如何理性看待中国温州高铁事故

第一篇：如何理性看待中国温州高铁事故

如何理性看待中国温州高铁事故

摘要：

7月23日，发生在温州的动车追尾事故将铁道部和中国高铁推向风口浪尖。一时间，舆论汹汹，谩骂之声不绝于耳，中国高铁似乎处于十字路口，面临何去何从的窘境。到底应该怎样看待中国高铁及新近发生的事故？这是事故发生后必须面对和回答的紧迫问题。中国式高铁是我国自主研发设计的产品，承载着无数技术人员的辛勤付出和国人的期盼，相信会有更美好的未来。

关键字：温州高铁事故； 理性看待；美好憧憬

正文：

7月23日，动车追尾了，全国人民都沉静在这个悲哀的时刻。媒体火了，媒体爆了，无论是有无专业知识的记者，只要标题耸人听闻就可以吸引眼球就可以见网见报，一时间不明真相的人也跟着起哄，口诛笔伐，制造一些耸人听闻的新闻，什么挖坑埋人啊、高铁技术不行啊、高铁是剽窃啊、停止发展高速铁路啊！究竟这些记者是懂还是不懂？貌似现在与高铁沾边的都要被揪出来数落一番，搞得一些人赶紧声明撇清与高铁有干系，这对于那些辛辛苦苦为中国高铁发展研究和奉献的人是不公平的。

此次温州动车事故是个案，不是系统的。因为这是一个特大事故，所以被人们关注。媒体应该报道的是事实，不能因个案就把高速列车抹杀，媒体也没必要把事态扩大到整个高铁行业。总不能因为这个事故我们不发展高铁吧？总不能因为有汽车事故而不发展汽车吧！难道我们要回到马车年代？总不能因为飞机坠毁而不发展航空工业吧？动车的事故和发展高铁是两回事，不要把两码事扯到一起来。

我们到底应该怎样看待中国高铁及新近发生的事故？这是事故发生后必须面对和回答的紧迫问题。

本人认为，应当理性地对待中国高铁及事故，应当有两个方面的基本态度：

一：高铁是个好东西，不能因为出现事故就全盘否定；

目前，中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家，从某种意义上讲，中国高铁为国人长了脸。6月30日，京沪高铁开通时，高铁被一些外媒视为中国现代化王冠上的钻石。美国《时代》周刊这一次倒是说了实话：“中国迅速发展的高铁网让西方感到某种程度上的嫉妒，那些国家政府预算吃紧，民主需要妥协与审议使得这种大规模的事业成为不可能”。但是，自京沪高铁开通后，事故频发，特别是23日晚，温州发生动车追尾特大事故，西方媒体在评价上迅速变调。一向对中国心怀醋意的日本这次更是幸灾乐祸。这次动车追尾，的确让人痛心。事实上，高铁作为技术密集型产业，在发展过程中出现一些问题比较正常。日本的新干线就出了很多事故，近期媒体有不少披露。只不过日本不像我们出了事就漫无边际的谩骂一通。人家是自觉珍视自家的宝贝，精心维护自身的宝贝的。您看看，西方国家，有哪一个在维护自己国家利益包括国家形象方面有过丝毫的含

糊？他可以妖魔化其他国家，却从来不妖魔化他自己的国家。如果说中外有区别，这恐怕就是一个很大的区别。

中国高铁不照搬照抄别国高铁技术，重在吸收与创新，技术上不可能落后他国。当然，我相信中国高铁会比别的国家技术上更好。搭载世界一流技术水平的中国高铁，今后也可能被别的发展中国家吸取中国高铁技术及经验，最终在全世界普及。

二：铁道部要切实查找原因，总结教训，坚决杜绝类似的重大事故发生。

我想我们应该多一些宽容，多一份理性，少一分狂热。不能因为铁路出事，就否定高铁；不能因为前铁道部部长刘志军出事，就断定中国铁路系统被腐败侵蚀，所有工程就是豆腐渣。事实上，武广高铁运行了一年多，没听说出过什么事故。不能因为中国高速建设高铁，就认定推动高铁是为了某些人提供敛财机会；不能因为高铁票价高就指责高铁为吸血鬼，从而从根本上否定高铁建设。至今，铁路建设有了很大发展，并进行过六次大提速，但仍没有满足国民经济和社会发展以及人们出行的需要。在这样的背景下，我觉得，有良知的人应该对铁道部门宽容一些，为国有企业的铁路发展提供一个相对宽松的环境。当然，铁道部门自身不应宽容自己，应当以律己从严的态度检讨自己。要以这次事故为教训，认真整改，切实杜绝新的重大事故重演。此外，要清查铁路建设到底有没有受到腐败侵蚀，有没有豆腐渣工程，有没有玩忽职守而出现的人祸，并下大力根治。对待票价高的民意，要进行认真地核算，并如实向社会作出说明。针对高铁“大跃进”的指责，重新审视高铁规划，按照适度规模经济理论，作出相应调整。这是我们期待的。

最后，着眼现在，放眼未来，中国高铁作为国人的骄傲，我们更期待它有更美好的未来和憧憬: 高铁的迅猛发展为乘客节省了大量的时间，每年春运及暑期都会出现一票难求的局面？事实上，这些年，铁路作为公共交通，仍然是长途出行的首选，仍然是最安全、最经济的交通工具。铁道部门为国家作出的贡献是有目共睹的。无论如何，高铁仍将继往开来。对于事故后吸取教训，后来只会强于管理。中国人习惯亡羊补牢，多年来，我们一直在重大事故中缝缝补补，除了缝就是补。中国人从来不缺信心，缺乏的是少许信念，习惯把最好或更好的用之恰当，即使重大事故也不列外。

参考文献 :

作者：贾怀东<<让中国高铁更加安全快捷>>刊名：中国国情国力出版日期：2011期号：第4期

作者：张爱华<<中国高铁之理性“纠偏”>>刊名：社会观察出版日期：2011期号：第1期

第二篇：高铁事故应急预案

高铁事故应急预案

1.现场应急组织。

现场应急领导小组由列车长任组长，乘警、机械师任副组长，全面负责应急预案的启动实施，按职责分工下设三个工作小组：

1.1灭火组：由列车长任组长，列车员、餐服人员为组员，负责灭火，控制火势，传递灭火器材。

1.2救护组：由机械师任组长，随车乘服人员为组员，负责疏散旅客、抢救伤员、抢救物资。

1.3现场保护组：由乘警任组长，随车乘服人员为组员，负责现场保护、稳定旅客，维持秩序、调查取证。

2.应急处置程序。

高铁组乘务人员发现火灾爆炸事故或接到火灾爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应在第一时间赶往事故地点，查看现场并判明情况、立即启动应急处置预案，全体乘务人员在列车长的指挥下采取果断正确的处置措施进行紧急处置，并将情况向段派班室及车队汇报。

2.1发生初始火灾的应急程序。

第1页 2.1.1列车乘务人员发现火灾爆炸事故或接到火灾爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解火情，根据火灾危及行车和旅客人身安全情况，初步判断火灾不会形成灾害或危害程度较轻时，不应盲目使用紧急制动手柄或通过列车通话单元呼叫司机停车，应关闭与临近车厢相关的防火隔断门，以防止火势蔓延，准确采取扑救措施。

2.1.2乘务人员在赶往事故地点的同时，应通过对讲机、列车通话单元向列车长报告，列车长应立即与乘警、机械师赶赴现场迅速扑救。

2.1.3若火势较大难以控制，列车长应立即通过对讲机或列车通话单元呼叫全体乘务人员参与扑救，全体乘务人员到达现场后，在列车长的统一指挥下集中列车所有灭火器材，根据火灾现场实际情况采取有效的灭火方案和扑救措施展开扑救，控制火势，扑灭火源。

2.1.4在扑救灭火的同时，列车员应迅速有序指挥旅客向邻近的安全车厢疏散，解救被火围困的旅客，对已经疏散的旅客严禁返回事故车厢。要加强宣传稳定旅客情绪，维持好车内秩序，防止旅客跳车和混乱等意外情况发生。

2.1.5火源被扑灭、火势得到控制后，列车长应将情况简要向段派班室进行汇报，段派班室应立即向段长汇报，同

第2页 时向主管安全和运输副段长、安全路风科、乘务和统计科和车队报告，报告内容为：车次、时间、地点、列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、火势情况、人员伤亡情况、旅客人数、去向、重点旅客等。

列车长、乘警、机械师、乘务人员应现场持续观察监护不少于60分钟，防止复燃。

2.1.6如果初始火灾不能迅速控制，应立即执行本预案中发生火灾的应急程序。

2.1.7灭火方案和扑救措施。

2.1.7.1发生电气初始火灾时，最先发现、到达现场的乘务人员应立即通知机械师关闭电源，同时关闭防火隔断门、使用灭火器向电器或电线冒烟或烧坏处喷射、进行扑救。机械师根据火情要求机车司机彻底关闭电源，列车司机立即停止车内通风，做好停车准备。

2.1.7.2发生烟头、打火机等明火引燃列车设施或衣物、棉絮等旅客携带品的初始火灾时，最先发现、到达现场的乘务人员应立即使用水或就地取材将火浇灭或捂盖熄灭，无法扑灭时应果断使用灭火器迅速扑救，以免延误扑救时机，扑救过程不得打开车窗通风，以免助长火势。

第3页 2.2发生火灾的应急处置程序

2.2.1 立即停车。乘务人员发现火灾事故或接到火灾事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解火情，根据火灾危及行车和旅客人身安全情况，初步判断火灾会形成灾害、危害程度较重，或使用灭火器仍无法将火扑灭，严重危及行车和旅客人身安全时，应立即使用紧急制动手柄或通过列车通话单元呼叫司机停车，乘务人员若判定是电气火灾，应同时通知机械师切断电源。司机应立即停止车内通风、停车，坚守岗位，做好后续协同处理的准备工作。

2.2.2疏散旅客。先期到达的乘务人员（不超过三人）应迅速将着火车厢内的旅客向相邻车厢或地面安全地带有序地疏散转移，避免发生秩序混乱，造成踩踏伤害事故；随后到达的乘务人员在列车长、乘警的指挥下全力投入扑救工作。如车厢内浓烟弥漫危及人员生命安全时，应立即使用安全锤将车窗玻璃击碎，排出浓烟并保持车内通风，要指导被困旅客用湿毛巾、手帕、衣物捂住口鼻，采取低姿行走的方式疏散到安全车厢，防止旅客跳车等意外情况发生。

列车停车后司机应立即打开靠站台或路基护坡一侧车厢车门，按钮不在司机操作台上的，由司机通知机械师开启车门。车门发生故障时由机械师、列车员启高铁门紧急开门装置打开车门，向地面安全地带疏散旅客（如停在高架桥上

第4页 时，司机与调度联系确定高架桥逃生口位置，列车长组织人员安装列车配备的紧急疏散梯向桥面疏散旅客，乘务人员组织旅客由高架逃生口向地面疏散）。必要时可利用车窗作为紧急出口，向地面疏散旅客。严禁向线路中间疏散旅客，防止疏散下车的旅客被邻线通过的列车撞、轧造成新的伤害事故。在向地面安全地带疏散时，对重点旅客要重点协助，如火势猛烈要动员旅客放弃携带物品。旅客疏散后关闭与临近车厢相连的防火隔断门，以防止火势蔓延。

2.2.3迅速扑救。列车长应立即通过对讲机或列车通话单元呼叫全体乘务人员参与扑救，在列车长的统一指挥下集中列车所有灭火器材，快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢。根据火灾现场实际情况采取有效的灭火方案和扑救措施展开扑救，控制火势，扑灭火源。同时要防止发生旅客盲目跳车、趁火打劫等意外事件。实施扑救时可动用一切可以利用的人力、物资、器械。乘务组力量无法扑救时应彻底关闭防火隔断门，以防止火势蔓延。

2.2.4切断火源。停车后须分解列车时，司机、机械师要密切配合，如使用重联车组时，要与重联的机车司机、机械师及时沟通，按照先摘后、后摘前的方法将着火车组分解分离，即：先将着火车辆与后部车列分离，并将着火车辆尽

第5页 量转移到线路平坦处，再将前部车列与着火车辆分离，切断火源，防止火势蔓延。

2.2.5设置防护。列车分离后，司机应迅速做好列车防护工作；列车长应立即通知当地路局客调（电话见附表），由路局客调通知电力调度将接触网停电，在电源未切断之前任何人不得用水灭火。

2.2.6报告救援。列车长和司机要尽快向邻近车站、所在地铁路局客运调度、行车调度、段派班室报告简要情况，报告内容应简明扼要，车次、时间、地点、火势情况要报告清楚，必要时应迅速请求事故发生地的路局向当地政府、公安机关和驻军请求支援。

段派班室应按规定向本局客调报告，得到客调准许后向当地政府、公安机关和驻军请求帮助；同时向段长、主管安全和运输副段长、安全路风科、乘务和统计科、车队报告，报告内容为车次、时间、地点、列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、火势情况、人员伤亡情况、旅客人数、去向、重点旅客等。

报告内容：___局客调（车站、段派班室）您好，我是___次列车长___，___时___分，列车运行至___线___ 区间___千米___米处，机后___辆___车由于___原因引发火灾，第6页 车上旅客共计___人，其中重点旅客___人，目前人员和财产损失情况___，餐料、水情况___，已与___站取得联系（报告内容仅供参考）。

2.2.7抢救伤员。在疏散旅客、迅速扑救火灾时，应积极抢救伤员，先从起火车厢开始，其次是火势蔓延方向的相邻一节车厢，而后是另一相邻车厢，并应动员旅客中的医护人员参加，共同实施抢救。

2.2.8保护现场。在扑救火灾时，要注意保护好现场。根据需要设置警戒区，禁止救援以外的人员进入现场，不得擅自移动现场任何物品，妥善保护事故现场痕迹、物证等有关证据材料。列车乘务人员要采取多种形式做好解释工作、稳定旅客情绪，维持秩序，防止混乱，保护好火灾现场。禁止已经疏散的旅客返回事故车厢，防止旅客跳车和混乱等意外情况发生。

2.2.9协助查访。列车长、乘警要积极协助公安机关调查事故情况，提供线索，帮助调查。

2.2.10认真取证。乘警应及时了解事故情况，调查取证，为现场勘察、认定火灾原因创造有利条件。列车长应组织乘务人员做好如下工作：①清点火灾车厢旅客人数，恢复原始座号，登记车票号和身份证号；②询问目击旅客火灾原因，第7页 协助乘警进行调查，找出火灾肇事者或说明情况；③统计伤亡人数；④调查旅客损失的物品，登记造册；⑤尽力做好旅客的餐饮供应。恢复运行后，列车长要将列车受损情况及时向有关部门进行反馈，拍发电报，编制客运记录。

2.2.11火灾扑灭后，列车长、乘警、机械师要对起火部位进行全面检查，在现场持续观察监护不少于60分钟，确认火已完全熄灭，防止复燃。火源被扑灭、火势得到控制后，列车长应将情况简要向段派班室进行汇报，段派班室应立即向段长、主管安全和运输副段长，安全路风科、乘务和统计科汇报，报告内容为车次、时间、地点、列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、火势情况、人员伤亡情况、旅客人数、去向、重点旅客等。

2.2.12列车因火灾迫不得已紧急在隧道内停车时，乘务人员应及时扑救，一旦火势难以控制或隧道内产生大量有毒气体时，应果断组织旅客向隧道外疏散。疏散中应在列车长、乘警和机械师协同指挥下，由乘务人员携带强光手电筒等照明设备先行确认安全线路和就近隧道出口后，乘务人员在车内和车下、隧道内间隔有序引导，确保旅客沿着隧道内壁通道有序快速行走疏散至隧道外。

2.2.13在列车发生爆炸、火灾后，全体乘务人员必须按照应急小组分工坚守岗位，不得擅离职守，在列车长、乘警

第8页 的统一指挥下，根据实际情况灵活果断地采取有效措施，进行紧急处置。因处置不当，造成严重后果的，要追究有关人员的责任。

2.2.14列车不能继续运行时，列车长应及时与司机或列车停留地车站、调度联系，随时掌握情况，需要时使用专用数字通讯设备与铁路局客调统一电话（24814）联系。

2.3发生爆炸的应急程序。

2.3.1乘务人员发现爆炸事故或接到爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解情况，若初步判断爆炸引起火灾难以扑救，应执行上述2.1-2.14步骤（2.3除外）的应急处置。

2.3.2乘务人员发现爆炸事故或接到爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解情况，若初步判断爆炸引起火灾可以扑救，应执行上述2.2.1-2.2.14步骤的应急处置。

2.4发生火灾爆炸事故处置原则。2.4.1停车遵循的原则。

火势严重无法扑灭时，应立即使用紧急制动手柄或使用对讲机呼叫司机停车。避开桥涵、隧道、坡道、市区及易引

第9页 起火灾的场所或地带，尽可能停留在地势开阔、方便救援的地点。

2.4.2疏散旅客遵循的原则。

2.4.2.1任何火灾爆炸情况下，疏散旅客、挽救旅客生命是第一位的，其次才是扑救火灾、控制火情。疏散旅客应本着快速安全有序的原则。无论火势如何，乘务人员的首要任务是立即疏散转移旅客至安全车厢，一旦火势较大难以扑灭或产生大量有毒气体时应立即停止扑救，关闭防火隔断门以防火情扩大，立即停车报告救援。车内有毒气体难以排出时应果断打开车门、组织旅客有序向地面安全地带疏散。

2.4.2.2列车超员或其他车厢无足够空间疏散时，应立即使用紧急制动手柄或列车通话单元、GSM-R专用电话呼叫司机停车，然后使用紧急开门装置或由司机、机械师打开车门向地面安全地带进行疏散。（如停在高架桥上时，列车长组织人员安装列车配备的紧急疏散梯向桥面疏散旅客，乘务人员组织旅客由高架逃生口向地面疏散）

2.4.3 扑救火灾遵循的原则。

2.4.3.1火势严重时应本着安全第一的原则，在保证旅客和乘务人员自身安全的情况下予以扑救。确实无法扑救时应立即关闭防火隔断门。

第10页 2.4.3.2电源线路或电器起火，必须先切断电源。2.4.3.3电气化区段严禁攀登车顶灭火。在接触网未停电前，严禁使用水和灭火器对高铁组车体进行扑救。

3.善后处置。

3.1列车长要认真了解伤员人数及伤害程度，登记旅客姓名、性别、年龄、单位、地址、车票、身份证号码、其他证件及随身携带物品，并作成详细记录，配合车站处置善后事宜。

3.2列车乘务人员要保护现场，提供线索，协助公安机关调查事故情况。

4.应急结束。

高铁组火灾、爆炸事故现场清理完毕，运行秩序恢复正常，受伤人员得到妥善治疗，应视为应急结束。

（三）高铁组发生食物中毒事故应急处置预案 1.处置的基本原则。

迅速反应、处置果断、措施周密、分级负责、加强合作。高铁组应按规定配备医药箱，对中毒旅客积极采取救助，最大程度减少旅客食物中毒事件造成的后果。

第11页 2.处置程序。

2.1发生旅客疑似食物中毒时，列车长、乘警应立即赶到现场，及时了解中毒旅客病症，掌握中毒旅客人数、发病时间等情况，准确判断毒物根源或怀疑导致中毒的食物。

2.2利用高铁组列车配备的医药箱采取应急救治措施，对中毒旅客立即采用催吐、导泄等方法进行紧急抢救，同时通过列车广播寻找医生帮助抢救治疗，控制病情发展。

2.3发生3人以下旅客疑似食物中毒时，除按以上要求进行救治外，列车长要依据《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》的相关规定处理，并编制客运记录交前方停车站处理。发生3人以上旅客疑似食物中毒时，除按以上要求进行救治外，列车长立即向发生地路局客调、前方停车站、铁路公安机关、卫生防疫部门及所属局客调、段派班室进行报告，详细记录各项事宜，编制客运记录，做好站车移交准备工作。必要时列车长应向列车调度报告，在前方大站停车抢救。报告内容要简单、清楚，包括：日期、车次、区段、发病时间、地点、发病人数（包括危重及死亡人数）、主要症状、可能引起中毒的食物等。

2.4列车长、乘警要组织相关人员认真做好稳定旅客情绪工作，封存疑似导致食物中毒的食物、原料及加工工具、第12页 设备，保留呕吐物、排泄物样品，待卫生防疫部门人员上车检验、处理。如不能排除食物中毒是列车供应食品所致，要立即停止列车食品供应，追回售出的可疑食物或通知旅客禁止继续食用，防止事态继续扩大。

2.5列车长、乘警要及时调查中毒原因，收集证据材料，了解旅客发病症状，做好记录，形成第一手材料。在积极做好中毒病人抢救及安置工作的同时，协助卫生防疫等部门做好调查和最终诊断。客运记录和有关材料应及时移交车站，以便善后处理。

高铁组食物中毒事故应急处置程序图示：

（四）高铁组晚点的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组列车晚点处置应遵循快速反馈、站车协同、以人为本、积极安抚、妥善处理的原则，坚持以人为本，以确保旅客运输安全、旅客运输需求为出发点和落脚点，最大限度地减少因高铁组列车晚点运输带来的影响。

2.处置的基本要求。

第13页 高铁组发生晚点15分钟及以上时，列车长应按汇报程序尽快掌握有关信息，并组织客运乘务员积极做好解释、安抚及服务工作，并按规定做好致歉及供餐工作，缓解旅客不满情绪，高铁组在始发站晚点30分钟以上时，段派车队长级别干部添乘，组织列车乘务组做好服务、解释和安抚旅客工作。

3.发生晚点的应急处置程序。

3.1列车长及时向司机或列车运行所在局客调取得联系（电话见附表），尽快了解晚点原因，报告车内情况和请求解决的问题，请示处理意见。同时将所有情况向段派班室、车队汇报。

3.2晚点15分钟及以上时，段派班室要加强与铁路局客调的联系，准确了解和掌握晚点列车运行情况，随时通报列车长。

3.3列车长要组织客运乘务组人员坚守岗位，加强车内巡视，认真执行首问首诉负责制，及时解答旅客问询并处理旅客投诉，向旅客表示歉意，避免激化矛盾，禁止使用“与我们无关”、“不知道”、“没点”等不负责任的语言，不得以任何理由回避旅客询问，做好解释、安抚工作。

第14页 3.4 遇有列车晚点15分钟以内的，高铁组列车应向旅客通报晚点时间。列车晚点超过15分钟及以上时，列车长应通过广播向旅客致歉。列车长应根据司机通报的晚点时间、原因，如实向旅客通报晚点原因及预计晚点时间，安抚旅客。广播每次间隔不超过30分钟。

3.5列车在始发站晚点30分钟及以上时，车队需派干部添乘，组织乘务组全体人员做好服务、卫生饮食供应和对旅客的安抚解释工作。

3.6遇有高铁组列车晚点发生旅客情绪激动、行为过激等情况，列车长应立即向列车到站所在路局客调报告（电话见附表），特殊情况下可向铁路总公司客调汇报，同时向本单位派班室汇报。旅客因不满晚点不肯下车时，列车长应立即通知车站值班员，车站领导应及时到场解决。

3.7做好饮食供应。途中晚点1小时以上且逢用餐时间，列车长对因晚点而影响用餐的旅客做好统计并告知司机，由司机向途经局客调或终到铁路局客调汇报，同时告知旅客用餐时间和地点，由中途站或到站向列车提供食品，列车免费为旅客供餐（用餐时间为早餐7：00-8：30，午餐12：00-13：30，晚餐17：30-19：00）。免费供餐费用由车站据实统计，报客运处审核后向路局清算。

第15页 3.8当旅客提出赔偿要求时，列车客运乘务人员要根据现行法规和铁路规章进行解释和安抚工作。如因旅客列车严重晚点，旅客要求中途下车办理退票时，列车长应编制客运记录交站妥善处理；对于有的旅客要求使用其它交通工具继续旅行的，列车长要指定列车员做好汇总统计，并向列车运行所在局客调汇报，请前方车站做好接运准备。

3.9遇有旅客不肯下车影响列车正常运行秩序时，列车长必须立即通知车站采取果断措施，妥善处理，确保运行秩序正常。

3.10晚点通报内容。

旅客们：我是XX次列车长，本次列车因XX原因晚点，现在大约晚点XX分(XX小时XX分钟)，因列车晚点给您带来的不便，我代表铁路部门向您表示诚挚的歉意。

晚点或线路中断原因按照下列内容表述：天气（暴雨、大雾、大雪、冰雹等）;自然灾害（水害、台风、山体滑坡等）；行人挡道（耕牛或车辆）；设备故障。

（五）高铁组发生旅客疾病和意外伤害的应急处置预案 1.处置的基本原则。

第16页 高铁组车上发生旅客疾病或意外伤害时，列车长应立即会同乘警到达现场，视旅客情况妥善处理，必要时要及时向列车所在局及本局客调、本段派班室及车队汇报。

2.应急处置程序。

2.1发生旅客人身伤害时，列车长应会同公安人员勘察现场，勘验旅客所持车票和票种、票号、车次、发到站、车票有效期及加剪情况，了解旅客姓名、单位、地址、同行人、联系人等，并了解旅客发病或受伤原因和过程，收集不少于两份同行人或见证人的证言等有关旁证、物证，并妥善保管好证据、材料。

2.2发生旅客伤病时，乘务人员应立即向列车长报告，列车长会同乘警立即赶到现场了解情况，同时通过列车广播在旅客中寻找医务工作者，利用列车现有医疗设备进行救治。

2.3旅客伤病危及生命安全需要立即下车抢救时，列车长应与司机联系，由司机报告调度员，请求前方站临时停车，列车长做好相关移交准备。

2.4 列车长向车站办理移交手续时，应编制客运记录一式两份，连同旅客车票、随身携带品清单等一起移交，如旅客人身伤害事故系治安或刑事案件所致，乘警应在客运记录上备案，同时拍发事故速报。事故速报内容：（1）事故

第17页 种类；（2）发生日期、时间、车次；（3）发生地点、车站、区间里程；（4）伤亡旅客姓名、性别、国籍、民族、年龄、职业、单位、地址、车票种类、发到站、票号、身份证号码；（5）事故及伤亡简况。

2.5发生第三人责任旅客伤害，需要乘警参与处理时，应由乘警做好“询问笔录”，作为发生法律诉讼时的法庭调查依据。

2.6当发生治安案件造成旅客伤害时，列车长应立即向客调报告，请求公安局指挥中心在相关车站派出警力处理。同时要采取措施维护车内秩序，防止事态扩大，保证旅客安全。

2.5其他事项按铁路总公司《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》办理。

（六）高铁组旅客转乘的应急处置预案 1.处置的基本原则

因高铁组设备故障或事故，铁路局客调命令高铁组列车旅客需转乘时，列车长应尽快向段派班室及车队汇报，接受指示。列车长应准确反映情况，认真执行命令指示；准备工

第18页 作充分，组织实施安全周到；人员分工明确，责任到位；妥善处理旅客意见。

2.具体分工。

2.1机械师负责做好跨越线路的临线防护工作。2.2司机做好向路局调度的汇报，及时向列车长转达铁路局调度指示工作。

2.3乘警、列车员、乘服人员、餐服人员做好旅客的宣传解释、安抚致歉、清点转乘人数和安全防护工作。

3.旅客转乘的应急处置程序。

3.1高铁组发生故障在区间或站内停留时，列车长应与司机、机械师联系了解故障情况，并利用广播向旅客通告致歉。

3.2列车长及时准确向段派班室报告列车所在位置、停车股道、车内旅客密度以及存在的问题等情况。

3.3段派班室在得到列车长报告后，及时向段值班领导和路局客调报告。

3.4列车长与司机保持联系，接到司机下达故障列车旅客转乘后续列车的命令后，应迅速向乘务人员传达上级命令

第19页 指示，及时利用广播（停电无广播时由乘务人员在车厢中部位置）向旅客道歉并讲清楚转乘时间、位置和安全注意事项，取得旅客对转乘工作的支持与配合。

3.5停靠同一站台时，在车站值班员的指挥下，可以提前组织旅客上站台等候，后续列车到达停稳后，协助组织旅客有序上车。

3.6横过股道组织旅客上站台转乘时，列车长必须取得车站同意后，按规定时间，在车站值班员指挥下，组织旅客有序地到站台等候上车。

3.7在相邻股道门对门组织旅客转乘时，严禁打开车门让旅客下车到股道上等候，必须在后续列车到达停稳后，统一打开预定车门，由机械师安装架设安全渡板，列车长安排专人防护组织旅客转乘上车。

3.8在高架桥上进行列车对接换乘时，严禁打开车门让旅客下车到股道上等候，必须在后续列车到达停稳后，统一打开预定车门，列车长组织人员安装架设紧急疏散梯，列车长安排专人防护组织旅客疏散至桥面然后再通过救援列车搭设的紧急疏散梯转乘上车。

3.9转乘完毕后，由救援列车的列车员按分工清点车内旅客向列车长报告，救援列车的列车长与故障列车的列车长

第20页 确认全部旅客换乘完毕后向救援列车司机报告，救援司机向列调报告请求开车。救援列车的列车长向客调、派班室报告列车转乘情况。

（七）高铁组空调装置故障的应急处置预案 1.处置的基本原则。

为快速处置高铁组空调装置故障，减少空调装置故障发生后给旅客运输造成的影响，空调装置出现故障超过20分钟时，列车长必须准确反映情况，认真执行命令指示，周密安排，组织实施，做到分工明确，责任到位。

2.防护装置的配置。

380BL型高铁组配备16套防护网、2架安全渡板（2个安全梯），防护网存放在9号车备品柜内；安全渡板（安全梯）分别存放在3号车厢（1架）、8号车厢（1架）；380AL型高铁组配备16套防护网、4架安全渡板（4个安全梯），防护网存放在9号车备品柜内；安全渡板（安全梯）分别存放在3号车厢（1架）、8号车厢（1架）、10号车厢（1架）、15号车厢（1架）；以上防护装置均由车辆部门负责保管，每趟车列车长负责检查。

3.应急处置程序。

第21页 3.1高铁组发生单车或部分车厢空调故障时，列车长应采取保持相邻车厢贯通通风的措施，最大限度保持车内温度和空气流通，并做好旅客服务和安抚工作。

3.2高铁组发生全列空调故障时，列车长及时准确向段派班室、车队及列车所在局客调（电话见附表）报告列车所在位置、停车股道、空调故障时间、车内旅客密度、重点旅客、存在困难以及需要上级给予帮助解决的问题等情况。

3.3列车长应及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务人员积极做好服务工作，帮助旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。

3.4列车员应坚守岗位，为旅客送水降温，稳定旅客情绪，对老、幼、病、残、孕等重点旅客进行妥善安排，加强各项安全宣传，不得擅自打开车门，如发现车内有异常情况，要妥善处理，并立即向列车长汇报。

3.5高铁组空调装置故障超过20分钟不能及时排除，且应急通风功能失效或无法满足要求时，机械师应及时通知列车长。列车长根据车内温度及通风情况作出打开部分车门（4-8个）通风的决定，并通知司机转报列车调度员。列车长组织人员安装好防护网，机械师确认牢固，并安排人员值守。

第22页 车门看守按列车员1-2车，乘服员3-4车，列车员5-6车，乘服员7-8车，列车员9-10车，乘服员11-12车，列车员13-14车，乘服员15-16车。需运行至前方处理时，列车限速60km/h运行，通过高站台时限速40km/h；打开车门通风运行时，要保证列车运行方向第一个车门开启，通风车门尽量安排在列车前部。

3.6列车在区间或正线停车时，打开列车运行方向左侧车门；站内停车有多股线路时，列车长应与司机和机械师沟通，确定打开车门方向，有站台时打开靠站台一侧车门。列车长应根据列车上下行运行方向和车内实际需要确定打开车门的位置和数量进行通风，并有专人看管，严禁旅客上下车。乘警应维护好车内秩序，确保旅客生命财产安全。

3.7如空调故障修复后，机械师应及时通知司机和列车长并关闭打开的车门，列车员摘除防护网，列车长再次通过广播向旅客致歉，加强车内的巡视，耐心向旅客做好解释和安抚工作。

3.8列车开车前司机要确认全列车车门关闭良好，向调度请示开车命令。

3.9需要组织旅客下车或换乘其它列车时，按照《高铁组旅客转乘的应急处置程序》中3.5-3.8处理。

第23页

（八）高铁组运行中车厢内突然断电应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组车厢内突然停电时，列车员应及时打开应急电源并立即通知列车长和机械师迅速到现场处理。列车员要做好车厢内旅客的解释和安抚工作。

2.应急处置程序。

2.1列车员应立即通知机械师检查处理，打开应急电源，严禁用明火照明，并记录停电时间。

2.2列车员应坚守岗位，加强车内巡视，向旅客做好宣传和解释，减少旅客走动，稳定车内秩序，严禁擅自打开车门下车，防止发生意外。

2.3恢复照明后，列车长、乘警、机械师应对列车（或停电车厢），进行巡视，检查有无人员受伤、旅客携带品丢失、损坏，车内电器设备启动后有无异常。列车长应再次通过广播向旅客致歉，加强车内的巡视，耐心向旅客做好解释和安抚工作。

2.4如不能及时修复，列车长应及时通知列车所在局客调（电话见附表）及本段派班室、车队，听候命令。

第24页 2.5故障时间超过20分钟后，按照《高铁组空调装置故障的应急处置预案》处置。

（九）高铁组运行中车门发生故障的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组运行中发生车门故障，应立即向列车运行所在局客调（电话见附表）及本段派班室、车队汇报，接受指示和处理建议。

2.分工负责。

列车工作人员按以下分工，负责掌握列车到站后的车门启闭状况，发现车门故障时，及时沟通信息。具体分工为，列车长：8号；列车员：3号、7号、12号、15号；乘警：1号；餐服员：2号、5号、9号、12号、16号；乘服员：4号、6号、11号、14号；机械师：10号。

3.应急处置程序。

3.1列车到站，司机操作门释放和开门按钮后，各车门列车员确认车门是否“释放”打开，如未“释放”，及时使用对讲机通知列车长，列车长通知机械师到场监控各车厢列车员使用手动开、关车门。

第25页 3.2列车到站如发生个别车门未自动开启，且列车员手动开门无效时，列车员应及时使用对讲机通知列车长，并宣传引导旅客到相邻车门下车。列车长接到汇报后应立即和司机联系，会同机械师赶到现场，由机械师负责处理开启车门。

3.3机械师确认车门故障无法修复时，应将该门隔离，并通知列车长此后各停靠站均引导旅客到相邻车门上、下车。机械师确认车门修复后告知列车长，列车长确认旅客乘降完毕后通知司机发车。

3.4列车开车时，如遇有车门未自动闭合时，及时使用对讲机通知列车长，列车长通知各车厢列车员使用手动关闭车门。

3.5列车开车时，如发生个别车门未自动闭合，且监控人员使用四角钥匙本地操作的手动模式关门无效时，监控人员应及时使用对讲机通知列车长，并看守车门，劝阻旅客不要靠近。列车长接到汇报后，立即和司机联系，会同机械师赶到现场，由机械师负责处理关闭车门。

3.6因车门故障导致旅客越站时，列车长按规定与车站办理交接，无需下车处理后续事宜。

3.7因车门故障导致旅客无法正常上下车时，由列车长、乘警与其他列车工作人员密切配合，认真做好旅客的宣传安

第26页 抚工作，劝导旅客保持冷静、看好行李、听从站车工作人员的指挥。

（十）高铁组超员情况下的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组遇大客流时，应立即向列车运行所在局客调、前方停车站及本段派班室、车队汇报。

2.应急处置程序。

2.1接到突发客流预报后，列车长应组织列车员准确核实车内人数，向段派班室、车队及列车所在局客调报告客流情况，同时在前方停车站及时、准确拍发超员电报，当列车超员率达规定以上时，必须注明停检、停售本次列车车票的车站。

2.2列车员应组织下车旅客提前到门口等候，对重点旅客要协助乘降，对特殊重点旅客，列车长要与车站做好交接。在客流较大或途中预留票额较多的车站，列车长要组织列车乘务人员协助车站组织旅客快上快下。对于个别车厢旅客上车人数较多时，列车长要组织列车乘务人员引导旅客分散乘车，均衡各车厢旅客数量。

第27页 2.3列车员要加强车内的巡视和疏导，对车门口不下车的旅客及堆放在门口的物品要组织疏散到车厢里，严禁行李堵车门影响旅客乘降，同时列车广播要反复宣传安全注意事项。

2.4列车乘务人员要做好车内服务、卫生及饮食工作，对重点旅客做到“三知三有”服务到位，对特殊重点旅客做好登记，向列车长汇报，加强车内巡视，发现异常情况及时向列车长汇报，列车长根据不同异常情况通知机械师、乘警及时处理，需汇报时，立即向段派班室、车队及列车所在局或本局客调汇报，接受指示。

2.5严重超员的应急处理

突发客流造成列车严重超员超过20%及以上或机械师（司机）通报高铁组列车严重超员、超载或偏载造成列车将限速或不能运行时，按以下办法处理：

2.5.1如因个别车厢旅客过于集中造成个别车厢的旅客超载或偏载时，列车长应会同乘警立即通知车站，并组织列车乘务人员协助车站将旅客疏散到相邻车厢，经机械师或司机确认列车可以正常运行后方可开车。

2.5.2如确认全列车大部分超员、超载严重时，向相邻车厢分流无效的情况下，列车长应立即通知车站，并会同乘

第28页 警组织列车乘务人员协助车站将旅客疏散到站台，清点疏散旅客的实际人数，经机械师或司机确认列车可以正常运行后方可开车。

拍发超员电报格式： 电报内容：

主送：XX次列车XX站—XX站间各停车站（站名逐个填写）。抄送：相关铁路局客运处、客调、本局客运处、客调、列车担当段（直通旅客列车应抄送铁路总公司运输局）。

内容：XX年XX月XX日XX站开XX次，列车二等座实际定员XX人，在XX站开车后现员XX人，超员XX%,请各收报站严格控制票额，确保列车安全正点。

XX次列车长（章）XX年XX月XX日

（十一）高铁组故障不能运行或线路中断的应急处置预案

1.处置的基本原则。

第29页 高铁组发生故障不能运行或线路中断时，列车长及机械师应立即了解故障情况，并向列车运行所在局客调（电话见附表）及本段派班室、车队汇报，听从指示。

2.应急处置程序。

2.1列车临时停车或突发故障停车时，列车长要通过广播告知旅客停车原因及预计开车时间，列车乘务人员要坚守岗位，服从列车长的指挥，加强车内巡视，向旅客做好解释、安抚和安全宣传工作，不得擅自打开车门和下车。

2.2高铁组发生故障或线路中断不能正常运行时，列车长应立即通过对讲机通知列车员、餐服人员、乘服人员停止其他一切工作，进入每个车厢进行解释说明、稳定旅客情绪，等待修复或救援。

2.3故障短时间内不能修复超过20分钟，且车内温度升高或通风状况差时，按照《高铁组空调装置故障的应急处置预案》处理。

2.4列车恢复正常运行前，应及时撤除防护网，并关闭车门。

第30页 2.5若故障无法修复需转乘救援列车时，列车长应通过广播通知全体旅客带好随身携带物品，不要拥挤、推搡，听从列车乘务人员的指引，有序快速地换乘到其他高铁上。

2.6列车工作人员按照《高铁组旅客转乘的应急处置预案》内容，做好旅客换乘前的准备工作，安排好换乘车厢顺序，积极有序地组织好旅客乘降，协助重点旅客上下车，做好防护，提醒旅客注意人身安全以免发生意外。

（十二）高铁组遇暴风雨雪天气的应急处置预案 1.处置的基本原则。

发生因雨雪断道、封路或大风天气影响，列车不能继续运行时，列车长应及时向司机了解情况，并会同乘警、机械师查明断道位置、灾害状况和列车受阻地点，并向列车所在局客调及本段派班室、车队汇报，听从指示。

2.应急处置程序。

2.1列车因恶劣天气在区间内被迫停车时，列车长要通过广播向旅客通报灾害事故及列车受阻情况。列车乘务人员要坚守岗位，服从列车长的指挥，加强车内巡视，向旅客做好解释、安抚和安全宣传工作，不得擅自打开车门和下车。

第31页 2.2机械师应接受司机的指挥，处理好有关行车、列车防护和事故救援等工作。同时，列车长组织列车乘务人员做好服务、解释、安抚、致歉和饮食供应工作。

2.3列车长要尽快向列车所在局客调（电话见附表）汇报灾害及列车受阻情况，报告内容：时间、车次、地点、灾害自然状况、受阻列车情况（旅客人数、去向，重点旅客、水、餐料等），有车辆破损或人员伤亡时应根据需要请求救援。

2.4列车长要组织列车乘务人员做好食品的供应，严格控制餐售物价和卫生质量。餐料、饮水短缺时，要及时与列车所在局客调或就近车站、地方政府联系，尽力满足受阻旅客需要。

2.5列车受阻断电或造成晚点时，按照《高铁组运行中车厢内突然断电应急处置预案》及《高铁组晚点的应急处置预案》相关内容处理。

2.6列车受阻需转乘救援列车时，列车长应通过广播通知全体旅客带好随身携带物品，不要拥挤、推搡，听从列车乘务人员的指引，有序快速地转移到其他高铁上。

2.7列车乘务人员应按照《高铁组旅客转乘的应急处置预案》内容，做好旅客换乘前的准备工作，安排好换乘车厢

第32页 顺序，积极有序地组织好旅客乘降，协助重点旅客上下车，做好防护，提醒旅客注意人身安全以免发生意外。

2.8因线路中断停止运行的列车，列车长要按规定及时拍发电报，编写客运记录，并在旅客车票背面注明原因、日期、返回站，加盖列车长名章，作为旅客免费返回、办理退票、换车延长有效期间的凭证（或按照上级要求办理），保证旅客安全转运。

（十三）高铁组突发公共卫生事件处置预案

铁路突发公共卫生事件是指：旅客列车发现鼠疫、霍乱、非典型肺炎、禽流感以及国务院确定并公布的其他传染病等重大疫情重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、造成或者可能造成社会公共健康严重损害，并有可能借铁路传播的事件。

1.处置的基本原则。

在国内疫情高发期，列车按规定配备简易救护药箱、应急设备以及必需的个人防护用品。车队要配合段对乘务人员做好医疗急救常识和应急设备使用的培训工作，确保乘务人员能熟练掌握有关应急处理技能。

2.应急处置程序。

第33页 2.1列车运行中突发上述公共卫生事件时，列车长必须在第一时间内向列车所在局客调（电话见附表）、本段派班室、车队及有关卫生防疫部门报告，报告内容包括：车次、时间、运行地点、发病人数、病人简况及主要症状、所在车厢及座位号、密切接触者人数等，听从指示。

2.2列车长应组织指定人员参与现场处理。接触病人的乘务人员及参与现场处理人员必须做好自身防护。列车长可利用软卧包房将病人或疑似病人进行隔离，配合乘警控制病人原所在车厢密切接触者的流动。封锁已经污染或者可能污染的区域，禁止向外排放污物。

2.3对密切接触者进行登记，登记内容包括：姓名、性别、年龄、实际居住地址、联系方式、身份证号码等。

2.4列车发生疑似传染病或疫情需要下交车站时，列车长应与机车司机、机械师编写客运记录，并与客运调度联系，由客运调度指挥，在指定的停靠站将传染病人、疑似病人、密切接触者以及其他需要跟踪观察的旅客及名单移交当地卫生部门。

2.5加强列车内通风，通知卫生防疫部门对被病人污染的车厢、隔离场所和可能被污染的范围进行初步消毒，列车到达后对全列车进行彻底消毒。

第34页

（十四）高铁组发现危险品的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组发现危险品时，列车员应在第一时间向列车长及乘警汇报，列车员要认真做好防止“三品”上车的宣传工作，力争把“三品”卡在车下。

2.应急处置程序。

2.1在站台发现旅客携带危险品时，列车员应禁止旅客上车，并立即报告列车长及乘警到现场，由列车长通知车站值班员进行处理。

2.2如在列车上发现危险品时，列车员应妥善看管，提醒旅客不要使用明火，并立即通知乘警、列车长进行处理，本人不得擅自处理。

2.3如属发令纸，鞭炮类的危险品时，列车员应立即进行水浸处理后再通知乘警、列车长。

2.4数量小、危险性低的危险品由乘警保管，终到站后交车站派出所处理。

第35页 2.5数量大、危险性大和不能判明性质的危险品，列车长要及时与司机联系，司机向列车运行所在局客调（电话见附表）汇报。列车长服从客调的处理安排，妥善处理。

2.6处理完毕后，列车长会同乘警要详细登记携带危险品旅客的姓名、身份证号、工作单位或家庭住址，及危险品名、数量并向本段派班室、车队汇报。

（十五）高铁组电器设备故障报警时的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组在运行中，列车员要密切监视车内电器设备的运转情况，如发现故障或异常时，应立即通知列车长及机械师处理，故障严重或影响列车安全时，列车长应及时向列车所在局及本段派班室、车队汇报。

2.应急处置程序

2.1列车运行中如发生电器设备故障、报警或有异常显示时，乘务人员应立即通知列车长及机械师到达现场处理，不得自行处理。

2.2如电器故障较为严重时，乘务人员应先行采取断电措施后，立即通知机械师及列车长。

第36页 2.3如车辆设备故障影响行车安全时，由机械师做出是否停车决定，由列车长通知司机是否采取停车措施，并向列车运行所在局客调及本段派班室、车队汇报详细情况。

2.4机械师对车辆故障进行修复时，列车长、列车员及乘警应予以协助，确保故障尽快排除，同时加强车内巡视，向旅客做好解释，维护好车内秩序，并做好各项服务工作。

（十六）高铁组遭遇石击列车的应急处置预案 1.处置的基本原则。

高铁组在运行中遭遇石击列车时，列车员应立即记录石击时间，并向列车长、乘警及机械师报告。列车长应及时向列车所在局客调（电话见附表）、本段派班室及车队汇报车内情况，请求协助解决的困难，接受领导指示。

2.应急处置程序。

2.1当高铁组在运行中遭遇石击列车时，本车列车员要立即记录石击时间并向列车长报告，如遇车窗破损，要安抚旅客并将破窗位置周围的旅客疏散到安全地点，保洁人员应清理现场。

2.2列车长、乘警及机械师必须在最短时间内赶到现场了解情况，立即采取措施，对破损车窗进行封堵。

第37页 2.3如有旅客受伤，列车长应会同乘警检查旅客受伤情况并查看、记录所持车票的票号、发到站、车次、有效期、是否夹剪、是否有同行人及携带品，同时通过列车广播寻找医务人员，由列车班组持红十字证人员协助医务人员利用列车现有医药设备对受伤旅客进行救治。

2.4列车长会同乘警收集不少于两份的同行人或见证人的证言和有关证据、保护好证据材料。收集证人、证言时，应记录姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。证言、证据应准确、真实，并能够证明事故的发生过程和原因。

2.5如旅客受伤严重，不能继续旅行时，列车长要及时与司机联系，司机向列车运行所在局客调汇报，请求在列车运行前方有医疗条件的车站停车，送受伤旅客下车治疗。列车长要编制客运记录，注明下车旅客及随行人员姓名、性别、年龄、所持车票票号、发到站、日期、车次、有效期、夹剪情况及携带品品名等。

2.6列车长迅速拍发事故速报，记录发生日期、时间、地点、车站、区间、里程、列车损毁状况、伤亡旅客姓名、性别、年龄、民族、职业、单位、住址、票号、身份证号码、发到站、事故简况等情况。

第38页（十七）高铁组在隧道、桥梁停车的应急处置预案 1.处置的基本要求。

遇高铁组在长大隧道、桥梁停车时，列车长根据实际情况利用广播等方式做好旅客安抚和解释工作，并及时向列车所在局客调（电话见附表）、本段派班室及车队汇报车内情况，请求协助解决的困难，接受领导指示。

2.应急小组分工。

具体分工：列车长负责全面工作；机械师负责列车前后的安全防护及换乘救援列车时线路两侧的安全防护；乘警负责车内治安秩序；列车员、乘服人员负责车厢内服务、致歉、解释及换乘时的组织工作；列车需要打开车门通风或换乘救援列车时，餐服人员及乘服人员分别负责车门处的安全看守、防护、清点人数工作；司机负责与调度联系。

3.处置程序。

3.1列车长应及时了解停车原因，若列车不能及时开车，应立即启动本应急预案，通知司机严禁打开车门，同时向有关部门汇报列车及旅客情况。

3.2列车长应组织“五乘”会议，明确分工，落实措施，加强车内的巡视，检查全列情况，随时向调度部门汇报，听

第39页 从指挥，同时与司机联系停留情况，机械师做好列车前后的防护工作。

3.3利用列车广播或列车员逐车厢宣传的方式向旅客做好解释、致歉工作，在桥梁停留时要加强宣传，要求旅客不要随意走动、听从工作人员的指挥，保持列车的平稳。

3.4按照分工不同，全体乘务人员坚守岗位，做好服务、解释、致歉等工作，安抚旅客情绪，维护好车内秩序，等待开车。

3.5如遇列车断电无空调需打开车门通风时，按照《高铁组空调装置故障的应急处置预案》内容处理，悬挂好防护网，同时指定专人看守。

3.6列车停留在短小隧道（即上下行在一条隧道内）需要换乘救援列车时：

3.6.1列车长接到换乘命令后，按照《高铁组旅客转乘的应急处置预案》内容，组织乘务人员做好旅客换乘前的准备工作，安排好换乘车厢顺序，积极有序地组织好旅客乘降，协助重点旅客上下车，做好防护，提醒旅客注意人身安全，以免发生意外。

第40页 3.6.2救援高铁组车底：停靠邻股道指定位置后，救援列车列车长与故障车列车长联系，确定打开指定的车门，并由双方列车长通知司机打开两车相邻一侧的指定车门，安放好渡板，并做好迎接旅客换乘的准备工作。

3.6.3故障高铁组：做好换乘准备后，列车长通知司机打开两车相邻一侧的指定车门，安放好渡板，组织旅客顺序换乘，同时各车门口人员做好安全防护工作。列车长随时听取各车旅客换乘情况报告，并与司机保持联系。

3.6.4旅客全部换乘完毕后，全列车清点人数，并将情况报告列车长。列车长确认后通知司机关闭车门，并通过广播代表铁路部门向旅客致歉，同时各车列车员做好各项服务工作。

3.7列车停留在长大隧道（即上下行不在一条隧道内）时：

3.7.1救援高铁组车底停靠指定位置后，司机通知列车长和机械师。列车长通知司机打开靠无线路一侧的指定车门，安放好安全梯，并做好迎接旅客换乘的准备工作。

3.7.2故障高铁组：做好换乘准备后，列车长通知司机打开靠无线路一侧的指定车门，安放好安全梯，按顺序组织

第41页 旅客下车。列车长随时听取各车旅客换乘情况报告，并与司机保持联系。

3.7.3旅客下车后有序顺步行通道分别向列车首、尾部疏散（1-7号车厢旅客向运行前方；9-16号车厢旅客向列车尾部）；列车长在前、乘警在后，同时列车长指定专人在队伍中部进行疏导和安全宣传；机械师分别在跨越线路处进行安全防护。

3.7.4跨越线路时，除设置专人进行防护外，还必须与司机联系，司机向调度联系确认邻线无车时，通知列车长方可跨越线路。

3.7.5救援列车到达后，旅客按车厢分别在指定车门上车，乘务人员在车门上下做好安全防护工作。

3.7.6旅客全部换乘完毕后，全列车清点人数，并将情况报告列车长。列车长确认后通知司机关闭车门，并通过广播代表铁路部门向旅客致歉，同时各车厢乘务员做好各项服务工作。

3.8列车停留在桥梁（上下行同在一个桥梁）邻股道门对门组织旅客换乘时：

第42页 3.8.1救援高铁组车底：停靠邻股道指定位置后，救援列车列车长与故障车列车长联系，确定打开指定的车门，并由双方列车长通知司机打开两车相邻一侧的指定车门，安放好渡板，并做好迎接旅客换乘的准备工作。

3.8.2故障高铁组：做好换乘准备后，列车长通知司机打开两车相邻一侧的指定车门，安放好渡板，组织旅客顺序换乘，同时各车门口人员做好安全防护工作。列车长随时听取各车旅客换乘情况报告，并与司机保持联系。

3.8.3旅客全部换乘完毕后，全列车清点人数，并将情况报告列车长。列车长确认后通知司机关闭车门，并通过广播代表铁路部门向旅客致歉，同时各车乘务人员做好各项服务工作。

3.9列车停留在桥梁（即上下行不在一座桥梁）时： 3.9.1救援高铁组车底停靠指定位置后，司机通知列车长和机械师。列车长通知司机打开靠无线路一侧的指定车门，安放好安全梯，并做好迎接旅客换乘的准备工作。

3.9.2故障高铁组：做好换乘准备后，列车长通知司机打开靠无线路一侧的车门，安放好安全梯，按顺序组织旅客下车。列车长随时听取各车旅客换乘情况报告，并与司机保持联系。

第43页 3.9.3旅客下车后有序顺步行通道分别向列车首、尾部疏散（1-7号车厢旅客向运行前方；9-16号车厢旅客向列车尾部）；列车长在前、乘警在后，同时列车长指定专人在队伍中部进行疏导和安全宣传；机械师分别在跨越线路处进行安全防护。

3.9.4跨越线路时，除设置专人进行防护外，还必须与司机联系，司机向调度联系确认临线无车时通知列车长，方可组织跨越线路。

3.9.5救援列车到达后，旅客按车厢分别在指定车门上车，工作人员在车门上下做好安全防护工作。

3.9.6旅客全部换乘完毕后，全列车清点人数，并将情况报告列车长。列车长确认后通知司机关闭车门，并通过广播代表铁路部门向旅客致歉，同时各车列车员做好各项服务工作。

（十八）高铁组发现上访人员的应急处置预案 1．处置的基本要求。

高铁组车上发现有上访人员和有上访迹象时，列车长应会同乘警及时调查了解、核实情况，并协助乘警做好监控工

第44页 作，做好安抚和劝阻上访人员的工作，并及时向列车所在局客调（电话见附表）及本段派班室、车队汇报。

2．处置程序。

2.1高铁组在始发站发现有上访人员和有上访迹象时，列车员应及时向列车长汇报，列车长会同乘警及时调查了解、核实情况，将上访人员劝下车。

2.2对上访人员劝阻无效或遇有群体上访时，列车长、乘警要及时与站台值班员及站警联系，同时向列车所在局、本局客调及本段派班室、车队汇报情况，请求指示。

2.3高铁组在运行中发现有上访人员时，列车长应派人协助乘警做好安抚和劝阻上访人员的工作，并集中做好监控工作，同时要将上访人员详细情况进行登记、留存。（登记内容：姓名、性别、年龄、身份证号、所属省市县地区、企业、单位、地址及所持车票票号、起始站、车次、日期；没有车票时要详细登记从何位置、如何进入站台。）

2.4防范措施。

2.4.1始发站站台列车员加强车内巡视，乘警认真查验重点旅客的车票。

第45页 2.4.2开车后列车员核对车票，并将中途站下车旅客的车票座号进行登记，清楚下车人数。

2.4.3列车到中途停车站前5分钟，锁闭全列车厕所，将车内走动参观的旅客请回各自车厢。

2.4.4若发现强行不下车的上访人员，立即与车站值班员及站警联系，劝其下车，不得延误列车开车，同时列车长及时向列车所在局客调及本段乘务派班室、车队汇报，请求指示。

2.4.5中途站开车后，列车长派人协助乘警将强行不下车的上访人员妥善安置在无人车厢或风档看管，乘警进行询问并做好笔录。

2.4.6若接上级指示需中途停车将上访人员交站时，列车长应立即与司机核对时间并确定打开的车门位置。司机与停车站联系告之在指定车门口等候接人。乘警做好上访人员的看管工作（列车员协助），做好下车的准备，列车长开具客运记录，详细记录票号、上访人员情况、行李情况等。

2.4.7列车停车后，机械师手动打开指定车门，组织上访人员迅速下车，列车长与站方做好交接。

（十九）高铁组车内发生治安事件的应急处置预案

第46页 1．处置的基本要求。

高铁组车内发生治安事件时，列车长及乘警应及时赶到现场，了解情况，进行妥善处理，若有受伤人员应及时救治，同时列车长要向列车所在局客调（电话见附表）及本段派班室、车队汇报，请求指示。

2．处置程序。

2.1高铁组列车上发生治安事件时，列车长应会同乘警及时到达现场，了解情况、采取有效措施制止事态发展。

2.2因治安事件造成旅客人身伤害时，列车应通过广播寻找医务工作者，利用列车现有医疗设备对受伤人员进行及时的救治，同时列车长要向列车所在局客调及本段派班室、车队汇报，请求指示。

2.3若旅客受伤较重必须停车送医院抢救时，列车长应与司机联系，在前方有医疗条件的车站停车，送旅客及同行人下车。得到停车命令后，列车长应立即与司机核对时间并确定打开的车门位置。司机与停车站联系告之在指定车门口等候接人。列车长应拍发电报并开具旅客伤亡记录，做好下车的准备工作。旅客伤亡记录应详细记录受伤旅客及同行人姓名、性别、身份证号、所持车票票号、日期、车次及随身携带品清单，并简单写明事故原因，乘警要在记录上签字，第47页 连同旅客车票、随身携带品清单一起移交车站，同时拍发事故速报。

2.4因治安事件造成列车设施损坏时，列车长应会同乘警及机械师对列车设施进行检查、修复，若损坏严重（如车窗破碎等）不能修复时，应疏散并妥善安置周围旅客，同时拍发事故电报，请求列车终到站后进行修复。

2.5收集两份以上当事人及旅客旁证材料，并妥善保管证据和材料。

2.6对于治安事件的当事人，乘警应根据治安管理条例移交站方公安部门处理。

第48页

第三篇：中国高铁介绍

CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。

据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。

1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。

————————————————————————————————————————

CRH1

CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介：

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

技术数据：

动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员（人）：601 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3265 车辆高度（mm）：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。

CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员（人）：602+2（残疾人）

客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕

转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气

制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。

中国高铁未来型

2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。

日本高速铁路（新干线）

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

日本铁路（JR）

日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：

1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。

2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。

3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。

4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。

5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。

6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。

动车类型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。2、100系：

100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。3、200 系：

200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。

200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技术数据：

编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电（50Hz）

编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系：

300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。

全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：

←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。5、400系：

400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。

JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。6、500系：

500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。

主要技术参数

车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M（全动车编组）起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h

山阳新干线路段：300km/h

山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）8辆编成：608人（绿色车厢68人）全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2－W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）驱动装臵 三相诱导电动机

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服务日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。详细资料见后E1系。8、700系：

700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。

台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。

主要技术参数：

车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）

8辆编成：571人（全为普通车厢）全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E･B编成）控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆9、800系：

800系基本上是以西日本旅客铁道（JR西日本）旗下的光号铁道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道（JR东海）在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵（Digital ATC）。

由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。

800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线（红色是该公司的企业识别色），红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。

主要技术参数：

车厢数量 48（预定）编组方式 6M（全动车编组）起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电（60Hz）电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF（IGBT）

制动方式：电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服务日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。

主要技术参数

编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）

编组载客量 1,235人（绿色车厢：102人）全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO）驱动装臵 WN平行传动形式

制动方式 电传操纵空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年－1995年 投入服务日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系电动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。

主要技术参数

编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人

全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF（IGBT、GTO）

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所；东急车辆制造；日本车辆制造 制造年份 1995年起

投入服务日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。

主要技术参数：

车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T（1998年前）；4M2T（现时）1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人（绿色车厢23人）全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz）在来线段：20,000V交流电（50Hz）电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器

R1-R17编成：GTO式；R18-R26编成：IGBT式

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年

投入服务日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）。

主要技术参数：

车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（紧急）编组载客量 817人（8辆编成，含绿色车厢56人）全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）（P81、P82编成相容60Hz）电动机功率 420kW（交流牵引电动机）编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”（常盘）绿，下半“Hiun”（飞云）白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽（980mm → 1,040mm），总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。

主要技术参数

车厢数量 590（预定）编组方式 10 辆编成（8M2T）营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服务日期 2011年（预定）

15、E6系：

E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komaqi）

海外输出型： 1、700T 型：

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

2、CRH2型：

外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

3、英铁395型电力动车组：

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。京沪高铁、武广高铁上的普通动车组（D字头）最高时速为250公里。

合宁、合武、石太、昌

九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里；将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里（包括胶济客专、京广、陇海、武九等等）。

高铁最高时速300公里/小时。

第四篇：中国高铁发展史

一、中国高铁发展史

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

吞吐着香烟。没有人管，10米外就是安检人员，一个人盯着屏幕，另外三人谈笑风生。我过去提醒了一下。他们居然也没有站起身来，只是远远地对那人嚎了几声让他不要抽烟。）——猫扑 9

第五篇：中国高铁发展战略

中国高铁发展战略

1，高速铁路的概念

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。2.高铁发展的历史背景

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。3.中国高铁的发展现状

２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。

中国

多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。

中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。

中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。4.中国高速铁路发展规划

目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

第一，对选定的既有线进行改造，以较少的投资、较短的时间建成旅客列车时速达l60公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备； 另一方面加快速度建设新铁路，以适应将来的需求。

，根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。由高速铁路的修建与运营带动其他产业的发展，促进整个国民经济的发展。

第三，中国国务院２０１２年通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在２０１５年贯通“四横四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，届时中国高铁总里程将达到１．８万公里。所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连）高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉－重庆－成都高铁。

第四，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

5.高速铁路发展的战略意义

5.1铁路在经济发展中纽带和动脉作用

21世纪以来，世界总体的经济趋势总体呈现出调节、休整、攀升阶段，世界经济的一体化已经使得世界化产业分工加剧，各大世界经济团体的相互渗入越来越多，国与国之间的经济发展依存度越来越高。生产物资的大范围运输，长距离转运的物流格局已经形成。人类的社会活动的基础是从事各种生产活动。生产过程中，运输是人类社会一种不能缺少的需求，现今社会，交通运输已经成为社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先觉条件。可以说，交通运输已经成为了衡量一个国家经济综合实力的重要条件。发展高铁等先进的运输工具，对国民经济有极大的促进作用。

5.2铁路运输发展在中国的优势

铁路运输在区域经济发展的优势与独特作用我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的4 2％。铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。可持续发展战略的实施要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。国民经济持续快速增长，工业化、市场化．城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。随着人民水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。铁路安全度高、舒适性强，为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，随着我国第一条高速铁路的运营，已经看出，在经济高速发展的中国，高速铁路这一种安全、快捷、方便的交通运输方式，正在成为交通运输的主流方式。对工业发展和国民经济的促进作用也将会越来越大。发挥的作用也将远远大于发达国家。

5.3高速铁路发展对就业与工业的影响

高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员．物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并．产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。5.4高速铁路发展对国防的作用

铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划、建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出，具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展的和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。4结语

经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合国际和国内发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。