2014年7月28日中国高铁的政治意涵--L

第一篇：2014年7月28日中国高铁的政治意涵--L

中国高铁的政治意涵

马亮

2014年07月28日

中国聚焦

从上海交通大学附近的酒店乘坐德士到虹桥火车站，20公里的路程花费70元人民币（下同，约14新元）。司机娴熟地躲避了交通拥堵路段，用时35分钟到达目的地。从上海虹桥站乘坐高铁到常州北站，近180公里的路程用时50分钟，二等座票价仅74.5元。列车准时到达，分毫不差。搭乘飞机？上海到常州没有直飞航班，而且每段航程都需要支付50元的机场建设费，和120元的燃油附加费，更不用说距离市区较远的机场、繁琐的安检和频发的航班延误等造成的时间损失。

无论是速度、效率还是成本，高铁都远胜于其他交通工具。在这种情况下，城市内部交通开始让位于城际交通，各种版本的“双城记”逐渐成为现实。由是观之，中国高铁正在改变中国人对时间和空间的观念，并影响着未来中国的经济地理和政治版图。

古代中国的统治者依靠驿路连通整个中华帝国。无论是下达朝廷指令，还是上传地方讯息，遍布全国的驿路网络，都为帝国的集权统治提供了极大的便利。当代中国则经由高铁线路，源源不断地输送信息、人员和各种物资。据悉，北京正在建设一张密密麻麻的全国高速铁路网络，寄望在8小时内，通达中国任何一个省会城市或自治区首府。这项壮举已经开始显现，因为东南沿海的发达地区，基本实现了各个城市之间的高铁联网，而高铁工程也已经延伸到了许多少人涉足的边陲地区，比如新疆和西藏。

高铁在加强国家统治威权的同时，也在加速区域一体化，并带动周边地区的经济发展。几乎每座城市都在远离市中心的郊区修建高铁站，为分流交通压力和推动城市化提供了契机。高铁所到之处，房价不断飙升，经济交换和社会流动日益加速，一座座新城拔地而起。高铁通连地理临近的城市，为城市群的形成和城市之间的加速融合，提供了催化剂和连接器。高铁进一步固化了上海、北京等区域中心城市的统领地位，也使“卫星城”的概念成为现实。庞大的高铁建设工程，为拉动固定资产投资、改善基础设施建设，乃至创造海量就业提供了条件，很大程度上缓解了中国经济下行和社会不稳定的双重压力。

搅动世界交通布局

在全球视野中，中国正在下一盘大棋局，而高铁是其战略棋子。从昆明直抵新加坡的泛亚高铁线路即将开工，不断加速东亚和东南亚的经济贸易一体化。今年初，中国领导人高调提出横跨亚欧大陆的高速铁路网络蓝图，期望同十余个沿途国家谈判，建设多条两日内即可通达亚欧大陆的高速铁路线。与此同时，贯穿白令海峡并横跨太平洋的亚美高速铁路线也在规划之中，以实现北京与华盛顿的快速连通。

中国高铁这些“走出去”的战略举动，都让人们看到中国在利用手中掌握的核心技术和资源，撬动地缘政治的版图。更为重要的是，与100多年前中国向北美和欧洲地区输出修建铁路的劳工大军不同，如今中国输出的是高铁建设的技术、资金、工程师、列车和配套设备。换句话说，中国高铁在搅动整个世界的交通布局、经济形态乃至政治格局，并成为中国崛起的重要象征。

当然，中国高铁的安全隐患是其不容忽视的软肋。高铁是铁道部原部长刘志军在任期间推动的一项浩大工程，尽管刘本人因为收受高额贿赂而锒铛入狱，但在神州大地铺展开来的高铁工程，却并未受到太大影响。不过，极度腐败酿成的“豆腐渣工程”在所难免，高铁的安全性也一直颇受诟病。2011年温州动车事故发生后，中国高铁没有采用接近每小时400公里的设计最高时速，而是以安全为先，将时速上限一直维持在每小时300公里左右。尽管目前高铁仍然高歌猛进，但人们不免会对其长期可持续发展产生怀疑。

更为可怕的是高铁投资背后的巨额财政亏空，以及连带的银行信贷风险，它们都使中央政府为之担忧。周末的早班列车几乎等同于空驶，价格昂贵的一等座和商务座常常无人问津，高昂的盒饭和售卖商品也饱受诟病。迫于运营压力，高铁引入了一些市场元素，比如部分车票打折、增开高峰期班次等。但是，高效运营的高铁需要进一步推动市场化，创造更多的市场需求并更有力地同其他交通工具竞争。

与此同时，高铁同地铁、公交、道路和机场等交通系统的一体化进程尚需加速，以达到城市交通的无缝对接。比如，高铁同其他交通系统的安检，完全可以实现一次性贯通，以加速换乘并提高乘用体验。当然，要达到这些目的，都有赖于中国铁路公司，同其他政府部门的政策协调和利益博弈。另外，高铁的无障碍通行设施和能力也需加强，从而实现更为人性化的交通服务。

值得注意的是，高铁在改变中国经济地理和政治版图的同时，也在挑战中国传统的社会规范和文化习俗。高铁使出行变得如此便利，朝发夕至乃至朝发夕归。人们不必为了家庭纽带而固守着自己的家园和家人，三口之家的核心家庭不断固化其地位，并越来越倾向于打破传统大家庭的居住格局。这种社会效应的出现可能尚需时日，但高铁的全方位影响已然无法忽视。

作者为南洋理工大学南洋公共管理研究生院研究员

文章仅代表个人观点

第二篇：中国高铁介绍

CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。

据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。

1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。

————————————————————————————————————————

CRH1

CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介：

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

技术数据：

动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员（人）：601 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3265 车辆高度（mm）：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。

CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员（人）：602+2（残疾人）

客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕

转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气

制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。

中国高铁未来型

2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。

日本高速铁路（新干线）

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

日本铁路（JR）

日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：

1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。

2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。

3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。

4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。

5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。

6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。

动车类型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。2、100系：

100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。3、200 系：

200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。

200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技术数据：

编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电（50Hz）

编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系：

300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。

全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：

←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。5、400系：

400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。

JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。6、500系：

500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。

主要技术参数

车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M（全动车编组）起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h

山阳新干线路段：300km/h

山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）8辆编成：608人（绿色车厢68人）全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2－W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）驱动装臵 三相诱导电动机

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服务日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。详细资料见后E1系。8、700系：

700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。

台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。

主要技术参数：

车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）

8辆编成：571人（全为普通车厢）全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E･B编成）控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆9、800系：

800系基本上是以西日本旅客铁道（JR西日本）旗下的光号铁道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道（JR东海）在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵（Digital ATC）。

由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。

800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线（红色是该公司的企业识别色），红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。

主要技术参数：

车厢数量 48（预定）编组方式 6M（全动车编组）起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电（60Hz）电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF（IGBT）

制动方式：电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服务日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。

主要技术参数

编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）

编组载客量 1,235人（绿色车厢：102人）全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO）驱动装臵 WN平行传动形式

制动方式 电传操纵空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年－1995年 投入服务日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系电动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。

主要技术参数

编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人

全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF（IGBT、GTO）

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所；东急车辆制造；日本车辆制造 制造年份 1995年起

投入服务日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。

主要技术参数：

车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T（1998年前）；4M2T（现时）1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人（绿色车厢23人）全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz）在来线段：20,000V交流电（50Hz）电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器

R1-R17编成：GTO式；R18-R26编成：IGBT式

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年

投入服务日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）。

主要技术参数：

车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（紧急）编组载客量 817人（8辆编成，含绿色车厢56人）全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）（P81、P82编成相容60Hz）电动机功率 420kW（交流牵引电动机）编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”（常盘）绿，下半“Hiun”（飞云）白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽（980mm → 1,040mm），总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。

主要技术参数

车厢数量 590（预定）编组方式 10 辆编成（8M2T）营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服务日期 2011年（预定）

15、E6系：

E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komaqi）

海外输出型： 1、700T 型：

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

2、CRH2型：

外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

3、英铁395型电力动车组：

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。京沪高铁、武广高铁上的普通动车组（D字头）最高时速为250公里。

合宁、合武、石太、昌

九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里；将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里（包括胶济客专、京广、陇海、武九等等）。

高铁最高时速300公里/小时。

第三篇：中国高铁发展史

一、中国高铁发展史

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

吞吐着香烟。没有人管，10米外就是安检人员，一个人盯着屏幕，另外三人谈笑风生。我过去提醒了一下。他们居然也没有站起身来，只是远远地对那人嚎了几声让他不要抽烟。）——猫扑 9

第四篇：中国高铁发展战略

中国高铁发展战略

1，高速铁路的概念

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。2.高铁发展的历史背景

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。3.中国高铁的发展现状

２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。

中国

多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。

中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。

中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。4.中国高速铁路发展规划

目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

第一，对选定的既有线进行改造，以较少的投资、较短的时间建成旅客列车时速达l60公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备； 另一方面加快速度建设新铁路，以适应将来的需求。

，根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。由高速铁路的修建与运营带动其他产业的发展，促进整个国民经济的发展。

第三，中国国务院２０１２年通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在２０１５年贯通“四横四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，届时中国高铁总里程将达到１．８万公里。所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连）高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉－重庆－成都高铁。

第四，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

5.高速铁路发展的战略意义

5.1铁路在经济发展中纽带和动脉作用

21世纪以来，世界总体的经济趋势总体呈现出调节、休整、攀升阶段，世界经济的一体化已经使得世界化产业分工加剧，各大世界经济团体的相互渗入越来越多，国与国之间的经济发展依存度越来越高。生产物资的大范围运输，长距离转运的物流格局已经形成。人类的社会活动的基础是从事各种生产活动。生产过程中，运输是人类社会一种不能缺少的需求，现今社会，交通运输已经成为社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先觉条件。可以说，交通运输已经成为了衡量一个国家经济综合实力的重要条件。发展高铁等先进的运输工具，对国民经济有极大的促进作用。

5.2铁路运输发展在中国的优势

铁路运输在区域经济发展的优势与独特作用我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的4 2％。铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。可持续发展战略的实施要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。国民经济持续快速增长，工业化、市场化．城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。随着人民水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。铁路安全度高、舒适性强，为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，随着我国第一条高速铁路的运营，已经看出，在经济高速发展的中国，高速铁路这一种安全、快捷、方便的交通运输方式，正在成为交通运输的主流方式。对工业发展和国民经济的促进作用也将会越来越大。发挥的作用也将远远大于发达国家。

5.3高速铁路发展对就业与工业的影响

高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员．物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并．产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。5.4高速铁路发展对国防的作用

铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划、建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出，具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展的和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。4结语

经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合国际和国内发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。

第五篇：中国高铁,如何信任？

中国高铁，如何信任？

上网时，忽然看到一个关注度很高的微博，点开最近更新的一条阅读。上面是这样写道：今天女儿第一次坐动车，纪念一下。下面还附了一张照片，照片里是一个阳光漂亮的小女孩，倚窗坐着，脸上挂着甜美羞涩的笑容。我又往下翻看评论，心中不觉一震，原来这条幸福的微博已成主人的绝笔。他的女儿如今也躺在医院里生死未卜。引起这场催人泪下的惨剧的就是7.23甬温特大铁路交通事故。

7.23事故相信大家早就通过各种渠道获知了。具体地说，7.23事故是一起由于前车停止运行，后车在不知情的情况下撞上前车所造成的列车追尾事故，如今已造成200多人伤亡，损失惨重。这么一说，大家肯定有疑问，前车好端端地怎么会突然停止运行？事故发生几天后，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上说：“本次事故初步了解是由雷雨造成的设备故障引起的，具体原因仍在进一步调查中。”没想到，社会、公众焦急等待，媒体千呼万唤得到的竟然是这样一个“初步调查得知，具体情况未明”的答复。这不免激起了许多关心受难者的人们的不满，网上议论纷纷：“求真相！别忽悠咱老百姓！”，“7.23事故黑匣子何在？”诸如此类的质问在网上铺天盖地指向了中国铁道部以及其他相关部门。有的网友甚至诘问政府：“以人为本理念何在？”事后几天，上海铁路局长，副局长纷纷被予以撤职处分，政府如此行为，是为了平民愤么？还是这说明7.23事故本是一起责任事故？

我通过更种媒体的报道，网上的评论，更愿意相信这是一起责任事故。雷雨造成了设备故障，那为什么不赶快找专业人员维修呢？动车里难道没有维修人员或没有配备维修工具？还是维修人员全都睡着了？更何况前车一停，列车上应该有报警设备或通讯设备通知后车或总部以免酿成灾祸。而后车偏偏是在不知情的情况下撞上的。难道是中国的动车技术不够完全？一到雷雨无论什么设备尽皆短路？我立刻上网查证，发现中国列车技术不是不好，而且还能算得上顶尖。什么CTCS技术、LKJ技术，什么人工的、自动的设备都有，而且网页上清清楚楚地说了丝毫不受天气影响。但事实是后车或者总部都没有收到通知，这是为何？难道网页上的黑字是捏造的？还是这就是一起责任事故？

过了几天，王勇平又在新闻发布会上发布言论：“中国高铁是好的，顶尖的，请大家信任我们！”，“至于你信不信，我反正信了”。发言之后，网上更是骂声一片，有的网友甚至给他的句式取名“高铁体”。在我看来，中国高铁的技术好是无可厚非的。自2007年火车大提速以来，民众也切身感受到了高铁的好处。但“好处”只能说好在技术上，没有好的管理班子，好的运作方式，王勇平说言的那种“好”、“顶尖”实在是令人不敢苟同。如此一来，叫老百姓拿什么信任王勇平的“高铁体”？如何信任？

老百姓总能代表时代潮流。“高铁信任危机”爆发后，华东、华南许多老百姓已经基本上不靠虑乘动车出游了。人人心里都存在担忧：万一我出行那天遇到雷雨怎么办？如今大部分人都选择乘汽车出游，有些人则宁愿买昂贵的机票乘飞机出游。这也导致华东大部分地区机票猛涨，火车提速，本来国家做的便民利民的好事，也因为“信任危机”而显得运作艰难。

7.23事故暴露了中国高铁管理、运营方面的漏洞，更是中国高铁一个惨痛的教训。现在首要的任务，就是找出原因，解决问题，向老百姓诚恳道歉。否则如何重获信任，如何让人信任？