组汽轮机通流间隙质量控制暂行规定

第一篇：组汽轮机通流间隙质量控制暂行规定

中电投蒙东能源集团有限责任公司 火电机组汽轮机通流间隙质量控制暂行规定

目的

加强蒙东能源新（扩）建火电机组汽轮机通流安装间隙及汽轮机检修通流间隙质量控制管理，在保证机组安全运行的前提下，把通流间隙科学的调整至最佳值，最大限度的减少漏汽损失，提高机组热效率，提高新机组投产及机组检修质量水平。2 适用范围

蒙东能源新(扩)建火电工程项目及已投产火电机组。3 职责

3.1 发电事业部

归口管理火电机组汽轮机通流间隙质量控制管理工作。3.1.1 负责蒙东能源火电机组汽轮机通流间隙质量控制暂行规定有关文件的编制、修订与解释。

3.1.2 负责蒙东能源火电机组汽轮机通流间隙质量控制工作监督、检查、协调和指导。3.2 安生部

负责火电机组汽轮机通流间隙质量控制工作的监督与协调管理。

3.3 项目公司（发电公司）

项目公司（发电公司）是火电机组汽轮机通流间隙质量

控制工作责任主体。

3.3.1 负责贯彻落实蒙东能源火电机组汽轮机通流间隙质量控制管理文件要求。

3.3.2 负责火电机组汽轮机通流间隙质量控制工作的策划并组织自查，同时监督和检查施工单位或检修单位的落实情况。4工作程序

4.1 项目公司（发电公司）成立由分管基建（生产）工作的副总经理（副厂长）为组长的火电机组汽轮机通流间隙质量控制管理工作组。工作组由相关专业技术管理人员及外聘专家组成。

4.2 工作组全程参与火电机组汽轮机通流间隙调整，严格按照本暂行规定的相关要求控制安装或检修工艺质量。4.3 工作组要形成火电机组汽轮机通流间隙质量检查验收报告，上报发电事业部备案。

4.4 发电事业部将对照检查验收报告组织抽查。5 汽封间隙控制标准

经过与哈尔滨汽轮机厂研究院及设备配套检修公司技术人员的充分讨论，结合哈尔滨汽轮机厂对山东十里泉电厂、珠江麻湾电厂通流改造的实际经验，为了提高机组的缸效率，降低机组热耗值，建议采取以下标准控制汽轮机汽封间隙。

5.1 针对300MW、600MW等级的哈尔滨汽轮机厂生产的机组，轴端汽封、隔板汽封的径向间隙按照设计标准值的下差减0.05mm进行调整；围带汽封（阻汽片叶顶汽封）的径向间隙按照设计标准值的下差减0.10mm-0.15mm进行调整。5.2 针对200MW及以下等级的机组，轴端汽封、隔板汽封、围带汽封（阻汽片叶顶汽封）的径向间隙按照设计标准值的下差值进行调整。汽轮机汽封间隙测量方法 6.1传统测量工艺方法

传统的测量汽封径向间隙的方法有贴胶布法和压铅丝法。这两种方法均属于直接测量汽封径向间隙。

贴胶布法是以转子表面为测量基准，用塞尺和胶布着色情况测量汽封径向间隙，汽缸内转子、隔板、汽封块需要多次重复安装，工作效率较低，且测量精度较差。

压铅丝法是以转子表面为测量基准，用铅丝测量汽封径向间隙，所需费用不多，相比贴胶布法测量精度有所提高，可以减少测量调整的重复次数，但由于每次测量均要以转子表面为基准，所以，转子仍需吊入、吊出，而且还要放臵大量的铅丝，因此，总的测量调整时间仍然较长。6.2新工艺方法

目前国内较为先进的测量汽封间隙的方法为间接测量汽封径向间隙法，即以隔板凹窝为测量基准，用专用量具测量汽封径向间隙。此种方法的特点是测量精度高，重复次数少；测量过程简单，由于不是以转子表面为测量基准，而是

改用隔板凹窝，无须重复吊入、吊出转子，测量调整时间可大大缩短。（新工艺方法详见附件2）

以上测量汽封间隙的方法推荐使用新工艺方法――间接测量汽封径向间隙法。

7.汽轮机启动过程中出现振动偏大问题的应对措施

采取尽量减小汽轮机径向汽封间隙的方法，从理论上来讲，可以完全实现提高汽轮机经济性的目的。但势必给机组的安全启动带来一系列问题。

由于汽轮机径向汽封间隙的测量、调整及汽封块的安装可能存在一定的误差，加之汽轮机轴系各项参数的复杂性，某个环节出现偏差，叠加后都会对整个轴系产生影响。

当汽轮机径向汽封间隙调整到标准值的下差值时，在汽轮机启动过程中出现振动的可能性增大。

具体应对措施：

（1）汽轮机启动过程中可采取摩擦的方式，将汽封径向间隙合理扩大。

操作中的注意事项：

1）汽轮机启动应在电科院监测振动及指导下进行，监测整个启动到带满负荷全过程振动的变化。首次启动开始前，必须要调整好测量设备，如TDM等（应有远传功能）。

2）必须投入振动保护，首次启动以机组安全为主，瓦振、轴振单点保护值可设为瓦振80μm、轴振200μm。振动保护动作后要破坏真空紧急停机。

3）保证蒸汽过热度防止蒸汽带水。4）按规程排好疏水，防止汽机倒灌进水。

5）汽轮机摩擦启动方式可能需要启动多次后方能达到最佳效果，每次启动前测定轴弯曲情况，确定偏心值。不仅要准确测量偏心值大小，还要记录偏心的相位。幅值不大于原始值的20μm，相位与原相位相近，方可启动。

6）启动过程中，根据电科院对振动、上下缸温差和胀差等参数的分析结果，指导是否继续加转速等操作。

7）明确本机组振动特性（修前实测的临界转速及振动值/相位），升速过程振动超过以前值应减少升速率，盲目快冲极易造成弯轴。

8）如果振动超限应打闸停机，盘车2-4小时后，等偏心恢复后再次启动，不允许盲目连续启动。500r/min惰走过程中应注意听音，判断是否有摩擦。

（2）在摩擦启动方式无效的情况下，只有揭缸检查，并根据摩擦情况重新调整汽封间隙。

注意事项：

1）检修中如需更换新型汽封、油挡，一定要充分论证，要掌握新型产品的缺点，制定切实可行的应对措施后方可更换。

2）汽轮机扣缸前，汽轮机通流间隙必须按程序经有关管理人员验收签字。应注意不要忽略汽轮机轴向最小间隙，应推串轴测量出最小间隙。

8.支持性文件

8.1《中国电力投资集团公司火电建设工程调试管理手册（试行）》

8.2《火力发电厂基本建设启动及竣工验收规程》（电建[1996]159号）

8.3《火电机组启动验收性能试验导则》（电综[1998]179号）8.4《火电工程调试技术手册――汽轮机卷》（中国电力出版社[2002]）

8.5《火电施工质量检验及评定标准――汽轮机卷》（1998年版）9 附件

附件1：赤峰热电厂1号机组A检后汽轮机摩擦启动总结 附件2：间接测量汽封径向间隙法

附件1：

赤峰热电厂1号机组A检后汽轮机摩擦启动总结

赤峰热电厂自2008年11月份，开始筹划#1机组A级检修工作，根据机组运行现状及修前能耗试验报告，以对标管理手册和设备缺陷管理档案内容为依据，以节能降耗为目标，按着“三制一化创全优”的工作要求，汽轮机本体聘请了专业监理。修前多次组织召开控制通流间隙的专题会议，制定了治理汽轮机通流间隙控制标准，在保证安全的前提下将各通流间隙尽量控制在最小，以提高高、中、低压缸效率，实现机组修后热耗不大于设计值100kj的目标。

一、修前诊断存在的主要问题

高压缸效率78.89%，设计值为80.79%，较设计值低1.9%；中压缸效率89.18%，设计值为92.58%，较设计值低3.4%；低压缸效率为85.05%，设计值87.16%，较设计值低2.11%。

二、通流间隙控制标准

此次A检，通流间隙调整是汽轮机检修工作中的重点，解体后，发现通流间隙与标准值相差较大，对各通流间隙进行重新调整，其间隙调整按照标准按中下限进行控制（高中压侧隔板、过桥及轴端汽封设计间隙为0.4-0.67mm，控制标准为0.45-0.50 mm；低压侧隔板、轴端汽封设计间隙为0.65-0.93mm，控制标准为0.70-0.75mm，高中围带汽封设计间隙为1-1.2mm，控制标准为1.05 mm，低压围带汽封设计

间隙为1.5-1.85mm，控制标准为1.6-1.65mm。

三、整套启动过程中的控制措施

针对汽轮机本体通流间隙控制在下限，汽轮机启动过程中可能会因动静部分摩擦造成各轴瓦振动值超标，在启动前召开了1号汽轮机A检后启动反事故措施专题会议。汽轮机转速升速控制措施如下： 1、0-3000r/min升速率为100r/min，汽轮机转速在500-1000 转之间时，每次升速幅值为100转，进行定速磨检。在过发电机临界转速时升速率控制为250r/min（一阶临界转速在1086～1364r/min范围内、二阶临界转速为2408r/min）、过汽轮机临界转速时升速率控制为500r/min（高压转子临界转速为1669r/min，低压转子临界转速为1890r/min）。

2、升速过程中汽轮机轴振达到200μm、瓦振达到60μm时，打闸停机进行盘车，盘车4小时以上，转子偏心小于30μm后再次进行冲转。

3、每次定速磨检后各瓦轴振小于100μm、瓦振小于30μm后继续升速，否则继续进行磨检。

4、机组启动过程中要求随时监视不同转速下各轴瓦振动、大轴振动、高差、高压汽缸绝对膨胀、低压缸绝对膨胀、大轴晃动度、转子偏心、各支持轴瓦金属温度、回油温度、各推力瓦块温度及定位瓦回油温度、工作瓦回油温度、轴向位移、汽缸金属壁温等参数，并安排专人就地听音、测振，发现异常立即打闸停机，避免汽轮机大轴发生永久性弯曲事故。

5、在符合上述规定后，定速500 r/min，磨检、暖机2小时；定速1000 r/min，磨检、暖机2小时；定速1500 r/min，磨检、暖机1小时；定速2500r/min，磨检、暖机20分钟；定速3000 r/min，汽轮发电机组做并网前各项试验。其它转速下磨检时间根据各瓦轴振、瓦振振动值等相关参数确定磨检时间。

四、汽轮机启动升速磨检过程

1、首次升速于5月31日10时16分开始，1号机组定速500 r/min进行磨检、暖机，各瓦轴振小于75μm、瓦振小于10μm，就地检查低压缸后汽封处有轻微摩擦声且间断冒出火星，两小时磨检、暖机结束后，低压缸后汽封火星消失，各瓦及汽缸听音正常。按每次升速幅值为100 转，逐步定速进行磨检、暖机，当汽轮机转速到966 r/min时，就地听高、中压缸内有轻微摩擦声，#

1、2瓦轴振、瓦振升高，#1轴振X向达到141μm，#2瓦轴振X向185μm，#2瓦振53μm，立即打闸停机进行盘车，测转子偏心60μm。打闸停机惰走过程中，检查机组高、中、低压轴端汽封、汽缸本体仍有轻微的摩擦声，汽轮机盘车过程中锅炉进行安全门定砣。

2、锅炉安全门定砣结束后，检查大轴偏心为18μm，高差、低压缸绝对膨胀、主蒸汽温度、再热蒸汽温度等参数

均在正常范围内，5月31日19时56分汽轮机再次启动冲车，转速升至500 r/min，磨检、暖机2个小时，检查各轴振小于75μm、瓦振小于10μm均正常，按每次升速幅值为100 转，逐步定速磨检、暖机，至1000 r/min 进行磨检、暖机2两小时，检查机组各轴振小于75μm、瓦振小于10μm，当转速升至1496 r/min 时，#

1、2轴振达到200μm，#3瓦振60μm，机组再次打闸停机。汇报蒙东集团发电事业部相关领导，咨询汽轮机专家帮助分析汽轮机振动大的原因，联系吉林电科院汽轮机振动专家来厂帮助分析原因，指导汽轮机冲车。3、6月1日20时45分吉林电科院汽轮机振动专家到厂，进行第三次冲车，定速500 r/min磨检、暖机2小时，各瓦轴振除#1轴X向119μm外，其余均小于75μm、瓦振小于10μm，以每次升速幅值为100转，逐步定速磨检、暖机，在转速达900r/min时，除#1瓦轴振略有升高达到149外、其余各瓦轴振小于75μm，各瓦瓦振小于20μm，在此停留磨检期间，#1瓦轴振有明显下降趋势，当转速升到1000r/min时#1瓦轴X振达到134μm、各瓦轴振均小于75μm、瓦振均小于20μm，继续升速到1050 r/min、1100 r/min，磨检30分钟，各瓦轴振明显下降，#1瓦轴振下降到126μm、其余轴振小于75μm，瓦振小于10μm，直接升速到1500 r/min，#1瓦轴振下降到90μm、其余轴振小于75μm，瓦振小于10μm，暖机20分钟，直接升速到2500 r/min，#1瓦

轴振100μm、其余轴振小于75μm，瓦振小于10μm，暖机10分钟，直接定速到3000 r/min，除#1瓦X轴振动到93μm，其它各瓦轴振、瓦振均在优秀范围内，电气做并网前的各项试验。4、6月2日8：30电气并网前试验结束，汽轮机做主门严密性试验，转速降到950 r/min，再次升速到1560时，汽轮机#2瓦轴振超过报警值达200μm，再次降速到1000 r/min磨检，2瓦轴振振动仍超标，打闸停机盘车5小时，转子偏心为25μm，汽轮机再次进行冲转，按6月1日汽轮机冲转启动方式做了不同转速下磨检工作，定速3000 r/min 后，除#1瓦X轴振动到106μm，其它各瓦轴振、瓦振均在优秀范围内，1号机组于6月2日22时15分并网。

综上所述启机升速过程，在通流间隙调整较小的情况下，机组在启动过程中，可能造成动静摩擦，非临界转速下研磨检查是很必要的。

在机组出现瓦振、轴振增加时，应立即全面检查，对振动原因进行分析判断，如果是径向摩擦所至，可尝试缓慢升速做不同转速下研磨，在保证转子偏心、轴振、瓦振及其他各项指标回到合格范围内后再进行升速，如果瓦振超过30μm，轴振超过100μm不能进行升速，瓦振达到60μm，轴振达到200μm应立即打闸停机，防止大轴永久弯曲，在机组再次启动过程中，对各缸动静摩擦声音及状况需进行细致检查，转子偏心需保证在30μm以下方可再次启动，另外在

启动过程中，合理调整升速率及每次升速的幅值也是做好动静研磨的重要条件，赤峰热电厂1号汽轮机经过四次启动后一次并网成功，现机组运行正常。

第二篇：2013年放射科诊断组质量控制工作总结

2013年放射科诊断组质量控制工作总结

2013年放射科为了更好的提高医疗质量，成立由科主任领导的，包括诊断、护理和投照技术人员组成的医疗质量管理小组，负责科室诊断、护理和投照技术质量管理工作。诊断质量管理设组长、副组长、核心组成员、诊断质量控制组成员，核心组成员每月一次质量控制会议。

科室质量控制小组每月进行一次专门会议，及时发现工作中的问题，并针对问题分析原因，提出整改措施，布置下一步工作的重点。对上一个月做得不好的工作进行追溯，看问题是否得到解决。

为了提高诊断报告质量，诊断组每月对每位诊断医师的诊断报告 进行抽查，对发现的问题及时反馈，对出现的责任性问题进行处罚，作用非常明显，放射科的诊断质量有明显的提升，全年诊断报告未发现一例较严重的问题报告。

为了促进大家互相学习，共同提高，科室每月进行一次业务学习，为了积累临床经验每月进行一次疑难病例讨论。科室同志都积极参加，反映良好。为了打好基本功，每月进行严格“三基”培训及考核。为了书写报告的具有一般共性标准，诊断组起草了诊断报告书写规范，对诊断报告书写工作进行了细化，规范诊断报告的书写。

放射诊断组每日坚持实行早间集体读片制度和疑难病例讨论，建立了专门的记录本并坚持记录；对临床科室的会诊申请及时安排高年资医师完成。诊断组建立了完善的疫情报告制度，明确责任人，出现问题有人解决负责，疫情报告已形成规范。

为了体现公平原则和促进科室各项工作的完成，科室对放射诊断组医师进行各项工作的综合考评，建立了个人考评分值体系，个人考评结果与奖金挂钩，体现了奖优罚劣的原则。

总之，经过一年的细致工作，放射诊断质量控制工作较以前更好了。

2014-01-27

第三篇：质量控制

★ 知识点精要

1.建筑工程施工项目质量计划编制依据：

（1）工程承包合同、设计图纸及相关文件；

（2）企业和项目经理部的质量管理体系文件及其要求；

（3）国家和地方相关的法律、法规、技术标准、规范，有关施工操作规程；

（4）施工组织设计、专项施工方案及项目计划。

2.基坑（槽）验槽，应重点观察柱基、墙角、承重墙下或其他受力较大部位。

3.边坡塌方的原因：

基坑（槽）开挖坡度不够，或放坡不当；有地表水、地下水作用时，未采取有效的降排水措施，造成涌砂涌泥、涌水；边坡顶部堆载过大，或受外力振动影响；土质松软，开挖次序、方法不当等。

4.回填土密实度达不到要求的原因：

土的含水率过大或过小；填方土料不符合要求；碾压或夯实机具能量不够，达不到影响深度要求，使土的密实度降低。

5.工程质量不符合要求时的处理原则是什么？

答：

（1）经返工重做，应重新进行验收；

（2）经有资质的检测单位检测鉴定能够达到设计要求的检验批，应予以验收；

（3）经有资质的检测单位检测鉴定达不到设计要求、但经原设计单位核算认可能够满足结构安全和使用功能的检验批，可予以验收。

（4）经返修或加固处理的分项、分部工程，虽然改变外形尺寸但仍能满足安全使用要求，可按技术处理方案和协商文件进行验收。

（5）通过返修或加固处理仍不能满足安全使用要求的分部工程、单位（子单位）工程，严禁验收。

6.施工项目质量计划的主要内容是什么？

答：主要内容是：编制依据；项目概况；质量目标；组织机构；质量控制及管理组织协调的系统描述；必要的质量控制手段；关键工序和特殊过程的确定；与施工阶段相适应的检验、实验要求；改进和完善质量计划的程序。

表2-2工程质量事故分级

1.施工单位应当按照审查合格的设计文件和建筑节能施工标准的要求进行施工保证工程施工质量。对未按照节能设计进行施工的施工单位，责令改正，整改所发生的工程费用，由（）负责。

A．建设单位

B．设计单位

C．监理单位

D．施工单位

【答案】D

【解析】

施工单位应当按照审查合格的设计文件和建筑节能施工标准的要求进行施工保证工程施工质量。对未按照节能设计进行施工的施工单位，责令改正，整改所发生的工程费用，由施工单位负责。

2.当参加验收各方对工程质量验收意见不一致时，可请当地建设行政主管部门或（）协调处理。

A．验收组织者．

B．工程质量监督机构

C．建设单位项目负责人

D．总监理工程师

【答案】 B

【解析】

竣工验收时，当参加验收各方对工程质量验收意见不一致时，可请当地建设行政主管部门或工程质量监督机构协调处理。

3.当建筑工程质量不符合要求时正确的处理方法是（）。

A．经返工重做或更换器具、设备的检验批，不需要重新进行验收

B．经有资质的检测单位检测签定能达到设计要求的检验批，应予以验收

C．经有资质的检测单位检测鉴定达不到设计要求。虽经原设计单位核算能满足结构安全和使用功能的检验批，但仍不可予以验收

D．经返修或加固处理的分项、分部工程，一律不予验收

【答案】 B

【解析】

当建筑工程质量不符合要求时，应按下列规定进行处理：

（1）经返工重做或更换器具、设备的检验批，应重新进行验收。

（2）经有资质的检测单位检测鉴定能够达到设计要求的检验批，应予以验收。

（3）经有资质的检测单位检测鉴定达不到设计要求、但经原设计单位核算认可能够满足结构安全和使用功能的检验批，可予以验收。

（4）经返修或加固处理的分项、分部工程，虽然改变外形尺寸但仍能满足安全使用要求，可按技术处理方案和协商文件进行验收。

（5）通过返修或加固处理仍不能满足安全使用要求的分部工程、单位（子单位）工程，严禁验收。

4.钢材、钢铸件的（）等应符合国家产品标准和设计要求。

A．品种

B．规格

C．性能

D．出厂时间

E．生产单位

【答案】 ABC

【解析】

钢材、钢铸件的品种、规格、性能应符合现行国家产品标准和设计要求。

5.造成挖方边坡大面积塌方的原因可能有（）。

A．基坑（槽）开挖坡度不够

B．土方施工机械配置不合理

C．未采取有效的降排水措施

D．边坡顶部堆截过大

E．开挖次序、方法不当

【答案】 ACDE

【解析】边坡塌方原因：

（1）基坑（槽）开挖坡度不够，或通过不同土层时，没有根据土的特性分别放成不同坡度，致使边坡失稳而塌方。

（2）在有地表水、地下水作用的土层开挖时，未采取有效的降排水措施，造成涌砂、涌泥、涌水，内聚力降低，引起塌方。

（3）边坡顶部堆载过大，或受外力振动影响，使边坡内剪切应力增大，边坡土体承载力不足，土体失稳而塌方。

（4）土质松软，开挖次序、方法不当而造成塌方。

6.重大事故书面报告不包括（）等。

A．事故发生的经过、伤亡人数和直接经济损失的初步估计

B．监理单位应承担的责任

C．事故发生原因的分析结论

D．事故发生后采取的措施及事故控制情况

E．事故发生的时间、地点、工程项目、企业名称

【答案】 BC

【解析】事故报告应包括下列内容：

（1）事故发生的时间、地点、工程项目名称、工程各参建单位名称；

（2）事故发生的简要经过、伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

（3）事故的初步原因；

（4）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（5）事故报告单位、联系人及联系方式；

（6）其他应当报告的情况。

三、案例题

7.背景资料：

某写字楼建设项目，建设单位与施工单位签订土建和装饰装修施工合同，建设单位委托监理单位对该工程土建施工和装饰装修进行工程监理。在该工程装饰装修过程中发生了如下事件；

事件1：

装饰装修合同中规定5000m的花岗石石材由建设单位指定厂家，施工单位负责采购。当第一批石材运到工地时，施工单位认为是由建设单位指定用的石材，在检查产品合格证后即可用于工程。监理工程师认为必须进行石材放射性检测。经抽样检验发现石材质量不合格。事件2：

为了赶工期和避免人员窝工，在屋面防水工程、室内轻质隔墙、安装管道和电气管线敷设、专业工程预埋件、预留空洞还未完工之前，施工单位就进行了室内抹灰、吊顶、裱糊、饰面板工程施工。

事件3：

该写字楼外墙采用隐框玻璃幕墙，幕墙与主体结构采用后置埋件连接，因为幕墙构造需要，在填充墙上也采用后置埋件连接。在施工前，施工单位在现场室内混凝土构件上埋置了两块后置埋件，并委托施工单位直属的有专业检测资质的检测中心对这两块后置埋件进

行了检测，作为后置埋件检测的依据。

事件4：

在玻璃幕墙安装完毕后，由施工单位自己的检测机构对幕墙进行了“三性试验”，符合规范要求，于是对该幕墙工程施工质量进行了合格验收。

问题：

（1）对于事件1，施工单位对建设单位指定厂家的装饰材料进场做法是否正确？若施工单位将该批材料用于工程造成质量问题：，施工单位和建设单位是否有责任？说明理由。

（2）根据建筑装饰装修工程相关规范的规定，对水泥、室内用人造木板要进行哪些性能指标的进场复验？

（3）对于事件2，请问施工单位的施工程序是否正确？说明理由。正确的建筑室内装饰工程施工程序是什么？

（4）对于事件3，填充墙上是否可以作为幕墙的支承点？如必须在填充墙上设置支承点时，应采取什么措施？

（5）对于事件3，施工单位委托的检测单位可否承担本工程的检测任务？为什么？施工单位检测的样本是否正确？为什么？

（6）对于事件4，幕墙的“三性试验”是指什么？施工单位对幕墙进行“三性试验”的做法是否正确？若不正确，请指出错误之处。在幕墙施工过程中，主要应进行哪些性能试验？

【解析】

（1）

①不正确。对到场的建筑装修材料进行检验，是施工单位进行质量控制的责任。

②若施工单位将该批石材用于工程，则应承担责任，建设单位无责任。因为石材是施工单位采购的。

（2）抹灰工程应对水泥的凝结时间和安定性进行复验；饰面板（砖）和地面工程应对水泥的凝结时间、安定性和抗压强度进行复验；室内用人造木板应进行甲醛含量复验。

（3）施工单位的施工程序不正确。应该在屋面防水工程、室内轻质隔墙、安装管道和电气管线敷设、专业工程预埋件、预留空洞施工完毕后，才进行了室内抹灰、吊顶、裱糊、饰面板工程施工。

（4）不可以。如因构造要求，必须在填充墙上设支承点时，应加设钢筋混凝土拄、梁等构件作为支承点，并经设计单位认可。

（5）

①施工单位的下属检测中心不可以承担本工程的检测任务，因为检测机构不得与所检测工程项目相关的设计、施工、监理单位有隶属关系或其他利害关系。

②施工单位检测的样本不正确。因为检测的样本是施工单位在特定室内埋设的后置埋件，不具有代表性，检测数量应根据不同情况按比例在现场随机抽样检测。

（6）

①幕墙的“三性试验”是指规范要求工程竣工验收时应提供建筑幕墙的风压变形性能、气密性能、水密性能的检测报告。

②施工单位对幕墙进行。“三性试验”的做法不正确。错误之处如下：

由施工单位自己的检测机构对幕墙进行“三性试验”不符合应委托有资质的检测单位进行现场检测的相关规定。“三性试验”应该在幕墙工程构件大批量制作、安装前完成，而不应该在幕墙竣工验收时进行。

8.背景资料：

某施工总承包单位承接了某市重点工程，该重点工程的建筑面积为4．5万m2，地

上28层，地下2层，由该市某甲级工程设计单位进行设计，结构类型为剪力墙结构，采用大模板施工方案。建设单位委托本市某甲级工程监理单位进行工程施工监理。并到该市建设工程质量监督站办理了质量监督手续。经建设单位同意，该施工总承包单位将基坑围护与基础工程施工分包给某专业地基与基础施工单位，但在签订分包合同之前未经项目监理机构审批。

问题：

（1）针对该工程的施工质量控制，自控主体和监控主体分别是什么？

（2）针对现浇混凝土工程所用材料、施工过程和实体应检查哪些内容？

（3）监理工程师是否有权要求施工单位对已经检验过的钢筋隐蔽工程施工质量进行剥离检查？由此造成的工期延误和费用增加责任应由谁承担？

（4）施工总承包单位选择分包单位的做法是否妥当？ 正确做法如何？如果在施工过程中由于地基与基础施工单位责任造成基础施工质量问题：作为施工总承包单位是否承担责任？原因是什么？

【解析】（1）

①在该工程施工质量控制过程中，施工总承包单位、基地与基础施工单位为自控主体；建设单位、监理单位、政府工程质量监督站为监控主体。

（2）检查混凝土主要组成材料的合格证及进场复试报告、配合比、搅拌质量、坍落度、冬季施工浇筑时入模温度、现场混凝土试块（包括制作、数量、养护及其强度试验等）、现场混凝土浇筑工艺及方法（包括预铺砂浆的质量、浇筑的顺序和方向、分层浇筑高度、施工缝的留置、浇筑时的振捣方法及对模板，支撑的观察等）、养护方法及时间、后浇带的留置和处理等是否符合设计和规范要求；混凝土的实体检测应检测混凝土的强度、钢筋保护层厚度等。

（3）监理工程师有权要求对钢筋隐蔽工程进行剥离检查。

如果钢筋隐蔽工程剥离检验合格，建设单位承担由此发生的全部追加合同价款，赔偿施工单位损失，并相应顺延工期；如果剥离检验不合格，施工单位应承担发生的全部费用，工期不应顺延。

（4）

①不妥当。

总承包单位选定分包单位后，应向监理工程师提交《分包单位资质报审表》，经项目监理机构审查批准总承包单位提交的《分包单位资质报审表》后，再与分包单位签订分包合同。

②如果在施工过程中由于地基与基础施工单位责任造成基础施工质量问题，作为施工总承包单位应承担责任。原因是地基与基础施工单位作为分包单位与施工总承包单位签订了工程分包合同，作为施工总承包单位应对分包工程施工质量承担连带责任。

9.背景资料：

某办公楼工程，建筑面积23723㎡，框架剪力墙结构，地下1层，地上12层，首层高4.8m，标准层高3.6m。顶层房间为有保温层的轻钢龙骨纸面石膏板吊顶，工程结构施工采用外双排落地脚手架。工程于2007年6月15日开工，计划竣工日期为2009年5月1日。

2008年5月20日7时30分左右，因通道和楼层自然采光不足，瓦工陈某不慎从9层未设门槛的管道井坠落至地下一层混凝土底板上，当场死亡。

问题：

（1）本工程结构施工脚手架是否需要编制专项施工方案，说明理由。

（2）从安全管理方面分析，导致这起事故发生的主要原因是什么？

（3）对落地的竖向洞口应采用哪些方式加以防护？

【解析】

（1）本工程结构施工脚手架需要制专项方案：理由：根据《危险性较大的分部分项工程安全整理办法》规定：要对危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案，脚手架高度24m及以上落地式钢管脚手架工程属于危险性较大的分部分项工程。本工程中，用脚手架3.6mm×11m +4.8m=44.4m>24m。必须编制专项方案。

（2）事件导致这起事故发生的主要原因有：

①楼层管道井竖向洞口无防护；

②楼层内在自然采光不足的情况下没有设置照明灯具；

③现场安全检查不到位，对事故隐患未能及时发现并整改；

④工人的安全教育不到位，安全意识淡薄。

（3）采取的措施有：墙面等处的竖向洞口，凡落地的洞口应加装开关式、固定式或工具式防护门，门栅网格的间距不应大于15cm，也可采用防护栏杆，下设挡脚板。

10.背景资料：

某市一综合楼，结构形式为现浇框架一剪力墙结构，地上20层，地下2层，建筑檐高66.75m，建筑面积56000㎡，于2005年3月12日开工口屋面卷材防水层（卷材及其配套材料符合设计要求）施工后，直接在上面进行刚性保护层施工。经过一段时间后，变形缝等部位防水层出现裂缝，并逐渐发展，在女儿墙泛水处出现了渗水现象。

问题：

（1）简述该建筑施工项目质量控制的过程。

（2）分析屋面卷材防水层开裂的原因。

【解析】

（1）施工项目的质量控制过程是从工序质量到检验批、分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量的系统控制过程；也是一个由投入原材料的质量控制开始，直到完成工程质量检验为止的全过程的系统过程。

（2）屋面卷材防水层开裂的原因有：

①变形缝设置不符合规定要求，或变形缝节点构造处理不正确；屋面面积较大，温差变形明显，防水层产生胀缩现象，引起裂缝。

②刚性保护层与卷材防水层之间漏设隔离层，刚性保护层因胀缩变形，引起防水层裂缝。

第四篇：气门间隙检查与调整说课稿--汽修组

各位老师好：

今天我说课的课题是《气门间隙检查与调整》，课题分为六个部分：

一、说教材、教具与教学场所

二、说教学目标

三、说教学重点、难点和关键

四、说教法与学法

五、说教学过程

六、说预期效果

下面我对各部分进行分析

一、说教材、教具与教学场所

1、教材的地位与作用

《气门间隙检查与调整》是中国劳动社会保障出版社《汽车发动机构造与维修》课本第三单元第二个课题内容。第二个课题讲述了配气机构气门传动组的构造、拆装与检修三大部分内容。本说课课题是检修部分内容，其承接着学生对气门传动组构造充分认识的基础上，对机构进行维护调整，同时为下一课题《配气机构的综合诊断》的学习打下基础。

2、教具

（1）设备：气门检查与调整所使用的设备为奥迪发动机。（2）工量具：有梅花扳手、塞尺、一字起。

3、说教学场所

为有效利用我校汽修专业教学资源，我将教学场地定在汽修实训车间。

二、说教学目标

根据本教材的结构和内容分析，结合我校汽修专业学生的认识结构和心理特征，我制定了以下教学目标：

知识目标：要求学生掌握气门间隙的检查方法与调整方法。能力目标：要求学生对所学知识能够学以致用。情感目标：培养学生严谨的学习态度，与团结协作能力。

三、说教学重点、难点和关键

本课题偏实践，故我将“气门间隙的检查方法与调整方法”作为课题的重点。同时我把“气门间隙二次调整法”作为难点，因为学生掌握气门间隙二次调整法，还必须掌握气门配气相位，气门配气相位是配气机构的难点。学生掌握重难点的关键是明确发动机工作循环和气门配气顺序，同时理解气门配气相位。

四、说教法和学法 教师教学法

根据汽修实训车间设施情况，我采用理论实践一体化教学。对理论知识的讲授采用复习教学法，对实践知识的讲授采用行为导向法。对行为导向法的采用，其中还包含以下几种教学法：

1、情景教学法

汽修车间为学生营造了模拟生产环境。

2、引导发现法

对气门间隙这一问题的提出，引导学生思考、分析并解决问题。

3、讲授-演示法

该法贯穿与整个新课讲授过程

4、分组操作法

锻炼了学生的动手能力，同时培养了学生严谨的学习态度。

5、对比归纳法

引导学生对气门间隙的两种调整方法进行对比归纳，找出各自的优缺点。学生学法

在教师的引导下，学生由理论、实践、能力三个层次进行理解掌握学习。对理论学习，通过理论知识复习，以及教师的启发引导，深化理解气门间隙调整的依据。对实践的操作学习，学生分组进行实际操作，并从中掌握气门间隙检查调整的方法与要领。对能力的锻炼，自主探究，由简单到深层次，提出问题，并思考、分析、解决问题，调动积极主动性。

五、说教学过程

本课题的教学过程分六个环节：

（一）导入新课

5分钟

（二）讲授新课

15分钟

（三）操作演示

10分钟

（四）分组练习并指导

每组10分钟

（五）板书设计

3分钟

（六）课堂小结

2分钟 下面对各环节进行分析。

（一）导入新课

1、首先回顾之前学习内容，提问以下两个问题：（1）配气机构气门传动组的组成。（2）气门间隙的定义。

气门间隙定义：发动机冷态装配时，在气门及其相邻传动机构之间留有适当地间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。这一间隙就称为气门间隙。

由此引导学生思考以下几个问题：（1）气门间隙过大会怎样？

（2）气门间隙过小又会怎样？

（3）气门间隙多大合适？ 对问题的思考，得出结果：

气门间隙过大会造成：（1）传动零件之间及气门和气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。（2）使气门开启的持续时间减少，气缸充气和排气情况变坏。

气门间隙过小会造成：热态下的膨胀量使气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至烧坏气门。那么多大合适呢？ 气门间隙（冷态）为： 进气门0.25mm~0.35mm，排气门0.30mm～0.35mm。气门间隙如何检查？导入

（二）讲授新课（15分钟）

1、气门间隙的检查（1）摇转曲轴，使被检查气门处于完全关闭状态。

（2）用符合气门间隙值的塞尺尺片插入气门杆尾部与气门摇臂之间，来回抽动塞尺检查，以抽动时稍有阻力为合适。此时塞尺尺片的厚度值即为该次测量值。

那么所测气门间隙过大或过小则如何进行调整呢？导入

2、气门间隙的调整

对“气门间隙的调整”授课采用讲授与演示相互穿插的形式。逐缸调整法

（1）拆下气门室罩，顺时针慢慢的摇转曲轴，当第一缸两气门完全关闭时，观察并使正时齿轮室盖指针与凸轮轴正时齿轮轮缘上的小孔对准，此时，第一缸活塞处于压缩上止点。

（2）用梅花扳手旋松该缸进、排气门的调整螺钉锁止螺母，并用一字起旋松调整螺钉。

（3）用符合气门间隙值的塞尺尺片（北京吉普2120进气门：0.20mm,排气门：0.25mm），插入气门杆尾部与气门摇臂之间，边旋入调整螺钉，边抽动塞尺尺片，至拉动尺片感觉稍有阻力时为止。

（4）固定调整螺钉，拧紧锁紧螺母，并复检一次。

（5）按发动机汽缸1-3-4-2的工作顺序，摇转曲轴180°，依次使下一缸处于压缩上止点，调整该缸进、排气门间隙。所有汽缸调整完毕以后，同学们会发现，该发动机调整气门间隙需要旋转曲轴四次，那么有没有更方便的方法呢？导入 二次调整法—“双排不进”法

该方法对气门间隙调整只需选转曲轴两次，简化了操作步骤。（为节省时间，对该方法不作讲述）

我们学习气门间隙两种调整方法，可以归纳两种调整方法的优缺点：

1、逐缸调整法，道理简单，但需要多次旋转曲轴。

2、二次调整法，操作稍微简单，但需要明确进排气门配气相位图。

根据各方法的优缺点，选择最适合自己的调整方法。

（三）操作演示（10分钟）

操作演示部分与新课讲授相互穿插。过程中有“教师—学生”配合演示，“学生—学生”配合演示。分配时间10分钟。使教学直观、灵活，教学形式生动、活泼，有利调动学生的参与性与主动性。

（四）分组练习

分组方式：每组三人，练习过程中，一人摇转曲轴，一人调整，一人测量间隙，三人相互配合，角色适时轮换，预计每组用时10分钟，提高效率。各组轮流进行。

（五）板书设计

（六）课堂小结（5分钟）

再次强调本节课的重难点。教师对学生实际练习过程中的不妥之处以及可取之处进行点评和总结。最后说预期效果

六、说预期效果

本节课教学是汽修专业典型的理论-实践一体化教学。师生双方共同边教、边学、边做来完成教学任务，学生在生产环境中进行综合性的技术训练，在生产实践过程中发现问题、思考问题、分析问题、解决问题，体现教学过程学生的主体作用，有利于学生加深对理论知识的理解，提高综合职业能力与创新能力，充分调动学生的主动性与积极性，提高学生学习效率。

以上便是我本次说课的所有内容。谢谢！

第五篇：关于交通流诱导与控制协同问题的探讨

引言

我们对交通信号控制系统已经比较熟悉，从1914 年出现交通信号控制以来，城市交通控制技

术已由最初的“点控”、“线控”向“面控”过渡。城市交通控制领域的研究经过百余年的发展，从

理论探讨到技术应用已经相当成熟，已经开发应用的交通信号控制系统也成了现代城市必不可少的一项基础设施，它给我们带来的出行

方便与安全显而易见。

我们现在经常提到的交通流诱导系统，雏形概念来自于美国的ivhs，后来日本的vics 奋起直追，欧洲也相继出现了trafficmaster 等系统，倒是甚过了美国advance 系统，其核心主要是车载

诱导，从开始的交通地图查询到静态最短距离引导，到现在提出的动态路线诱导，这一切都是基于

定位、gis 以及通信等发展起来，尤其是动态诱导当然离不开道路网络上的实时路况分析。

综看交通控制系统与交通流诱导系统，虽然出现时间和研究历史方面，交通控制领域都要强于

交通流诱导，但是交通流诱导系统的理论经过这么多年的研究探讨也趋于成熟，现在由于缺交通信

息平台的建设，动态的诱导还没有真正能够实施，静态的车载导航已经开发出来，在推广应用当中。真的有必要协同吗？

研究城市交通流诱导与交通控制系统的协同运作到底是不是一种牵强的整合？交通控制技术

已经研究上百年，交通流诱导系统的实施框架、关键技术与难点也已基本得到攻克，现在唯一差的“东风”就是城市路网实时信息的提供，二者作为its 的核心组成部分，必然会使人联想到整合协

作。那到底必要性在哪里？我认为这个是关键，只有仔细分析它们的相关关系，理清二者之间存在的博弈，并且挖掘出两系统不协同会产生的副作用，才能对症下药，研究出协同的策略。

我们从两个系统的工作原理出发，首先，城市交通控制系统主要是采集处理交叉口上下游的交

通参数，预测车辆的到达图式和排队长度，确定交叉口合适的信号参数（周期、绿信比、相位差）

等，给予不同进口方向车辆的时间分配通行权，从而实现交叉口车辆运行的安全、有序。交通控制的理论基础是交通流理论（研究交通流随时间空间变化的规律），并结合了数学上的最优求解算法，其目标不仅为了使交叉口安全有序，而且配时参数合理能够使路网延误时间最小，系统运行达到最

优。

再看城市交通流诱导系统是以动态交通分配理论为基础，实时分析复杂多变的路网交通状态，综合运用gps 和gis 等技术，通过车载信息装置、可变信息板等动态地向出行者提供实时交通信息

和最优路径引导指令，达到均衡路网交通流的目的。动态的交通流诱导必须以实时的交通信息为基

础，并结合最优路径算法、三维显示、语音导航等技术，为驾驶员提供一个智能的引路者和导航者。

从它们各自的运行机理我们可以分析得出：

交通控制与交通流诱导两系统的具有共同的管理对象——由人、车、路、环境组成的复杂交通

流，它们有共同的目标——实现路网交通流的畅通，提高交通运输的安全、舒适性。交通控制是从

时间上给予交叉口不同进口方向的车辆分配通行权，交通流诱导则是在空间上分配车辆的通行权，交通控制方案决定了车辆在交叉口的等待时间，改变了车流在时间上的分布，交通流诱导通过合理

分配，改变了车流在空间路网上的分布。它们时空结合，相互反馈，正好顺应了交通流本身所具有的时间、空间上的变化规律。因此，对于这两系统，它们的协同运作，能够相互弥补各自在管理上

片面，能够发挥1 +1 > 2 的交通管理效果。

这样看来，诱导与控制的协同研究不是鼓吹，不是做作，更不是海市蜃楼，这个问题是摆在我们面前亟待解决的一个关键。3 协同的切入点在哪？

在分析了交通流诱导与交通控制协同的必要性后，毫无疑问，就是何时协同，如何协同的问题，这是最关键也是最难以解决的。我们的协同研究将从哪些地方入手，需要在哪些技术上取得突破？

才能结合实际，更好的将系统协同工程付诸实施，创造社会经济效益。

第一，是不是所有交通状态下都必须协同？关于这个问题，我们首先要搞清楚协同小区的划

分。我们知道，在现有的交通控制系统中，协调面控小区的划分主要看交叉口交通流之

间的相关性，小区范围不是很大，交通流诱导的小区划分则主要是看出行分布，一般讲

范围要大些，因此，如何确定诱导控制的协同小区就需要我们实地调查本地的交通分布、交通流运行，在一定的原则下确定。

第二，小区划分好了，我们分析小区的交通状况，可能存在畅通、轻度拥挤、拥挤、堵塞等

4种交通状况，很显然在畅通的情况下可以不进行诱导控制协同，在拥挤、堵塞的情

况下

本小区内部的协同已经不能解决问题。轻度拥挤的小区部分路段、交叉口拥挤，这种情

况下就可以进行小区内协同，疏散均衡拥挤路段的交通流，并对排队较长的交叉口进行

流量卸载。

第三，不同情况下协同的策略如何制定？达到什么样的目标？由于存在轻度拥挤、拥挤不同状

态下的子区内协同、子区间协同，我们不可能用

一种策略来解决诸多不同类型的问题，因此，需要针对不同的情况采用不容的协同模式，比如侧重于诱导疏导路段流量的模式、侧重于控制的交叉口排队的模式，还有诱导控制相互反馈，同步协调的模式等。在研究

过程中，我们认为最好建立智能决策支持系统，采用专家预案的方式，将不同的交通状

态匹配一定的预案，便于随时启动。

第四，如何充分利用我国大多城市已经建立起来的交通控制系统经济、全面的采集到覆盖整个

路网的实时交通信息？目前的城市道路的交通控制系统的信息检测基本上是为了交叉

口的信号配时，有的设在停车线前，有的设在上游交叉口出口处，能检测到交叉口的流

量、占有率、排队长度等。另外，122 接处警能随时接受到报告的交通事件信息、指挥

中心的cctv 监控、交通运输部门的监控设施能够监测到重要路段、场站的交通信息。

如何在集成这些交通信息的基础上，在增设诱导用交通检测设备，达到全面的交通信息

采集，为诱导控制的协同提供基础信息是整个系统良好运作的重要基石。

第五，是否需要考虑交通控制系统的运行模式制定具体的协同策略？我们知道，目前我国城市

运行的交通控制系统基本存在三种，自适应式、方案选择式、单点固定式。考虑诱导与

控制协同的最佳模式是诱导的动态交通分配模型在计算路段行程时间时考虑交叉口的延误，交叉口的信号配时根据上游流量自适应调整配时参数，但这仅仅是一种理想状态，我国90%以上的城市的交通控制还不能做到自适应响应交通流。因此，固定信号配时下如何实现与交通流诱导的协同是我们不能忽视的需要解决的关键。我们要从基础做

起，切实解决实际交通中客观存在的问题。

第六，采用什么样的方法去研究协同策略？纵观国内外已经做的协同相关的文献，在求解与交

通控制结合的动态交通分配模型时，算法都比较复杂，线性规划、最优控制、遗传算法

等约束条件苛刻、求解麻烦，这些算法的适用性、鲁棒性能不能在工程实践中得到广泛

应用是我们必须考虑的，因此我们在分析智能控制、专家系统等多种技术基础上，尽量

选择一种简单实用的算法。结论

本文针对交通流诱导与交通控制系统的协同运作进行了前期分析探讨，从二系统各自的运行机

理出发，剖析了它们协同运作的必要性。重点阐述了两系统协同的切入点，文中总结了什么交通状

态下需要协同、协同小区划分、协同策略制定、信息采集、协同模式、算法选择等6 大关键性问题，为深入开展诱导控制的协同研究奠定了基石。