石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案(石政发〔2005〕51号)

第一篇：石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案(石政发〔2005〕51号)

【发布单位】石家庄市

【发布文号】石政发〔2005〕51号 【发布日期】2005-11-17 【生效日期】2005-11-17 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】石家庄市

石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案

(石政发〔2005〕51号)

鹿泉市、井陉县人民政府，市政府有关部门，各有关单位：

现将《石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案》印发给你们。请结合实际，认真组织实施。

二○○五年十一月十七日

石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案

石太铁路客运专线是国家、省重点建设项目，由铁道部和河北省、山西省合作建设。该项目的建设，对我市经济和社会发展，提高我市的全国铁路交通中心枢纽城市地位，具有十分重要的作用。为确保征地拆迁工作的顺利实施，制定本实施方案。

一、目标任务

井陉县和鹿泉市人民政府要按照《石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁及地方事务工作责任状》，按时完成征地、拆迁工作，保证铁路建设顺利进行。

二、组织实施

石太铁路客运专线征地拆迁工作实行市铁路项目建设工作领导小组统一领导，市铁路项目建设工作领导小组办公室组织协调，井陉县、鹿泉市政府具体负责，在规定时限内完成本辖区的征地拆迁工作。

三、工作原则

（一）坚持依法补偿。市铁路项目建设工作领导小组办公室根据《中华人民共和国土地管理法》、《河北省土地管理条例》、《国务院城市房屋拆迁管理条例》、《石家庄市城市房屋拆迁管理实施办法》（市政府令第124号）和《石家庄市征用市区集体土地青苗和地上附着物补偿标准的通知》（石政办〔2003〕74号）的有关规定，制定征地拆迁补偿标准。

（二）坚持以人为本。按照有关法律、法规和规定进行征地拆迁工作，注意做好群众工作，维护好人民群众的根本利益，切实保障被拆迁人和单位的合法权益。

（三）坚持统一标准。不准随意表态，不准乱开口子，以免造成工作被动。

（四）坚持公开透明。征地拆迁数量和补偿安置政策公之于众，接受监督。

四、资金筹措和拨付

征地拆迁费用由省、市政府共同筹集，征地、拆迁费按工作进度分期拨付。

五、时间要求

根据工程进度提供地上无建筑物、构筑物土地。在2006年1月10日前，完成本辖区内征地及地上建筑物、构筑物、附着物拆迁工作。

六、保障措施

（一）加强组织领导。井陉县、鹿泉市政府要成立相应的领导机构和办事机构，按要求在规定时间内完成本辖区征地拆迁。做好群众工作，建立定期协调调度机制，协调工程建设中出现的问题，确保工程建设顺利进行。

（二）包干征地拆迁。井陉县、鹿泉市政府是石太铁路客运专线项目征地拆迁的责任主体，县（市）长是第一责任人，对辖区内征地拆迁负总责。

（三）搞好宣传教育。充分发挥宣传教育在征地拆迁工作中的发动群众、推进工作的作用，通过广播电视及张帖标语、设置橱窗、发布公告、召开会议等行之有效的方式，确保征地拆迁工作的有关文件、政策和规定，家喻户晓，人人皆知，切实把人民群众支持石太铁路客运专线建设的自觉性和积极性引导好、发挥好，为石太铁路客运专线建设创造良好的社会氛围。

（四）强化监督检查。由纪检监察和审计部门对项目征地拆迁工作进行全方位、全过程监督，及时发现和处理工作中出现的苗头性、倾向性问题。加强对资金使用等各环节的监督，确保石太铁路客运专线征地拆迁工作按时完成。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第二篇：石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案

石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁

实施方案

石太铁路客运专线是国家、省重点建设项目，由铁道部和河北省、山西省合作建设。该项目的建设，对我市经济和社会发展，提高我市的全国铁路交通中心枢纽城市地位，具有十分重要的作用。为确保征地拆迁工作的顺利实施，制定本实施方案。

一、目标任务

井陉县和鹿泉市人民政府要按照《石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁及地方事务工作责任状》，按时完成征地、拆迁工作，保证铁路建设顺利进行。

二、组织实施

石太铁路客运专线征地拆迁工作实行市铁路项目建设工作领导小组统一领导，市铁路项目建设工作领导小组办公室组织协调，井陉县、鹿泉市政府具体负责，在规定时限内完成本辖区的征地拆迁工作。

三、工作原则

（一）坚持依法补偿。市铁路项目建设工作领导小组办公室根据《中华人民共和国土地管理法》、《河北省土地管理条例》、《国务院城市房屋拆迁管理条例》、《石家庄市城市房屋拆迁管理实施办法》（市政府令第124号）和《石家庄市征用市区集体土地青苗和地上附着物补偿标准的通知》（石政办〔2003〕74号）的有关规定，制定征地拆迁补偿标准。

（二）坚持以人为本。按照有关法律、法规和规定进行征地拆迁工作，注意做好群众工作，维护好人民群众的根本利益，切实保障被拆迁人和单位的合法权益。

（三）坚持统一标准。不准随意表态，不准乱开口子，以免造成工作被动。

（四）坚持公开透明。征地拆迁数量和补偿安置政策公之于众，接受监督。

四、资金筹措和拨付

征地拆迁费用由省、市政府共同筹集，征地、拆迁费按工作进度分期拨付。

五、时间要求

根据工程进度提供地上无建筑物、构筑物土地。在2006年1月10日前，完成本辖区内征地及地上建筑物、构筑物、附着物拆迁工作。

六、保障措施

（一）加强组织领导。井陉县、鹿泉市政府要成立相应的领导机构和办事机构，按要求在规定时间内完成本辖区征地拆迁。做好群众工作，建立定期协调调度机制，协调工程建设中出现的问题，确保工程建设顺利进行。

（二）包干征地拆迁。井陉县、鹿泉市政府是石太铁路客运专线项目征地拆迁的责任主体，县（市）长是第一责任人，对辖区内征地拆迁负总责。

（三）搞好宣传教育。充分发挥宣传教育在征地拆迁工作中的发动群众、推进工作的作用，通过广播电视及张帖标语、设置橱窗、发布公告、召开会议等行之有效的方式，确保征地拆迁工作的有关文件、政策和规定，家喻户晓，人人皆知，切实把人民群众支持石太铁路客运专线建设的自觉性和积极性引导好、发挥好，为石太铁路客运专线建设创造良好的社会氛围。

（四）强化监督检查。由纪检监察和审计部门对项目征地拆迁工作进行全方

位、全过程监督，及时发现和处理工作中出现的苗头性、倾向性问题。加强对资金使用等各环节的监督，确保石太铁路客运专线征地拆迁工作按时完成。

第三篇：朔黄铁路、石太铁路调研情况（共）

朔黄铁路、石太铁路调研情况

一、朔黄铁路简介：

朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合资铁路公司。主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。

朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截止到2010年年运输能力增长到1.6亿吨。经山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，全线总长588公里。

线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁路相汇。然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的黄骅港。朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。

二、石太铁路简介：

石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。

石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。

2010年输送能力提高到5000多万吨。石太铁路沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中石太铁路中尤以煤炭资源最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟煤和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化工基地。

三、铁路煤炭外运通道现状 北煤南运：

中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。

北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京

九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。西煤东运：

中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2010年经铁路和公路向东部地区运输约4亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。

北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。

中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。

南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

四、“三西”煤炭主要外运通道现状

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。

“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），2010年“三西”煤炭调出量约为17亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2010年4港完成煤炭吞吐量4亿万吨，占北方港口煤炭吞吐量的80％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

五、“三西”煤运通道还存在的问题

“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

六、朔黄铁路煤炭运输的重要作用

目前，我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的40％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。

神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2010年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的20％，且运力还有提升空间。在2006年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2010年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.3亿吨，连续八年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。

六、石太铁路煤炭运输的重要作用

太行山是间隔在中国中、东部地区的一道天然屏障。从中国最重要的煤炭能源基地山西输往东部地区的煤炭中，很大一部分要翻越太行山才能到达。煤炭需求旺盛使原有石太铁路的煤炭运能达到了饱和。穿越太行山的石太铁路每年承担着4000万吨／年的货运量。

2010年山西铁路煤炭外运量约4亿吨。铁路运力不足造成“煤炭挤占公路”的局面。电煤严重告急时，铁路运力不足，买到手的煤只好提高一倍运价通过公路运到从山西运到河北，还经常遭遇堵车。“因为运力不足，‘以运定产’是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，也制约着中国其他地区的经济发展。在今后几年内，中国将在山西建设更多的煤炭铁路运输专线。在这个建设期内，石太铁路客运专线的开通可以缓解中国煤炭能源运力不足的局面。石太铁路客运专线将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状况，释放3000万吨／年的货运运力，拓宽晋煤外运通道。

第四篇：石济铁路客运专线有限公司营业线施工安全管理办法

石济铁路客运专线有限公司 营业线施工安全管理办法

第一章

总 则

第一条 为了进一步规范石济铁路客运专线（以下简称石济客专）建设营业线施工安全管理，确保行车和施工的安全，依据原铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运【2012】280号）、北京铁路局《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师【2012】755号）、济南铁路局（济铁总发【2013】66号）的规定，结合石济客专建设实际，制订本办法。

第二条 铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业。

邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。

邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。

第三条 铁路营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，各参建单位和部门必须严格执行本办法和施工管理有关规定。

第四条 铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分，要坚持运

输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织，按计划、有组织地进行各项施工，积极推广使用技术先进的施工机具和施工方法，提高施工作业效率和质量。

第二章

营业线施工组织领导

第五条 成立管理机构

石济铁路客运专线有限公司（以下简称“公司”）成立营业线施工安全管理领导小组。由总经理任组长，分管副总经理任副组长，安质、工程部、现场指挥部有关人员、各参建单位主要负责人任组员。

公司领导小组成员认真落实铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运【2012】280号）规定，按施工级别要求参加现场施工，做好确保安全的组织协调和监督检查工作。主要职责：

1．负责组织相关部门和单位协调解决营业线施工、运输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车、人身和施工安全。

2．负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题。3．负责组织召开施工预备会和总结会。

4.负责审定相应施工等级的施工方案、施工过渡方案、施工安全措施等。

第六条 施工负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担

当。Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人（副）担当。

施工负责人的主要职责：

1．负责施工现场的组织指挥工作。检查施工和开通前的各项准备工作，指挥现场施工，安排施工防护，确认放行列车条件等。

2．负责协调解决施工中发生的问题，协调各单位施工作业，掌握施工进度，反馈现场信息，及时向施工协调小组汇报施工情况。

3.负责总结分析施工组织、进度和安全等情况，对施工现场的安全负责。

第三章

施工方案审核

第七条 石济客专建设中涉及营业线施工的安全审批应严格执行铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》规定，施工方案由施工单位制定，经相关设备管理单位会签后，先报公司预审，再报铁路局主管业务处室。

提报的施工方案应包括：

1、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间；

2、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法；

3、列车运行条件、验收安排等基本内容。

具体参见《石济铁路客运专线有限公司营业线施工方案审查管理

办法》。

第八条 施工单位在提报施工计划申请时，必须同时提报施工安全协议。施工安全协议书的基本内容应包括：①工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；②施工责任地段和期限；③双方所遵循的技术标准、规程和规范；④安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；⑤双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；⑥违约责任和经济赔偿办法（包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任）；⑦安全监督检查和基建、更新改造项目配合费用；⑧法律法规规定的其他内容。

第四章

营业线施工安全管理

第九条 高速铁路施工等级分为三级。1．Ⅰ级施工

（1）超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的大型站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、换梁、上跨铁路结构物等施工。

（2）中断跨局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的GSM-R核心网络设备施工。

2．Ⅱ级施工

（1）不需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的站场

改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、整锚段更换接触线或承力索、换梁、上跨铁路结构物施工。

（2）中断跨局行车通信业务且影响范围内没有图定列车运行以及中断本铁路局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的通信网络设备施工。

3．Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。第十条 普速铁路施工等级分为三级。1．Ⅰ级施工

（1）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。（2）繁忙干线和干线大型换梁施工。

（3）繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

（4）中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。2．Ⅱ级施工

（1）繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站（全场）信联闭4小时及以上的施工。

（2）干线封锁正线4小时及以上或影响全站（全场）信联闭6

小时及以上的施工。

（3）繁忙干线和干线其他换梁施工。

（4）繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

（5）中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3．Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

第十一条 施工单位要严格执行铁路安全生产各项规章制度。对于施工前超范围准备、施工中挖断光电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限、使用封联线和违章使用手摇把等危及行车安全的问题，要制定管理制度，坚决杜绝此类问题发生。施工料具要集中管理，必要时派人看守。对影响行车的各个环节，必须加强管理，落实措施，严密防范，确保行车安全。

第十二条 参加营业线施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。劳务工不能担任营业线施工的施工安全防护员和带班

人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

第十三条 切实加强雨季施工安全工作。营业线施工要认真执行铁道部《铁路实施<中华人民共和国防汛条例>细则》，落实防洪措施。施工中必须保持营业线排水系统的畅通，对可能影响营业线路基、桥涵等设施设备稳定的任何作业，必须有足够可靠的安全防护措施，做到防患于未然。

各施工、监理单位要对施工地段联合进行汛前防洪检查，发现问题由设计、施工单位及时处理。

凡可能影响安全渡汛的施工地段，施工单位要认真接受防洪部门的防洪检查和指导，按要求认真落实责任，并制定防洪预案。

第十四条 加强高速铁路栅栏门管理。栅栏门以关闭加锁为定位，进出栅栏门必须严格执行登销记制度。

施工人员须经栅栏门管理人员查验施工计划允许后方可进入，作业人员不得擅自翻越防护栅栏上道。进入栅栏前应由作业负责人在看守点登记上道人数和机具数量，作业结束后看守人员应同作业负责人核对确认人员、机具完全撤出栅栏并进行销记。

第十五条 加强施工安全防护。施工前必须按规定设置驻站（调度所）联络员、防护员，驻站（调度所）联络员或现场防护员不得临时调换。

现场防护员应根据施工作业现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站位和移动路径，并做好自身防护。

作业过程中，驻站（调度所）联络员与现场防护员必须保持通信畅通并定时联系，确认通信良好。一旦联控通信中断，作业负责人应立即命令所有作业人员下道。

第十六条 施工期间需设置临时道口时，要依照铁道部《设置或拓宽铁路道口人行过道审批办法》（铁道部令第20号）办理相关的行政审批手续。施工单位在临时道口设置期间要设人看守，并按规定日期拆除。施工单位在施工中必须保证道口（含临时道口）设备符合标准，并按铁路道口管理有关规定进行管理。

第五章

邻近营业线施工安全管理

第十七条 邻近营业线施工分为A、B、C三类。电气化铁路接触网支柱外侧2米（接触网支柱外侧附加悬挂外2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2米）、非电气化铁路信号机立柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

1.邻近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为A类施工，必须纳入铁路局月度施工计划。

（1）吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。

（2）架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。

（3）开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。（4）需要对邻近的营业线进行限速的施工。

2.邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经铁路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入铁路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入铁路局月度施工计划。

（1）使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。

（2）影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。

（3）邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

（4）营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3.邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。

（1）铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。（2）开挖基坑、降水和挖孔桩施工。

（3）邻近供电、通信、信号电（光）缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔（箱盒、通话柱）10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。

（4）绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。

（5）路基填筑或弃土等施工。

4.其他影响或可能影响营业线设备稳定、使用和行车安全的邻近营业线施工，按相关铁路局原则界定类别。

第十八条 邻近营业线A类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入铁路局月度施工计划的施工以及C类施工由铁路局负责编制邻近营业线施工安全监督计划，施工单位于每月15日前将经相关站段会签的次月邻近营业线施工安全监督计划申请上报铁路局主管业务处室。

第十九条 临近营业线专项施工注意事项：

1、吊装作业

（1）吊车型号----吊车型号应按批准的方案实施，不得变更；吊车应具有相应资质，操作人员应具备相应资格，由监理审查。

（2）周边环境----作业前应对作业周边环境进行调查，排除作业障碍；对作业场地进行调查，确定吊车进场路线及作业位置。

（3）吊具----吊具的型式、状态应有监理确认，必要时进行探伤。钢丝绳吊具安全系数应大于8；采用预埋吊环时，应对吊环进行探伤检查，提交探伤报告后方可吊装。

（4）吊点确认----梁体吊点位置应满足设计要求，两端对称布置；对单吊机双吊点钢丝绳捆绑吊装时，应对钢丝绳滑移进行检算，并由监理确认。

（5）地基处理及支垫----作业及吊车站位处地基应符合承载能

力要求，不足时应进行处理，支腿支垫措施到位，由监理进行确认。

（6）相应工况对应的额定起重量等进行技术交底，绘制作业工况图（站位、起吊角度、半径等）一般要求安全系数要达到1.4倍。

（7）作业过程----作业前由监理逐项对关键部位进行确认，确认后方可进行作业；一般吊重前应按实际吊装工况进行模拟试吊，过程写实，无试吊条件时，正式吊装时应先行起吊200---500mm，确认状态后方可正式起升；作业指挥人员应具备相应资格，由监理进行确认；对起吊件采取缆绳牵拉措施，避免摆动；风力达6级及以上不得吊装作业，雨雪天气后作业前应进行试吊，确认制动器等设备灵敏可靠后方可进行吊装。

（8）双吊配合作业----双机抬吊时，其吊重负荷不能超吊重能力的80%，多机抬吊不得超75%。履带式吊机载荷行走时，其吊重能力不得超允许值的70%。

2、基坑施工

（1）基坑位置------基坑上边缘距路基坡脚一般应大于2m，汛期应大于5m；靠铁路侧按1: 1.5放坡（软土地区放坡应达到1：2，且采取锚喷防护）；位置及放坡达不到要求时，应按批准的方案采取防护措施：一般按距离及地质条件有坡面锚喷、旋喷桩、钻（挖）孔桩、钢板桩等防护。（铁路侧坡面达不到1： 1.5放坡度时，应采取坡面防护措施；当基坑侵入路基坡脚以内时，应采取防护桩防护；防护桩非密排时，应结合锚喷或其他密闭措施）。

（2）、防排水-----主要指基坑防排水和路基侧排水两个方面；当基坑位置影响路基侧排水时，应采取防导流措施；基坑顶面四周应有放（截）水措施（围堰），基坑底应设置集水坑，向集水坑位置设好排水坡度，备用水泵。

（3）、监控量测----施工期间建立地面、路基、线路、支护结构沉降、位移观测系统，定期观测，及时整修，做好监测记录。

3、桩基施工

（1）、桩基类型----桩基类型是否与审批的方案一致，并掌握桩机高度及与营业线设备安全限界的距离，改变桩机类型应重新审查。

（2）、桩机稳定-----桩机摆动方向应采用重心的长轴方向垂直既有线；桩机放置处地面应进行夯实处理，当孔位侵入路基体时，应首先进行反压夯填至孔口位置方可放置桩机；当桩机高度大于至安全限界距离时，应采取拉锚等防倾覆措施。对旋挖钻机，一般高度较高，钻孔过程中需不断地提钻、旋转、弃渣、不易采取拉锚，应重点关注。

（3）、泥浆池------循环钻机钻孔用泥浆池应采用专用箱槽或远离路基，当其深度大于距离路基坡脚距离时，应对池壁采取防塌、防渗等保证路基稳定的措施，并定期检查。

（4）、护筒设置------临近既有线钻孔时，孔口护筒应适当加深，建议一般不少于5米，特殊地质或距离较近时还应加长。

（5）、防塌孔措施------泥浆比重应根据地质条件确定，且经

过试验并由监理确认，钻进过程中应始终保持泥浆比重达到要求；期间停工或成孔后未立即灌注时，应保持泥浆循环，且施工单位应有专人负责监视孔位，关注孔内水位变化，避免塌孔形成影响。

人工挖孔每循环开挖进尺一般不大于1米，地质不良或距离既有线较近时应减小循环进尺，可按0.5米循环开挖控制。采用现浇护壁时，完成每循环进尺后应及时施做护壁，禁止在停工时孔壁有临空土体；采用沉管法施工时，应严格控制周边扩挖，建议在管体预留注浆孔，并将注浆孔面向既有线侧，出现扩挖应及时对管壁外进行注浆。

（6）、限界管理-----对临近线路或线间进行的桩基施工，挖孔出土等施工机具不能侵入限界，并采取防倾覆等固定措施。

（7）、桩体灌注------桩体一般采取明灌的方式进行，灌注期间应视灌注方式确定监护内容和重点，如：线间桩灌注问题，是否存在跨线或过轨输送混凝土问题等。

（8）、线路监测------对在路基本体及临近路基挖孔施工时，自挖孔起至桩体灌注完成前，施工单位和工务段要建立路基、线路观测系统，并根据位置及地质情况制度观测周期，一般前期应适当紧密检测。

4、架体搭拆

（1）、架体搭拆------架体搭设位置是否符合方案和协议要求；在路基本土上搭设时，应对坡面进行处理，原则要求不能开挖路基，采用扫地杆等形式；在路堑顶部搭设时，确认堑体的稳定性，距堑体

边缘要有足够的安全距离；架体的材质、结构型式、高度和宽度等应与批准的方案一致；搭设或拆除过程中应分层进行，下层稳定后方可进行上一层搭设，期间停工时应有稳定措施，不能有长悬臂杆件；搭设至一定高度（高度大于至营业线设备安全限界距离时），应按临近既有线施工B类施工办理；架体搭设完成后，及时按要求设置支撑及拉锚措施；拆除跨越架后及时恢复路基及地面原狀。

（2）、防护措施------支架外侧必须采取防护措施，一般采用细目铁丝网或尼龙滤网进行封闭防护，防止细小物体掉落侵限。现场检查应特别关注现场防火措施，是否配备灭火器材，防止焊接作业焊渣引燃防护网。

第六章

施工安全管理责任

第二十条 确保施工安全是公司、设计、施工、监理等单位和部门的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。第二十一条 公司负责按照国家及铁道部有关规定审核设计、施工、监理单位的资质，审查施工单位的工程技术人员、机械设备、施工组织设计、安全生产保障措施等。在设计、工程招投标、审批施工方案、项目经理和有关人员的安全培训、法制教育、工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作。

第二十二条 设计单位在设计文件中，必须明确施工期间营业线的行车安全条件，施工影响范围内各种行车设备的状况，对所涉及的行车设备的防护措施，以及为确保行车安全必须采取的施工工艺和指导性施工安全方案等。

第二十三条 监理单位要认真履行监理合同，按旁站监理的原则监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。

第二十四条 施工单位要建立健全施工安全保证体系，按规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责；负责对全体施工人员进行施工安全教育，建立完善的施工安全责任制；要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，对Ⅰ、Ⅱ级施工还要制定施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表，并严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工。

第二十五条 施工负责人对施工项目的安全工作全面负责。因施工原因发生的铁路交通事故，首先追究施工负责人的责任。

施工负责人应具备必需的施工安全素质。施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训，未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。

第二十六条 施工单位的安全员、防护员、联络员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。未经培训或培训不合格的人员担任上述工作，要追究施工单位领导的责任；培训合格的上述人员担任上述工作时，因施工安全知识不达标发生事故的，要追究培训部门的责任。

第二十七条 施工单位在施工前，要做好充分准备，并提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程；施工中，要严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量；施工完成后，必须达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。

轨道车、施工机械等自轮运转特种设备上线运行必须符合铁道部的有关规定。施工单位要接受运输、设备管理单位和部门安全检查人员的监督检查，对检查出的问题要立即整改。

第二十八条 封锁施工开通后，施工单位和设备管理单位加强检查和整修，设备管理单位严格把关；开通后列车运行速度必须按速度阶梯逐步提高。线路慢行应尽快恢复正常速度，并按有关规定尽快办理交接。

第二十九条 施工单位至少在正式施工72小时前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。设备管理单位接到施工单位的施工请求后，应对施工方案和计划及影响范围进行认真核对，并在施工开始前派员进行施工安全监督。

第三十条 施工单位核查既有设备情况应联系设备管理单位配合，核实地下管、线、光电缆等隐蔽设施的准确位置。无法准确定位时，由设计单位会同施工、设备管理单位（对行车安全影响较大的还必须请铁路局参加）共同探查、核实，划定防护范围。并在签订安全协议时，明确各方安全责任。

第三十一条 设计和施工单位对既有设施应有可靠的防护措施，防止施工中造成损坏。因设计单位提供的设施位置不准确或遗漏造成损坏的，设计单位应负主要责任；提供的设施位置准确，因施工造成的损坏，施工单位应负主要责任。施工单位和设备管理单位要经常监视既有设备，发现异常必须立即停工处理，确认对既有设备无影响后，方可继续施工。因施工造成既有设备发生损坏时，施工单位应及时组织抢修，在设备管理单位的积极配合下，尽快恢复正常使用。第三十二条 各级施工协调小组，提前确定现场监控人员，深入施工现场，做好组织协调工作，强化现场安全监控。各单位部门明确工作重点，盯住关键环节，督促安全措施落实，协调解决施工过程中临时发生的问题，保证施工安全。

第七章

营业线施工考核和安全奖惩制度

第三十三条 按铁路局相关规定办理安全风险抵押金，执行铁路局安全考核处罚制度。对不遵守铁路施工安全规定，影响铁路行车安全及运输设施安全的施工单位，要按照《铁路运输安全保护条例》有

关规定进行处理。

第三十四条 发生事故要按照《铁路交通事故调查处理规则》，对事故进行认真分析，查明原因；对事故责任者、责任单位及有关领导进行严肃处理，追究其责任。

第八章

附 则

第三十五条 本办法未尽事宜按原铁道部、铁路总公司和相关铁路局有关规定执行。

第三十六条 本办法由公司安质部负责解释，自发布之日起执行。

第五篇：云桂铁路新华段征地拆迁工作情况汇报(2011.11)

云桂铁路新华段征地拆迁工作情况汇报

自云桂铁路建设启动以来，在县委、县政府的正确领导下，在县级有关部门的大力支持和帮助下，新华镇将开展创先争优活动与云桂铁路新华段征地拆迁工作紧密结合。面对战线长，情况杂，时间紧，任务重等困难，镇党政班子坚定信心，团结和带领全镇党员干部群众克服困难，以人为本，联系实际，创新观念，开拓思路，破解难题，在较短的时间内，基本完成了云桂铁路新华镇境内路段征地拆迁工作任务，为铁路建设快速推进创造了条件，争取了时间。现将我镇工作开展情况汇报如下：

一、工作进展情况

新华镇为县委政府驻地，国土面积340平方公里，全镇辖3个社区9个村委会，居住着壮、汉、苗、瑶、彝五种民族。根据云桂铁路建设规划，新华镇境内路段全长16.75公里，建站点一个，涉及两个社区，3个村委会11个村小组。截至2011年10月底，云桂铁路新华镇境内已完成房屋拆迁23户，完成永久性征地689.3424亩、临时用地征地1002.6677亩，兑现补偿款17027848.94元。截至目前，云桂铁路新华镇境内的主线及火车站点征用土地的丈量和补偿工作已基本结束，火车站者郎安臵点的规划及征地丈量工作已完成，正在进行征用面积公示中，待面积公示结束后，—1—

将进行补偿测算公示，公示无误后立即进行补偿兑现工作，补偿结束后立即启动安臵点的硬件设施建设。

二、工作措施

按照“创先争优活动在一线实践，领导干部在一线服务，党性在一线锤炼，干部在一线成长，作风在一线转变，能力在一线提高”的六个一要求，新华镇切实加强领导，精心组织，完善措施，落实责任，在征地拆迁工作中，始终坚持五个“注重”。

一是注重宣传，提高认识，为征地拆迁工作提供思想保障。宣传工作是聚人心、鼓士气、增合力，推进工作顺利开展的一项重要举措，宣传思想做不好，对工作认识不到位，是做不好工作的。为切实做好宣传引领工作，我镇立即组织全镇党员干部深入项目建设的村委会（社区）、村小组，通过召开党员、群众大会和发放宣传资料、张贴标语等方式，大力宣传党的路线、方针、政策以及云桂铁路建设对促进地方经济发展的重要性，通过开展宣传活动，极大地凝聚了民心，鼓舞了士气，使群众和政府在思想上、行动上得到了统一，为整个工作的开展提供了强有力的思想保障。

二是注重领导，明确责任，为征地拆迁工作提供组织保障。云桂铁路建设征地工作是一项系统工程，为切实加强项目建设的领导，实现整体工作一盘棋，新华镇把云桂铁路镇境内路段征地拆迁丈量工作列入议事日程，及时抽调精兵强将，成立了以镇党委政府主要领导为组长的工作领导小组，主要领导亲自挂帅，主抓征地拆迁工作，组建了具体工作班子，并分段包干，明确责任。同时，拟定方案，将工作目标任务层层分解，做到人人挑重担，人人有任务。

三是注重法规，统一标准，为征地拆迁工作提供法律、政策保障。铁路建设征地工作是一项政策性、法律性很强的工作，没有法律、政策的支撑，工作就会出乱子，群众的利益就得不到保障，国家项目建设就会与群众利益发生冲突，正确处理好国家建设需要与人民群众利益的矛盾，不但关系到国家建设工程项目能否顺利进行，同时更关系到当地社会和政治的稳定。要想圆满地完成征地拆迁工作，就必须严格执行国家的有关法律、法规和政策。在实际工作中，我们坚持“五讲清”、“五统一”。五讲清：即讲清国家项目建设征地法律法规；讲清地类划分；讲清地类补偿标准；讲清征地程序；讲清工作原则。五统一：即贯彻落实征地拆迁法律法规统一；执行地类补偿标准统一；工作程序统一；地类划分统一；地面附作物及被拆迁房屋登记核实统一。通过“五讲清”、“五统一”，有效预防了一些唯利是图的人，采取说人情，请客送礼，贿赂通融，抢搭抢建和标准不一，乱开口子，乱定调子，随意表态等不良现象的发生。

四是注重民生，强化服务，为征地拆迁工作提供民生保障。“民生好则国誉好”，只有民生好了，才能说明国家项目建设与群众的利益关系处理好了。在实际工作中，我们始终把“保民生、保增长、保稳定”与项目建设结合起来，积极

为群众办好事、办实事。针对征地拆迁和项目建设中存在的问题，要求各共作组织对损毁的农灌沟渠、群众饮水工程进行逐一登记造册，组织相关部门进行实地勘察做好详实的修复方案，要求施工单位给予修复。按照“大事化小、小事化了”的原则，及时化解矛盾，实行主要领导一线服务工作法，组织国土、林业、水务、司法、民政、劳动社会保障等相关部门现场办公，做到问题在哪里发生，问题就在哪里得到解决，最大限度维护群众的利益。同时要求施工方在施工过程中必须做到三点：1.严格按照划定界限进行施工，不得以任何方式随意乱挖未被征用丈量的土地；2.及时对工程建设毁坏的农灌沟渠、群众饮水工程进行进行修复，确保群众生产生活用水；3.加强与项目建设区群众的沟通，处理好与群众的关系。通过这些工作的开展，赢得了民心，工作得到群众的大力支持，为征迁工作提供了民生保障。

五是注重纪律，严格考核，为征地拆迁工作提供作风保障。云桂铁路富宁县新华镇境内路段来临时用地和永久性征用任务重，工作时限短，没有铁的纪律是难以做好工作的。为此，我们在实际工作中严格工作纪律，制定了专项工作纪律制度，制定工作考勤表，要求各组领导负责做好工作人员考勤，请假1天的由挂钩领导审签，2天以上由镇主要领导审签，严禁随意请假，对无故不参加征地工作的站所工作人员形成书面材料上报主管局，进行通报批评，作为年终考核依据。如果挂钩领导不做好考勤，延误工作，将对挂钩领导

进行问责，并计入年终领导干部绩效考核。同时，要求工作队员在具体工作中，要经得起诱惑，不搞人情关系，不得向施工方和群众吃、拿、卡、要，不参与有损政府形象的任何活动，维护好党委政府形象。工作开展以来，我镇抽调工作人员，放弃节假日，风里来雨里去，克服重重困难，加班加点，高质量的完成了工作任务。

三、存在的困难和问题

一是铁路建设停工在一定程度上对群众的思想造成了一定的负面影响。

二是拆迁农户安臵点资金缺口大，补偿和建设资金划拨不及时，将导致工程进展缓慢。

三是火车站周边土地收储工作，已完成部分土地丈量工作，但国土、林业部门未能及时测算出补偿资金，故迟迟没有公示。

四是土地被征用，还有部分损毁沟渠和饮水工程未能及时修复，群众吃饭问题有待于解决。

五是后期部分永久性用地、临时用地补偿资金没有到位，不能及时兑现给农户，群众意见大。

四、下步工作意见

云桂铁路建设是一项长期性工作，需要我们持之以恒的做好协调服务工作，下步我们将重点从以下几个方面开展好后续工作：1.火车站者郎安臵点征用土地面积公示结束后，将进行补偿测算公示，公示无误后立即进行补偿兑现工作；

2.克服困难，尽快全面启动火车站者郎安臵点的基础设施建设工作；3.做好土地被征农户的补偿工作，维护好群众的利益，积极帮助片区群众解决生产生活中存在的困难和问题；

4.积极做好房屋拆迁户的安臵工作，确保房屋拆迁户有房住、有衣穿、有饭吃，恢复正常的生产生活秩序；5.积极协调好施工方与群众的关系，依靠群众做好相关工作；6.积极与林业、国土部门协调，做好火车站周边土地收储公示补偿兑现工作。7.利用项目建设时间长，外来人员多，消费需求大，市场农副产品紧缺的实际，组织发动群众种植蔬菜、养猪供应市场，增加群众收入；8.以云桂铁路建设为契机，对油茶、甘蔗、养猪等产业作进一步规划并加大培育力度，推动农村经济的发展；9.组织征地拆迁“回头看”工作，确保各项工作经得起群众的检查，历史的检验，对存在的问题作进一步协商解决。

新华镇人民政府

二○一一年十一月三日