公路隧道施工技术规范 JTJ 042-94 条文说明

第一篇：公路隧道施工技术规范 JTJ 042-94 条文说明

公路隧道施工技术规范

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JTJ 042-94

编 制 说 明

根据交通部原工程管理司（91）工技字60号文通知，由交通部重庆公路科学研究所为主编单位，西安公路学院、重庆交通学院、陕西省公路局、浙江省交通设计院为参加单位，组成《公路隧道施工技术规范》编制组。

在编制过程中，编制组对全国已建和在建的公路隧道及其他类型的隧道进行了广泛的调查研究，搜集并分析了大量工程报告、施工总结和科研成果等技术资料，在此基础上，又部分借鉴了国外公路隧道的成功经验和先进技术。在规范编制的各个阶段，曾广泛征求全国各有关单位的意见，几度修改，不断完善。

本规范既采纳了新技术、新工艺，又兼顾到传统施工方法的存在。各章的条文规定，均以可靠的技术依据和成熟的经验为基础，对于一些目前我国没有实践经验或尚不够成熟的技术内容，本规范没有纳入或仅作出原则性的规定。

本规范共分十六章及七个附录，主要内容有总则、施工准备、施工测量、洞口、明洞与浅埋段工程、开挖、出渣与运输、施工支护、衬砌、监控量测、排水和防水、风水电作业和通风防尘、辅助坑道、辅助施工方法、特殊地质地段的施工、路基、路面基层和路面、附属设施工程等。

为使本标准更能符合我国公路建设的实际情况，请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见及时函告交通部重庆公路科学研究所（邮政编码；630067），以便修订时参考。

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水利水电工程监理适用规范全文数据库 总 则 2 施工准备 3 施工测量

3．1 一般规定 3．2 洞内施工测量

3．3 贯通误差的测定及调整 3．5 辅助坑道测量 洞口、明洞与浅埋段工程 4．1 洞口工程 4．2 明洞工程 4．3 浅埋段工程 5 开 挖

5．1 一般规定 S．2 开挖方法 5．3 超欠挖控制 5．4 钻爆设计 5．5 钻爆作业 5．6 掘进机开挖 6 出渣与运输 6．1 装渣与卸渣 6．2 运输 7 施工支护

7．1 一般规定 7．2 锚杆施工 7．3 喷射混凝土

7．4 锚喷支护的质量检查 7．5 构件支护

7．6 构件支护的架设 8 衬 砌

8．1 一般规定

8．2 拱（墙）架与模板 8．3 模筑衬砌 8．4 二次衬砌 9 监控量测

9．1 一般规定

9．2 量测内容与方法 9．3 量测数据处理与应用 9．4 量测管理 10 防水和排水

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10．1 一般规定 10．2 施工防排水 10．3 结构防排水施工 11 风水电作业和通风防尘 11．1 供风和供水 11．2 供电与照明

11．3 通风、防尘、防有害气体 12 辅助坑道

12．1 一般规定 12．2 斜井 12．3 竖井

12．4 横洞与平行导坑 13 辅助施式方法

13．1 适用范围及一般规定 13．2 稳定开挖面的方法 13．3 涌水的处理方法 14 特殊地质地段的施工 14．1 一般规定 14．2 膨胀性围岩 14．3 黄土 14．4 溶洞 14．5 塌方 14．6 流沙 14．7 瓦斯地层 路基、路面基层与路面 15．1 一般规定 15．2 路基 15．3 路面基层 15．4 路面 16 附属设施工程

16．1 设备洞、横通道及其他 16．2 装饰工程 16．3 营运管理设施

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水利水电工程监理适用规范全文数据库 总 则

1．0．1 随着高等级公路的发展，公路山岭隧道的建设规模日益扩大，为了使其施工行为规范化，提高施工技术水平，确保工程质量，有必要制订本规范。

1．0．2 条文中所述的山岭隧道，是指以爆破为主要开挖手段的隧道，显然，它也包括采取爆破开挖的城市隧道。采取传统的矿山法和采用锚喷柔性支护的方法施工的隧道均为山岭隧道。

1．0．3 一般而言，隧道的施工安排应服从公路修建的总体规划，在施工安排、运输道路、临时房屋、砂石场地布置等，要考虑到邻近工程的施工需要，统筹安排，以减少投资。特长或长隧道控制着整个线路的工期，在线路全面开工之前，应先期施工。因此，长隧道应先于一般线路制定出独立的施工规划和相应的施工组织设计。

隧道施工方法是开挖方式、开挖方法、支护方式、洞内运输方式、辅助方法和通风方式等的总称。它应通过对隧道断面、长度、双洞与否、工期、地质条件、自然环境条件等综合研究后确定。开挖方式是指爆破开挖、掘进机开挖、人力开挖等开挖手段。开挖方法是指全断面法、台阶法、导坑法、分部法等开挖方法。支护方式有锚杆、喷射混凝土、钢支撑、钢筋网、构件支撑等，它们可单独使用，也可组合使用。衬砌混凝土支模方式有全断面整体式和分块拼装式。洞内运输方式有无轨式和有轨道式。辅助方法主要指是在稳固开挖面和处治涌水的超前锚杆、小导管、管棚、药液注浆、冻结、混凝土注浆等。

1．0．4 材料特性具有一定随机性，隧道施工过程中应对所用材料进行性能、强度等试验。另外，必须建立质检制度，抓好质量检查和教育工作，经常向施工人员讲明“质量是工程之本”的道理，从各方面保证隧道工程质量。

1．0．5 隧道工程的施工是在较恶劣的环境中进行的，因此，根据隧道工程作业的特点，提出应加强通风、照明、防尘、降温、防水及防止有害气体等。塌方事故是隧道施工中遇到的恶性事故，需要采取有效的预防措施，保证施工人员安全。

1．0．6 与发达国家相比，我国公路的隧道施工技术还比较落后。例如：喷射混凝土回弹量大，粉尘多，开挖断面不平整，超挖过大，围岩量测反馈滞后，量测仪器可靠性差等。因此需要积极而慎重地采用新技术、新材料、新设备、新工艺，以推动隧道施工技术的发展。需要研究采用的新技术和新材料主要有：低粉尘少回弹喷射混凝土技术、减少超欠挖技术、安全预报技术、量测与反馈技术、辅助施工措施以及喷涂防水层、橡胶防水板和新型止水带等。

1．0．7 施工机具周转调度的好坏与机械作业效率有着直接的关系，因此应加强现场工序管理和技术管理。本文规定的目的是为了提高生产效率。

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1．0．8 施工时所遇到的围岩地质状态与施工前的地质调查结果往往很难一致，这是隧道工程的特点。因此，施工过程中需要对施工方法或支护参数作适当调整或变更，以适应围岩的实际情况。调整或变更，应以施工地质调查和围岩变形量测的分析结果为依据。

施工中，一般应酌情进行以下调查：

（1）开挖面的地质条件（岩质、岩体状态等）；

（2）开挖面涌水量及涌水压力，以及排水的水量、水温、混浊度、PH值、水的比值等；

（3）开挖面后方区段的围岩及支护状态；

（4）地表面、地面建筑物及洞口的状况；

（5）气象（天候、气温、气压、降雨量等）、地震等情况；

（6）地表水（河川的流量及水位、涌泉的涌水量等）及地下水（井和观测井的水位等）。

在预测到开挖面前方山体状态可能对施工产生重大障碍时，应从接近地点开始进行超前钻探或开挖导坑，作施工地质调查。

当出现甲烷或其它可燃性气体时，应进行测定并采取处治措施。1．0．9 公路隧道的附属设施是指营运通风、照明、消防、交通监控、供配电、消音、装饰等设施。附属设施安装施工本规范只作原则性规定，其具体要求应遵守相应专业有关规定。

1．0．10 应按照有关环境保护法规，采取下列处治措施：

（1）针对噪声、振动等问题，可对空气压缩机、混凝土拌和楼、渣场、送风机等设隔音罩、隔音墙等；爆破方面宜规定放炮时间，设隔音门，采取特殊的爆破方式，进行周密的爆破管理等。当隧道通过对振动有严格要求的结构物或地区时，应采取低振动爆破，必要时改为掘进机开挖。

洞内污水或洞口其它工业废水排放时，应符合国家有关排放标准。污淤泥经脱水处理后，弃于允许的弃渣地点。

（2）覆盖层很浅且地面有结构物时，应采用辅助施工方法，亦可对地面结构物作加固处理。

（3）为了防止洞外运输作业阻塞交通，可考虑设置错车场所、扩宽道路、铺路面、设置交通信号和弯道反光镜、设看守员、限制运输时间和速度等措施。

（4）隧道洞内涌水引起地面枯水时，可采取以堵为主的防排水方案，尽量减轻枯水产生的影响。必要时，可考虑用自来水、贮水池等来代替原水源。

（5）为了避免泥上扬尘对附近公路的污染，宜对装渣汽车的底部作适当清洁处理，并对装渣量作适当限制，不得散落。1．0．11 施工中，应作好下列原始记录：

（1）工程地质和水文地质的实际情况资料；

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（2）变更设计项目的原因和内容；

（3）隐蔽工程施作和较大坍方、涌水等的发生状况及其处理情况；

（4）混凝土喷层及衬砌渗漏、变形、开裂的观测记载、原因分析和处理情况；

（5）贯通时的测量成果；

（6）对围岩、支护及衬砌位移和应力的量测数据，锚杆拉拔试验数据；

（7）工程材料的使用情况，试件的质量鉴定、检查结果；

（8）推广和研究试验新技术等过程及其结果；

（9）其他重大事项。

1．0．12 我国公路隧道施工技术水平还不高，需要不断总结提高，因此每座隧道竣工后要及时编写施工技术总结和提交竣工文件。为以后修建隧道提供施工经验。

应提交的隧道工程竣工文件：

（1）竣工文件说明；

（2）设计文件及施工图；

（3）施工组织设计和实施性施工组织文件；

（4）隧道控制测量、施工测量记录和分析报告（包括贯通测量）；

（5）开挖、锚喷支护、构件支撑、防水层、模筑衬砌工艺流程说明和检测记录；

（6）复合衬砌监控量测记录、图表及分析报告；

（7）隐蔽工程验收记录和附图；

（8）主要原材料出厂（场）合格证、材质报告和试验记录；

（9）分项工程开工申请单，中间计量表和质量检验单；

（10）变更设计报告单及图纸；

（11）工程质量检查报告（验交报告）；

（12）工程重大问题和事故处理文件；

（13）竣工图及说明（包括施工期间地质实况说明，地质素描图）；

（14）建设单位规定的其他文件和资料。

1．0．13 条文中所指的有关标准、规范，主要有：

（1）《公路隧道设计规范（JTJ026）》；

（2）《公路工程技术标准（JTJ01）》；

（3）《公路隧道勘测规程（JTJ063）》；

（4）《锚杆喷射混凝土支护技术规范（GBJ86）》；

（5）《钢筋混凝土工程施工及验收规范（GBJ204）》；

（6）《公路路基施工技术规范（JTJ033）》；

（7）《公路路面基层施工技术规范（JTJ034）》；

（8）《水泥混凝土路面施工及验收规范（GBJ97）》；

（9）《沥青路面施工及验收规范（GBJ92）》；

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（10）《公路工程安全技术规定》；

（11）《公路工程质量检验评定标准（JTJ071）》；

（12）《爆破安全规程（GBJ722）》；

（13）《电气装置安装工程施工及验收规范（GBJ232）》；

（14）《装饰工程施工及验收规范（GBJ210）》。施 工 准 备

2．0．1 隧道施工前应深入工地做好调查研究。核对设计文件和编制施工组织设计等工作，是施工准备工作的前提，为了给施工提供基础资料，防止盲目施工，故作本条规定。

2．0．2 公路隧道控制着全线工期，因此要求先行开工，其施工组织安排常独立进行。为了对工期、工程费用、施工方法及安全生产等作出计划，施工前必须做好调查研究。本条规定的9款调查内容，均为隧道开工前准备的工作，应切实做好。

2．0．2．1 为预测隧道施工对地表或地下结构物的影响，应对结构物的类型、数量、位置及埋设深度作调查。

2．0．2．2 交通运输条件调查的内容包括公路等级、道路里程、路线平纵断面及桥涵构造物限制条件、路面状况、车辆类型、交通量及可利用的乡村公路等。

2．0．2．3 一般隧道洞口施工场地比较狭窄，为扩大洞口场地面积，应对洞外相邻工程和施工安排、弃渣场位置、弃渣填筑路堤及弃渣对农田水利的影响等作详细调查，并作出统筹安排。

2．0．2．4 施工前应调查影响隧道施工的各设施的情况和数量，为制订拆迁计划提供依据。

2．0．2．5 为拟定供水方案，应对隧道附近水源位置、储水量及水质情况等进行调查。

2．0．2．6 根据设计文件中提供的料场，对砂石等材料的产量、质量进行鉴定，据此确定材料供应方案。

2．0．2．7 尽可能利用当地电源、动力、通讯、机具车辆维修、物资、消防、劳力、生活供应及医疗卫生条件，以节省工程费用。2．0．2．8 气象、水文资料及社会状况调查：

（1）气温、气压、湿度、降雨量、降雪量、蒸发量及冻土深度。

（2）河川流量、地下水位、水利状况、工程对地下水影响等。

（3）居民风俗习惯、宗教信仰、生活水准、社会秩序、环境保护和防止公害条例等。

2．0．2．9 为限制隧道施工给自然环境和生活环境造成不良影响，应对地形、地质、动植物、土地利用、运输道路、水枯干、噪声、振动、排水通路、地表下沉等进行调查，并采取相应对策。

2．0．3 核对设计文件是施工前的一项重要工作。条文规定的7个方面长江委信息研究中心馆藏

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是过去施工经验总结，应予以重视并切实做好。

2．0．3．2 工程地质、水文地质、地表及地下结构物的调查如下：

（1）尽可能查明隧道施工范围内的地形、地质及下列围岩的实际状况：浅埋段地质和地表下沉的可能性；断层破碎带和褶皱破碎带构造、性质和范围；有无膨胀性土压，有无流沙现象；洞口段偏压和滑坡活动情况；围岩中有无毒气等。

（2）做好洞内涌水形态、涌水量及其贮水范围等水文地质调查。

通过调查分析确认是否符合实际，保护措施是否完善。

2．0．3．3 核对隧道平、纵断面设计是为了检查隧道平面、高程与所在区段的线路总平面、纵断面设计衔接是否平顺，隧道位置是否合理。2．0．3．4 在隧道位置确定的情况下，尽可能使洞门位置、式样、衬砌类型与洞口地形、地貌、地质等条件相适应，并做到经济合理，不留隐患，确保行车安全。

2．0．3．5 通过调查对设计文件中确定的施工方法、技术措施进行认真研究。发现问题应及时提出修改设计意见，不得影响工程进度。2．0．3．6 为正确选型和合理布置洞外排水系统和设施，应对洞口地形、水文、气象资料等进行实地调查，以求符合实际情况。

2．0．3．7 隧道施工测量是隧道工程修建中不可缺少的一环，它能保证隧道开挖按规定的精度正确贯通，使衬砌内轮廓线符合设计要求。因此，施工单位必须重视控制点、基准点、水准点的交接和复核工作，并通过三角网或精密导线网对各点进行校核，以确保隧道施工精度。2．0．4 在调查研究，核对设计文件，组织线路测量复查等工作基础上编制施工组织设计，并以此作为隧道施工的依据。

编制施工组织设计，可按下列步骤进行：

（l）复核与分析工程设计文件，掌握工程施工的特点，摘录工程数量。

（2）确保总的施工方案和总的实际施工期限。在施工方案中，应包括：机械化程度；初步安排施工进度；工序作业流水线和流水速度；划分总的施工程序和初步安排施工场地平面图。

（3）选择各分项工程的施工方法和计算工作量。

（4）确定各分项工程的实际施工进度和施工期限。

（5）编制施工进度图，并进行最合理的调整，直到满意为止。

（6）计算劳动力、电力、材料和机械设备的需要量，并根据施工进度的要求，编拟供应计划。

（7）布置运输线路，计算运输量，选择运输方式，确定运输工具数量。

（8）确定自办材料的开采和加工方案，提出各种附属企业的设置方案和生产计划。

（9）制定各项临时工程施工方案和计算工作量。

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（10）拟定安全、质量、环保和节约等主要技术措施。

（11）提出施工管理机构的方案，确定劳动组织的编制，制定各种相应的管理制度。

（12）编写施工组织设计说明书。

2．0．5 隧道施工中已广泛采用锚喷支护作为主要支护手段。随着锚喷支护的应用，不仅加快了隧道施工进度，而且也为大断面开拓创造了条件。在选择施工方法时，只要地质条件较好，宜优先采用全断面法和正台阶法。

对于地质变化较大的隧道，分部开挖方法有较大适应性，但分部开挖的工序多，且各工序拉开的距离较长，故选择时要慎重。

2．0．6 施工场地布置的合理与否，关系到施工进度和工程费用。由于隧道的工程量大，技术复杂，施工机械化程度较高，因此，洞内外各项工作应协调配合，提高机械效率，作好场地总体布置。

本条8款是绘制施工场地总布置图的基本要求，施工单位应按这些原则结合实际情况具体组织实施。

2．0．7 弃渣场地要选定占地、树木、拆迁等补偿费用低廉，且出渣运输方便、距离最短的处所，其场地容量应容纳隧道弃渣。在风景化和住宅规划区，以及保护林和防砂地带弃渣方法等均受到限制，因此要进行详尽的现场调查。

2．0．8 本条所指各项临时工程必须在隧道施工前基本完成，并不一定全部完成，是因为当洞口地形条件受限制时，可以利用弃渣场逐步发展施工场地。

临时工程主要包括四通（水、电、道路、通讯）一平（平整场地）及临时房屋等。

条文中对临时工程提出的各项要求，是为隧道提早进洞做准备。当运输便道未修好，且水泥、钢材、木材、砂石料等无储备场地，以及风、水、电未送至洞口时，不能仓促进洞开挖。否则，支护及衬砌不及时，影响工程质量，如遇不良地质还会导致坍方，给施工带来困难，造成不应有的损失。

2．0．9 隧道开工前，应根据工程需要配备成套的试验仪具，以确保安全生产和提高质量。

隧道施工前应按设计文件所列的各种材料做好试验工作，以便为提早进洞创造条件。本章列出此条以强调其重要性。

2．0．10 施工前应按规定配备机械设备和量测仪器。空气压缩机的容量要求比传统施工方法增大一倍以上。以满足开挖和喷射混凝土作业的需要。

2．0．11 洞口前相邻工程是指引道范围内桥梁墩台、涵管、下挡墙等。

山岭隧道的洞口一般受地形条件限制。而且洞外设施多，要求施工场地面积较大，且隧道洞口距离桥涵、填方路段较近，因此隧道边仰坡、长江委信息研究中心馆藏

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洞口临时配套工程施工，易受洞口前相邻工程施工的影响。为了早进洞，扩大施工场地面积，减少施工干扰，洞内外的工程应统筹规划，合理安排，配合施工，及时完成。

2．0．12 大力推广应用新材料、新技术、新设备和新的施工方法，是提高隧道施工技术水平，节省工程投资最有效的措施之一。

为防止技术事故和机械破损，减少原材料损耗，提高工效，确保施工安全和质量，隧道施工前应对职工进行技术交底和培训。

对引进国外的先进设备，应配备专职人员操作和维修，必要时还可请厂方派员协助培训，组装和操作示范。

在推广应用新材料、新技术和新工艺时，应注意以下各点：

（1）积极采用新型防排水材料，推广新奥法施工技术。

（2）全断面开挖法最易于实现综合机械化施工，其次是正台阶开挖法。

（3）施工机具的配备，一定要使掘进、运输、支护及辅助作业在生产上形成完整的配套体系。

（4）在引进国外设备时，应注意选型、配套以及配部件的供给。在使用中做到学、用、改、创相结合，以提高隧道施工技术水平。施 工 测 量 3．1 一般规定

3．1．2 隧道施工测量是隧道工程修建中不可缺少的一环，它的主要任务是保证隧道开挖按规定的精度正确贯通，使衬砌结构符合设计要求。因此，施工单位必须重视控制点、基准点、水准点的交接和复核工作，并规定通过三角网或精密导线网对各点进行校核，以确保隧道施工精度。3．1．3 隧道测量一般要求精度较高，其桩点必须稳定、可靠。因为公路隧道在施工过程中很难用其他方法检验其结果，而且测量进行是否正确无误并达到必要的精度，只有在隧道贯通时才知道。因此，隧道施工测量必须以规定的精度认真、慎重地进行，避免产生严重后果，造成浪费和返工。

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三角点、导线点布设在视野开阔、通视良好的地方，主要是为了减少由于大气旁折光及地面折光产生的仪器误差对导线角的影响。

光电测距仪的使用规定参见《公路隧道勘测规程（JTJO63）》附录五。

测量用平面控制点和水准点的设置非常重要，要求设置率实。

洞内、外控制点可按说明图l～图4所示埋设。

洞内控制点的埋石可参照图1进行，铁芯长度可采用20cM，亦可使用顶部有钻孔之螺栓和道钉。埋置深度可根据不同地层选用30～ 50cm。

洞内外水准点可按图5～图6所示设置。并按如下方法进行：

（1）设在坚硬岩石或墓碑上的水准点以修凿成大于5cm直径的半圆顶作标志。

（2）挖一小洞，放人圆头铁心，并浇筑混凝土。铁心为大于20mm的金属棒，顶部制成圆形，下部制成倒钩。

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（3）沙漠地区和寒冷地区水准点设置与图3和图《基本相同，唯铁心顶部制成半圆形，铁心用金属棒而不用钢管。

（4）洞内水准点可与中线点同时埋设，并设在坚硬岩石上，铁心可采用螺栓或道钉。

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A、B为曲线上用仪器测设的两临时中线点，欲向前定设C点。延伸AB弦的方向并取BC＇＝d2（弦延线长度）定下C＇点，在C＇点以偏距长度t划弧与B点量出的弦长S2相交C点，即为所测中线点，再依次定设其余各点。

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3．2．4 在拱部扩大和马口开挖工作完成后，应采用断面支距法量测应绘出断面，即根据中线及拱顶外线高程，从上而下每隔0.5m（拱部和曲线地段）和1.0m（直墙地段）向中线左右量测支距（量测支距时，应考虑隧道中心与线路中心的偏移值和施工的预留宽度），以指导开挖及检查断面，并作为立拱架的依据。遇有仰拱的隧道，仰拱断面应由中线起向左右每隔0.5m量测出路面高程向下的开挖深度。

用上下导坑法施工的隧道，上部导坑的中线每引伸一定的距离都要和下部导坑的中线联测一次，用以改正上部导坑的中线点或向上部导坑引点。联测一般是通过靠近上部导坑掘进面的漏斗口进行的，用长线垂球、垂直对点器（或经纬仪的光学对点器）将下导坑的中线点引到上导坑的顶板上，如图9所示。移设三个测点以后，应复核其准确性，测量一段距离后及筑拱前，应再引下至下导坑核对，并尽早与洞口上导坑自洞外引入的中线闭合。

如果隧道开挖的后部工序跟得较紧，中层开挖较快，可不通过漏斗口而直接由下导坑向上部导坑引点，其距离的传递可用钢尺拉斜链或用2m铟钢模基尺丈量，如图10所示，直线时，置镜A点，正倒镜测定B点，量AB斜距，测A、B点高程，按A、B高差计算 AB水平距，即得B点里程；在曲线上时，先概估上导坑中线位置B＇点，量AB＇斜距和测A、B＇两点高差，算出AB＇水平距离，然后置镜A点，后视以后按AB＇水平距拨偏角走B点，并复测一次B点方向和AB水平距，无误后即可移镜至B点，后视A点，向前测进。

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采用下导坑开挖法施工的隧道，中层及弧形扩大部分分三层1、2、3）依次挖除，如图11。

弧形扩大部分的开挖宜采用光面爆破。用于开挖和衬砌的中线点，均设在弧形部分的顶部，设置方法如下：

（1）弧形顶部的中线点50～6om设置一个，测设时利用弧形爆破的石渣，将中线点测至石渣上，然后用锤球引到弧形顶部预埋好的木桩上，钉以小钉。置镜时可将中线点引到石渣上，用以置中，或直接吊锤球用于上部置中。

中线点宜在距弧形开挖面15～20m处设置。

（2）临时点在弧形部分的顶部每隔5m设置一个，然后将这些临时点依次用红油漆线连接起来，并画成曲形弦线。这些点的前方（靠近开挖面）两点，可利用弦偏距法指导开挖，后方各点可用于衬砌。

如果弧形部分的开挖面不整齐，无法利用曲形弦线时，可在弧形顶长江委信息研究中心馆藏

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部，每隔5m或10m处用水泥砂浆粘贴成圆鼓形锥，用以设置临时点，指导开挖和衬砌。

3．2．6 隧道衬砌，不论任何类型均不得侵入隧道建筑限界，因此各个部位的衬砌放样都必须在线路中线、水平测量正确的基础上认真做好，使其位置正确，尺寸和标高符合设计要求，具体做法分述如下：

（1）拱部衬砌放样

拱部衬砌是在安装好的拱架模型板上来完成的，拱架架立是在开挖断面符合净空要求及中线水平桩点正确无误的基础上进行。拱架制作是根据设计的拱架图，在放样台上按1:1的比例尺放出大样，按大样制作构件拼装而成；立架间距应根据地质情况、衬砌厚度、拱架质量、模板厚度等因素决定，一般为0.6～1.5m。拱架在受力后可能发生下沉及向内挤，影响隧道净空，因此必须根据地质情况预留加宽和沉落量，一般方法是在制作拱架或拼装梳形木时，将拱圈半径加大2～5cm；若地质松软，沉落值可达10～20cm（如湿砂、砂粘土之类），遇此情况必须提高起拱线和拱顶标高，但边墙基底标高应固定不变，砌筑边墙时，应以此不变标高控制，加上提高起拱线的数值。

立架之前应详细检查拱架是否变形，必要时应在大样台上校正后再用。采用先拱后墙法施工时的拱架架立方法和步骤如下： a．丈量开挖断面，欠控部分应清除。

b．复核中线水平，放出垂直中线的十字线，标出拱架顶及起拱线标高。

c．拱架拼装就位，按照规定间距用横撑固定（注意曲线上内外侧弧长之差）。

d．将首尾两排拱架按中线位置定位，在直线段时，将拱架上的中点与线路中线重合；在曲线段时，按不同半径的隧道中线与线路中线之差距d进行校核，使拱架中点与线路中线之差距等于d值，如图12。

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e．将首尾两排拱架的拱脚处用双木楔调整高度，使拱架顶与抄平标出之拱顶标高一致（包括提高的预留沉落值在内）。

f．重复检查和调整首尾拱架左右两侧位置及拱架顶高度，使之按中线水平正确定位。

g．首尾两排拱架定位后，在拱顶及拱脚左右处用麻线拉紧，中间各排拱架以此麻线为准，按d、e两步骤使拱架达到要求为止，用木撑抵紧于岩壁上，稳妥固定。

采用先墙后拱法施工时，拱架架立的方法是相同的，惟不同者是架立拱架承台，其方法有边墙预留丁石、边墙留孔、立柱支撑等。

在拱圈衬砌之前还必须检查拱架和模型板的安装质量及净空尺寸、中线水平是否都合乎要求。在衬砌过程中，应随时检查模型板及拱架的状态，发现变形或走动，应停止灌注，立即纠正，以保证净空要求。

（2）边墙衬砌放样

边墙衬砌有混凝土浇注和料石或预制块砌筑；边墙型式有直线型和曲线型。

用混凝土灌筑时，直线型边墙的模板系根据支撑立柱间距、边墙高度分块制成；曲线型边墙模板，则须要预先按1：1的比例画出衬砌模型大样图，按图制作模型架和模型板。立模之前，必须检查线路中线、墙基标高、断面净空，符合设计要求后才能据此安装，中线到边墙模板各点的宽度（设计净空宽十预留宽），可以用坐标法测定。

用料石或预制块砌筑边墙时，在起拱线外，根据隧道净空宽度及施工误差的加宽，立固定垂直方木以掌握砌筑边墙的垂直坡度，基础四角按坐标法测定砌筑基准石，而后挂线控制填腹砌筑。当砌筑曲线边墙时，须将料块根据大样图编号，严格按照编号规定砌筑，曲线弧形用模型控制。

（3）仰拱及铺底的施工放样

仰拱断面系与隧道拱圈成反方向弧形，检查断面开挖是否准确和仰拱模板安装都可用样板法，如图13所示。样板是在大样台上制成，以路面高程为根据，按仰拱面计算的坐标值放样，用5³5cm方木钉成。检查开挖后的断面时，将样板横木上口与边墙上路面线比平，样板上划的线路中线与地面中线桩对准，此时量取弧形木下口至开挖面的距离，即可算出其开挖数值。安装仰拱模型板时，注意将样板平行提高一个模型板厚度，使模板背紧贴样板弧形木，这对模板面（即衬砌面）就符合设计高程。检查衬砌后的仰拱面是否准确时，可将样板上面的横木下口比平边墙上的路面线，这时样板弧形木下口距离衬砌面应该是5cm，检查数点即可知拱面准确程度。

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不设仰拱的隧道应做铺底，但在围岩坚硬不易风化、干燥无水时，可以不做铺底，但应整平。

欠挖部分的个别坚硬岩石允许侵入铺底5cm，超挖部分应用浆砌片石铺平。

（4）洞门砌筑放样

隧道洞门是保证行车和施工安全、防止洞顶坍塌的重要建筑物。洞门砌筑之前应作结构放样，如端墙坡度为1:0时，其位置与洞门设计里程一致，可根据洞门里程的中线桩，用经纬仪作隧道中线的垂直线（曲线上作该点中线的切线垂直线），标出端墙在平面上的位置；若端墙有坡度时，按设计坡度求出端墙基底里程：

端墙基底里程＝洞门里程±H²m 如图14所示，再据此里程设中线桩，作中线的垂直线，走出端墙位置。

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端墙若有扩大基础，则襟边部分尺寸需同时放线。在平面上根据经纬仪放出的纵横十字线量出襟边尺寸，用麻线棚紧定位；在立面上根据端墙坡度立坡度尺加以控制，或者下部以基底里程放的十字线为准，上部求出瑞顶墙部位置的里程，在此里程上放出十字线与端墙顶标高相交于两边边坡上，用麻线将这两点绷紧，即得端墙坡度。

若采用先拱后墙砌筑时，应注意端墙坡度，求出起拱线及拱顶的里程，用上述方法放样，使洞门外露面的坡度与洞门端墙坡度衔接一致。

3．3 贯通误差的测定及调整

3．3．2 隧道贯通后，根据实际横向贯通误差按下法调整： 3．3．2．1 直线隧道其中线采用折线法调整。

因调整而产生的转角在5＇以内，作为直线考虑；转角在5＇～25＇时，按顶点内移量考虑（见图15和表2）；转折角大于25＇时，则应加设半径为4000m的曲线。

3．3．2．2 调整地段位于圆曲线上，曲线的两端向贯通面按长度比例调整中线（如图16）。

调线在圆曲线NP段进行，取NM＝MP，中点M为贯通误差调整后的中线点，调整量为ｆ/2，中线上每一段调整量△＝（ｆ/2）/5＝ｆ/10，各调整量线段与M1M2平行。

3．3．2．4 贯通点附近的水准点高程，采用由进出口分别引测的高程平均值，作为调整后的高程。其他各点按水准路线的长度比例分配，作为施工放样的依据。

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3．5 辅助坑道测量

3．5．1 为从辅助坑道向正洞引入中线及水平的测量，应在辅助坑道口附近按要求的精度设置洞外控制点，并求出与正洞的关系，辅设必要的测点。

3．5．2 横洞测量

测点间距在可通视范围内尽量定得长些，根据计算求出坑底位置，在该处进行测角以决定正洞方向。与正洞连接地段最好设置测量横洞，便于校核测量工作。

开挖来行导坑时，利用联络横洞在两平行坑道进行导线测量，起相互校核作用。

3．5．3 斜井测量

由导线测量引入时，应将地面上的导线点延长至井口附近，在该点上设转点，先后视前一测点，再前视井内一测点，并测出仪器高、水平角、垂直角及斜距离，便可计算出高差和水平距离。当井内不能以一次通视到达井底时，可重复多次，直至到达井底走出主洞方向。

斜井的高差测量，当斜井仰角小时可采取和横洞同样的办法，即可从洞口附近的水准点向洞内引入水准。但一般情况是按斜距和垂直角来计算的；也可将整个斜井分成若干个台阶状进行量测，再合计各垂直高。3．5．4 竖井测量

简易竖井深度一般在40m左右，测设中线的简易方法如图17所示，QBP为正洞中线方向，AOB为竖井通主洞方向，O为竖井中心，ab为垂直于AB的方向线，EFGH为矩形竖井轮廓线。竖井设计定位后，在施工前应将AB与ab线测定，并在AB和ab方向各设6个固定桩，井口每边各3个，反复测量确保6个桩在一条直线上。竖井完成后的中线引伸，可置镜于地表b＇上测定井下a＇下，置镜于地表a＇上测定井下b＇下，置镜A＇上、B＇上测定B＇下、A＇下。测量前必须严格检查经纬仪俯仰角长江委信息研究中心馆藏

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视差是否符合测量要求，并用正倒镜分中至少四个测回钉定，但钉定的A＇下、B＇下、a＇下、b＇下不一定直达井底，有时限于视线只能定于接近井底的井壁上，这时再用吊线锤引至井底。如果吊线过长，钢丝摆动不易稳定时，应将吊锤放在机油桶或水桶中，以减弱摆动、提高精度。引进井底中线的误差要求不超过2mm，因此有时需要分几次反复进行。中线引至井底，根据A＇B＇方向用串线法引至B点，距离以O点为依据丈量OB，再由B点向隧道两端Q、P方向引至开挖面。

通过竖井传递方向和坐标，一般多用三角形联系测量法，并以伸长三角形为最佳，如图18所示，联系三角形的形状应符合下列要求：

（1）垂线间距a与a1尽量长些；

（2）对应于a和a1之角a和a1应尽量小，最大不超过2，以减少计算角（、l、、1）的误差；

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（3）b/a和b1/al之比值最大不超过1.5。

采用三角形联系量法，井上井下应进行下列测量工作：丈量a、b、c、a1、bl、cl各边，测量、1、、、、1各角，有了这些边和角，便可将井上基边的方位和基点的坐标传递到井下。

井下基边应尽可能设在隧道中线上，若竖井在线路一侧，可用导线引至隧道中线上，由此产生的误差应包括在竖井测量范围内。

井下基边的各基点，可先用串线法设立，然后再用联系三角形法求其方位角和坐标，并按理论坐标纠正其点位，以便向前引伸；引伸时当工作面距竖井中心在50m以内时仍可用串线法，超过50m时用联系三角形传递方向。

经由竖井传递高程，是通过测量竖井深度，将井上水准点的高程传递到井下水准点。井深测量的方法，采用钢尺导入法或钢丝导入法；高程传递至少应独立进行二次（水准仪两次置镜），二次之较差（每次加各项改正后的高差之差值）应不大于5mm，井下至少应有二个水准点，由井上至少两个水准点来传递高程。

传递高程方法有钢尺导入法和钢丝导入法，现简述如下：

钢尺导入法适用于较浅的竖井，传递高程时，将钢尺悬挂在架子上，其零端放入井中，并在该端悬挂一重锤（一般为10kg）。一架水准仪安置在地面上，另一架安置在隧道中（如图19），用第一架水准仪对着竖立在长江委信息研究中心馆藏

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水准点A的水准尺上读取读数a，而在卷尺上读取V1；用第二架水准仪对着竖立在水准点B的水准尺上读取读数b，并在卷尺上读取读数V2，V1和V2必须同一个时刻进行观测。用温度计量取地面以及地下的空气温度，地下水准点的高程HB可按下列公式计算：

钢丝导入法多用于竖井较深时测量并深传递高程。在钢丝下端吊l5kg的重锤，在地面上安置比长器，当钢丝通过比长器时，可在比长器上丈量累计钢丝导入竖井的深度，如图20所示。井上水准点与水准点的高差可按式（7）计算。

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洞口、明洞与浅埋段工程 4．1 洞口工程

4．1．1 隧道洞口各项工程是指边、仰坡上石方工程、边墙、翼墙及洞口排水系统等。这些工程互相关联，往往一项工程安排不周就会影响其他工程，因此应全面考虑，妥善安排，以减少干扰，保证安全，尽快完成，为洞身施工创造条件。洞口工程还包括洞门，但洞门可在进洞后再做。

4．1．3 本条洞口土石方施工10款规定，其主要精神有两点：一是保证边坡、仰坡稳守，防止塌方，堵塞通道；二是进洞前宜将土石方及其有关工程做完，做好，避免与洞内施工干扰，影响工期。

4．1．3．5 是指如隧道穿过稳定性差的地层，洞口施工又在雨季，开挖方法采用先拱后墙法时，则开挖洞门端墙处的土石方，可先挖至起拱线，并做好必要的支护工程，再挖下部。

4．1．3．6 洞口工程宜在冬季和雨季前做好。因为冬季气温低，混凝土工程按照冬季施工规则办理，增加了工作量，不如在冬季前施工方便（在南方温暖地区可不这样办）。另外，洞口开挖后破坏了自然平衡，且地质条件通常都较复杂，特别是不良地质地段，在雨季施工不易保证安全，故宜早做。

4．1．3．7 为防止爆破振动引起边、仰坡崩坍、剥落，规定不得采取多药量长孔爆破。

4．1．4 由于路线所确定，隧道洞口施工难以避免地层滑坡、崩塌、偏压以及泥石流、雪崩等自然现象，为此应采取措施治理（见表3）。偏压防止措施如图21所示，边坡加固锚杆的计算方法可参见图22。

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混凝土；６-锚杆

4．1．6 洞门基础必须置于稳固的地基上。隧道设计规范中已作明确规定，要求在设计洞门时，对基础的理深，应根据地质条件作不同的选择。但在施工中，如挖至设计标高，基底的地质条件不符合设计要求时，则应加深或加宽或作加固处理，如夯填碎石，打基桩或压浆等措施，或与设计部门会同处置。此时，施工单位应根据具体的地基情况作洞门基础承载力计算。

4．2 明 洞 工 程

4．2．1 明洞大多设置在坍方、落石、泥石流等地质不良或受地形限制地段。本文根据不同地形、地质条件推荐的几种施工方法，是考虑到边坡、拱脚及基础的稳定而提出来的。

公路隧道有时需在洞口外设置遮光棚，它的施工与明洞施工有相拟之处，因此，其基础施工方法亦可参考明洞施工方法。

4．2．2 明洞基础应设置在稳固的地基上，这是总的要求。偏压和单压明洞墙基尚应考虑其抗滑力。明洞基础开挖至设计标高后，如其承载力不符合设计要求，可采取夯填一定厚度的碎石或加深、扩大基础等措施，或其他补强办法，如硅化加固、压注水泥砂浆等。如须改变结构形式时，应提出变更设计并会同有关单位办理。

由于降雨、地下渗水或其它原因，基坑内可能出现积水。为了保证明洞基础混凝土应有的强度，必须将这些积水排除。积水排除后要立即铺筑混凝土垫层。如果铺筑作业迟缓，垫层混凝土的强度无法保证，给日后明洞基础的稳定造成隐患。

4．2．3 明洞及遮光棚为钢筋混凝土结构，因此施工中如钢筋的加工、接头、焊接、绑扎和安装以及混凝土的拌制、运输、浇筑、养护、拆模和检查均应按国家标准《钢筋混凝土工程施工及验收规范》GBJ204）的规定执行。

明洞衬砌大致可分拱形明洞和棚洞两类。拱形明洞与隧道整体式衬长江委信息研究中心馆藏

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砌基本相似，由拱圈、边墙、铺底或仰拱组成。其衬砌施工一般要求除参照隧道整体式衬砌办理外，在衬砌端部与拱、墙首轮环节处都要设置挡头板。为控制拱圈厚度，在拱部加设外模并架立骨肋连接固定。当先做一侧边随即灌筑拱圈时，如另侧的拱脚基岩松软，可在拱脚下横铺木垫板加大承载面积或夯填碎石以增加拱脚承载力。

棚洞主要由盖板、内边墙和外侧支承建筑物组成。钢筋混凝土盖板最好预制，既可缩短工期，又能早期回填，有利于承受落石、坍方的冲击，保证安全。墙顶支座槽应采用水泥砂浆填塞紧密，以使盖板安装平稳。

4．2．4 明洞回填分墙背和拱顶两个部位作业。由于其作用不同，因而要求的工艺也不同。

4．2．4．2 墙背回填的作用，主要是使边墙与围岩密贴。当围岩较稳定时，一般可自墙顶起坡开挖，墙背宜挖垂直或较陡的坡度（如1：10）；当围岩稳定性较差时，采用先拱后墙法施工，边墙宜开挖马口灌筑；两者和墙背空隙都不大时，可用与边墙相同材料同时准筑或用浆砌片石回填。但当围岩稳定性差而又采用先墙后拱时，自墙底起坡或在已成路堑增建明洞，则墙背回填下小上大，为避免例压力增大，不可任意抛填土石。用浆砌行工回填，则数量较大，不经济，应按设计要求办理。4．2．4．3 拱背回填主要是缓和边坡落石、坍塌等引起的冲击破坏以及排除坡面水的作用。根据不同类型的明洞、棚洞各有具体规定。本条文提出回填分层夯实的要求，是为了保证质量和安全。

4．2．4．

5、4．2．4．6 粘土隔水层的质量应能防止地表水下渗，以免影响回填土的稳定。

明洞防水层材料，应尽可能采用经实践证明良好的新材料以及新工艺、新技术。

4．2．5 明洞与隧道暗洞衔接施工，应注意防止仰坡坍塌，并做到明暗洞衔接良好。在仰坡地质较好的情况下，先暗后明或先明后暗，可根据施工条件确定；若仰坡易坍，则宜先作明洞直抵仰坡脚，利用明洞支撑坡脚。

4．3 浅埋段工程

4．3．1 国内外大量工程实例证明，覆盖层浅的隧道，其围岩难以自成拱，地表易沉陷，因此施工方法不能与覆盖层深的隧道区段相同，应采取适合浅埋段的方法施工。根据大量工程的施工资料调查，覆盖层不足毛洞洞跨2倍的隧道或区段属于浅埋隧道，应采用浅埋段施工方法施工。浅埋段工程应包括洞口加强段。

由于每座隧道的地形、地质及路线位置的不同，要很明确地规定洞口段的范围是比较困难的。在一般情况下，可以将由于隧道开挖可能给上坡地表面造成不良影响的洞口范围称为洞口加强段。每座隧道应根据长江委信息研究中心馆藏

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各自的围岩条件来确定洞口段范围，一般亦可参照图24确定。

本条第1款中所述严禁全断面开挖，是考虑到公路隧道属大断面隧道，如果采用全断面爆破开挖，对围岩的扰动大，会导致全周壁围岩出现松弛，增大坍塌的可能性，且支护结构难以及时施作，并增大隧道造价，所以提出“严禁”的规定。该款所述的几种开挖方法中，据日本等国的工程实践和科研成果表明：侧壁导坑法的效果较好。多座隧道施工证明，用侧壁导坑法施工引起的地表面沉降量最小。当停车带区段或3车道隧道施工时，采用中壁墙分部开挖法效果较好。

4．3．2 采用何种辅助施工方法，应根据地质条件、施工效果以及工程费用等来确定。

4．3．3 本条文提出的5款技术措施是根据近几年我国公路隧道施工实践的经验得来的。开 挖 5．1 一般规定

5．1．1 隧道施工中，开挖对工程的安全、质量、进度会产生重大影响，因此，确定开挖方式和开挖方法时，应对各种条件作综合考虑。

爆破开挖的进度较快且较为经济，缺点是会产生振动和噪声，对围岩也会产生不同程度的扰动；掘进机开挖对环境无不良影响，超、欠挖小，对围岩基本上无扰动，缺点是一次性投资较大；人力开挖在施工效率、安全性等方面都很差，只限于局部地段围岩不稳定、未固结的土质隧道以及小断面导坑开挖。

5．1．2 这里所说的人力开挖方式，是指用十字镐、钢钎等工具开凿隧长江委信息研究中心馆藏

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道，它在土质隧道中是可行的，但在岩质隧道中打眼放炮，则要遵守钻爆设计和作业的有关规定。

5．1．3 开挖作业规定了5款，其目的是保证施工质量和安全以及核对地质条件并把掘围岩稳定情况。第4、第5款的规定，是考虑到围岩变形监测首先要求原始数据真实，如果用于监测的埋设测点被损坏或挪动，监测就毫无意义了，因此要求在开挖作业中不得破坏测点。

5．1．4 岩石隧道爆破，应采用光面爆破或预裂爆破技术，其目的是为了使隧道开挖断面尽可能地符合设计轮廓线，减轻对围岩的扰动，减少超、欠挖。

5．1．6 爆破作业存在若干危险因素，如果管理不慎，将会给国家和人民生命财产带来重大损失，因此，本条文规定爆破作业及火药物品的管理必须遵守国家标准的有关规定。

5．1．7 隧道双向开挖接近贯通时，开挖面岩体已较薄，不管是从围岩稳定还是从安全等角度考虑，都应采取浅眼轻药弱爆破，并变双向开挖为单向开挖。条文中所提“15m的距离”，是根据国发（1982）30号文《关于发布矿山安全条例和安全监察条例的通知》有关条文确定的。5．1．8 双洞开挖时，后行洞靠先行洞侧的围岩实际上是处于悬空状态，这部分围岩经先行洞爆破开挖已扰动过一次，如果后行洞的施工方法不当，可能对围岩造成严重的二次扰动，并导致先行洞洞壁破坏。为此，应弱爆破、强支护、勤量测，结合具体工程情况，组织技术力量，认真分析，精心施工。

5．2 开 挖 方 法

5．2．1 附录A所列开挖方法是目前国内外公路隧道工程普遍采用的方法，但在实施步骤上，每座隧道可根据实际情况作适当调整。5．2．2 5．2．2．1 全断面开挖的特点是：开挖断面与作业净空大，干扰小，有条件充分使用机械，减少人力，但每掘进一次，石渣数量较多，钻爆和出渣又必须顺序作业，因此需配有钻孔台车和配套的高效率装渣机械才能提高掘进速度。

3车道隧道和2车道停车带区段属特大断面，为了防止围岩失稳，即使围岩情况较好也不宜采用全断面开挖，因此条文中提出不宜采取全断面开挖。

5．2．2．2 台阶法按上台阶超前长度分为长台阶法（台长50m以上）、短台阶法（台长5～50m）和微台阶法（3～5m）三种。

采用长台阶法时，上下部可配属同类较大型机械平行作业，当机械不足时也可交替作业。当遇短隧道时，可将上部断面全部挖通后，再挖下半断面。该法施工干扰较少，可进行单工序作业。

短台阶或微台阶二种方法可缩短仰拱封闭时间，改善初期支护受力长江委信息研究中心馆藏

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条件，但施工干扰较大，当遇软弱围岩时需慎重考虑，必要时应采用辅助开控措施稳定开挖面，以保证施工安全。

5．2．2．3 与微台法相比，台阶分部开挖法（又称环形开挖留核心土法）的主要优点是，其台阶可以加长，～般可取1倍洞跨；比较侧壁导坑法，其机械化程度较高，施工速度可加快；核心土及下部开挖在拱部初期支护保护下进行，施工安全性好。

5．2．2．4 导坑法从功能上考虑，其适用性稍有区别。探查地下水时，采用下导坑较合适；处理膨胀性地层时，中央导坑较合适；洞口段辅助开挖时，上导坑较合适。5．2．2．

5、5．2．2．6 侧壁导坑法（包括单侧壁和双侧壁）适用于地质差、断面大、地表下况有严格要求的情况。据国内外工程实践表明，与台阶法开挖相比，侧壁导坑法尤其是双侧壁导坑法开招引起的地表下沉量较小，因此特别适用于扁坦大跨度浅埋隧道开挖。

中壁墙的拆除，一定要等围岩变形稳定后才能进行，这是考虑到如果过早拆除中壁墙，该处围岩会加速变形，最终导致失稳、坍塌。5．2．2．7 隧道遇Ⅰ类围岩时，自稳性差，易坍塌，必须采用超前锚杆、小导管、管棚、预注浆等加固围岩，经处治后，开挖才能成洞。

日本典型的大断面隧道开挖方法及台阶开挖顺序实例如图25和图26所示。

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5．2．3 先拱后墙开挖，如果预部围岩还在变形或拱圈混凝土的强度还很低时，就贸然开挖边墙部分，无疑会加大顶部围岩变形，导致拱圈开裂，因此本条对此作出了规定。

5．2．4 边墙马口开挖是先拱后墙法施工中特有的工序。本条文提出4款要求是为了保证工程质量和施工安全。

5．2．4．1 首轮马口长度系原则规定，不同围岩中具体开挖多长，需结合灌拱的环节长度来定。

5．2．4．2 开挖首轮马口，如发现岩层向隧道中线倾斜且不稳定，应先保护拱脚。可加强支撑或打锚杆将拱脚固定于基岩，并同时加固倾斜岩层，以防止坍滑。

5．2．4．3 侧压力过大时，可采用特殊地质地段施工方法处理。5．2．4．4 洞口地段隧道理深较浅，围岩较难自成拱，如果拱圈悬臂过长，其混凝土无疑会拉裂，甚至出现倒塌事故，因此要求控制马口开挖长度。

5．2．5 导坑是较超前工序，其开挖速度控制着整个隧道施工进度，故应尽量安排多循环，提高开挖效率。

导坑开挖时，需设若干临时支撑。这些支撑容易妨碍导坑运输作业，严重时还发生工伤事故，影响工程进度，因此，本条文作出第2款的规长江委信息研究中心馆藏

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定。第3款规定的目的是减少作业干扰，加快施工进度。第4款规定是为了防止二次爆破振动，故要求一次挖至隧底设计标高，但软弱土质地层不宜这样做。

5．2．6 分部开挖扩大时要求有4款。无论是采用先拱后墙法施工扩挖拱部，还是先墙后拱法施工时均应遵守。

5．3 超欠挖控制

5．3．1 开挖应按设计要求作业，原则上不应欠挖。但在完整的硬岩及中硬岩层中开挖时，由于岩面硬度较大，往往造成个别部位欠挖，如采取补炮，则势必造成较大的超挖，浪费工料，且二次扰动围岩。故本条文规定了不影响衬砌设计要求和质量的欠挖限值。但拱墙脚以上1m内衬砌断面不得减薄，因此，本条文规定“严禁欠挖”。

5．3．2 隧道开挖总不免会有超挖。超挖量随岩质、裂缝状况、开挖方式和方法等而异，超挖过多，不仅因出渣量和衬砌量增多而提高工程造价，而且由于局部挖掉围岩会产生应力集中问题，因此应尽量减少超挖量。

表5．3．2规定的“允许超挖值”，其中拱部允许超挖值比边墙、仰拱、隧底较大，是考虑到拱部钻眼方向难于掌握，故稍稍放宽。不同类别的围岩中，拱部的允许超挖值规定稍有不同，是考虑到围岩的完整性及软弱性不同。

表5．3．2注④中测量贯通误差和施工误差，是指在长隧道中这两种误差可能较大，不能包括在超挖值内，应该在设计开挖轮廓线时考虑进去，才能保证建成的隧道净空不致于侵入限界。

5．3．4 测定超掂量的方法可参考表4采用。有条件时，应尽可能采用较为先进的方法测定超挖量。

5．3．5 隧道周边围岩变形量不仅随围岩类别和隧道宽度不同而异，而且与施工方法、初期支护、辅助施工措施等密切相关，因此，施工中应根据本隧道现场监测数据及时调整下一段同类围岩的预留变形量，以防止实际变形量超过预留量时影响二次衬砌厚度或造成侵入限界，同时也避免因预留变形量过大而造成二次衬砌厚度过大或增加回填量等现象。

条文中表5．3．5提供的参考值，是根据工程类比法确定的。关于3车道隧道，应根据具体情况另行确定预留变形量。

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5．3．6 预留支撑沉落量，按土质分松、软石质和中硬岩三种，土质围岩可取10～30cm，软石质围岩可取5～20cm，中硬岩可取0～10cm。这三组数据仅供施工初期参考。实际沉落量的大小，不在于土、石的界限，而在围岩的压力大小，因此，应在施工中观测调整，使其符合实际，最大限度地减少开挖量。

5．4 钻 爆 设 计

5．4．1 为了避免隧道超欠挖和达到预期循环进尺，全断面开挖和台阶开挖应有完整的钻爆设计文件，以便在每次爆破后分析比较，及时修正钻爆参数，提高爆破效果，改进技术经济指标。分部开挖的导坑与扩洞时的周边眼钻爆设计也非常必要。钻爆设计文件可以简化，力求简明易懂，以能指导钻爆工正确执行钻爆设计。5．4．3～5．4．5 光面爆破是扰动较小，超挖较少的爆破方法，技术难度亦较大。为了达到预期效果，故在5．4．3条中提出5款基本技术要求。

国产炸药性能及药卷规格可参见表5至表7。

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周边眼间距E及最小抵抗线V的概念如图27所示。

隧道爆破后开挖轮廓面的平滑度与眼距E和抵抗线V有密切关系。据德国专家的模型实验结果，取E/V＝2时，开挖面凹凸状严重，围岩严重损伤；E/V≈0．8时，开挖面平滑，与设计轮廓线基本一致。

光面爆破或预裂爆破的参数选用正确与否，直接关系到爆破效果的好坏。本条文所列表5．4．3和表5．4．4中的各参数供初爆时选用。选用的依据除岩石的软、硬及完整、破碎程度外，还应考虑隧道断面大小、形状等。通过初爆和几次试爆逐步修正，即可取得

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5．4．6 开挖进尺深度与开挖面稳定程度以及裂缝、节理、涌水等围岩条件有关，还应考虑机械设备、炸药、起爆方法等综合因素。公路隧道钻爆深度，日本多为3.cm左右，西欧多为4.0～5.0m。

5．4．7 炮眼布置，按其作用的不同，分掏槽眼、辅助眼和周边眼三种。5．4．7．1 掏槽眼用来先掏出开挖面上的一部分岩石，增加临空面，改善其他炮眼爆破条件。在日本，多为水平楔形掏槽。

5．4．7．2 周边眼用以崩落周边的岩石，保证设计开挖轮廓线。5．4．7．3 辅助炮眼用以扩大掏槽的体积，为周边眼爆破创造有利条件，其布置视岩层的性质特点而定。整体性较好的硬岩，布眼宜密；较破碎的软岩，布眼宜疏，一般均应避开节理或裂隙。

5．4．7．4 隧底两隅附近周边眼的装药量应适当增大或加密炮眼，这是因为该处自由面少，而且多有石渣堆积，起爆承载较大。

炮眼布置可参见图28。

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实例Ⅲ（单位：cm）

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不偶合理论认为：炮眼孔内充满由于爆破产生的高压气体，该气体压力如果大于孔壁岩石的断裂强度，则孔壁外周出现破裂圈，压力波通过破裂圈传播到弹性圈后部分应变得以恢复；如果气体压力小于岩石断长江委信息研究中心馆藏

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裂强度，则不存在破裂圈，岩体全为弹性圈。国内外通过理论分析和大量试验，（图30、图31所示为不偶合系数与炮眼孔壁最大应力关系的一例），证明不偶合系数D取2.0，D＇取4～6较为合理，故条文中提出直取该值。

由于炮眼深度大于2m时采用空气柱装药结构效果差，故只限于眼深小于2m时采用。

光面爆破的装药结构型式有许多种类，表9列出了目前工程上常用的几种。日本等国近年来开发和应用了水压控制爆破法（ABM）和方向性水压爆破法（ABS）。这些新方法的优点，是降低振动，对围岩的扰动小，能够大幅度减小超、欠挖，因而有广泛采用的趋势。

5．4．10 采用毫秒雷管、导爆管起爆，可以提高爆破效果。毫秒雷管分段起爆时间差很小，特别是12段以下的雷管，分段相差最多不超过100ms。根据实测，当分段起爆时差小于5Oms 时，爆破振动波峰有迭加现象，增大了对围岩的扰动。因此，提出起爆时差可取50～10Oms，并规定周边眼的雷管应与内圈眼的雷管跳段使用。

5．4．11 采用光面爆破时，如果只注意控制周边眼用药量而忽视内圈眼的药量控制，其爆破效果是很差的。因为，由内圈眼段爆破产生的裂缝开展深度往往大于由周边眼爆破产生的裂缝深度，前者为后者的0．7～长江委信息研究中心馆藏

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5.3倍（据国外实验资料），深入到周边眼的外侧围岩中。其结果是开挖后的裂缝深度取决于内圈眼段的爆破效果。因此，对邻近周边眼的内圈眼段的装药量应给予控制。

5．4．13 变更钻爆设计应根据围岩地质的变化以及其它开挖条件来确定。变更设计应慎重。

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5．5 钻 爆 作 业

5．5．1 本条文规定的目的是为了严格贯彻爆破设计的实施。

5．5．2 钻眼前在开挖面标出设计的炮眼位置，以保证正确实施，在全断面法开挖中尤为重要。

5．5．3 钻眼质量应从严要求，钻眼精度应满足条文中要求。

5．5．3．1 掏槽眼的位置正确与否，关系到整个开挖面爆破的效果。故要求眼口和眼底的间距误差不大于5cm，在完整的硬岩中尤其要注意。5．5．3．2 辅助眼规定眼口排距和行距误差为5cm，在破碎岩层中允许作适当调整，以避免在节理裂缝中钻眼卡钎，且影响爆破效果。

5．5．3．3 周边眼的开眼和眼底位置，关系到开挖质量的最终成果。规定的炮眼方向外插斜率及眼底误差，是根据使用手持式凿岩机与风动支架打眼考虑的，当采用大型钻孔台车开挖时对钻眼的要求可根据台车的构造性能按实际情况另行规定。

5．5．3．4 内圈眼至周边眼的排距以及炮眼方向，在预裂爆破时尤为重要，直接影响爆破效果，因而凿眼精度应按条文要求考虑。

5．5．4 爆破钻眼一般采用手持式凿岩机或重型凿岩机，按动力源分油压和气压二种。手持式凿岩机使用较为灵活，多用于较小断面开挖；而大型凿岩钻眼台车效率高而且省力，钻眼速度快，因此大断面开挖和深长江委信息研究中心馆藏

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眼爆破时非常适用。

在选择钻眼机械时，应充分考虑岩质、隧道断面形状及尺寸大小、隧道长度、开挖方法、掏槽方式、爆破进尺、装渣及运输方法以及锚杆施工方法及工期要求等条件。

钻杆和钻头在使用过程中都是有磨耗的。应保护好钻头，合理安排钻头拆换时间，其目的是延长钻头寿命且不影响其他钻臂的钻眼作业。

日本生产的钻眼台车的钻头磨耗值如下：

5．5．6 为了取得良好的爆破效果，所有装药炮眼均应堵塞炮泥（掏糟预留的中空孔不得堵塞）。本条文提出对周边眼的堵塞长度和要求，是为了适应光爆（预爆）预期的需要。5．5．7 隧道施工环境不同于露天作业，地下潮湿甚至有水且需要照明。

本条中第1、2、3款是有关电力爆破的注意事项，第4款是为防水、防电而规定的，以保证施工安全。

5．5．8 周边眼以一次同时起爆为宜。但如果围岩稳定性较差，全部周边眼一次同时起爆，振动较大。为安全起见，也可分组起爆。

5．5．9 以炮眼痕迹保存率来检查光面爆破的效果，是较简单且有效的方法，计算时可按目测的数据为准。检查炮眼痕迹的目的是为了及时修正钻爆参数，取得良好的爆破效果。松散软岩很难保留炮眼痕迹，可不强求数据，只要开挖轮廓成形较好，也可作为合格。

两茬炮眼衔接台阶，是由于凿岩机操作上的原因而形成的。它因采用的钻眼机械和眼深而稍有不同，当采用大型钻眼台车开挖或限深大于3m时可另定。

5．5．10 监测围岩变化的目的在于科学地修正设计参数并做到合理施工。有条件的可采用声波仪、测震仪等先进仪器，以避免引用经验数据和简单直观的判断。

在实际开挖隧道时，难以单独考虑光爆效果来测定围岩体的裂缝或松弛区域，而一般是通过新奥法（NATM）量测项目来测定爆破的综合效果（参见表1O）。

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小，因此在环境保护方面，这种方法适合在不能采用爆破法开挖的城市隧道中。

任意断面掘进机有钻臂式掘进机、反铲式掘进机、大型破碎机等，它适用于导坑或大断面隧道开挖；全断面隧道掘进机适用于圆形断面开挖。

选择机种时，除通常的地质调查之外，还必须进行岩石的强度、硬度、矿物成份、围岩的裂缝状态等项的调查，如有必要，还应进行岩石切割试验。此外，在考虑隧道长度、断面尺寸及形状的基础上，应在确认其机械特性是否适合围岩条件之后再选定机种。

5．6．2 条文中提出四种情况不宜采用掘进机开挖，是考虑到围岩强度过大或过小都不利于掘进机作业，若勉强开挖，机械工作效率低下，工程成本增加；第（3）项所述的情况会过份磨耗开挖机械韧具，甚至出现机械事故；第（4）项所述情况主要是考虑开挖面由于涌水难以自稳，掘进机难以正常运转。

5．6．4 采用钻臂式掘进机开挖，要特别注意开挖面的稳定性。为尽可能减少超挖，还要求机械操作人员熟悉隧道情况，并按操作规程作业。

全断面隧道掘进机开挖时，为使作业高效且经济，应在充分分析岩石试件强度等力学指标的基础上，选定刀具的类型和配置方式、刀盘转数及推力大小等。出渣与运输 6．1 装清与卸渣

6．1．1 装渣工作是隧道施工中的一个重要作业，在掘进循环中所占的比重较大。处理好装渣设备与每次开挖的土石方及运输车辆的容量间的关系，对提高隧道的掘进度，具有重要的意义。

条文要求装渣设备的装渣能力应与每次开挖的土石方量及车辆的容量适应，也就是要求装运机具应该配套，以求缩短装、运作业的时间，从而达到提高隧道掘进速度的目的。

6．1．2 装渣作业应注意的四点是为保证装渣的安全及提高轨式装渣速度而制订的。

采用有轨式装渣机械装渣时，由于调车作业较为困难，功效不高，长江委信息研究中心馆藏

第二篇：JTJ 033-95 公路路基施工技术规范条文说明（本站推荐）

公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

公路路基施工技术规范

JTJ 033-95 条文说明

修 订 说 明

修 订 说 明

原中华人民共和国交通部部标准《公路路基施工技术规范》(JTJ033-86)(以下简称原规范)是交通部于1986年8月 1日批准施行的。施行以来,对保证公路路基施工质量起了良好的作用。改革开放以来,我国公路建设事业特别是高等级公路的建设发展很快,原规范难以适应当前公路建设的需要。1992年交通部决定对原规范由交通部第一公路工程总公司负责并由四川省交通厅公路局、陕西省高等级公路管理局、辽宁省交通厅公路工程局和重庆市交通局参加进行修订。

对原规范修订的主要内容如下：

1.增加第二章术语、符号和第十二章公路绿化工程与环境保护；

2.原规范“公路路基土方”一章增补内容列为第四章路基施工一般规定；

3.路基压实从原规范“填土路基施工”中的一节抽出升格列为第七章并增补：填方地段基底的压实、路堑路基的压实、填石路堤的压实、土石路堤的压实和高填方路堤填方压实等内容,以凸出路基压实对路基质量的重要性；

4.对填土材料规定了强度(CBR值)的技术要求,以保证路基质量并提高路基压实效率； 5.将原规范“土方工程施工组织”一章取消,改在有关各章中分别规定；因挡土墙已另编设计与施工规范,挡土墙一节予以取消。

6.原规范“特殊地区路基施工”增补了多雨潮湿地区、滑坡地段、崩坍岩堆地段、膨胀土地区四类地区的施工；

7.各章中的具体内容有较大的增补； 8.各章前后顺序排列有较大的调整。

为了便于读者对本规范条文的正确理解和执行,对一些重点条文的编制依据、技术要求的理由和执行时的注意事项在条文说明中予以简要解释。

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目 录 总则 施工前的准备 路基施工的一般规定 5 填方路堤的施工 6 挖方路堑的施工 7 路基压实 8 路基排水 特殊地区的路基施工 10 季节性路基施工 11 路基防护与加固 公路绿化工程与环境保护 13 路基整修、检查验收及维修 总 则

1.0.2 本规范的适用范围为《公路工程技术标准》所界定的具体范围,考虑到规范标准内容较广,其他类型公路也不少(如旅游公路等),故条文规定其他道路可参照执行。

1.0.3 本条是参考国内已建和正在修建的二级以上公路对路基的基本要求而拟定的。出于高速行车安全的需要,应精心施工,确保路基工程的稳定性和耐久性。

1.0.4 社会的发展,需要提高汽车的行驶速度,特别是一级公路、高速公路行车的速度更高,因此对公路路基的稳固性、均质性、平整性以及不受自然条件影响的要求也较高,如果没有机械作业,是难以满足的。

本条除参照铁路施工规范外,还结合我国当前一级公路、高速公路施工情况,规定推行机械化施工,如先进的碾压设备、平土设备、挖、装、运等设备。但因我国幅员广大,经济发展极不平衡,在经济不发达地区修建三、四级公路时,允许除压实机械必须满足要求之外,其他工序可采用人工施工。

1.0.5 工业废料的品种很多,成分复杂,在使用之前必须进行调查。在满足设计要求、确保工程质量的前提下应充分利用当地材料。在使用工业废料时,必须符合国家有关环境保护的规定。1.0.6 条文所述的新材料、新技术、新机具和新的检验方法,都有各自的使用条件和使用规定,因此条文作了明确规定。

1.0.7 我国人均耕地少,因此,在路基施工中,应重视土地的节约,保护农田水利设施。在施工中直有计划地改造荒地或造田。借土宜在高岗的旱地进行,并改造旱地为水田或鱼塘,达到节约土地的目的。

1.0.8 本条是为实施国家环保政策而制订的,路界内的废弃杂物,不得随意弃置,必须妥善处理。界外开采路用材料,亦应有计划进行,不损害景观,不产生水土流失,最大限度地减少植被的破坏,以保护生态环境。

1.0.10 条文所指部颁有关规范,系指材料试验规程、质量检验评定标准、公路工程施工监理办法、公路工程交竣工办法以及各种有关的专项施工技术规范规程。这些规范与规程,均应在施工中遵照执行。施工前的准备 3.1 施工准备

3.1.1 为了让施工单位在进入现场后,尽快熟悉工地情况,更好地领会设计意图,复杂工程可要求设计单位进行设计交底。经现场核对和调查后,如发现工程地质与水文资料与原设计有较大出入时,可要求变更设计。因变更设计可能涉及到质量、工期、投资三大目标的控制,所以必须按照有关审批程序执行。

3.1.2 施工单位进场后收集了大量第一手资料,为确保路基工程保质保量地如期完成,本条文特作此规定,考虑到重要路基施工可能发生变化,需要在施工中加以调整,所以要求施工单位编长江委信息研究中心馆藏公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

制施工网络计划。

3.1.3 本条文规定主要是为了从生活物品供应,机械、材料的运输,材料试验,电力供应,施工用水和临时通讯等多方面为路基施工作充分准备。

3.2 施工测量

3.2.1 准确的施工测量是保证路基施工顺利进行和线形质量的关键,所以本条规定路基施工前必须对导线、中线、水准点、纵横断面进行复测,并应符合规定的测量精度。施工时可能有些重要标志桩丢失,更需要复测。3.2.2 导线复测

3.2.2.1 有些路线的线形主要由导线来控制,根据导线的重要性规定如条文。

3.2.2.2 根据导线的特点规定的,如采用传统的量距办法无法满足导线复测精度和速度,因此规定使用较先进的仪器。

3.2.2.3 导线点自工程开始至完成都应发挥作用,不得因公路施工地形、地貌发生变化而影响使用。

3.2.2.4 为了确保导线精度,参照我国已采用导线定位最大限度的误差而作出。3.2.2.5 为避免因导线精度不足而引起各施工段交接处路线错位,规定如条文。

3.2.2.6 为便于导线点丢失后准确、迅速地恢复,交点法是固定点的方法之一,实际工作中也可因地制宜、灵活机动地采取其他固定方法。3.2.3 中线复测

3.2.3.1 从公路初步设计到路基正式开工间隔时间都较长,这期间难免丢失一些中桩,所以本条规定在开工前需全面恢复中桩。固定主要控制桩是为施工过程中恢复中线提供方便。3.2.3.2 为了防止路中线与结构物中心、相邻施工段中线错位。

3.2.3.3 为了让设计图表比较直观地反映出长(短)链情况,方便计算里程,为竣工验收提供依据。

3.2.4 校对及增设水准基点

3.2.4.1 水准点是施工过程中控制标高的依据,规定闭合差是为防止因水准点误差过大或错误引起路基施工超填超挖或欠填欠挖。

3.2.4.2 从方便施工的角度要求增设临时水准点,尤其是在条文中规定的一些特殊地段增设水准点,既能给施工带来方便,又能提高施工精度。

3.2.4.3 为了保证在施工过程中水准点始终保持一定的精度和密度。3.2.4.4 为了保证水准点牢固可靠,不会因点位松动、沉陷引起误差。3.2.5 纵、横断面是施工放样和计算工程量的依据,必须保证准确无误。横断面方向应与路线前进方向垂直,否则将引起较大的施工和工程数量误差。3.2.6 路基放样

3.2.6.1 在施工现场定出路基施工轮廓可方便施工。

3.2.6.2 为按设计控制好路基边坡的大小,保证边坡的稳定和路基宽度。

3.2.6.3 为防止水准点被人为因素、自然因素破坏,避免工程施工中出现不必要的损失,规定了定期对水准点进行复测。

3.2.6.4 为了给现场施工提供依据,便于质量控制,避免盲目施工。

3.2.6.5 公路的用地范围都是事先与地方政府严格商定的,超范围取土是不允许的,所以必须以节约用地为原则严格按条文办。作为排水用的取土坑,为保证排水畅通,必须按设计要求修整纵坡。

3.2.6.6 这是广泛收集各地施工经验后而制定的。

3.2.6.7 施工现场设立的所有标志都是为路基施工顺利进行服务的,所以应该保护。对于一些原始控制点从开始施工至竣工验收都具有重要作用,更应重视,妥善保护。

3.3 施工前的复查和试验

3.3.1 路基施工时,对路线经过地段的土质及水文地质状况应做到心中有数,以便施工时采取长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

各自适用的措施。对沿线特殊土和特殊地区的既有建筑物的施工方法及现状也应进行调查,作为路基施工的借鉴。

3.3.2 为保证路堤的强度和稳定性,对路堤填料有一定要求,不是任何材料都能用于填筑路堤的。为鉴别路堤填料的适用性,应对拟用于填筑路堤的材料取样试验。

3.3.3 条文中规定了对一般填料的试验项目。对于特殊土(如黄土、软土和膨胀土等)还应根据有关规范补做其他试验项目。

3.3.4 为保证路基施工质量,防止水、土污染而规定。

3.4 场地清理

3.4.1 使用土地必须遵循《土地法》并在路基开工前办妥有关土地征用的手续。3.4.2 这是根据路基施工特点而制定的,也是保证路基施工顺利进行所必需的。3.4.3 原地面处理得好坏直接影响到路基的稳定性,故规定如条文。

3.4.4 地面表层的种植上含有各种草根和有机杂质,时间一长容易腐烂引起路基沉陷,所以应清除。清出的种植土要集中堆放作为种植草皮的备用土,表层清理后应根据地质和地下水情况整平压实,达到规定的压实度。

3.5 试验路段

3.5.1 高速公路、一级公路投资大,质量要求高,影响大,特殊地区及采用新工艺、新材料、新技术修筑路基时对工程质量都各有不同的要求,为确保路基施工顺利进行,避免因盲目施工而给工程带来重大损失,在无成功经验借鉴的情况下,需要做试验段找出适合所在地区的路基施工方案。

3.5.2、3.5.3 通过路基试验段获得的有关技术成果管理数据将在全线施工中应用,所以要求试验段的情况在全线具有代表性。

3.5.4 通过试验段施工,如发现设计上不合理的地方,可报请修改设计,使之符合实际情况。3.5.5 路基试验段完成以后,施工单位必须把各方面的施工记录、试验数据加以整理写出试验报告,并报有关部门审批。路基施工的一般规定

4.1 基本要求

4.1.1 建成后的路基裸露于自然环境中,受到车辆荷载和水、风、气温等自然因素的反复作用。如施工质量不符合要求,路基的强度、稳定性和使用寿命就会受到影响。

4.1.2 特殊地区由于有各种特殊条件和技术要求,条文要求应按第9章有关规定办理。4.1.3 大爆破一般用药量大,较正常爆破超炸数量多,易造成边坡失稳,给工程留下后患。4.1.4 路基施工做到以挖作填,可减少取土坑和弃土堆用地,减少天然植被的破坏和水土流失,并达到节约用地少占农田的目的。

4.2 路基施工排水

4.2.1 路基施工中,如果施工层表面排水不畅或有积水渗入土中,超过土的压实最佳含水量,使填土难以压实,甚至被迫返工。

路堑施工使原来自然地貌和坡度受到了破坏,在施工中除防止上坡方向的水流入外,其本身的汇水面积也相当大。在大雨时,积水量也很大,杂文仅作了原则规定：“及时使雨水排走”,但各地条件相差较大,施工中可根据实际情况,酌情处理。

4.2.2 路基的压实度与土的含水量有极其密切的关系,为防止及减少水分进入土中,故规定如条文。

4.2.3 在地下水位较高时,不仅会影响施工,并且影响路基质量,必须采取预防措施。

4.2.4 渗流水对道路的施工和稳定都有极大的影响,甚至造成很大的危害,故规定如条文。4.2.5 路基施工前,做好排水设施,这对保证路基正常施工,不被水毁是至关重要的。特别是雨季施工,更应把排水系统规划好,使雨水通过排水系统排于路基之外,以确保道路的稳定。排、长江委信息研究中心馆藏公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

截水沟挖出的土,应堆在要求的位置使其起挡水作用。

4.3 路基施工取土和弃土

4.3.1 取土坑设计规定有位置时,要根据其地形、土质和施工方法等选用合理的方法取土。为保证所取土的质量和取土后出土坑的利用,条文规定取土坑要有规则的形状及原地表土的处理原则。

4.3.3 当设计未指定取土坑或指定的取土坑贮土量不能满足要求需另寻找土源时,条文作了一般性的规定。

4.3.3.1～4.3.3.3 主要是考虑路基的稳定、取土坑本身的稳定和其本身的排水作用,保护构造物而规定的。施工时应根据条文的规定进行取土,以保证路基的质量。

4.3.3.4 当地面横坡较陡时,在路基上测设取土坑可以起到截水的作用,对路基稳定有利。4.3.3.5 桥头引道一般都位于河滩,地势较低,填土较高,在其两侧取土,对引道的稳定不利,因此桥头两侧不宜设置取土坑。但实在无法解决土源时,考虑在下游一侧取土,其对路堤稳定的影响会小一些,但应注意做好防护工作。

4.3.3.6 为防止影响调治构造物,故规定如条文。

4.3.4 护坡道的作用是保护路堤的稳定,因此护坡道应密实平整、排水通畅,其横坡度视护坡道的宽度而定,但一般宜小于2%。4.3.5～4.3.6 弃土的原则：一是少占或不占耕地；其次是保证路基的稳定；第三是方便施工,并且经济。

4.4 土方机械化施工

4.4.1.1～4.4.1.5 条文提出了机械化施工时,必须进行的组织、管理、使用和维修方面的要求,以确保充分发挥机械的作用。

4.4.2 综合机械化施工,必须配套,方能保证工程的质量和充分发挥机械的效力,而配套则视工程的内容、工程量大小和不同的工期而定。条文对就地取土填筑、短距离取土填筑、长距离运土填筑和就地弃土或短距离弃土四种不同的情况和使用不同的机械,提出了使用机械的类型。但规格在条文中未予明确,这和施工的土种有关,在施工中可根据实际情况选型定量。填方路堤的施工 5.1 一般规定

5.1.1.1 路基土方工程施工期间,应始终保持场地的良好状态,修建临时排水沟,以确保不受冲刷损坏。

5.1.1.4 条文系指深度在路床范围之外的换填。当深度在路床范围之内时,应按高速公路、一级公路的压实标准压实。

5.1.4.1 条文所列的土均影响路基质量,必须严格控制。5.1.4.2 该种土透水性很差,干时坚硬,不易挖掘；并具有较大的可塑性、粘结性和膨胀性,毛细现象也很显著。浸水后能较长时间保持水分,因而承载力很小,故不宜作为路堤填料。如取好土确有困难时,可采取在适当含水量时接外掺剂如石灰等加以拌和提高其强度,以满足设计要求。

5.1.4.3 工业钢渣是较好填料,必要时应破碎,使用时要有良好的级配,最大粒径为3Ocm。其他工业废料,应按条文规定进行试验,以免造成污染。

5.1.5 原规范对填料无强度要求,本规定系参考国外路基施工的技术文件和《第十八届世界道路会议报告汇编》上册中的文献；并参考国内已做的高等级道路检测的试验值,经路基设计规范和施工规范专家审查会议研究确定。

5.2 土方路堤的填筑

5.2.2 采用分层并按规定的层厚填筑,可得到均匀的压实层。如填层过厚,则填层底部达到压实度要求时,填层顶面必然超强。土方路堤路床顶面一层如太薄,则易起皮剥离,影响路面基层长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

质量。

5.2.3 土质路基如按设计断面尺寸填筑,路基边线部分无法碾压密实,路基的断面尺寸实际上缩小,稳定性得不到保证。根据各地的实践经验,填土宽度每侧应宽于设计填层30～50cm。5.2.6 自然地面的横坡度陡于1：5时,原地面挖成台阶,以保证填土土体的稳定。每级台阶高度可按压实机具一层压实厚度的整倍数,如小型夯击机一层压实厚为15cm,台阶高度以3Ocm为宜。陡坡地段的半填半挖路基,在山坡自然坡上挖台阶。日本规范规定,高等级公路,为保证道路的均匀性,规定中央分隔带之外,挖方的一侧,不足一幅行车道宽度时,路床深度范围内的原土应予挖除换填,以保证车道内土基的均匀性,以确保半填半挖路基的稳定。在路基设计规范送审稿专家审定时,结合我国当前的情况,修改为一个行车道的宽度,厚度确定为上路床的深度,适当增加土基的均匀性及稳定性。

5.2.8 松虚弃土如不清除,雨后虚土下沉时常将路堤内的土拉沉,路堤顶面开裂。

5.2.9 使用不同土质填筑路堤时,不合理的填筑工艺会引起土质路基出现不均匀沉降、水囊现象和不稳的滑动面,故应按照条文规定施工。

5.2.10 采用水稳性材料填筑河滩路堤,可使其浸泡在水中时仍保持稳定；河槽加宽加深工程和调治构造物,可降低洪水流速,调整流向,使河滩路堤不受冲毁。

5.2.11 填方机械化施工主要机械为：推土机、铲运机、挖掘机、装载机、平地机、压路机、洒水车、自卸汽车等。施工前应先编制机械施工生产组织技术方案、综合机械化方案,流水作业程序等,以指导施工。

5.2.12 挖掘机在公路工程施工中,属于大型筑路机械,调运困难,为了保证挖掘机工作合乎正常施工条件,所以在施工前,必须做好准备及有关辅助工作。

5.3 桥涵及其他构造物处的填筑

5.3.3～5.3.4 桥涵台背及挡墙背填土的质量关系到桥台、挡墙的稳定及行车的舒适与安全,往往由于土质不合要求或回填土压实度不足时,完工后发生沉陷,影响行车的速度、舒适与安全,因此条文对土质、回填时间和桥涵填土范围等分别作了规定。回填土的压实度要求见第7章。5.3.5 按照条文规定同时填土,可减少土的接茬并同时压实,施工较方便,土体均匀。

5.3.6 涵洞缺口填土,在填到顶面之前,两侧对称、均匀分层填筑可防止涵管结构受到偏压力而破坏。

5.3.8 砾石土、砂类土浸水时不膨胀或较少膨胀且较易压实,粘性土浸水时体积膨胀,对挡墙产生侧压力而影响挡墙结构安全。

5.3.9 桥涵缺口比较狭窄,回填土不能使用大型压实机具,为使小型压实机具也能压实到要求的压实度,必须减小填层厚度。

5.4 填石路堤

5.4.2 路堑挖出和隧道爆破产生的石料,要注意其强度和风化程度是否符合要求,条文对此作了具体规定。石料强度是指饱水试件的极限抗压强度。所谓易风化是指该种石料会因短期与水、空气、酸碱盐类接触或受温度(酷暑、严寒冰冻)变化使石料的颜色改变,强度降低(小于15MPa),次生矿物(石膏等)和裂隙产生。一般泥岩、粘土岩、泥砾岩、泥质砂岩、泥质页岩、粘土页岩、炭质页岩、云母片岩或千枚岩等属于易于风化的软岩。强风化的软岩是岩体结构已部分破坏的软岩。有些岩石虽不属上述的风化岩,但强度低,碾压易粉碎,不得作为填石路堤填料。

5.4.3 填石路堤的填筑施工方式有倾填(含抛填)和逐层填筑、分层压实两种。倾填又可分为石块从若面爆破后直接散落在准备填筑的路堤内,和用推土机将爆破后堆置在半路堑上的石块以及用自卸汽车从远处运来的爆破石块推入路堤两种情况。无论是哪一种倾填情况,由于石料是从高处自然落下,石料间难免犬牙交错,空隙较大,故倾填路堤的压实,稳定等问题较多。一级以上公路和铺设高级路面的各级公路均应逐层填筑分层压实以保证路堤的强度和稳定性。为了保证倾填路堤的质量(密实程度和稳定性等),除了应按照本条和5.4.5条的规定施工外,还应按照7.7 节关于填石路堤压实的有关规定办理。

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倾填路堤因为是自然落下的石料堆成,其顶面必然是凸凹不平,因此其顶面至路床顶面之间一定范围必须分层填筑、分层压实,使路床下有一定厚度的较密实、均匀受力的传力层,以避免路面产生不均匀沉陷而破坏。

5.4.4 机械施工分层填筑时,每层厚度的规定主要应考虑这个厚度压实时能否达到填石路堤要求的密实程度。条文不超过1m的计量值是参考铁道部标准拟定的。对一级以上公路的路基质量要求较高,故定为0.5m。

5.4.5 倾填前要求用粒径大于30m的硬质石块,对边坡及坡脚进行码砌,且与路堤本身填筑同时进行。码砌厚度,按不同的填石路堤的高度予以规定。这是因为倾填时,石料从高处落下,其边坡必然是松散的,无法夯压密实。施工时,加以码砌,可使边坡密实、稳固。

5.4.6 由于每层填筑厚度较大,故摊铺平整工作必须采用大型推土机进行,而且用人工找平。5.4.7 缝隙中扫入中石渣、石屑、粗砂,再以压力水(可用水车装水用压力喷嘴将水冲入)将砂冲入下部是根据云南省的填石路堤的施工经验拟定的。

5.4.8 人工摊铺填筑填石路堤时,用大于25cm石料和小于25cm石料铺筑路堤不同之处,在于前者因石料块径大,空隙大,需用小石块填入空隙并找平后压实；后者石料粒径小,可仅用石屑嵌入空隙找平后压实。

5.4.9 条文所指岩性相差较大,主要是指岩石强度相差较大,例如5.4.2条规定易风化的软岩不得用于路堤上部,亦不得用于路堤浸水部分；又如有些挖方段路是爆破石料而有的是天然漂石土、块石土等,这些情况的填料不得混填在一起,应分层或分段填筑。

如挖方路段基岩为不同岩种互层,但其强度均符合5.4.2条规定的要求时,可按条文后一段的规定办理。

5.4.10 用强风化石料碎屑和极软岩填筑路堤且用重型压路机或夯锤压实时,石料可能被碾压或夯压成碎屑、碎粒,这类石料能否用于填筑路堤应按5.1节有关规定检验其CBR值,符合要求时(根据公路等级和填筑部位对CBR值的要求有所不同,见5.l节)才准许使用,否则不得使用,目的是保证路堤填筑压实后的浸水整体强度和稳定性符合设计要求。因其与土质路堤类似,故能使用时,应按土质路堤技术要求施工。

5.4.11 填石路堤路床顶部至路床底30～50cm范围内用符合路床要求的土填筑,可提高路床面的平整度,使其均匀受力并有利于与路面底层的连结。

5.5 土石路堤

5.5.2 一般情况下,石块强度大于20MPa时,就不易被压路机压碎。其粒径不超过压实层厚的2/3时,可使压实均匀,并在填筑次层时,不致使上下层石块重叠,避免碾压时不稳定。当所含石块为软质岩或极软岩时,易为压路机压碎,不存在强度较大石块产生的问题,故其粒度可加大如条文规定。

5.5.3 土石路堤中因含土量较多,如采用倾填易使填层超过规定厚度,不易压实。

5.5.4 压实后渗水性差的细粒土如填在路堤两侧,则雨后填筑于路堤中部渗水性好的土吸收的水分无法排除而降低其承载力,甚至路堤中部形成水囊使路面严重破坏。5.5.5 填料岩性相差较大,主要是指所含石料的强度相差较大。5.5.2条已规定巨粒土中所含石料强度不同时,要求石料的粒度大小也不同,故宜分层、分段铺筑。如都为硬质石料则不论石料类别如何,可混在一起填筑；如都为软质石料且压实后的渗水性基本相同,可混在一起填筑；如压实后渗水性相差较大,则应按5.5.4条的规定办理；如所含石料强度软、硬质都有,分层、分段填筑有困难时,则应按条文后面一段的规定办理,这样可避免5.5.4条条文说明所论及的缺点。

5.5.6 当石料含量超过70%时,即说明混合料中含土量较少,在铺填时不易使每块大粒径石周围都有土粘附,难免有些石块直接互相接触在一起,就不易碾压稳定,故须按条文规定办理,使各大石块之间有小石块、石屑、土粒嵌挤稳定。这样,就容易碾压密实、稳定。如含土量较多时,可按条文后面一段的规定办理。

5.5.7 因填石路堤空隙大,在行车作用之下易产生位移。为使路面稳定,并保持较好的平整度,以利舒适行车,条文规定用符合路床要求的土,使在路床高程范围之内,强度均匀一致,并加强长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

路面结构与填石路堤之间的结合。

5.6 高填方路堤

5.6.3 高填方路堤分层填筑时一定要按路提高度和边坡度将该层的路堤宽度(包括加宽量)填足。如填到上面才发现路堤填的宽度不够,在边坡补填,则因松土不易与原边坡土结合紧密,而且不好压实。

5.6.5 河滩路堤特别是河滩高填方路堤除承受一般外力和自重外,其淹没部分还要承受水的浮力及渗透动水压力的作用。当水位骤然下降时,土体内部的水向边坡外流出,其渗透动水压力可能破坏路堤边坡稳定性,故路堤浸水部分应采用水稳性较高及渗水性好的填料。其边坡较缓和一点可以避免边坡失稳。

5.6.6 设计边坡外面的地基多是没有挖台阶的,它上面堆填的松散弃土,在大雨后随山坡下滑时,会使设计边坡以内的部分路堤土也被牵引而下滑,而引起路堤顶面开裂。挖方路堑的施工 6.1 一般规定

6.1.1 开挖前的准备工作是施工的主要环节,准备工作做得充分与否,直接影响工程工期和施工质量,因此提出6.1.1.1～6.1.1.3的要求作为施工前提。

6.1.2 挖方路基开挖前做土样试验,可使施工者心中有数,若系好土,可安排以挖作填；若遇特殊情况可预先采取措施。

6.2 土方路堑的开挖

6.2.1.1 表土(种植土或腐殖土)一般在施工时易被混用或废弃,使边坡植草皮或恢复农田种植土增加了困难,因此,规定了收集表土条款。

6.2.1.2 路基开挖的适用材料,用于路堤填筑或者可减少挖方弃土和弃土堆面积,或者可减少填方借土和取土坑面积,但不能混杂。混杂材料造成均匀性差、难于保证路基的压实质量。6.2.1.3 土质路堑地段的边坡稳定极为重要,如采用不加控制的爆破法施工,易造成路堑边坡失稳,易于坍方；掏洞取土易造成土坍塌伤人。

6.2.1.4 路堑开挖中如遇土质变化,可能需要变更施工方案(如土方变为石方)或边坡坡度(如土类变化),这些变化都可能影响工程造价,故条文规定应报有关人员审批。

6.2.2 开挖路基产出土石材料应用于路堤填筑时,因气候条件(指多雨地区连续降雨或冬季土冻结影响)使挖出的土含水量过大或土块冻结而不能及时用于填筑路堤,条文规定按10章路基的冬季施工和雨季施工的有关规定办理。

6.2.3 条文所指的土类与6.2.4的不同。换填的目的是为了满足路基强度的要求。

6.2.4 路基开挖如遇到特殊土质(指盐渍土、黄土、膨胀土等)以及易于坍滑的土时,应按第9章有关章节的规定施工。

6.2.5 挖方路基的施工标高与路基的设计标高(路线纵断面图上设计标高)不同,前者要考虑在路基挖到设计标高后,路中间还要向下挖路面路槽；同时土方路床范围还要翻松进行压实,以满足表7.1.1的规定。压实后路床表面可能下沉,只有将路面基层加厚才可避免,这就造成浪费；另外,挖深不够需要返工重挖。

6.2.6 土方路堑的开挖应根据路堑的长度、深度、开挖机械设备条件和是否要移挖作填等情况采取不同开挖方式,以增加工作效率,加速工程进度,本条以下各款分别列述并规定了各种开挖方式的适用条件和相应的技术要求。

原规范对路基的机械化施工是另列专章叙述并规定其使用技术要求,本规范未列机械化施工专章,机械化施工的使用技术要求分列在各章有关条文内。本条规定了各种土方挖掘施工机械的使用条件和技术要求。

关于边沟与截水沟本条各款的规定是开挖时的具体技术要求,施工时对本条各款的规定均应遵照办理。

6.2.7 本条各款的规定是开挖边沟与截水沟的具体技术要求。

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6.2.8.1 路堑施工遇到地下水时,在4.2.4条已作了原则规定,施工时应结合施工现场地下水流出的位置是从边坡渗流还是从路基底面涌出,地下水流出的压力和流量大小按照8.3节的有关规定采取适当的地下排水设施,将地下水排走,使路基疏于,以满足路基的强度、稳定和耐久性要求。

6.2.8.2 路堑路床顶部以下位于含水量较多的土层时,如土质为细粒土,土中含有高于压实最佳含水量的多余水分,仅靠设置渗沟仍然不易排出,不能达到压实要求,因而路基的强度和稳定都受到严重影响,条文规定应换填水稳性和透水性良好的材料即砂类土材料,这样,地下水易于排走,易于达到压实标准。换填深度应满足设计要求,一般不少于 0.8～1.0m。

6.2.9 关于弃土处理的原则性技术要求已在第4章作了规定,本条是按原则性规定提出具体的技术要求。

6.2.9.1 有些弃土随便乱堆,以至影响现有公路和施工便道的车辆行驶；有些弃土则堆弃在目前未使用的灌溉渠道,堵塞农田水利设施；有些弃土随意倾入河流,造成水流污染、淤塞或挤压桥孔或涵管口,增加水流速度,改变水流方向,冲刷河岸,这些都是不能允许的,故规定如条文。

6.2.9.4 岩溶地区的漏斗处和暗河口前者多已成为地面水排泄孔道,后者则成为地下水的出口通道,如将弃土堆弃在这些地方,造成地面水和地下水无法然走,影响路基的安全。贴近桥墩,台处弃土将造成桥墩、台承受偏压,桥墩、台的安全受到影响。

6.3 石方的开挖

6.3.7 为确保边坡稳定,靠挖方边坡的两列炮,宜用小型排炮微差爆破,且用松动爆破或减弱松动爆破,药室距设计边坡线的水平距离不小于炮孔间距的1/2,炮眼钻进的倾斜度同设计边坡坡度。如为分幅工作面,路堑中幅标高已下降,靠边坡的开挖石方宽度不大,可考虑用光面爆破,使边坡成型良好,减少刷坡工作量。

6.3.8 预裂孔是使边坡成型良好、减少边坡坍塌、减轻对边坡外建筑物的地震波造成损失等的良好施工工艺,对于岩层产状不佳或边界外建筑较多,或挖方边坡较高等情况,均宜采用。6.3.3.1 裸露药包法,也称裸炮,这种方法施爆简便,但炸药能量利用率低。凡有条件打眼的,宜用炮眼法,对于无条件使用炮眼法施工的,宜用裸炮施爆。

6.3.3.3 药壶炮(葫芦炮)的爆破效果较炮眼法好,炸药能量利用率较高。但这种炮施工工艺较繁,炮眼钻好后,应进行扩孔(扩药室),爆破物大块径较多,需进行二次爆破。但由于它的效果好,使用群炮,每次爆破量大,所以仍是一种广泛采用的爆破方法。施工中,不仅应注重施爆安全,也应注重扩孔时的安全,要严格控制扩孔用药量和每次扩孔的炮孔数,以免扩孔飞出物损伤人、畜。

由葫芦炮演变成的另一种炮型就是洞室炮,它由竖井底向2～4个方向开挖药室构成。药室顶部距竖井底部中央一般不超过2.0m,竖井深度一般5～8m,单炮用药量比葫芦炮大而比大爆破的最小用药量小得多,一般100～ 200kg,根据洞深和开炸方量计算。这种炮的竖井和药室一般人工开挖。公路石方施工,一般不宜选用这种炮型,当施工机械(钻孔机诫)无法进场,石方开炸量较大,同时岩层风化不很严重,而产状又较有利,能保证挖方边坡稳定时,可考虑采用。采用这种炮型,在靠设计边坡的一列炮孔用药量直按松动爆破或减弱松动爆破计算,且药定距设计边坡的水平距离不小于最小抵抗线。洞室炮当为群炮时,应根据地形分台阶,并可分排或分段用微差爆破使先起爆的炮为后起爆炮孔创造临空面,以提高爆破效果。

洞室炮竖井填筑,靠药室的2m内,应用含水量小或干的松土填筑,并人工踩压密实,2～4m间则用软塑粘土填筑封固,4m以上可用各类土填筑并夯实,至顶部0.5～1.0m,用软塑粘土填筑封闭,一般不宜用石块,瓦砾填筑,以减少飞石数量。特别是在空中有缆线,施爆区外有重要建筑物需保护时,用药量计算应严格控制飞石数量及高度,以免损伤缆线和建筑物。

洞室爆破的安全要求和施爆程序同大爆破。

6.4 深挖路堑的施工

6.4.1 深挖路堑边坡高度的界限是按照《公路路基设计规范》规定的。

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6.4.2 深挖路堑因为它的边坡较高,易于坍塌,且工程数量大,常是影响全线按期完工的重点工程。因此施工前详细复查设计文件中的工程地质资料、边坡形式和坡度、工程数量、工期等据以编制施工组织设计,确定配备机械设备类别和劳动力对保证工程质量和按期完成是非常必要的。

6.4.5 实践表明路堑边坡按一定高度设平台与从上至下一面坡相比,虽然设平台的综合坡度与一面坡的坡度相同,但前者边坡较稳定些。此外,分层设有平台还可起到碎落台作用。机械施工的平台宽度要求3m是为了便于推土机施工。6.4.6 修建平台后的高边波仍然不能稳定,原因很多,如设计的边坡坡度仍然过陡；大雨后土的含水量大量增加,土的内摩擦均降低；边坡中地下水的影响等。条文中提示了几种边坡加固方法,可视具体情况选用。

6.4.7 边坡上如有地下水渗出则将造成边坡坍塌的后患,应按照8.3节的有关规定,修建排水设施,将其排走。

6.4.8 土质单边坡深挖路堑的施工方法与一般高度的单边坡路堑的施工方法基本相同,不过多分几层施工就行了。

6.4.9 土质双边坡深挖路堑的施工方法与一般高度的双边坡路堑的施工方法基本相同,也是多分几层施工就行了。

6.4.10 土质深挖路堑施工,靠边坡3m以内禁止采用炸药爆破。当土质紧密,为加快施工进度在距边坡3m以外准备采用爆破法施工时,必须按照条文规定进行缜密设计,以免炸药量过多,爆破时将边坡上的土炸松,使边坡不能稳定,造成后患。过去国内外在这方面的教训是不少的,长江委信息研究中心馆藏公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

故规定如条文。

6.4.11 大爆破适用的条件在6.3.14条中已有详细规定,若不符合该条规定的条件,盲目使用,则不仅是边坡超炸,增加成本,而且使边坡被炸松,长期不能稳定,后患无穷。

6.4.12 单边坡石质深挖路堑已有一面临空,为了使爆破后的石块较小,便于推土机清方,绝对不能采用松动爆破、减弱松动爆破或药室爆破。前两种爆破方法虽然能节约一点炸药,但爆破后石块太大。有些大石块还要重新钻眼爆破将石块解小,或需用人工以撬棍将大石块慢慢移走,无法使用机械施工,施工进度太慢。药室爆破虽然一次爆破方量较大,但可能将边坡炸松,而且构建药室时都是人工操作,花费时间多。正确的施工方法应如条文所述。其原则是打炮眼尽量使用机械,爆破后使石块小一点,便于机械清除。最后一排炮眼靠近边坡时,应采用光面爆破设计施工,详情见有关专著。

6.4.13 双边坡石质深挖路堑的施工较单边坡的困难些,首先需在横断面中部开辟一条较宽的纵向通道,以便爆破后的石料运走,同时成为两侧未炸石方的临空面,然后分别按6.3节提示的方法作业。路基压实 7.1 一般规定

7.1.1 表7.1.1土质路基压实度标准是在广泛征求全国各地有关公路施工、设计、科研的专家意见基础上编拟的,为了适应公路交通运输的发展并符合《公路工程技术标准》有关公路等级的规定,本表与原《公路路基施工技术规范》(以下简称原规范)的路基压实度表作了下列修订：

1.引入路床概念,并将路床分为上、下路床,原规范的路槽底面改为路床顶面。2.压实度一栏规定为高速公路、一级公路和二级及二级以下公路两级分栏分别规定压实度标准。二级公路如修建高级路面时,其压实度应按高一档次的规定是因为高级路面使用期限较长,设计汽车交通量较大,为避免路面因路基问题而过早破坏,故将路基压实度提高一档。3.深度范围从原规范的0～80cm和＞80cm两级改为0～80cm、80～150cm和＞150cm三级。4.修订的规范以重型击实试验法为压实度标准。只有对于铺筑中级或低级路面的三、四级公路,以及某些特殊土达不到重型击实法的压实度标准的情况时,才允许采用轻型击实试验法作为压实度标准。

5.特殊干旱地区的压实度标准允许降低2～3个百分点是因为特殊干旱地区雨水较少,地下水位也较低,压实度稍有降低不致影响路基的坚固、稳定和耐久性能。而且因为水量稀少,天然上的含水量大大低于土的压实最佳含水量,要加水到最佳含水量并压实到表7.1.1的规定确有困难。

特殊干旱地区的界定,原规范未规定,《铁路路基施工规范》规定年平均降水量小于40Omm地区,压实度可降低5个百分点。因铁路路基填方压实度要求较公路低,400mm的界定用于公路似太宽松。现以相当于潮湿系数≤ 0.25,即年平均降水量≤150mm地区划为特殊干旱地区。6.当平均年降雨量超过1000mm,潮湿系数大干2的地区称为潮湿地区。这类地区的天然含水量如超过土的压实最佳含水量5个百分点时,要压买达到本表的标准极为困难,参照交通部公路科学研究所的科研成果,在9.7.4条提出了压实这类土路堤的技术要求,规定如注⑤；即按9.7节规定办理。

7.检查压实度取土样深度,原规范无规定,对灌水(水袋)、灌砂法和环刀法取样作了规定,取样原则是使试验结果都为检验压实层的底面至顶面压实度的平均值。

7.1.2 为了避免影响路基工程施工进度,故规定路基土的压实最佳含水量及最大于密度至少应在路基填筑前半个月取土洋试验确定。土的工程分类应按M o101-93的规定划分,每种土取样时应具有代表性,至少应取样一组,每组土样个数应按照试验规程确定。

7.1.3 核子仪的精度不如灌砂法等4种典型方法,但核子仪检验速度快,检验结果的重复性较高,国内已有几条高速公路使用,故条文规定可以使用核子仪。

新买的或使用半年以上的核子仪,应先进行标定以保证核子仪的可靠性,然后将标定过的核子仪与灌砂法在工地进行对比试验。

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标定试验是用核子仪测定已知的各种不同密度和不同含水量的均匀土样,用重型击实法制成不同的10个试件(试件大小应满足核子仪试验的要求),用称重法测定其密度；用烘干法测定其含水量。再用核子仪分别测定不同土样的不同密度和不同含水量试件的核子计数的平均值,以之作为纵坐标,与用称重和烘干法测得的密度和含水量作为横坐标,建立密度和含水量两张标定曲线图。

在工地使用核子仪之前,应再用灌砂法与核子仪做不少于10组的对比试验。再按数理统计法找出二种试验结果的相关性和关系式,即可将核子仪的试验结果换算为灌砂法相应试验值。

各种核子仪的具体使用方法和注意事项应按照仪器说明书办理。7.1.4 如某一压实层不合格即填筑其上一层,则路堤的整体强度、稳定性和耐久性均将受到影响,此时再进行返工处理,则费时、耗资、误事。

7.1.5 填石路堤(包括分层填筑和倾填爆破石块的)不能用土质路基的压实度来判定路基的密实程度。其判定方法目前国内外各种规范尚无统一规定。原规范只提出填石路堤应逐层水平填筑,不必夯压；城市道路路基工程施工及验收规范规定,填石路堤须用重型压路机或振动压路机分层碾压,表面不得有波浪、松动等现象,路床顶的压实度标准是12～ 15t压路机的碾压轮迹深度不应大于5mm。

国外填石路堤有采用在振动压路机的驾驶台上装设的压实计反映的计数值来判定是否达到要求的紧密程度。但无定量值的规定,且只限于设有此种装置的压路机。

铁路路基施工规范规定有两种方法来判定：一种是达到以铁锹锄挖动困难,用撬棍方能使之松动的紧密状态；另一种是用地基系数 K 30(kg/cm3)或土基强度[R](MPa)来判定,后一种判定方法较为复杂麻烦,公路上参照采用时,定量值不好确定。

本规范条文参考城市道路的方法,但将碾压后轮迹改为零作为密实状态的判定。这是因为石块本身是不能压缩的,只要石块之间大部分缝隙已紧密靠拢,则重型压路机通行碾压时,路堤应可达到稳定,不再有下沉轮迹。故可判为密实状态。

7.1.6 路基压实的最终目的是要求其路床顶面检验时的路基整体强度—一回弹模量或弯沉值达到铺筑路面垫层或底基层的要求。因为测验回弹模量的操作比较复杂,费时较多,故条文规定土质路基顶面完成后应进行弯沉检验。弯沉值与土基回弹模量之间的相关关系应按路面设计规范规定的公式换算,当无规定时可参考下列回归方程换算：

7.1.7 填石及土石路堤一般不作弯沉值和回弹模量检验,特别是前者。因为弯沉检验所需时间很短,经过密实程度检验过的填石及土石路堤表面来不及产生回弹反应。所测弯沉值都很小,肯定会满足设计要求。

7.1.8 路基顶面的弯沉值是反映路基上部分的整体强度,而压实度则是反映路基每一压实层的紧密程度,只有使每一压实层的紧密程度都符合规定,才能使路基的整体强度、稳定性和耐久性满足要求,因此,条文规定压实度和弯沉值均应满足要求。

7.2 填方地段基底的压实

7.2.1 路堤基底的天然密实度小于条文的规定时,应进行压实,这样可避免路堤建筑在松软的基底上,加强路基的坚固、稳定和耐久性。

7.3 压实机械的要求与选择

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7.3.1 国产路基压实机具不仅在数量方面而且在性能质量方面均已能满足公路路基压实的需要,为了保证路基压实度的要求和施工安全,故条文规定应采用机械压实。

近年来压实机械发展较快,类型也多,通常可分为静碾型、振动型和夯实型,各有其适用的场合。因此,压实机械的选择应根据条文所述有关因素,综合考虑确定。7.3.2 表7.3.2各种土质适宜的碾压机械是综合参考各种文献拟定的。

7.4 填方路堤的压实

7.4.1 实践早已证明,在土的压实最佳含水量时进行压实,不仅可以减少压实功率,而且压实后的土的渗水率将是最小的,土的密实程度将是最高的,因而路基将是最坚固、稳定、耐久的。但是要严格在土的压实最佳含水量时进行碾压,实际上几乎是办不到的,因此条文规定应在接近该种土的压实最佳含水量时压实。接近的幅度范围与被压实土的类别和要求的压实度大小有关。一般在压实度要求相同时,砂类土比细粒土的幅度范围大些；在同一种土质要求的压实度小比要求的压实度大时的幅度范围大些。幅度范围的具体值可按3.3节作出该种土压实最佳含水量曲线,然后按照要求的压实度计算所需干密度,在曲线图的竖坐标上按要求的平密度处画一横线,此线与曲线相交的两点间的含水量值即要求的幅 度范围。

7.4.2 本条提示的对土采用人工加水时所需水量的计算公式,是一个理论公式,实际加水时若先一天洒浇在取土坑中,经过一夜时间,运到路堤上后再经平地机或推土机摊开,土中水分必然有些蒸发损耗。因此实际加水量应补足蒸发损耗的水量。用水车将水运到路堤上后,再将水浇洒在土中,水分不易均匀,土的表层会嫌水分多,而土的下层因水分难以及时渗透下去,会嫌水份不足,所以必须用拌和设备拌和均匀。较好的办法,仍然是先一天浇洒在取土坑中。

7.4.3 各种压实机具压实不同土质的适宜厚度,一般规律是以同样的压实机械压实同样的土类时,土的实际含水量越接近压实最佳含水量及要求的压实度越小时,能压实达到要求的土层越厚或所需压实退数越少,否则反之。土的实际含水量相同且压实度要求相同,则压实机械工作质量越大或机具性能的压实功率越大,能压实达到要求的土层越厚或所需压实退数越少,否则反之。其他条件均相同则压实砂类土比压实细粒上能压实达到要求的土层越厚或所需压实遍数越少。

各种压实机具压实不同土类的适宜厚度的所需压实遍数的具体数字应按照条文规定在3.5节所作试验路段的试验结果确定。

一级以上公路路基压实度标准要求较高,而且要求有很好的均匀性,为保证压实质量,在5.2.2条规定压实松铺土的厚度不应大于30cm。

7.4.5.1 对填土层的松铺厚度和平整度进行检查,可提高正式压实时的压实效果、均匀性和经济效益,避免松铺过厚,按照规定压实遍数压过以后,仍达不到要求的压实度,要重新补压,甚至要更换更重型或压实功率更大的压实机具才能压实到要求的压实度。填土层表面的平整度太差会影响压实的均匀性。

7.4.5.2 用光轮压路机或振动压路机若压实遍数超过1O遍,还不能达到要求的压实度,则继续增加碾压遍数,使填土增加其干密度的效果很小,经济效益差,不如减少填土层厚合算。7.4.5.3 同样工作质量下,振动压路机比光轮静碾压路机的压实有效深度要大1.5～2.5倍。一级以上公路的压实标准要求比其他公路高,放前者宜采用压实效果较高的振动压路机。轮胎压路机的工作质量有达35～50t的,而光轮静碾压路机工作质量最大的目前为18～21t(空后轮为18t,充砂时为21t),此外轮胎压路机能使表面高低不平部分都能得到均匀压实；由于轮胎的弹性产生的揉压作用,使土料在各个方向产生位移,形成均匀而密实的表面结构；由于轮胎的切向力很小,可获得密实的表面而无裂纹；轮胎与土料接触面较宽,承受压实力的作用亦较长,压实力影响的深度亦较大,故压实度要求高的路基采用重型轮胎压路机比光轮静碾压路机效果好。

采用振动压路机碾压时,第一遍不振动领压可使填土表面平整度较好,其次是填土经过预压后,振动压实的效果比未预压的效果好。

7.4.5.4 压路机行驶速度过慢则影响压实工作的劳动生产率；行驶过快,则因压轮对土的接长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

触点停留时间过短,压实效果较差。一般当铺上层厚度不变时,传递至填土的能量与碾压遍数及压路机行驶速度成比例,当压路机行驶速度加倍时,碾压遍数也要加倍。然而压路机有一个最佳适宜的速度,一般光轮静碾压路机为2～5km/h,振动压路机为3～6km/h,条文按平均值采用4km/h,此值是上限,对压实度要求高的土,铺层厚的土和难于压实的土,压路机行驶速度应再降低。

先压两侧后压中间的理由是：因中间未压是松散的,先压两侧不致使土向边坡方向推移；后压中间时受到两侧紧密土的例限而易于压实。根据土基上的荷载应力分布图,荷载轮廓外线下面分布的应力比荷载中心的应力小,为了保证横向接缝和纵向接缝之间的压实度都符合要求,故条文规定应重叠压实。重叠的定量值原规范规定为15～20cm,城市道路路基施工规范只规定压路机碾压要求重叠,未规定重叠多少；用夺锤务实时,则规定夺击面积要重叠。

使用夯锤压实土质路基时,按照条文规定进行可使夯压顺利进行,且能保持夯实度要求。因为夯捶的压实功率大,首遍夯锤落下时,将使地面降低10～20cm,次锤夯位如照某些规范重叠,则夯锤下落时偏歪,夯击效果不好。由于夯锤下落至填土上时,填土除受到竖向压力外,土受到挤压还会产生侧向压力,又因次遍夯击的位置落在首遍夯位缝隙上,实践证明,缝隙处下的压实度与夯锤中心处的压实度基本相同。

7.5 路堑路基的压实

7.5.l 零填路基是指路基设计高程(二级以下其他公路指路肩外缘的设计高程；高速公路、一级公路指中央分隔带外侧边缘的设计高程)与原地面高程之差为零(或接近零)即填挖为零的地段。从路基设计高程至路床表面还要挖去一个路面总厚度的土方。放将零填路基列入路堑一行中。条文规定路堑或零填路基的路床土质不好时,应换填好土,并压实到符合表7.1.1的要求,换填超过30cm时,条文规定按90%的压实标准,旨在保证路基强度符合设计要求。

7.6 桥涵及其他构造物处填土的压实

7.6.1 条文所指各处的填土均属于范围狭窄处的填土,其压实工作不能采用大型压实机具,只能采用小型压实机具。这类机具的压实功率较小,为使填土能用小型压实机具压实到要求的压实度标准,应尽量减小压实层厚度,故规定每一压实层松铺厚度不宜超过20cm,并提高检查频率,以确保填土的工作质量。避免填土沉降。

条文规定应两侧对称或同时进行,旨在防止发生偏压力而使结构发生破坏。7.6.3 涵洞两侧、桥台背后,因地位狭窄只能使用小型压路机具,但为了使全路压实均匀,路堤路面施工后不发生不均匀沉陷,故将高速公路、一级公路的压实度标准规定从底到项均为95%。其他公路的压实度标准不应小于93%的规定办理,以确保不因密实不足而产生错台,影响行车速度和安全。

7.7 填石路堤的压实

7.7.1 碾压之前用大型推土机摊铺平整,使石块之间无明显高差台阶才便于压路机行驶碾压,或使夯锤下坠到地面时,受力基本均匀,不致使夯锤倾倒。7.7.2 条文的填石路堤包括各种等级的公路。原规范第6.1.0条“填石路堤应逐层水平填筑,不必夯压”的规定不妥。因为填石路堤上面铺砌有路面,要承受行车荷载。高速行车时的振动,可迫使未经压实的石块移位、下沉,而使路面破坏。

填石路堤填料石块本身是密实而不能压缩的,压实工作是使各石块之间松散接触状变为紧密咬合状态。由于石块粒径较大,质量较大,必须用自重较大的重型振动压路机碾压或重锤夯击或25t以上轮胎压路机碾压才能压实到上述的紧密状态。用振动压路机或夯锤压实能在压实时产生振动力或冲击力,可使石块产生瞬时振动而向紧密咬合状态移位,静载光轮压路机则很难产生这种功效。

当缺乏上述两种压实机具,只能采用静载光轮压路机或轮胎压路机压实时,应减少每层填筑厚度和石料粒径。此时适宜的压实层厚度和粒径应通过试验确定。

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7.7.3 夯击压实时重锤下落后不再下沉而发生弹跳现象是根据有关文献介绍的经验拟定的,它的原理如同锤击沉桩一样。当桩遇到的阻力小时,每一次锤击,桩必然下沉。如桩遇到障碍或桩尖和桩侧的抗力增加,桩不再下沉时,桩锤必然会发生弹跳现象。

7.8 土石路堤的压实

7.8.1 土石路堤的填料主要来源于天然巨粒土即其中粒径大于200mm的颗粒超过总质量的5O%的漂石上、块石土。当混合料中巨粒土含量多于70%时,其压实作业接近于填石路堤,宜按7.7.1和7.7.2条的规定进行。当混合料中巨粒土的含量低于50%时,其压实作业接近于填土路堤,宜按7.4.5.3款和7.4.5.4款进行。

7.8.2 土石混填路堤的压实度检验方法条文揭示了灌砂法或水袋法及按7.1.5条规定的方法两种。前者适用于巨石含量较少时,后者适用巨石含量较多,用前法检验有困难时。

7.9 高填方路堤的压实

7.9.1 高填方路堤的基底承受路堤上本身的荷载很大,一般应进行路堤稳定性验算和对基底土的承压强度值的检查。如对原土进行常规压实仍不能满足稳定验算要求时,应按照9.3节的规定进行地基改善加固处理。

7.9.2 公路高填方路堤在平原区比较少见,多见于半填半挖的陡峻山坡旁或路线跨越深谷时,大型压实机具常不能进入现场压实。故条文规定当场地狭窄时,宜采用小型手扶式振动压路机或手扶振动夯进行。

7.9.3 高填方路堤分层压实的松铺厚度与一般填方路堤相同,也应根据填筑材料类别和压实机具性能按照7.4.5条的要求通过试验确定。路基排水 8.1 一般规定

8.1.1.1 水是形成路基病害的主要因素之一,路基强度和稳定性同水的关系十分密切,条文对路基施工的排水工程作了原则性规定。

危害路基的水有地面水和地下水两类,因此路基排水工程分为地面排水和地下排水。8.1.1.2 在路基施工前期的准备工作阶段,根据路基排水设计,进行一次实地核对和考察,可确保全线在施工全过程中能形成完整的排水系统。

8.1.1.4 路基排水工程首先施工桥梁涵洞及路基施工场地范围以外的地面水和地下水排水设施,应使地基和填土料不受水浸害,保证路基工程质量和进度。

8.1.2 施工场地的临时排水设施与路基永久性排水设施相结合可减少临时工程费用。

8.1.3.1～8.1.3.4 所提出的质量要求系原则规定,具体规定在各类排水设施中分别提出。详见13章。

8.2 地面水的排除

8.2.1.1 依据原规范第3.2.2条编写。在矮路堤地段的边沟深度不得小于0.3m,并应采取加固措施。

8.2.1.2 依据原规范第3.2.7条编写。边沟出水口的间距与雨量、地形等因素有关,一般雨量稀少地区和靠近山脊的道路出水口可以少设,其间距可以加大,对多雨地区及沿溪道路出水口应多设,间距须减小。

8.2.1.3 依据原规范第3.2.9条编写,但原规范只强调了曲线内侧边沟,根据有些资料介绍,曲线外侧也应按常规加深,故对此作了补充规定。

8.2.2.1 依据原规范第3.2.11条编写。但原规范规定了在无弃土堆时,如土质良好堑坡不高,将得不到截水的效果,而且会使截水沟变成为边坡坍滑的顶部边线,反而带来严重不良后果,这种现象在我国西南地区及南方山区发生较多。故截水沟断面一定按设计施工,不能太小。

根据调查反映,在可能条件下沟渠应尽量进行加固,因经过加固的沟渠,冲刷渗漏明显减少,淤塞后的清理疏通工作也很容易。但加固后的截水沟在山坡上方一侧的砌石与山坡土连接处应长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

进行严密夯实和处理,以防顺山坡下来的水不流入截水沟而从砌石的背后渗入影响山坡稳定。8.2.3.1～8.2.3.2 排水沟的位置可根据需要结合当地地形等条件而定,离路基要尽可能远一些,避免水溢流到路基上。在平面上要力求直捷,需拐弯时要做成弧形,尽量圆顺,使排水顺畅,排水沟连续长度不宜过长,以免流量增加而漫溢。

8.2.4.1 跌水与急流槽要抵御流速大的水流冲刷,需用浆砌片石或浆砌混凝土块砌筑。跌水台阶的作用在于消能,宜利用地形少挖土和不填土。

8.2.4.2 急流槽主体部分纵坡依地形而定,可减少挖填土方,加强砌石工程稳定。

8.2.5.2 纵坡小的弯道超高的路段,路面水都向内侧汇流,故拦水缘石只设在内侧；在纵坡较大的弯道超高路段,路面水可能沿纵向两侧漫流,故两例均宜设置拦水缘石。纵坡大小的界限与超高大小有关,一般为1%～2%。

8.2.6平原地区排水较为困难,挖成取土坑后,其底部较原地面低,排水更为困难了。以取土坑作为蒸发池,在雨水较少地区是一个较好的选择。本条和以下各款规定了设置蒸发他的技术要求。

8.3 地下水的排除

8.3.1.1 沟底如不埋入不透水层内,则沟底以下含水层来的地下水不能被截走,仍将渗入路基内。寒冷地区的排水沟不应用明沟截排地下水,以免在天寒时,水冻结在沟内,失去排水作用。8.3.1.2 排水沟或暗沟设置沉降和伸缩缝,可使不均匀沉降或伸缩裂缝限制在设缝处,而缝中填塞有沥青麻絮或沥青木板或土工合成材料弹性物,不致漏水。8.3.2.1 渗沟可埋设于路基边沟下面或横过路基。若流水量较大,可在填石中或在路基边坡表面上设置水管、孔洞,均称为渗沟。为使填石渗沟发挥效用,故规定如条文。8.3.2.3 管式渗沟的地下水流量,越往下游越大。为避免渗管容纳不了,应设管分流,或将全部渗管直径加大。

8.3.2.4 石盖板厚度可按板顶荷载和石料强度计算确定,但不宜小于15cm。

8.3.2.8 渗沟顶部设封闭层的目的是防止泥沙侵入反滤层和防止地面水进入渗沟。

8.3.2.9 为了保持渗沟的效果良好,防止淤塞,做好反滤层是主要关键。因此施工时应按设计要求,选择排水填充料及各层反滤层材料,并筛洗干净。反滤层的一般做法是先铺碎石,然后铺砾石,再在上面铺砂,同一层中粒径要求均匀。

8.3.2.10 渗沟基底埋入不透水层的理由见8.3.1.1的说明。

8.3.2.11 渗沟自下游向上游开挖,可使开挖后的沟槽立即做成渗沟,地下水可以从渗沟中排走。

8.3.3.2 渗井的排水填充料和反滤层的施工方法,通常用铁皮套筒分隔,填入不同粒径的材料,随着填料的增高再逐段拔出铁皮套筒。

由于排水渗井易于淤塞,造价较高,一般不常选用。

8.3.4.1～8.3.4.3 渗池与暗管配合排除地下水,分两种情况,如所在地区不产砂石料则用暗管排水,如所在地区盛产砂石料,可用渗沟代替暗管,但四周必须做好反滤层和隔水层,以免年久淤塞和渗水。渗沟的纵坡不应小于1%。

暗管或渗沟出口应防止水流冻结和冲刷,暗管(渗沟)的最末一段纵坡应适当加大以利排水,在冰冻地区,出水口要采取保温措施或开挖纵坡大于10%的排水沟以防水流冻结。

为避免暗管漏水、漏气,管头须用沥青麻絮、水泥砂浆及土工合成等材料封闭。8.3.5.1 用土工织物做排水隔离层是一种新材料,施工时应注意：在土工织物铺设前应进行场地准备,最好选择在旱季,地下水位降低时,在原土基地面(或设置隔离层的部位)进行平整(包括伐树、挖根及清草皮)并经充分碾压构成既定的横坡度。

土工织物铺设后应适当拉平,并保持一定松驰度,随之用木桩或石块固定,在填料铺筑前严禁车辆在土工织物上通行。

在隔离层上填筑路基时应先从中间向两侧卸料填筑。

8.3.5.3 渗沟排水层反滤层填料用土工织物的包裹方法是：先将土工织物立放于已挖成形的沟之两侧,再将填料填在两侧土工织物的中间最后将土工布的余高折叠成封盖,其上填粘土长江委信息研究中心馆藏公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

夯实或浆砌片石。

8.3.6 一般地区和寒冷地区承压水的排除(包括冻结沟、保温沟等设施)。

8.3.6.1 一般地区冒出浅承压水如不先消能使之成为无压水,则会四处漫流,不能引入沟渠排走,故规定如条文。

8.3.6.3 在寒冷地区的地下水排水设施如因地形等条件所限,未能埋设于冻结深度以下时,上层填土可填炉渣或泥炭覆盖保温。

8.3.6.4 保温沟的保温材料有树枝、秫秸、锯末、炉渣、泥炭、青苔等,其覆盖厚度应通过热工计算确定。

8.3.6.5 冻结沟须在秋末开挖,于冬季封冻之前完成,当地表径流较大时,冻结沟须设不小于1%的纵坡以便在雨季排除地面水。8.3.7 特殊气候地区积聚水的排除：

8.3.7.2 砂桩的成孔可用机械或人工,也可用打桩法将桩打入土中后拔出,再在孔眼中填满砂料。

8.4 高速公路、一级公路的路基排水

8.4.3 高速公路和一级公路行车速度高,交通量大,而且封闭交通进行维修有相当的难度,为使路表面水不冲毁边坡、中断交通,条文规定在边坡防冲刷无保证的条件下,不宜用散排地表水的方式排水。一般情况下,宜采用拦水缘石配合簸箕口、急流槽等形式排除地表水。特殊地区的路基施工 9.1 水稻田地区路基施工

9.1.1 水稻田排水疏于是十分重要的工序,尤其是在我国南方修筑公路更应重视水稻田排水疏干工作,有了干燥的原地面,才能对原地面进行技术处理。9.1.2 水稻田地区路基施工特别是填方路基施工对原地面进行处理的目的是提高基底强度。土质较好,含水量适度,翻松压实,达标即可；淤泥应换填；过分潮湿土应接固化剂、生石灰、粉煤灰以吸收多余水分达到压实的目的。

9.1.6 浆砌截水沟、边沟连通,可防止地面水流入或浸入路堑冲刷边坡。浆砌加大边沟可作为田路分离的重要标志。

9.2 河、塘、湖、海地区路基施工

9.2.1 本条是按照河、塘、湖、海地区路基特点拟定的。

河、塘、湖、海的路堤,多受水浸,其特点是：

(l)浸水路堤除承受普通路堤所承受的外力和自重外,还要承受水的浮力和渗透动水压力的作用。因此浸水部分路堤,应选用水稳性好的材料,分层填筑,分层压实,分层厚度不大于30cm松厚,压实度应符合设计要求,当设计无规定时,应符合表7.1.1的规定。渗透动水压力D作用于浸润线以下土体的重心,平行于水力降坡I,作用力

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(2)透水性差。软土亲水性强透水性差,且有明显的方向性,软土的粘粒含量、有机质含量和液限愈大,渗透系数就越低。(3)压缩性高。软土由于孔隙比大,土粒间连结结构不稳定,具有高压缩性的特点,且随液限

-7-5的增加而增加,压缩系数一般在5.10×10～1.53×10(Pa)。

(4)抗剪强度低。不排水剪切时,内摩擦角接近于零,一般情况下,内摩擦剪应力小于19.92kPa,排水剪切时,抗剪强度随固结程度增加而增大。

(5)触变性和蠕变性。软土结构未被破坏以前具有一定的结构强度,一经扰动,强度迅速降低,但随静置历时增长,强度将逐渐恢复；软土在受荷载作用或荷载变化过程中,将发生连续持久而缓慢的变化,这对工程易产生危害性。9.3.5 软土处治方法

近年来高等级公路广泛采用的软土基处理方法有如下几种：(1)塑料排水板法。

此法于7O年代开始引进用于水利工程,80年代沈大高速公路、京津塘高速公路、武黄一长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

级公路已正式采用,广深珠高速公路深圳段也已大面积使用。目前我国上海、天津、南京、建湖等市县均有生产,南京产的SPB-l型塑料排水板技术性能如表5：

塑料排水板由工厂制作,质量稳定,重量轻,运输保管方便,施工机械简单,投入劳力少。渗滤吸水性能好,具有一定强度和延伸率,工效比袋装砂井高,对软土地基扰动小,插入深度国内已有深达2Om的记录,对超软土地基处理最为理想。但塑料排水板对提高土层的抗剪能力不如袋装砂井,在需要抗滑稳定的软基地段,应经比较后选用。(2)土工布法

土工织物加固软土地基,是近年发展起来的一项新技术,从1979年至今,国际上已召开了四届土工织物会议,我国在1986、1989、1992年也已召开了三届全国性土工织物学术讨论会,由于土工布具有良好的隔离、排水、加筋等物理力学性能,过滤型土工布还具有既能保证孔隙水可自由流出,同时又能截较细颗粒的良好水力特性,虽然公路上应用起步较晚,但已取得了良好效果,交通部重庆公路科学研究所通过计算分析和试验对比,初步得出如下结论：

a)土工织物受材料、编织方式、试验方法等因素的影响,其强度、性能差异很大,土工织物的应用,应根据实际情况加以分析,妥善选取。

b)土工织物对软基路堤的加筋,其主要作用是限制了软基和堤的侧向位移,增加了侧向约束,从而降低了应力水平,加强了路堤的稳定性,但加筋效果受到了织物模量、软基模量、软基厚度等因素的影响。

c)土工织物的加筋效果与施工速度有关,一般来说施工速度快,加筋效果好,施工速度慢,加筋效果不显著。

d)用邓肯模型来耦合boit固结理论对实际工程进行有限元分析,基本上能模拟实际施工情况,为重大路堤的设计与施工提供较优方案。

e)土工织物在实际应用中简单易行,无需特殊设备,任何工地均可采用。(3)袋装砂井法

由于软土一般是饱和的,它的沉降过程主要是排水过程。只有保证排水通道通畅才能达到加快沉降的目的,普通砂井在用沉管排土后灌砂并拔管时,软土的水平压力易使砂井的连续性遭受破坏而且软土在填土荷载作用下不仅产生垂直方向沉降,还可以产生水平方向位移,使砂桩成弯曲状,而砂不能抗拉,从而影响排水固结作用。

袋装砂井直径7cm可以较好的避免软土水平压力破坏其连续性,同时具有施工设备简单,速度快,用砂量少,价格便宜等优点。沪嘉高速公路于同样4m的路堤高度,当用袋装砂井为1.5m间距,16.6个月实测沉降值为84.3cm,而自然沉降段20个月实测沉降值为56.6cm,推算最终沉降值分别为91.61cm和69.00cm,完成固结度分别为92%和82%,因此,说明采用袋装砂井加速地基固结是有效果的。

9.3.12 软土区路堤填筑时做好沉降、位移观测的目的是控制填筑速度不超过规定值,以保证地基稳定。

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9.4 盐渍土地区路基施工

9.4.1 地表土层1m内的土易溶盐含量大于0.5%时称为盐渍土。当易溶盐含量超过0.5%时,土的性质开始受到盐分的影响而发生改变。盐土地区路基施工系根据盐渍土的工程性质及其对路基稳定性的危害和应采取的防治措施而制订的。

9.4.1.1 盐渍土作为路堤填料的适用性,首先与所含易溶盐的性质和数量有关,其次与所在自然区域的气候、水文和水文地质条件有关,此外也与土质道路技术等级和路面结构类型有关。对路堤填料含盐量不得超过规定允许值,指的是修订后的“公路路基设计规范”的规定值。9.4.1.2 含盐量大的土层一般分布在地表数十厘米的范围内。加强检测时,如发现上、下层含盐量不一样,但总的平均含量未超过规定允许值时,可以通过将上、下两层盐土打碎拌和来保证填料含盐量的均匀性。9.4.1.4 根据以往公路、铁路多年实践经验,石膏土或石膏漠匀可做为路堤填料。蜂窝状和纤维状石膏土,由于其疏松多孔,用故填料时,应破碎其蜂窝状结构,以保证达到要求的压实度。9.4.2 采用重型压实标准,可以增大填筑土的密度(密度对盐胀量有一定影响)。密度大的路基对水和盐分的上升起阻碍减缓作尽,可使次生盐渍化大为减轻。压实时,应控制略低于最佳含水量为好。缺水的干旱地区含水量不足时,争取加水到最佳含水量狗6O%～70%以上,也可采用增大压实功能的方法来达到要求的压实度。限制压实层松铺厚度是保证压实度达到规定的重要措施。

9.4.3 盐土地区路基基底的处理,主要与基底的地表含盐量和地下水位有关。

9.4.3.1 一般含盐量大的土层多分布于地表,所以路堤基底的含盐量如超过规定允许值时,在填筑时先要挖除。

9.4.3.3 盐土地区的地下水位一般离地表是比较浅的,如果地下水的毛细水能进入路堤土体内,则土体的含盐量将逐渐增加,产生次生盐渍化,铺填渗水性强的大颗粒土或铺隔离层,可隔断毛细水不使其进入路堤土体。

9.4.4 在修建高级路面或次高级路面地段,仅采用渗水性填料,虽能隔离毛细水进入路堤土体,但不能防止强烈蒸发所产生的气态水携盐上升,聚积于路面下面造成破坏。因此在路堤下部设置封闭性的隔水层是必要的。

9.4.5 盐渍土地区水对盐土所造成的溶蚀是影响路基稳定的主要因素,雨水、融雪水的地面径流以及人为的排、灌水、流动水和积水携盐侵入路基,使路基土体聚积过量的含盐水分导致失稳破坏,因此施工中应及时合理地做好排水系统。

9.4.6 由于硫酸盐渍土有松胀性,氯盐渍土易溶蚀,且具有吸湿性,碳酸盐渍土遇水易冲蚀、崩解、湿陷,使路基的路肩和边坡部分松散软化,易遭雨水冲刷、风蚀及人员践踏的破坏,在运营期中,路肩宽度将日渐缩窄,给养护工作带来困难。因此对路肩和边坡的加固防护,应严格按照设计施工,不能随意改变或取消。

9.4.7 盐土地区路基施工,从清除基底表土开始,分层填土压实,直至达到路床设计标高要求,在较短时间内一气呵成。在蒸发量大的干旱地区施工表面极易风干,下层水分就会携盐上升,最好聚积于表层。如不能连续施工,下层盐向上层转移逐层递补,就会形成上层路基的再盐渍化和形成新的盐壳。否则,应当根据工程量、机械、人力情况合理分段,填完一层检验合格就要及时上第二层。

9.4.8 由于盐渍土中的土和盐状况随着季节不断变化,因此在盐土地区筑路,应尽可能地考虑盐渍土的土盐状态特点,力求在土含水量接近于最佳含水量时期,及不发生冻结,也不积水的枯水季节进行施工。对于不冻结的土地也可以考虑冬季施工。

9.5 风沙地区路基施工

9.5.1 在风砂地区筑路,由于沙质土松散、无粘聚性、在施工过程中易遭大风吹蚀和沙埋,因此通常采用分段施工、一气呵成的办法,同时遵循边施工边防护的原则,对路基、路基防护以及两侧的防沙工程都应配合施工、配套完成。对当日工程的未完部分特别是路肩和坡脚,在每日收工前要做好临时防护。

应争取在风少或风速小的有利季节施工。沙漠地区春季风沙大,施工防护有困难,应尽量避长江委信息研究中心馆藏水利水电工程监理适用规范全文数据库

免在春季施工。雨季由于沙土湿润,行走容易,对挖、运、压实等施工作业也比较方便,施工最为有利。

9.5.2 在风沙地区天然生长的稀落植被都是很宝贵的。在施工营运中,首先要防止人为的任意砍伐公路沿线植被,再就是要防止因工程防沙措施不当而引起流沙再起、蔓延、沙化扩大,加剧沙害。植被保护带的宽度主要根据风沙严重程度和当地人为活动情况确定,必要时应请当地政府协助保护,并加强设防带。

一旦施工开始,防护工程或临时防护措施要紧密配合路基主体实施,需用大量的防护材料、劳力与机具。因此,周密的施工组织计划工作十分重要。

9.5.3 取土坑与弃土堆设置的位置、形状,对风速、风沙流的运动有很大影响。因此尽量保持路基两侧平坦、顺适的地形对防止沙害是十分重要的。

9.5.4 风沙地区沙质路基的压实与一般土质路基的压实有很大的不同。沙渗水性好,属于无粘性土,内聚力小,抗剪能力差,在外力作用下易产生位移。一般光面压路机行走有困难。

为了保证沙筑路基的压实质量,分层压实是必要的,压实效果以振动压路机和履带式碾压机械为好。为保证路基压实完成后不再被风吹蚀,可提前铺一层粗粒土作为路面底层。

在水源条件好的地方,用围堤放水、坠实沉沙并配合推土机或振动压路机碾压的方法施工十分有效。每填高3Ocm左右,加足够的水沉实,再结合碾压,达到要求的密实度。依此直至达到设计高度。对在沙漠地区应用土工织物加固路基的试验工作,石油部门和新疆公路研究所正在进行,初步效果是好的。

9.5.5 风沙流在沿平坦的沙质地表运动时,只有沙面引起摩擦阻力,对风、风沙流的影响不大,但当运动中的气流遇到土丘等阻碍物时,由于地形突然变化,引起贴地气流的分离,形成涡流。增加了局都阻力,使近地面的气流速度大大降低,从而削弱了气流搬运沙子的能量,破坏了风沙流中风和沙相互依存的关系,引起多余部分沙子从风沙流中跌落堆积。

对沙害地段两侧一定范围内的地表要求平顺,允许缓变,不得有突变,尽量保持原有平衡状态的地形地貌。

9.5.6 植物固沙是防治沙害、改善环境的根本措施,不仅能减低风速,削弱和抑制风沙流的活动,而且由于沙生植物有发达的根系,能固结其周围的沙粒。枯枝落叶的堆积还利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流动趋向稳定。

植物固沙包括种草、种植灌木和乔木,防沙林带可以采用三者相结合的方法,取长补短,以达到最好的效果。

影响植物固沙的因素很多,主要是路线通过地区的自然条件,关键的条件是水,有水就可育草植树。种植管理也比较困难、复杂而又需要较长的时间。

在半湿润草原带、半干旱草原带和年平均降雨量大于100mm,湿沙层含水量大于2%～3%的半干旱荒漠带,以及地下水埋藏较浅或附近有水源可利用地区应采用植物防沙。

当地无条件营造防沙林带或在植物防沙未起作用时,需采用工程防沙措施。

工程防沙措施通常以固、阻为主,固沙与阻沙相结合。输沙与导沙只适用于单风向风沙流活动地区,目前还处在试验阶段。

9.5.7 路侧沙害防治的措施很多,可以归纳为固沙、阻沙、输沙、导沙四种类型。格状沙障,兼具固、阻功能。其作用是增加地面的粗糙度,因而加大了对近地面气流的阻力,从而降低近地面风速,此外还可以截留降水,提高沙层含水率,实践证明是一种有效措施,也是目前常用的一种沙障类型。但格状沙障使用期短,是一种临时措施,同时苇草等是风沙地区宝贵的植物资料,已受环境保护部门关注,因而草方格的运用受到了限制。目前,有关科研单位正在研制试用塑料方格,以取代草方格。

9.5.8 采用粘性土、盐盖块等材料封闭路肩、坡面以及两侧地面的措施有很好的固沙、输沙效果,在有土源的地方,是一种方便而价廉的防护类型。

如配合植物固沙时,为防止粘性土隔断雨水,使雨水不能渗入沙层,不利于植物生长,可将平铺式粘土沙障改为带状或方格状。

9.6 黄土地区路基施工

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9.6.1 黄土是一种特殊的粘性土,粉土颗粒含量高,多孔隙,呈黄红色,土中含易溶盐类,其中以碳酸盐含量最多,遇水易冲蚀、崩解、湿陷。黄土在我国分布范围很广,尤以北纬34°～41°的大陆内部干旱和半干旱地区特别发育。黄土高原主要是指秦岭以北、长城以南、太行山以西、日月山以东的黄河中游地区的陕、甘、宁、豫、晋等省。黄土在天然含水量时,往往具有较高的强度和较小的压缩性。但浸水后,在土自重或外荷载或二者的共同作用下,其结构很快破坏,发生大量而剧烈的变形,强度也随之迅速降低,产生所谓黄土的湿陷性,而有的却并不湿陷。

因此,条文规定,在黄土地区施工应做好排水工作,防止黄土受水浸而湿陷,采用重锤夯实和石灰桩挤密加固的目的是提高土层的承载力,减少路堤下沉量。9.6.2 黄土的变形特性、黄土地基的强度、填料的优劣等皆与时代、成因有关。适用于路基工程的新、老黄土多以时代和成因分类。如表6所示：

9.6.2.2 黄土路堤,尤其是高路堤,常在填挖交界面上产生裂缝,除了因路基本体沉陷,结合处被拉开外,结合面处理方法不当也是一个原因,由于黄土坡面常呈陡立形态,无法挖结合台阶,有时可用土工钉来加强结合,土钉一般可用φ18mm的钢筋长80cm,打进老土面40cm,间距1.0～1.5m,一般每两层填土高度楔进一排。

9.6.2.3 黄土路堤的边坡容易遭受雨水冲掏,施工防水措施极为重要,故成型后的路堤应及时拍紧、整平、刷顺,做好防护工程。

9.6.3.1 黄土地区多半干旱少雨,水源困难。高岗土一般偏干,低于或稍低于最佳含水量,采用15t以上重型压实机具,控制层厚,可以获得满意的压实效果,低阶地和农业灌溉区含水量一般偏大,一级以上公路施工为争取时间,通常采用加入石灰的方法十分有效,拌和一般采用稳定土拌和机,其压实厚度不宜大于20cm。

9.6.3.2 高路堤路基边缘部分的压实度通常两侧每边加宽30～50cm,路堤完工后进行刷坡,一般刷70～10Ocm高,然后做一外倾的护坡道,并将下部刷顺,夯拍紧密。

9.6.3.3 黄土是一种特殊的土壤,遇水之后强度变化很大。高速公路、一级公路交通量大,平整度要求较高,为确保高速行车舒适,营运中路床不产生形变,故对上路床的土质提出了强度的规定。

9.6.4 对高度大于20m的路堤,其竣工后下沉量的计算,目前尚无合理的理论计算方法,据铁道部科学研究院西北研究所和铁道部西北第一勘测设计院进行的高路堤沉降观测资料,Q2、Q3黄土地基,因填土自重所产生的压缩下沉量,施工期间已完成80%～90%。对高等级公路采用重型击实标准的路基(高路堤)目前尚无可靠资料积累,高路堤沉降观测资料尤其缺少,故条文规定按设计要求预留沉降量。

黄土地区高路堤路基的施工排水和道路竣工后,防止地表水浸入路基十分重要,水是黄土路基产生病害的外部条件,水渗入路基后,一方面溶解黄土中的可溶盐,另一方面在微粒间起着润滑作用,使黄土在自重作用下发生位移,产生沉陷和陷穴。

9.6.5 由于黄土有直立特性,能支持垂直边坡,天然黄土陡壁多呈近90°的边坡,黄土路堑边坡根据黄土的这一特性常设计成陡坡。其好处是：①经济,可以节省大量土方；②由于黄土的抗水性弱,抗冲刷能力较低,陡坡可以减少雨水的受淋面积,减少雨水渗入坡面,避免坡面剥离崩塌,有利于边坡稳定。

路堑路床部分(路床顶面以下0～30cm)压实度要求较高,对一级以上公路应大于95%,对其他公路应大于93%,因此当施工招到接近设计标高时,对这部分土基必须进行检测,按规定处理。

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9.6.6 由于黄土地区水土易流失及黄土的渗透、湿陷等特性,使得黄土地区的路基排水与一般地区有所不同,应特别注意防冲、防渗,以及水土保持等问题,对高路堤和路堑顶、坡面、底脚若排水设置不当,该设未设,任水下渗,冲刷冲掏,会引起土体滑坍、坡面产生冲沟,进而崩坍。因此,做好排水系统是保证路基坚固稳定的一项重要设施。

9.6.7～9.6.7.1 黄土经水的冲蚀与溶蚀形成的暗沟、暗洞、暗穴等统称陷穴,它的危害性很大。黄土陷穴是由黄土的某些特性(垂直节理、多孔性、大孔性、含可溶盐等)所引起的一种物理地质现象。

当黄土类土受水浸泡时,水一方面溶解黄土中的可溶盐,另一方面在黄土微粒间起着润滑作用,使黄土微粒在自重作用下发生位移下沉,使地表发生沉陷现象。故条文规定应将地表水、地下水引入防渗层的水沟内排走。

9.6.7.2～9.6.7.3 水的潜流溶解黄土中的可溶盐,破坏黄土结构,松动黄土微粒及其集合体,并携带它们流向出口。这样逐渐淘蚀黄土体,使其中产生暗穴。暗穴的洞壁坍塌,又使其逐渐扩大。

陷穴有多种类型,一般多呈竖井状及串珠状。在地形起伏多变、地表径流容易汇集的地方和在土质松散、垂直节理较多的新黄土中,最容易形成陷穴,在填方路堤中,填土夯实密度不足是陷穴病害的主要根源。陷穴对公路运输畅通和安全具有相当大的危害,一般均需按条文规定进行处理。

9.7 多雨潮湿地区路基施工

9.7.1 多雨潮湿地区是指一级区划IV、V区范围内二级区划中的中湿区和过湿区。本区的主要特点是年降水量大,平均在10O0mm以上。经常有泥石流、山洪暴发、泥泞、滑坡等自然灾害发生。特别是水网稻田地区,地下水位高,排水困难,经常降雨,因此土壤过湿,含水量比压实最佳含水量高很多,由此而造成修筑路基按规定要求压实困难。故应采取条文中的各种技术处理以达到质量要求。

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明,这类土即使晾干,按重型击实标准压实之后,本身极不稳定。当湿气侵入之后,土壤含水量很快增加,强度和密度亦随之而降低；待稠度达到1.0～1.1的范围时,趋于稳定,这时上的强度不再降低,含水量也不再增加,而形成稳定的结构层。故这类土壤,采用重型击实标准,是无益的。故条文建议采用轻型击实标准。

9.7.4.2 碾压过分潮湿土所填筑的路堤时,适宜压实设备的选择和碾压遍数、松铺厚度与碾压含水量与接近土的压实最佳含水量的填土不同,它不符合压实设备工作质量越大越好的规律。以工作质量过大的压路机碾压遍数过多时,不会明显增加土的密度程度,反而会使土体内部产生剪切破坏,导致“弹簧”现象。因此,条文规定应按5.5节修建试验路段确定。当潮湿土稠度Wc在0.9O以上,每层压实厚度18～20cm(松铺厚度乘以压实系数),经用犁铧反复翻晾,夏季施工半天至一天,稠度可达1.0以上。这时10t以上压路机可以碾压,压路机类型以轮胎压路机较好,光轮压路机应先轻后重,一般碾压2～6遍可使土体内空隙减至最小,达到最佳压实状态,即土层表面光亮平整,不发生明显软弹时,可停止碾压。此时的压实度平均为85.3%。

以上是江苏某地区过湿土路基试验结果,其它各地具体情况不一样,只能作为参考。9.7.4.3 已填筑并碾压后的路堤,在多雨地区如不立即铺筑路面,且无需维持通车时,将路基顶面标高上填筑一层防水粘土层(应予压实)或沥青封闭层可防止雨水浸入路堤中而降低路基表层强度,很有必要。

9.8 季节性冻融翻浆地区路基施工

9.8.1 翻浆是季节性冰冻地区公路的特有冻害现象,轻则路面弹簧、网裂,重则鼓包、冒泥、压翻,它能降低车速30%～50%,多耗燃料10%～30%,严重年份养修费用比例高达小修保养费用的50%～60%,因此翻浆地区路基施工必须贯彻以防为主,防治结合的原则。

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从防治翻浆角度认识路基水的来源,目的在于如何防止路基表面水的渗入,降低地下水位,减少路基的原始含水量,切断聚冰过程中水的供给来源。

目前有的季冻地区路面,通车后不久即发生坏损,其中很重要的一个原因是,施工过程中排水措施不好,以及竣工后未能形成完整有效的排水系统。(2)土质

不同土质的土基,在水的作用下,所产生的形变积累是不同的,对冻前土基含水量和冻期聚冰量也有显著差异,一般来说,各类土的性质如下：

砂性土：透水性好,无塑性或低塑性,毛细作用弱,冻结过程中水分聚流现象轻,强度和水稳性均好,即使含有较多水分也能保持一定强度。

粉性土：透水性小,吸湿性大,毛细作用强烈,负温度作用下水分聚流严重,土体中水分增多时,强度降低很快,易丧失稳定,是最容易翻浆的土。

粘性土：具有可塑性、干缩性,其透水性差,遇水膨胀强烈,毛细水作用较慢,在水源供应充足,且在土基冻结缓慢情况下,能形成比较严重的翻浆。

土基承受荷载、水、温度等多种因素影响,因此路基施工土基填料选择是防治翻浆的一个重要环节。(3)温度

温度影响主要视冷量、温差,负低温的持续时间和速度,它促成土体水的聚流和聚冰及其位置,初冬冷暖交替出现持续时间较长,冻结线长期停留在路面下较浅处,就会使大量水分聚流到距地面很近部位,土基上部聚冰少,翻浆程度相对就轻。采取必要措施,减少负气温的强度影响,是应予注意的。

(4)路面结构影响

冰冻地区,对高级和次高级路面除考虑强度因素外,还应满足允许冻胀即满足防冻层厚度要求,特别是山区路堑地段,超炸、超挖所形成的大小炮坑；竖曲线顶部由于岩层开成反坡呈现的凹形；坡腰部位；土质路堑或遇水崩解软化的风化泥质页岩等类路堑,如果“挖山水”丰富,找平填料质量差,施工又求相应采取隔、截、排措施,在强负温作用下,极易引起翻浆,辽宁省丹霍线岭顶和坡腰翻浆就属于这一类。

因此,季冻地区,路基施工翻浆防治措施,必须按照条文规定围绕路堤高度、排水、填料选长江委信息研究中心馆藏公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 条文说明

择、压实、改善路面结构等主要环节,才能取得良好效果。9.8.6 涎流冰

涎流冰可分为山坡涎流冰与河谷涎流冰,它发育蔓延阶段,路基路面能形成冰坎、冰槽甚至堵塞桥涵。融化阶段时能渗浸路基路面,降低强度,导至翻浆；融雪洪流通过受阻时易引起路基水毁。

在一般寒冷和严寒地区,常采用集水渗井、渗池、排水暗管和渗沟；等防治措施,集水井适用于设在较集中的山坡地下水露头处,渗地适用于汇集较分散的山坡地下水,排水部分在产砂石地区可用渗沟,在不产砂石地区可用暗管；出水口必要时可设置保温和加固措施,保温材料可因地制宜采用树枝、秫秸、炉渣、泥炭、青苔等,加固措施如边坡可用浆砌片石封闭。9.8.7 条文的规定是总结国内公路防止翻浆的成功经验而拟定的。

东北季冰地区近年修筑的沈大高速公路、环城高速公路、哈大一级公路等在翻浆防治方面采取的措施有：

(1)合理提高路基。

(2)路堤段为保证填料质量,多考虑集中取土场。

(3)路基上层一定区间,要求采用水稳性及冻稳性均较好的填料。(4)碾压采用重型击实标准。

(5)水文地质不良路段的路基底部,填以一定厚度的砂砾层。(6)路面结构层均考虑防冻层厚度要求。

(7)路堑排水不良路段或控山水较重路段,以深进沟、渗沟等拦、截、排措施,防止对路基土的渗浸。

(8)弃土不得对排水产生阻塞和干扰。

北方地区的京津塘高速公路、陕西三铜一级公路为防止施工中人为造成填料土体水的增加,在施工规范中还具体规定：

“只有当材料含水量在压实试验的界限范围以内时,路堤材料压实工作才能进行”；“超出最佳含水量±4个百分点的填料不得铺筑路堤”；“路堤每层的铺设要平行于最终的路基表面”,“施工期间,路床面必须始终保持良好的排水状态”；“事先修建好适当的临时排水沟”,“修建过渡边沟”,“保证排水通畅”等。

上述要求和规定,对防止冻害均有积极意义。

9.9 多年冻土地区路基施工

9.9.1 多年冻土地区路基施工宜先了解冻土的一般概念和冻土的力学性质： 1.一般概念：

季节融冻层：是指受季节冻结和融化作用的地表层。

季节冻结层：是指冬季冻结时不与多年冻土衔接的土层。

冻土上限：是指多年冻土的上部界限。

冻土下限：是指多年冻土的下部界限。

衔接的多年冻土：是指多年冻土上限与季节融冻层相衔接的冻土层。

不衔接的多年冻土：是指多年冻土上限与季节冻土层不衔接的冻土层。

多年冻土分类：少冰冻土(不融沉)；多冰冻土(弱融沉)；富冰冻土(融沉)；饱冰冻土(强融)；含土冰层(强融沉)。2.多年冻土的力学性质

冻土一般由矿物颗粒、冰、未冻水、气体四相组成,多年冻土力学性质如下： 1)荷载强度

(1)瞬时荷载强度

多年冻土由于冰的胶结作用,瞬时抗压强度比本冻土大许多倍。强度随温度降低而提高,因为温度降低时不仅含冰量增加,而且冰的强度也增加,冻土瞬时抗压强度与负温及含水量的关系见图1及图2。(2)长期荷载强度

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多年冻土在长期荷载作用下,抗压强度比瞬时荷载作用下要小很多倍,与冻土的含冰量及温度有关,由于冻土中有冰和未结冻水存在,在长期荷载作用下的强烈的流变性,冻土的抗压强度与荷载作用历时关系见图3。(3)冻土融化强度

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陷的主要因素。

多年冻土中当土质和温度条件一定时,水分是影响冻胀力的主要因素,在水分和土温一定情况下,冻胀力和颗粒组成有密切关系,试验表明,亚砂土低于-O.1～-0.2℃,亚粘土、粘土低于-0.2～-0.3℃,土中开始产生冻胀力,但纯净的粗颗粒土,尽管处在不充分饱水条件下,也几乎不产生冻胀现象,这对实际工程应用有较重要意义。

冻土融化时沉陷,可分为热力沉陷和压实沉陷。由于在多年冻土中的胶结冰融化为水冻土的物理力学性质就有明显变化,使冻土产生体积收缩和孔隙率减少,导致路基的不均匀沉降。9.9.1～9.9.3 考虑到上述永久冻土的物理力学性质,永久冻土地区路基施工强调如下原则：(1)根据多年冻土地区冻土的具体条件,分别采取保持冻结、容许融化或者保护冻层的措施。

(2)路基排水应满足保持路基及周围冻土处于冻结状态的要求。

(3)路基填土高度应达到防止翻浆与不超过路基允许冻胀值所要求的最小填土高度。(4)严格控制填料的含水量、材质和压实度,用粘性材料时要控制材料是否呈融化状态。9.9.4.1 各种冻土地段采取保冻原则施工,可防止冻土的抗压强度降低。因为流水温度是大长江委信息研究中心馆藏

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于O℃的,可使冻土融化,故条文规定了排水的具体要求。9.9.4.2 严格做好路基的侧向保护、基底处理、填料选择和路基压实,可降低融化下沉系数或冻胀系数。

9.9.4.3 路基应尽量采用路堤形式,尽可能避免零填或浅挖断面,这是因为不论以何种细颗粒土填筑路堤,冻土上限均上升,上升值随填高而增加(这主要是地表散热大于吸热,冻结深度大于融化深度所致),这样路堤的基底能处于常年冻结状态,保证了路堤基底的冻土强度和稳定性。

9.10 岩溶地区路基施工

9.10.1 溶洞中如经常有水冒出,采取堵塞水流出的方法是徒劳无效的,放规定如条文。

9.10.2 当路基通过有水溶洞时,不论溶洞在路基上方或下方,只能采取将水排走远离路基,或按9.10.4条规定用桥涵跨越。处理岩溶时,必须做到溶洞内流出或渗出的水不能影响路基的稳定,也不能使路基受流出的溶洞水的浸润或浸泡,以免使路基变软,强度下降。因此,治理岩溶水的有效办法就是把流出的水用暗沟(或渗沟)排出路基,保证路基在最小填筑高度范围内不受水的影响,当最小填土高度达不到时,或修建暗沟、渗沟时,应按本规范有关规定设置隔离层。9.10.4～9.10.8 条文系参照原公路路基施工技术规范及路基设计规范送审稿的规定,对于顶板安全厚度,宜按设计规定的计算方式进行计算。

9.11 滑被地段路基施工

9.11.1 滑坡形式分类的施工措施是结合我国公路部门多年处理滑坡的经验,增加了一些有效的施工措施而提出的。处理滑坡一般都需要综合治理,应结合滑坡发生的实际情况,参考采用有关的施工措施治理滑坡较为适宜。现将滑坡形式分类说明如下：(1)浅层流动性滑坡：属堆积层滑坡,堆积层在地面水或地下水的影响下,或坡脚被切割(人工开挖或河流冲刷等)而形成滑坡。滑坡体一般多沿下伏的基岩项面、不同地质年代或不同成因的堆积物的接触面、或堆积层本身的松散层面滑动。滑坡体厚度一般从几米到几十米。(2)小规模的圆形滑动：发生在均质或非均质粘土层中的滑坡,滑动面呈现圆弧形,一般滑坡厚度小于1Om,滑坡体规模小于10 000m3。

(3)大规模的圆形滑动.多发生在均质或非均质的粘层中,滑动面呈圆形,滑坡体厚度从中层(10～20m)到深层(20m以上),滑坡规模从中型(10 000～10O OO0m3)到大型(100 000～1000 00Om3以上)。

(4)岩石滑坡：发生在各种基岩岩层中的滑坡,它多沿岩层层面或其构造软弱面滑动。9.11.2 滑坡体的形成主要是由水而引起的,因此处理地表水及地下水是治理滑坡的必要措施。

9.11.6 采用打桩或修建挡土墙治理滑坡,目的是使桩或挡土墙能够承受滑坡体的土压力,使滑坡体达到稳定而不滑移,这是多年来治理滑坡的有效方法,桩(包括锚固桩)或挡土墙必须经过设计,以确定桩或挡土墙的尺寸和桩的数量。桩深必须达到滑动面以下设计要求深度,挡土墙的基础必须置于滑动面以下硬岩上或设计要求的深度,这是处理滑坡的关键。若桩或挡土墙建在滑动面以上,对处治滑坡是不起作用的。

9.12 崩坍岩堆地段路基施工

9.12.4 岩石容易崩坍地段,一般都是岩石裂缝较多,比较破碎,受雨水浸蚀引起风化或因冰冻而引起岩石剥落而发生的,也有因岩石下部被风化,岩石下部失去支撑作用,上部岩石失去稳定而引起的崩坍。因此,条文规定,采用封闭岩石表面,这是防止岩层风化、处理崩坍地段的有效方法。

9.12.5 裂缝较大、岩石节理比较发育的地段,容易发生崩坍,仅采用三合土或水泥砂浆封面效果不好,故条文规定,采用混凝土块或片(块)石浆砌铺筑封面处理,效果较好。

9.12.6 挖方路堑上边坡较高时,为了防止有塌落危险的危岩坍落后影响交通,条文规定应予清除,因清除危岩危险性较大,一般要组建清除危岩的专业队伍进行施工,要制定清除危岩的施长江委信息研究中心馆藏

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工方案和安全措施,经批准后才能施工。有的危岩,采取加固工程也是有效的办法。

9.12.8 岩堆中松散岩块一般占70%以上,稳定性不好,因此,路基通过岩难地区主要是使岩堆保持稳定。条文规定采用注水泥砂浆固结岩难或修建挡墙、护面墙都是稳定岩堆的有效方法,可根据实际情况采用。同时,在处理岩堆时,作好排水工作也是十分重要的,不然岩堆在水的作用下还会形成坍塌或形成滑坡,因此,应作好地表水及地下水的处理。

9.13 膨胀土地区路基施工

9.13.1 膨胀土是指土中粘粒成分主要由亲水性矿物组成,同时具有吸水膨胀、失水收缩两种变形的高液限粘土。凡是下列两个条件同时具备的粘土即可判断为膨胀土：液限大于或等于40%；自由膨胀率大于或等于40%。

9.13.5 膨胀土根据其膨胀率大致可分为强、中、弱三级,一般在设计文件中有规定,也可取样通过土工试验而定。按照土的自由膨胀率Fs可分为：

弱性膨胀土： 40%≤Fs<65 % 中性膨胀上： 65%≤Fs<90% 强性膨胀土： Fs≥90% 强性膨胀土难于捣碎压实,故条文规定不应作为路堤填料。对于中、弱性膨胀土,经处理后(一般掺石灰)可作为路床填料。要求处治后的膨胀土,其胀缩总率接近于零,土壤强度不低于表5.1.5的规定。在这样的条件下,处治后的土壤,经压实之后是稳定的。作为路堤填料的中性膨胀上,高速公路及一级公路宜进行处治；如采用包边的方法,并及时采用浆砌片护坡,亦可不加处治。对于弱性膨胀土用于三、四级道路的路堤填料,在水文条件较好时,亦可不作处理,条文对路堑的膨胀上也作了相应的规定,其作用是保持这类土的水稳定性。

9.13.9.1 膨胀土遇水易膨胀,因此压实时,应在压实最佳含水量时进行。自由膨胀率越大的土应采用的压实机具越重。土块击碎在5cm以下,可使土块中水分易于蒸发,减少土块本身的膨胀率,有利于提高压实效率。

9.13.9.2 路堤与路堑分界处即填挖交界处,两者土内的含水量不一定相同,原有的密实程度也不相同,压实时应使其压实得均匀、紧密,避免发生不均匀沉陷。因此,填挖交界处2m范围内的挖方地基表面的土应控台阶翻松,并检查其含水量是否与填土的相近,同时采用适宜的压路机具,将其压实到规定的压实度。

因膨胀土路堤压实后的紧密程度比一般土填筑的路堤更重要,故规定压实度检验点数增加一倍。季节性路基施工 10.1 路基的冬季施工

10.1.1 本条文的“冬季”适用于瞬时冻土和季节性冻土地区。永久性冻土地区路基施工另有规定。

关于冬季施工的定义中的温度分界限,原《规范》规定“„„日平均温度0℃以下连续15天以上„„”。在这种情况下大多数的天数白天最高温度在O℃以上,晚间才降到0℃以下,冻一薄层,白天气温升高后又趋融化,对施工影响不大,可按正常施工。本条规定“在反复冻融地区,昼夜平均温度在一3℃以下连续10天以上„„”是在东北地区调研并与当地的工程技术人员讨论拟定的。

10.1.2.5 其他公路此处指三、四级路,如果这些公路路基修成后要铺设高级路面,还是不宜安排冬季施工。如果只铺中低级路面,可以冬季施工；但应按10.1.5条选用路堤填料。10.1.3.1 高速公路、一级公路的土路堤填筑禁止在冬季施工。所谓“土路堤”指纯土填的路堤。选择10.1.5条规定的填料也要慎重,北方某大桥引道为赶进度用粒料在冬季填筑,结果压实度达不到要求,在正常施工季节又得推倒重来就是一个例子。一般公路可选10.1.5条规定的材料在冬季填筑路堤。

10.1.5 本条的规定应与10.1.3.1条的规定配合执行。高速公路、一级公路的土路堤禁止冬季施工,用土填是禁止的,用其他透水材料填筑也不宜。因此本条规定只适用于二级以下其他公长江委信息研究中心馆藏

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路。

10.1.6 本条规定主要适用二级以下其他公路。高速公路、一级公路只有在工期十分紧急的情况下才可用粒料填筑下部,转入正常施工且要整理复压达标,冬季填筑路堤要求层薄、快填、快压,迅速填完每一层。

10.1.7 本条规定适用于所有公路的冬季施工。因为冬季施工,压实容易出问题,再加上填料中允许有部分冻土块,在融冻后沉降增大,因此提顶的1m必须留在正常时期施工。冬季填的部分要重新补压,重新检查压实度,到达标为止。

10.1.8 填挖交界处和填土低于1m的路堤如在冬季填筑,由于填土较薄,填完后易手冻结,解冻后土的强度、压实度都会降低,因此不应冬季施工。涵洞缺口,桥台背填土往往工作面狭窄,压实困难,必须选用透水性好的材料分层用机械和人工夯实,避免交工后土基下沉,错台跳车。10.1.10 冬季填筑路堤,每层的两边边坡的3O～5Ocm带内因压路机轮不能悬出,故压实不够,在解冻时又会局部坍塌,故条文规定了每层超填的最小宽度。

10.1.11 条文中提示的破冻机械,市场已有供应,破冻方法按施工需要选定。

10.1.12 本条各款条文规定了开挖冻土路堑的方法：边坡预留、路堑底部预留等都是防止路基冻融时造成的不稳定。在正常施工时再做这一部分以保证质量。10.1.13 本条文规定主要是防止融冻时引起边坡滑坍。

10.2 路基的雨季施工

10.2.1 在我国南方地区,路基雨季施工往往难度增大,工程经费增加,工程质量不易达到要求,所以最好在雨季暂停土路基填挖施工。但是,雨季时间较长,施工队伍安排工作困难,有些工程工期又很紧急,因此,二级以下公路在经过详细选择后,可在雨季做有限的工程。

10.2.2 本条各款的准备工作主要是防水处理,把水的问题预先考虑到,解决好,雨季施工就可顺利一些。

10.2.3 本条规定了雨季填筑路堤时应遵守的事项。

10.2.3.1 本款的规定只适用于按10.2.1条规定的地段。一般重粘土地区、膨胀土地区、平原地区,原地面往往是不易晾干和压实的过分潮湿土,或排水困难,所以此款不适用这些地区。

10.2.3.2 此款所指的“无法晾干的土”指的是粘性土,因雨季经常降水,达到压实最佳含水量有困难,应按过分潮湿土处理。

10.2 3.3 路堤在雨季施工主要是抓紧晴好天气,讲究操作方法,争取在雨后较短时间内能填上一层,所以必须填完后迅速碾压,当天或雨前完成。

雨季施工,土的含水量大,易坍塌,故填方坡脚距取土坑顶的距离,应增大,以策安全。10.2.4 本条规定了雨季开挖路堑时应遵守的事项：

10.2.4.1 本款条文规定的目的是防止地面水流入作业面而影响开挖。

10.2.4.2 本款规定边坡预留部分的目的是防止地面水冲坏已成边坡。待雨季过后再刷坡,可保持边坡合乎设计要求。

10.2.4.3 土质挖方超挖回填压实,是观察已成公路的病害而得出的结论。在路面铺筑后使用一段时间,往往路堑的路面容易出现病害,证明挖方地段路基强度不够,故应采取超挖回填压实,如土质不良还应采取换填等措施。路基防护与加固 11.1 一般规定

11.1.1 路基防护与加固工程是公路路基工程的重要组成部分,是路基安全、稳定、汽车快速、行车舒适的保证。它除了能防止水流冲刷、免致路基水毁外,还对防治滑坡、岩堆、雪崩、风沙流和不良地质、土质等特殊土所引起的边坡不稳起到十分重要的作用。

在采取加固和防护措施时,不应只注意到经济问题,随着我国公路等级的不断提高,安全和舒适感的紧迫要求,工程的耐久性和行车舒适也应同时考虑。

11.1.2 防护与加固工程的施工,应按设计图进行,但设计图完成后未立即施工,或者在其他工长江委信息研究中心馆藏

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程也同时上马的地区,开工前应进行现场核对,使工程设置符合实际需要,并编出较好的施工计划。核对时应注意工程位置、长度、高度(或深度)是否与现场吻合,还应核对地质、水文条件有否出入,经核对调查无误后即可开工,否则应通过施工监理及设计部门处理后方可开工。11.1.4 某些土质(包括特殊土)和软质岩石(包括硬岩风化层)易受雨雪浸泡或冰冻胀融等影响而造成路基软化、边坡坍塌,因此应及时采取防护与加固措施,否则,在产生病害后,需投入大量资金、花较多时间进行整治。

11.2 坡面防护

11.2.1 为防治路基病害和确保路基的稳定,应根据边坡的土质等因素,采取有效的防护与加固措施,这对保证正常的交通运输,发展GBM工程和保持道路与自然环境的协调均具有积极作用。

坡面防护主要是保护路基边坡表面免受降水、日照、气温、风力等自然力的破坏,从而提高边坡的稳固性。因此,我国公路网中的干、支线公路,非常重视坡面防护,并多使用了植物防护与工程防护措施。

11.2.3 植物防护的项目,一般包括种草籽、铺草皮、种其他草本植物和栽植灌木等。其要点是加强养护管理,保证成活率。具体指标见第11.2.12条。11.2.4 草皮应选择根系发达、茎矮叶茂的耐旱草种,干枯腐朽及喜水草种不宜采用,泥沼地区的草皮禁用。

铺草皮一般应在春季或秋季进行,气候干旱地区则应在雨季进行。草皮应铺过路堑顶肩部至少100cm,或铺至截水沟。

11.2.5 种草防护可以防止表面水土流失,固结表土,增强路基的稳定性,并可容许缓慢流水(0.4～O.6m/功的短时冲刷。经常浸水或长期浸水的路堤边坡,草不易生长,则不宜采用此种防护。

种草防护的要点是优选草种,通常应选用适合当地土质和气候条件的易于成活、根系发育、茎干低矮、枝叶茂盛、生长能力强的多年生草种。最好选用几种草籽混合播种。播种草籽一般在春、秋季,按撒播或行播进行；草籽埋入深度应大于5cm。为使草籽均匀分布,可先将种子与砂、干土及肥料或锯末肥料混合后再种。

11.2.6 对经常浸水、盐渍土、粉质土及经常干涸的边坡不宜采用灌木防护。

树种应为根系发达、枝叶茂密、能迅速生长的低矮灌木,宜在当地植树季节栽种。可按梅花形和方格形布置,间距40～6Ocm。带状布置是沿垂直中线的方向栽植,条状是平行于中线的方向栽植,连续式即是布满全部面积。11.2.7 工程防护施工的注意事项：易风化的岩石挖方边坡,要及时进行封面,以防继续风化剥落。抹面适用于比较完整而沿末剥落的软质岩层的坡面。抹面材料一般有水泥砂浆、石灰、炉渣(体积比1：2)、三合土(石灰、炉渣和粘土的质量比为1：5：1)或四合土(石灰、、炉渣、粘土和砂的质量比为1：9：3：6)等。三合土或四合土需用人工捶夯,这称之为捶面。坡面不平整的岩石边坡,宜用喷浆来防护。对岩石较坚硬而不易风化的挖方边坡,为防止水分渗入岩石裂隙造成病害,可视裂隙的深浅与宽窄,分别予以灌浆与勾缝。因受自然力影响易发生泥石流、坍方或严重剥落的路基边坡,均宜采用护坡和护墙等石砌防护。11.2.8 对风化破碎的岩体,其岩体风化程度系按《铁路工程地质技术规范》的分带名称,依序为：未经风化带、风化轻微带、风化颇重带、风化严重带、风化极严重带。执行时按该规范所列的野外鉴定特征及参考指标判定。

抹面宜分两次进行,第一层是打底,以便能与坡面较好地结合,第二层抹成光面,如全层一次抹墁,易产生流坠变形或开裂。

11.2.9 喷浆和喷射混凝土坡面防护主要适用于易风化但未遭严重风化的岩石边坡,坡面无流水侵入。对高而陡的边坡,当需大面积防护时,采用此类型更为经济但对成岩作用差的粘土岩边坡不宜采用。

喷浆厚度不宜小于5cm,喷射混凝土厚度以8cm为宜,分2～3次喷射。其周边的衔接与抹面护坡相同。坡脚应作1～2m高的浆砌片石护坡。施工时,严禁在结冰季节或大雨中进行喷射作业。

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锚杆锚固深度及铁丝网孔密度,视边岩石性质及风化程度而定。锚杆仅适用于灌浆锚杆,一般锚固0.5～1.0m,铁丝网间距2O～25cm。

11.2.11 目前公路工程中对坡面防护普遍采用浆砌片石护墙,它能防治比较严重的坡面变形,适用各种土质边坡及易风化剥落的岩石边坡。边坡坡度不大于1：0.5。

所采用的坡面护墙型式有实体式、孔窗式和拱式等三种。

实体护墙多用等截面0.5m墙厚,墙高常采用6～1Om。孔窗式护墙常采用半圆拱型,高2.5～3.5m,宽2～3m,圆拱半径1～1.5m。拱式护墙适用于边坡下部岩层较完整而上部需防护的情况,拱跨采用5m左右。

护墙的高度等于或大于6m时,应设置检查梯和检绳环。

各式护墙墙项均应设置25cm厚的墙帽,并使其嵌入边坡内20cm,以防雨水从墙背灌入。

11.3 路基冲刷防护

11.3.1 沿河公路沿线由于地形的限制,多依山傍水顺着河谷设置,当避绕山坡不良地质现象时,而将路基靠近河岸,还由于路线、桥位设计方案的选定,而将路基修筑在河滩上,或沿水库边通过,这些情况下的路基必然经常的或周期性地受到水流的冲刷作用。为了保护路基的稳固和安全,应按其环境条件,采用必要的冲刷防护措施。

直接防护加固,主要是对河岸或路基边坡和基底的直接加固,其特点是不干扰或少干扰原来水流的性质,且对防护地段上下游及其对岸的影响较少。但由于这类工程直接受冲,其建筑质量应能经受最不利情况的考验。

导流构造物是按照计划导治线修建的防护工程,属间接加固,它能改变原来水流的性质,故要求所修的构造物,应布置合理,形式适当,工程坚固。

路基边坡和河岸冲刷防护的工程类型、结构形式及适用条件,按表10办理。该表是在原规范表4.3.3的基础上修订的,其变更内容为：

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(1)防护类型中,增加了“大型砌块”的项目。

(2)结构形式栏目中,将浸水挡土墙的内容,由“浆砌片(块)石或混凝土”改为重力式或衡重式,则更为恰当。

(3)适用条件内,容许速度的栏目中,对于砌片石护坡、混凝土板护坡及面笼等类型所列的数据,按新的科研成果进行了调整。(4)适用条件内水流方向、河道地貌等的栏目中,对于砌片石护坡类型的内容进行了适当的补充,使之更为完善。

11.3.2 干砌片石岸坡防护适用于周期性浸水的河岸或路基边坡防护,也适用于洪水时水流较平顺,不受主流冲刷且流速小于3m/S的地段。

干砌片石,一般分为单层铺砌、双层铺砌和编格铺砌等几种形式,可根据具体情况选用。所用石料应是未经风化的坚硬岩石,其抗压强度应大于30MPa。护坡坡脚应修筑设石铺砌式基础。

浆砌片石岸坡防护常用于经常浸水的受主流冲刷或较强烈波流作用的路基边坡防护和河岸及水库边岸防护,亦可用于有流冰及封冰的河岸边坡防护。石料宜选用坚硬石块,其抗压强度应大于30MPa,并且耐冻、未风化及遇水不崩解。砂浆宜采用M7.5～M10号水泥砂浆,严寒地区宜采用高标号。

干、浆砌片石防护要求铺设在有足够的密实而不易发生不均匀沉陷的边坡上。新填路堤需防护的边坡,尤其应注意夯填紧密。

为消除或减小浆砌片石护坡所产生的温度应力,应沿纵向每隔10～ 15m设置一道伸缩缝,缝宽2～3cm,用沥青麻筋填塞紧密。在基底土质有变化处,应设置沉降缝。在护坡上下左右一定距离(一般为2～3m),交错设置10cm×10cm或φ10cm的泄水孔,主要是为排泄护坡背后的积水并减小其渗压力,以增强护坡的稳定性。

11.3.4 混凝土板护块整体性强,能抵抗流速达4～8m/s以及较强烈的波浪作用和冰压力,在缺乏片石材料地区,可用以代替浆砌片石护坡。

由于混凝土具有收缩开裂的特性,不宜整片连续铺设,通常预制成适当大小的方块进行排铺。每块尺寸或重量可按所承受的荷载计算选择,其最小厚度不宜小于6cm。当流速大于6m/s长江委信息研究中心馆藏

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时,则宜建成大块板,平面尺寸可采用2m×1m或2m×2m等方形块,厚度采用20～30cm。

在混凝土板上留一些泄水孔眼,主要是为了减小水流及波浪的上举力,以增强板块的稳固性。

混凝土板的垫层,主要是为铺板时受力均匀,垫层材料可采用砂砾石、卵石等,宜按反滤层要求进行铺筑。经验厚度对于较干燥的边坡为10～15cm,对于较潮湿的边坡为20～30cm。11.3.5 导流构造物是以改变水流方向为主的水工建筑物。在路基工程防护中采用导流构造物,使水流轴线方向偏离路基岸边,或减低防护处的流速,甚至促使其淤积,从而起到对路基的防护作用。

导流构造物的修建,应根据河道宽窄、水流性质、地质条件、材料来源、施工条件、工程效益等进行综合考虑。按导流构造物的使用性质选择建筑材料和结构类型。建筑导流构造物时,应尽可能避免过多压缩河床断面,否则,造成水位抬高,以致影响上下游的路基、农田及建筑物的安全。

必须慎重考虑因建筑导流构造物而批向对岸的水流有无冲毁河岸及岸区设施的可能性。

导流建筑物的轴向大体沿导治的边缘线布置者称为顺坝,它压缩水流断面较少,对水流性质干扰较小,不致引起过大冲刷,坝体和基础的防护均可较轻,但坝体较长,造价较高。

由于顺坝的坝根部分是受水流冲击作用较重的部位,而坝头部分则受冲击较轻,为此,应特别重视坝根部分与相连地层或其他防护设施的嵌接,以保证施工的质量。

对于较长的不漫水顺坝,一般需要加设横向格坝以连接并加固坝体和河岸。对于较长的漫水顺坝,为了避免洪水在坝岸之间产生纵向水流引起冲刷和促进坝后的淤积,应重视横向格坝的施工质量使之连为整体,稳固坚实。

丁坝(亦称挑水坝),其作用是逼使水流改变方向离开被防护的河岸。它压缩水流断面较多,能强烈地扰乱原来水流的性质。在丁坝坝头附近有强烈的局部冲刷,故其坝头的基础必须要深埋,而且应严格掌握工程质量标准。

由于单个挑水坝只能引起水流情况的恶化而不能起防护作用,因此,丁坝必须成群建筑,以利在坝间形成淤积,经过多次洪水后可造成新河岸。

丁坝群中的第一座丁坝,因首当其冲,不仅受到水流的强烈冲刷,而且还经常遇到排筏及漂木的猛烈撞击,为保护丁坝群的牢固耐用,对首座丁坝要确保其施工质量。

11.4 其他加固工程

11.4.1 铁丝石笼是一种能经受较高流速冲刷的河岸和路基冲刷防护建筑物,也广泛应用于防洪抢险和缺乏大石料的地区。

石笼防护具有较好的柔性,当水流中含有大量泥砂时,石笼中的空隙能很快淤满,而形成一个整体的防护层,其防护效果会更好些,但必须注意各铁丝石宠单元间应彼此很好地连结起来成为一个完整的柔性体。

用于防护岸坡时,一般在最底下的一层采用扁长方体石笼,在靠岸坡外则宜采用长方体石笼的垒砌形式。用于防洪方面的石笼,一般采用圆桶形石笼,以便顺路基或河岸边坡滚下,来防护洪水对边坡的冲刷。

采用镀锌铁丝编笼,使用期限较长,一般为8～12年。编织网孔以六角形为好,常用的网孔尺寸为8cm×10cm及10cm×12cm,铁丝直径可选用φ3～4mm,编织网格时宜用双结,以防网孔变形。

石笼内应选用坚硬不易崩解的卵石、块石填充,块径应大于网孔尺寸,装箱时石块必须全部码砌、塞严,两层石笼接触面应平整,严防片石菱角砸断铁丝而导致整个石笼损坏。

石笼防护可在一年中任何季节施工,但以低水位时施工较好。

11.4.2 抛石防护的应用很广,对于经常浸水且水深较深地段的路基边坡防护及供水季节防洪抢险更为常用。在缺少较大块石料的地区,也可用预制混凝土块作为抛投材料。

抛石加固,切忌乱抛,最好进行一些人工整理。要在洪水前抛置好,不应遇到洪水危及路基安全时才抛置,如河床枯水时为干河,可进行人工挖基,将石块尽量抛置到最后的稳定位置上,抛石体厚度一般应大于石块尺寸的2倍。

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抛石防护能否成功,主要取决于施工时是否能根据流速的大小,正确选择好石块的规格。因此在备料时应核实在水流作用下石块的稳定性与在波浪作用下石块(或块体)的稳定性。按其测算结果据以指导施工。

描固的抛石加固效果,实践证明是很好的。嵌固的抛石加固比松散的更为稳定,因为可避免个别石块被冲走,同时,休止角大一些,可减少抛石体积而较经济。

11.4.5 排桩透水坝一般没有被淘刷冲毁的危险性,它多用于河床泥砂颗粒较细、自然冲刷深度较大的河床上。

在洪水含沙量较大的河流上,如宽浅游荡河段和宽浅变迁河段等,应用透水坝减速淤沙防护河岸很有成效。挟带泥沙的水流穿过透水坝后,由于流速减小,会沉淀大量泥沙,不仅保护后面被冲刷的河岸,还能形成推向河心的新岸。

排桩透水坝可做成淹没式或非淹没式,视实际需要而定,根据现场调查,非淹没式使用效果好,湖南省公路管理单位在公路水毁防治中,使用排桩透水坝作为路基防护取得了显著的成效。11.4.6 在宽浅河流上,码槎是最普遍应用的透水性护岸建筑物。

菱形架群可布置在河槽内或河槽外。在黄河中下游的河道整治中,曾使用此菱形架群取得了良好效果。

三角架式的码槎能抵抗较大的流速,支架的脚可随水流冲刷自行沉入河床。由于是柔性结构,能适应较大的变形。如湖南省水龙公路 14K处,河段变曲,洪水时经常冲塌河岸,威胁公路,当修建了9道三脚架丁坝护岸(相邻间距10～15m不等),经历年洪水,坝间已淤积,河岸稳定,保护了长约800m的路基,也保住了大片农田,收到了良好的效果。

11.4.7 滞水坝不同于丁坝,主要是它与河岸平行而不构成一定的交角。它与河堤的区别主要是其高度等于或低于河岸高度；与护坡的区别主要是其不设置于岸坡上。

11.4.8 在宽滩蜿蜒的河段上,为了消除弯曲河槽水流对路基的威胁,拨正河段水流方向,常将两个互相逼近的弯曲河槽进行人工挖槽,截弯取直,并在废弃的弯道进口处修建截水坝,以根除路段路基水害。

由于截弯取直以后,河流的长度缩短,比降加大,河流的原有特性突然改变,其影响较大,因此,改河工程的实施应通盘安排。公路绿化工程与环境保护

12.1 公路绿化工程

12.1.1 公路绿化,不仅可以美化路容,协调景观,而且能在一定程度上减轻汽车尾气和噪声的污染,减轻驾驶员的视觉疲劳,起到行车安全的作用。

12.1.2 条文规定路肩上不得植树、行道树只能植于边坡以外的地点,护坡道上只宜栽种低矮灌木,主要是防止产生倒影眩光。这种眩光,在高速行车的情况下,影响驾驶员的视觉,不利于行车安全。路肩上不允许植树和护坡道上只许栽低矮灌木,还有防止树干倒于车道上,在高速行车的情况下导致行车事故的作用；另外树叶落于车道上,也难以清扫,影响景观。不同路段树种的变化可防止全路景观单一,减轻驾驶员视觉疲劳。

12.1.3 弯道内侧,种植超过行车视线高度的树木,会妨碍驾驶员的视线,易产生行车事故,所以在条文上作了规定。

12.1.4 为保护自然景观,防止不必要的植被破坏而增加裸露面和泥石流的产生,在一级公路、高速公路两侧,不得任意开采砂石材料,以增加行车的美感和安全感。12.1.6 我国幅员辽阔,气候、土壤、日照和降雨量变化都很大,因此,在选择绿化植物时,除满足当地气候、土壤条件之外,还必须满足工程对绿化植物性能的要求,以达到绿化的目的。在种植树木时,一定要换填种植土,适时浇水施肥,保证植物的成活。

12.2 空气污染的防治

12.2.1 条文规定的堆放场和加工厂,要远离居民区并保持不少于规定距离,是防止产生的灰尘、散发不良的气味污染空气和噪声,有害人体健康。

12.2.2～12.2.4 主要是防止粉尘飞扬污染环境,保护施工人员身体健康。

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水利水电工程监理适用规范全文数据库

12.2.5 机械施工所产生废油、废气、废水及烟尘,易使空气、土质和水源遭到污染,所以要采取措施,以减轻对周围环境的污染。

12.2.6 噪声影响人体健康。机械施工发出的噪声,应加以控制,以保护居民的健康。

12.3 防止水、土污染和流失

12.3.1 公路施工所产生的垃圾和废弃物质,如不妥善处理,极易破坏景观,有的还会污染土、水和环境。对于废土、石,还易产生新的泥石流,破坏农田,污染水源。条文未对不同的情况,作出规定,但对以下情况、还应作好处理：

清理场地的表层腐殖土,一般应留用边坡植草、植树的营养土或造田之用。

铲除的荆棘丛林、灌木等,应尽量予以利用,当无使用价值时,必须收集在一起,进行有计划的焚烧或掩埋,以保护环境。

废弃的土石方及工程剩余的废弃材料,应有计划地配合景观和工程的需要进行处理。防止水土流失,污染江河,污染环境。

这些不同的规定,目的是降低废料的产生,保证人民的健康。

12.3.2 清洗机械、施工设备的废水及生活污水,如果直接排放,会污染水质、土质,影响鱼类的生存、农作物的生长和人们的饮用水源,因此必须采取必要的净化措施,才得排放。

12.3.3 使用工业废料作为筑路材料,是一项利国利民的工作。当工业废料含有可溶性有害物质时,应采取隔离措施,隔绝水源,使有害的可溶性物质不致溶化、污染土质和水源。路基整修、检查验收及维修

13.1 路基整修

13.1.1 竣工测量成果是衡量工程质量水平和建立工程档案的重要资料,必须认真、严格。13.1.2～13.1.4 根据竣工测量结果,要对路基进行全面整修。土质路基的整修重点是边坡上的冲沟,石质路基是路堑边坡上的危石清除,以确保行车安全。

13.2 检查及验收

13.2.1～13.2.3 中间检查验收是保证工程质量的重要部分,放经检查不符合要求的项目不得进行下一道工序,必须严格执行。

13.2.4～13.2.6 竣工验收是参照《公路工程质量检验评定标准》拟定的。公路工程一般是在完工后,要经过一个雨季的检验,再进行竣工验收。路基工程作为一个单位工程,在路面工程未做时,很少有单独进行竣工验收的。

13.3 路基维修

13.3.1 路基工程完工后,路面未施工前,及公路本交工验收前,应由施工单位进行路基的维修,但究竟维修期多长时间,目前尚无正式规定,故本条文未明确维修时间。

13.4 质量标准

13.4.1～13.4.26 按照交通部颁布的《公路工程质量检验评定标准》拟定。

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第三篇：岩溶区公路隧道勘察设计与施工技术规范

岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范

编制说明

一、标准制定背景、目的、意义和适用范围

“十五”以来，是广西交通运输发展史上建设规模最大、发展质量最好的时期。按照自治区“发挥西南出海大通道重要作用、建设连接东盟国际大通道和加快推进泛珠三角区域合作”的总体要求，我国正处在公路建设的高速发展时期，根据《广西壮族自治区综合交通运输体系发展“十二五”规划》，到2015年末，全区公路建成通车里程达11.5万公里，其中高速公路约6000公里，一、二级公路约14800公里，其余为农村公路。高速公路运输服务将基本覆盖20万以上的人口城市，85%以上的县城半小时内通达高速公路，公路建设规模巨大。在此背景下，如何科学和合理地解决工程建设中遇到的各类工程技术问题，将极大地影响公路建设的质量、投资和工期，对建设、管理等标准化水平提出了新的要求和挑战。其中，岩溶区隧道的勘察、设计与施工的技术以及成本控制是目前公路建设过程中所面临的风险大、技术复杂的的难题之一。

广西大部为中国西南典型岩溶发育区，地形复杂，山岭绵亘，岩溶发育，洼地密布，素有 “千山万弄” 之称。其地势北西高，东南低，主要的山脉走向呈北西～南东向，主要地貌类型有岩溶峰丛洼地地貌、侵蚀堆积河流阶地地貌及剥蚀丘陵地貌。岩溶地貌是地表水及地下水对可溶性岩石进行溶蚀等作用所形成的地表和地下形态的总称，除溶蚀作用以外，还包括流水的冲蚀、潜蚀，以及坍陷等机械侵蚀过程。在公路建设中，岩溶的存在给隧道工程的施工带来了困难，若不能合理避让或正确处治，在隧道建设过程中将可能发生塌方或突泥涌水等施工地质灾害，造成建设单位、施工单位人员和经济损失，同时可能引起地表水流失、地表塌陷等，从而造成水源枯竭、生态环境恶化等一系列的环境问题，或给后期隧道的运营埋下安全隐患。公路隧道穿越岩溶区必须重视研究岩溶的发育规律及特点，并结合技术与成本两方面综合考虑采取合理的方式进行处治，是岩溶区公路隧道修建的关键点；

对于我区广大建设者而言，目前缺乏相应的地方标准对如何降低岩溶区公路隧道修建的风险、处治岩溶地质灾害及有效控制建设成本等实际问题进行指导；因此根据广西本地岩溶分布规律和发育特点，研究总结、实践检验和修正完善岩溶区隧道勘察、设计与施工的经验并编制成地方标准是目前广西公路建设亟需解决的一个问题。

《交通运输“十二五”发展规划》指出，要全面推行现代公路工程管理，不断提高建设管理水平，推动公路建设发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化。

2011年交通部提出在建高速公路要全面开展施工标准化活动，并印发了《高速公路施工标准化活动实施方案》，相继福建、湖北、甘肃等省也编写了地方高速公路施工标准化管理文件，促进了高速公路建设施工标准化、规范化、精细化，全面提高了公路建设管理水平，取得了较为显著的成绩。同理，开展设计技术标准化活动意义也十分重大，根据国内外研究成果显示，若一个项目若存在节省投资的可能，那么设计阶段可通过标准化的实施，节约的可能性约为88%，而施工中节约投资的可能性仅为12%。本项目的主要意义体现在：编制广西本土的岩溶区公路隧道勘察、设计与施工的地方标准，不仅可以给我区建设、设计和施工单位提供技术上的支持，也能帮助我区建设、施工单位较准确的评估和有效控制岩溶地质灾害在隧道修建过程中带来的成本上的增加和减少对自然环境的破坏，因此，此问题的解决不仅会给广西的交通建设带来显著的经济效益，更重要的是可实现“以人为本，和谐建设”的巨大社会效益。同时，我区大部分隧道分布在岩溶区，该地方标准的编制，还能对今后我国《公路隧道设计规范》的修编增补岩溶隧道方面的相关内容提供技术上的有力支撑。

二、工作简况

1、任务来源

2014年4月，经广西壮族自治区质量技术监督局（桂质监函〔2014〕238号文）审查批准，《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》列入2014年第二批广西地方标准制定项目计划，项目编号为2014-0243。同时，2014年5月，经《广西壮族自治区交通运输厅关于下达2014广西交通运输科技项目及标准化项目计划的通知》（桂交科教发〔2014〕48号）批复，本项目通过2014广西交通运输标准化项目立项。

本规范的编写将按照《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》（GB/T 1.1-2009）及自治区质量技术监督局地方标准相关规定进行。

2、起草单位和起草人 本标准起草单位：广西交通设计集团有限公司。

本标准主要起草人：唐国军 周祥 邓胜强 林增海 米德才 李敦仁 熊劲松 叶琼瑶 温庆珍 徐龙旺 李洋溢 陈人豪 孙朋雷 陈梅 吴庆全 吴秋军。

3、主要工作过程及工作内容（1）组织分工

广西地方标准《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》项目任务下达后，主要起草单位制订了编制工作方案，由广西交通设计集团有限公司的专家和技术专业人员参加，成立了编制工作小组，召开了项目编制策划会议并就标准研制任务分工、进度安排进行了明确。负责起草单位主要承担了本标准制定项目立项构思、组织标准编制工作、指导相应的调研和科研工作以及汇报评审和对外协调沟通的任务，技术架构以及标准制订的调研、条文编写、科研测试、技术验证等工作。

（2）资料收集、调查研究分析

编制人员根据任务分工采取调查研究与归纳、工程案例整理、总结完善等三个步骤形成广西壮族自治区《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工》的相关规定。一是充分查阅公司相关项目设计及岩溶处治资料，总结以往岩溶处治的经验。二是收集相关数据，分析并进行总结。三是查阅相关国家及行业标准，加强和深化广西《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》的编制内容和深度，为下一步形成广西地方标准提供必要的指导及技术支撑，核定本规范的范围及内容。（3）标准编写及研讨

为确保标准调研、编制工作的有序开展，项目组根据前期策划会确定的主要内容，根据广西交通设计集团有限公司内评审意见完成工作大纲及编制大纲的编制，并于2015年5月26日召开了大纲评审会。按照评审专家意见，修改完善的大纲作为项目的工作指导，项目组着手开展了相关调研、资料收集工作并逐步编写形成了工作组讨论稿。2018年4月13日，项目组组织召开了工作组讨论会，对工作组讨论稿主要技术内容进行了讨论并修改形成了征求意见初稿。2018年5月5日召开了征求意见稿初稿讨论会，会议上专家提出了精简合并施工部分，增加逃生及救援相关内容，更改适用范围等约48条意见，项目组在认真研究专家意见的基础上，调整了规范布置结构，修改完善了相关内容，并于2018年6月初形成征求意见稿。

三、标准编制原则和主要内容

1、标准的编制原则

本标准的编制遵循国家、行业和广西壮族自治区现行有关标准的规定。在充分调研的基础上，调研了。经过起草工作组成员讨论，确定标准编制遵循以下基本原则：

（1）科学性原则

分析国内标准体系的现状和特点，结合广西境内岩溶隧道的在建及已建的岩溶隧道的建设经验，对已发布的相关标准、规范进行梳理、归纳和分类，建立科学、实用、合理的广西地区岩溶公路隧道勘察、设计、施工技术标准。（2）承接性原则

标准术语尽量与相应国家、国际、行业和地方标准的规定内容相一致，条文未出现自相矛盾的地方。标准技术内容与国家、国际、行业和地方标准兼容，未出现冲突，保证了一致性。标准技术内容中引用其他标准时，已明确指出所引用标准的内容或名称，增强了标准的可读性和可操作性。

（3）可操作性原则

标准的起草充分调研了国内外、广西区内岩溶区公路隧道的建设经验，编写组在此基础上进过反复讨论和修改，编制此标准。标准内容针对性强，可操作性高，易于推广。

2、标准主要内容

《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》征求意见初稿原来共8章，勘察、设计、施工及建设管理分列编写，在征求意见初稿讨论会上，评审专家认为设计施工分列后重复内容较多，且设计部分为核心部分，建议施工部分进行简化合并。按照征求意见初稿讨论会的专家意见，重新调整了规范章节编排，并补充完善了相关章节。

征求意见稿内容共分17章，还包括了引言。第1章规定了标准的范围；第2章给出了规范性引用文件；第3章为有关术语和定义；第4章为基本规定；第5章为岩溶隧道勘察；第6章为岩溶区公路隧道总体设计；第7章为岩溶区公路隧道结构设计；第8章为岩溶不良地质处治设计;第9章为岩溶区公路隧道防水与排水;第10章为辅助施工措施;第11章为开挖、支护与衬砌；第12章为逃生与救援；第13章为信息化设计与施工；第14章为辅助坑道及预留洞室；第15章为隧道工程设计安全风险评估；第16章为隧道施工安全风险评估；第17章为建设管理；

四、标准主要内容的确定依据

本标准在现行行业标准《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）及《公路隧道设计细则》（JTG/T D70-2010）、《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）、《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）、《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009）等规范、标准的基础上，通过对广西地区岩溶隧道的建设实践经验的总结，研究吸收了国内外岩溶隧道建设的相关科研成果和实践经验，形成了广西地区岩溶区公路隧道勘察、设计及施工技术规范。

1、标准名称

标准名称为“岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范”，属于工程建设标准，该名称将主要范围限制在公路隧道，涵盖了岩溶隧道建设的勘察、设计、施工三个阶段。征求意见初稿讨论会上专家提出将规范名称调整为“岩溶区公路隧道技术规范”，该名称更贴合本标准的内容。考虑到标准名称需审定会上才能作调整，征求意见稿阶段暂时维持规范名称不变。

2、范围

本标准规定了广西壮族自治区境内处在岩溶地质条件下的钻爆法新建及改扩建高速公路、一级公路、二级公路、三级公路山岭隧道的勘察、设计、施工及管理相关技术要求。广西壮族自治区境内处在岩溶地质条件下的钻爆法山岭市政隧道，可参照本标准使用。

3、术语和符号

本标准增补了释能降压、抗水压复合式衬砌、隐伏溶洞等相关术语。4 基本规定

本章从宏观上规定了标准所遵循的基本原则。

5、勘察

5.2.3条：公路隧道应根据隧道与当地洼地标高的关系、地下水的补给条件、地表水丰富程度及其与隧道主要含水层水力联系密切程度、主要含水层和构造破碎带的富水性、导水性、第四系覆盖情况以及水文地质边界的复杂程度，将隧道水文地质条件分为简单、中等、复杂三类。

5.2.6条：岩溶区隧道勘察工作十分复杂，通过对以往广西岩溶区公路隧道勘察工作的总结分析，结合现行的相关规范及标准，认为对岩溶区公路隧道按隧道长度、地形地貌、岩性、地质构造、水文地质及岩溶发育程度等因素进行勘察等级的划分十分必要，能更有效的指导勘察工作的开展。

5.4.3：地质构造是岩溶发育的最主要控制因素，因此，地质构造调查是岩溶研究中最重要也是难度最大的一项工作。岩溶研究及工程实践表明，大褶皱构造中的背斜倾伏端、向斜翘起端以及褶皱转折端等部位是岩溶强烈发育部位；断层和大结构面、褶皱轴部是地下水活动强烈、岩溶较发育的部位。因此，构造地质调查就是要在水平方向上，把控制岩溶发育的褶皱、断层、结构面的位置、展布方向调查清楚，查明这些部位的岩溶洞穴、地下河的发育情况；在垂直方向上，要查明岩溶发育的期次及其与地壳垂直升降的关系。通过上述研究，确定隧道所处的地质构造环境，评价主要工程水文地质问题的风险，为方案调整和优化提供支持。

隧址区岩溶及岩溶水调查是岩溶隧道的重要勘察内容，通过对隧道区及其临近区域的岩溶现象开展系统调查，结合地质构造、水文地质调查结果，进行综合分析，可得出隧址区岩溶发育的强度，预测可能存在的主要岩溶不良地质及施工地质灾害。不同岩溶地貌区岩溶现象的类别及其组合、发育程度会有所差异，开展岩溶现象调查之前，应确定隧址区的岩溶地貌类型及其岩溶和岩溶水特征，确定调查的内容和重点。6总体设计

隧道总体设计是岩溶区隧道设计的重要一环，目的是从宏观概念上对隧道设计进行把控的，贯彻岩溶区隧道设计的“安全、经济、适用”原则。

6.1.2条、6.1.3条:岩溶隧道的勘察设计是一项复杂的系统工程,需要综合地形地貌、工程及水文地质条件，并考虑施工及运营需要，从而可以采取合理的工程技术方案及措施，保障岩溶区公路隧道的施工及运营安全。

6.1.4条：由于地形地貌条件的限制，灰岩区隧道洞口时常需要从悬崖峭壁下方穿过。由于地形、地貌及前后接线或其他构筑物的条件限制，高标高直接从悬崖下穿过时有发生，且悬崖下通常为破碎堆积的坡体这个施工场地的布设、出渣带了了困难，因此线位应从宏观上考虑施工组织的便利性，或采取诸如施工导洞等解决施工组织的措施。

6.1.5条：广西地区岩溶区地形地貌主要以峰丛地貌为主，突出的山体和洼地交相分布，岩溶洼地通常也是岩溶地下水的垂直通道，鉴于此岩溶区隧道尽可能在洼地露头，控制隧道规模，尽量避免穿越岩溶洼地，是宏观上降低岩溶风险、减小对地下水系影响的一种措施。

6.1.6条：隧道岩溶风险具有隐蔽性、不确定性等特点，设计阶段较难完全摸清楚岩溶的发育的情况，因此重视岩溶发育区的选线工作显得非常必要。岩溶地质选线是一种宏观控制岩溶风险的措施，属于宏观的概念设计，力求避开岩溶负地形，水平径流带，并在风险和成本之间找到一个平衡点。

6.1.7条：由于线形指标、地形地貌、地质条件、环保要求、区域发展需求等因素影响，山区要完全避开岩溶发育区是不现实的。在无法避开岩溶发育区时，概念设计和工程措施并重成为保障岩溶隧道施工及运营安全的重要一环，需要从勘察、设计、施工上及运营维护上采取一些必要的措施。

6.2.1条：隧道选址是一项宏观概念设计的部分，本条强调了一些隧道选址的设计事项，目的是引起设计人员重视隧道选址，使得设计人员尽可能从宏观上避开岩溶发育区。6.2.2条：岩溶区水环境脆弱，岩溶隧道的开挖可能对地表生态造成影响，因此需要尽可能的避免采用可能对生态环境有影响的线位，无法避免时，则需要采取切实可行的工程措施。

6.2.3条：设计阶段避开已发现的岩溶洞穴时应留有一定的安全厚度，该安全厚度利于开挖过程中应力调整，保障溶洞自身的稳定，同时也能减小溶洞对支护结构的不利影响。确定溶洞壁的有效安全厚度需要考虑溶洞发育形态、围岩性质、初始地应力以及开挖施工等多种因素，考虑隧道工程的复杂性，目前较难给出准确的值。两车道隧道在工程实践中，通常要求保证岩溶完整基岩厚度8m以上，隧道顶板也有要求不小于5m完整基岩的情况，考虑到隧底悬臂时受力与隧底溶洞为拱形时受力情况不宜，故规定隧底也要求完整基岩为8m，有可靠资料时也可减少。三车道开挖后影响范围更大，故规定有效安全厚度约为两车道的1.5倍。鉴于大型规模的溶洞的发育情况异常复杂，因此表中的数值仅仅适用于中小规模溶洞，大型规模的溶洞有效厚度要去宜结合工程经验，必要的定性及定量分析，并综合评估确定。

6.2.4条、6.2.5条：岩溶洼地处排水能力通常有限，在隧道建设过程中，岩溶洼地内洪水猛涨几十米的案例也常有，隧道布线标高宜高于岩溶洼地洪水位（该洪水位应考虑公路建设），并应考虑隧道内的排水。受条件限制时，设置泄洪通道，降低洪水位后可适当放宽。

6.3.3条：隧道左右洞之间的中夹岩受到左右洞施工的反复影响，保持一定的中夹岩厚度，能降低隧道左右洞之间的相互干扰，避免岩溶发育影响区规模逐步扩大。6.3.6条、6.3.7条：关于隧道纵坡的形式，目前存在多种不同的意见。隧道纵坡采用人字坡时对运营通风不利，但是人字坡利于施工及运营期间的排水。考虑到岩溶地下水发育较难摸清，综合考虑隧道规模，作出特长隧道宜采用人字坡的规定。

隧道内设置竖曲线时原则上需要设置凸曲线，随着山区公路的建设逐步向复杂地形地貌及水文地质区域推进，隧道平纵组合布线要符合规范要求越来越困难，因此可以考虑适当放宽，但不允许设置反坡的凹曲线，因为反坡凹曲线会造成壅水，水压升高，对隧道结构及隧道路面稳定性及运营均具有较大的影响。

6.4.5、6.4.6条：隧道横断面的设计在保障建筑限界的需要的基础上，可根据实际情况做一些适当优化，以利于结构安全和施工便利。增大仰拱曲率可以改善结构受力，利于将水压的径向荷载转化为轴力，岩溶洞穴处在隧道范围内时，也可适当加宽断面，利于横跨板的设置。

6.5 岩溶处治费预估

广西区的大量建设经验显示，岩溶处治费用是不可避免的，而且往往占比很高。本规范编写组之前的岩溶课题中对广西在建项目进行了统计，实际发生的岩溶变更费用大概在10%~30%的造价之间。岩溶处治费用除了一般的土建费用外，还会有些由此衍生出来的配套费用，因此岩溶处治费宜结合地区经验，并适当考虑各类衍生费用。7结构设计

7.1.2条：由于隧道是一种处于半地下空间的结构，由于各种因素的不确定性，隧道结构设计的更需要重视工程经验的运用，尤其是初期支护的设计，同时应重视动态设计工作，及时调整支护，使支护与环境相适应，保障安全。

7.1.4条：岩溶不良地质段与正常段做好过渡，是保障空间协同受力的一种重要措施，利于溶洞及隧道的稳定。

7.2.3、7.2.4、7.2.5条：关于岩溶填充物对隧道衬砌的作用，目前尚无明确的说法，在广西以往的岩溶隧道建设过程中积累了许多关于岩溶填充物的经验，主要包含：

（1）岩溶填充物强度较高、以硬塑状为主并混有大量块石且埋深满足要求时，可按照深埋松散围岩压力计算，其他情况的岩溶填充物段按照浅埋松散围岩压力计算松散围岩压力最大值。

（2）隧道两侧及拱部均处于岩溶填充物区时，可按照岩溶填充物的性质进行围岩划分，并据此围岩级别按照现行《公路隧道设计规范》的经验公式进行深埋、浅埋松散围岩压力计算。

（3）隧隧道两侧为IV级以上围岩，拱部为岩溶填充物时，可按照岩溶填充物对应的围岩进行深埋、浅埋松散围岩压力计算，并可考虑两侧围岩的有利作用折减松散围岩压力。

（4）隧道穿越的岩溶填充物位于稳定的溶腔内时，可仅考虑围岩填充物的作用，按照岩溶填充物对应的围岩级别及填充物高度情况进行深、浅埋松散围岩压力计算。

（5）隐伏型岩溶填充物、局部揭露的岩溶填充物以及其他复杂类型的岩溶填充物的松散围岩压力作用需结合溶洞围岩性质、填充物分布厚度、有效溶洞板厚等条件采用定性及定量分析方法按照最不利原则确定。

7.2.8条：作用在衬砌上的水压力主要地下水环境及岩体物理力学性质息息相关，以少量裂隙水为主的隧道段落，由于隧道排水系统的存在，通常能及时排走，对隧道衬砌造成的水压力可忽略。在地下水量较大时，不能及时排放时就会形成水压，地下水压的大小与地质环境息息相关，渗透系数较小的围岩段，水头衰减快，对衬砌产生的水压力小，反之水头衰减满，对隧道造成的水压力大。

7.2.11条：关于落石荷载的计算目前计算方法也较多，其中比较常用的是路基手册法、铁路隧道手册法、Kawahara 法、Labiouse 法、杨其新法，各种方法各有优劣。由于溶腔内的落石接近自由落体，采用铁路隧道手册法进行计算更为合理。铁路隧道手册法计算主要是利用冲量定律，一维波动方程，能量守恒推导的，其物理概念明确，使用经验上也较为丰富，因此本规范推荐采用铁路隧道手册的计算方法。

7.3.1条：隧道结构设计的经验性较强，隧道结构实际受力的影响因素多，影响机理极为复杂，目前无论是采用荷载—结构计算法或者地层—结构计算法都无法完全准确的预测隧道结构的内力情况。松散围岩中，通常隧道衬砌安全风险较大，从目前的建设经验来看，采用荷载—结构法进行内力计算安全富余系数较高，可靠性也较高。

7.3.2、7.3.3条：采用荷载—结构法时，围岩与隧道的相互作用可以采用弹性抗力反应，由于岩溶空腔回填质量较难控制，保险起见，不宜考虑该段落的弹性抗力。由于临空面的存在，溶腔壁受到施工开挖影响较大，其弹性抗力较其他完整段落差，故宜适当折减。

7.4.1条：岩溶地下水系统较为复杂，当岩溶隧道处在高水压区或岩溶水季节交替区时，通常较难通过引排地下水解决水压问题，且地下水过量引排也可能对生态环境造成影响，故本条建议采用抗水压复合式衬砌。抗水压复合式衬砌应综合采用注浆降低围岩渗透系数，回填防水砼降低管道渗水量，同时要考虑结构的自防水及完善的排水系统。

7.4.2~7.4.5条：隧道衬砌的断面宜接近圆形，这样利于隧道结构将径向水压转换成轴力，由于隧道衬砌的抗压强度远大于抗拉强度，水压在一定范围时，对衬砌结构是有利的。存在高水压段落的岩溶区，通常属于管道型岩溶水，不采取必要的措施，水压对隧道衬砌的作用非常大，不利于结构稳定，因此宜采取辅助堵水措施。

7.4.7条：抗水压衬砌段处治费用较高，况且也不是每个段落都需要设置抗水压衬砌，因此抗水压衬砌段和非抗水压衬砌段就存在过度问题。在抗水压衬砌与非抗水压衬砌段设置端头，利于增大水压绕流路径，降低对非抗水压衬砌段的影响。

7.5.6、7.5.11条：近些年来，隧道二衬混凝土的耐久性引起了行业的重视，隧道二衬的混凝土等级由以前的C25逐步提高到C30。混凝土强度提高后，不仅对隧道的耐久性有利，而且由于混凝土密实度提高，其抗水压能力也有所提高。目前行业现行《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》对隧道的衬砌结构的混凝土标号作了规定。实际上隧道内更多的是属于非永久性干湿交替环境（B类），按照行业规范其满足混凝土耐久性要求的砼等级为C35。考虑到岩溶发育区的复杂性，从百年大计的角度出发，适当提高混凝土等级及裂缝控制要求，虽然增加一些造价，提高隧道的耐久性抗渗能力是值得的。8 岩溶不良地质处治设计

8.1.1~8.1.6条：岩溶不良地质的处治设计需要综合考虑岩溶的形态，岩溶不良地质存在的情况，考虑沉降、偏压等多种因素。

8.1.7条：岩溶区野蛮施工时有发生，野蛮施工不仅仅给前期数据收集造成了困难，也给建设各方分析岩溶对隧道的影响，可能存在的安全隐患，可行的处治方法带来了困难。因此，规模较大的溶洞，在安全有保障的情况下，应首先保留第一现场。

8.1.11、8.1.12条：岩溶区隧道碰到复杂溶洞时有发生，通常一时也较难处理，为了满足工期要求，保障施工安全，可采用绕避施工的方式进行处理。

8.2.1~8.2.6条：中小型干溶洞相对容易处理，处理上大致按照“有条件清除填充物、回填、加强排水”的理念进行，中小型干溶洞的处治应重视回填质量，避免空洞的存在。

8.3.2、8.3.4条：大型溶腔壁的稳定性直接关乎隧道的安全性以及采取的处治措施，因此分析评估隧道溶腔壁的稳定性至关重要，溶腔在隧道施工过程中有坍塌风险时应加固溶腔或采用其他切实可靠的措施。溶腔加固可根据规模和形态采取喷锚支护、钢筋混凝土梁、柱支顶、局部围岩清除等多种措施。8.3.6条：隧道底部溶洞底板可靠厚度比较薄，不满足隧道稳定性要求时，进行处治存在较大的难度，也有一定的安全风险。有条件时可以采用爆破隧底溶洞底板的方法，使得爆破形成的大石块填塞溶腔，由于大石块之间存在缝隙，填塞后的溶洞也存在一定的过水能力，溶洞内无水或过水量较小时，是可行的。另外，爆破隧底溶洞顶板后，也给进一步的处治提供了施工空间，利于全面进行处治。

8.3.7条：隧道掌子面前方拱顶存在隐伏溶洞，且隧顶溶洞底板有效厚度不足时，施工期间至隐伏溶洞处，由于施工爆破、机械等扰动极易造成溶洞底板失稳，影响隧道安全，因此应加强超前稳定措施，适当泵送混凝土砼后，能形成类似于板的作用，逐榀开挖，架立钢架后能保障施工安全，是一种既方便施工，也较为经济合理的超前措施。

8.3.10条：大型溶腔稳定性无法保障时，采取回填砼后反开挖是一种性质有效的方法。

8.3.11条：大型干溶洞与隧道相交的口部是稳定性的薄弱点及应力集中区，通过适当加强相交的口部利于隧道结构及溶腔的稳定性，一般情况下每侧加强范围可取大于10m，由于相交口部应力集中复杂，宜结合洞壁稳定性合理设置锁口等进洞支护措施，保障进洞施工安全。

8.3.13条：大型干溶洞工程地质及水文地质极为复杂时，宜进行专项设计，通过搜集资料，分析评估，群策群力确定合适的方案。

8.4.3条：富水岩溶填充物由于其强度低，流动性，具有突水涌泥的高风险性，为了保障施工安全，在施工到富水岩溶填充物段前应采取一些必要措施，降低施工安全风险。为了保障采取安全措施前的施工安全，安全岩盘至关重要。降低富水岩溶填充物的安全风险，通常可采用提前钻孔引排水等释能降压手段。

8.4.7条：岩溶填充物不可清除时，由于岩溶填充通常较为松软，性质分布不均，其沉降及不均匀沉降，地基承载力不足问题较为突出，因此有必要对岩溶填充物隧道地基进行处理。处理方法通常需要结合施工期间的稳定性，处治效果及残留风险综合考虑。

8.4.8条：增设变形缝主要是考虑到岩溶填充物与基岩的性质不同，尽可能减少沉降差对衬砌的影响。当隧道处治未处治到岩溶填充物底部时，存在残留变形的影响，此时宜分析残留变形的可接受程度，并尽可能将变形留在初支上，减小工后沉降。

8.5.3条：隧道穿越暗河或隧道影响区存在隐伏暗河时，与隧道的位置关系复杂，处治方法也不尽相同，总体来说就是要遵循“保障溶腔稳定、合理止水”。

8.5.4、8.5.5、8.5.6条：岩溶地下水的处治，应尽可能的维护原有地下水路径，减小对生态环境的影响。9 防排水设计

9.1.5条：岩溶区地下水环境复杂，地表生态系统脆弱，因此需要考虑地下水排放对地表的不利影响，当岩溶区地下水排放对生态环境及村落居民生产生活造成影响时，应采取限量排放、堵水及其他减小地下水渗漏的措施，以减小对生态环境的影响。

9.2.4、9.2.5条：岩溶区隧道的防水是一项系统工程，除了普通的防水手段外，还要尽量营造条件，减小地下水渗漏量，同时尚需要及时排走渗漏的地下水，避免积聚。

9.3.3条：中央排水预制圆管长期用作隧道排水设施，在使用中中央排水管也暴露出一些缺点。其中施工期间淤塞后不易清理是一个比较大的缺点，因为淤塞，中央排水管的排水能力受到了削弱，运营期间水量较大时就容易造成隧道路面反水。岩溶地下水系统极为复杂，目前预测岩溶涌水量的方法更多的是停留在半经验半理论阶段，且主观性较强，为了保障运营期间的排水能力，中央沟排水能力宜留有一定的富余，一般情况下宜大于2倍。

9.3.4条：广西分布的岩溶峰丛地貌区岩溶隧道，隧道进出口一般均为洼地，洼地排水不畅时往往会造成洪水位很高，设计上要考虑合适的路线标高，并考虑公路建设造成的库容减小的不利影响，保障洪水不涌入隧道。隧道内设置排洪通道是非常不利的，一是排洪通道的尺寸通常比较大、造价也比较高，且洪水从隧道内过可能造成路面等开裂，从而涌水，对行车安全非常不利，况且到洪水位达到隧道处标高时，此时公路的安全风险已经极高，因此不建议利用隧道作为过水通道。

9.3.6条：广西岩溶区隧道运营期间出现路面的冒水现象时有发生，考虑到岩溶水发育情况的隐蔽性，设置透水层利于及时排走隧底没有发现的岩溶出水口的出水，降低隧道路面下水压作用，利于保障运营安全，由于无砂大孔砼工程量与取消掉的调平层基本相当，对工程造价的影响也较小，故建议岩溶区宜考虑无砂大孔砼透水层。9.5.2条：在隧道洞口设置长下坡时，对控制隧道路面水不往隧道内流造成困难，因此不宜设置隧道洞口低于洞外路基的长下坡。考虑到建设条件日趋复杂，不可避免的会胖到长下坡问题，此时路线、路基、桥梁、隧道等相关专业宜协同设计排水系统，以更好的保障排水顺畅。辅助工程措施

岩溶不良地质段落隧道施工辅助措施非常重要，采取合理的施工辅助措施，做好施工组织计划，尽可能避免岩溶不良地质带来的安全风险。

10.1.1条，采取辅助施工措施对施工安全是有利的，但由于后期的老化，耐久性问题，以及拆除等，辅助施工措施对支护结构的永久性安全的贡献是有限的，从安全的角度来说辅助施工措施可不考虑其对支护能力及结构的永久安全影响。但对于像注浆堵水，混凝土回填管道堵水等，其耐久性就较好，可考虑其有利作用，计及二衬水压的折减。

10.3.1、10.3.2、10.3.6条：岩溶隧道突水涌泥是一种危害很大的地质灾害，针对岩溶隧道的突水涌泥，要立足于预防，减小突水涌泥发生的可能性。突水涌泥发生的直接原因就是溶腔泥水混合物储存了可观的重力势能。隧道开挖使得泥水混合物失去支撑后，重力势能瞬间释放，其破坏力极为可观。从预防的角度来说，首先就是要尽可能减小泥水混合物储存的能力，采用可控的引排措施是一种行之有效的措施。一般情况下引排措施可采用钻孔，当效果不理想时也可设置泄水降压洞。

10.3.7条：涌水突泥后，岩土体形成一个临时的稳定体。此时贸然采取清楚措施，可能会造成突泥体失稳。11.开挖、支护与衬砌

岩溶隧道的开挖应重视爆破设计和施工方法的调整。岩溶不良地质区需要采取扰动小、风险低的施工方法，并适当加强支护，保障施工及运营安全。施工开挖前应最好施工组织，采取必要的排险措施，降低施工安全风险。

岩溶隧道的支护与衬砌需要及时进行初期支护，岩溶不良地质段落二次衬砌的施作时间应该根据初期支护的稳定性，岩溶不良地质的影响情况综合确定。12 逃生与救援

岩溶不良地质条件下，做好施工组织及逃生救援应急预案，参见各方协调联动，以人为本，降低生命危险。13 信息化设计与施工

13.1.1条：由于地质条件的复杂多变，综合考虑成本，收益等多种因素，隧道的动态设计显得尤为重要。动态设计需要在超前地质预报、监控量测等基础上，综合分析判断，及时调整施工方法及支护参数。

13.3.3条：超前地质预报及监控量测是隧道设计中的一项重要内容，是隧道动态设计的重要基础，因此需要重视动态设计及监控量测。鉴于岩溶隧道发育的不确定性，存在未能发现隐伏溶洞的情况，隐伏溶洞无论对施工还是运营安全均具有一定的隐患，因此超前地质报工作增加这一项内容是由必要。关于隐伏溶洞的探测，目前还是以物探结合施工探孔的手段进行处理。隧道工程设计安全风险评估

设计阶段的风险评估包括风险源识别，风险评测以及风险控制措施等部分。岩溶区的风险评估与普通隧道的风险评估方法大致一致，但应重视岩溶风险源在整个隧道风险体系中的分量。隧道施工安全风险评估及风险管理

施工安全风险评估是岩溶不良地质风险管理的重要内容，施工单位要做好岩溶不良地质风险的识别、风险控制措施落实，监控预警的运转，抓住有利时机及时处置岩溶不良地质。建设管理

业主、施工、监理、设计各方应落实相关责任，做好岩溶不良地质的风险控制，降低安全风险。

五、主要试验（或验证）的分析报告、相关技术和经济影响论证、预期的社会经济效益分析

本标准在研究过程中坚持以科技创新为抓手，通过对岩溶区公路隧道修建各阶段的特点提出创新要素和创新内容进行选择、集成和优化，将我区在岩溶区隧道修建方面摸索出的经验与其他省区和行业的成功案例结合起来提升为成熟、先进、经济、实用的地方标准的型式体现出来，形成一整套适合广西岩溶区公路隧道修建的勘察、设计与施工标准技术体系，不仅有利于科研成果的推广与应用，可有效促进科研成果技术的深化、完善，并带来经济上的效益。

本标准在广西岩溶区公路隧道建设中大力推行新的管理、设计和施工理念，构筑起科学系统的岩溶区公路隧道建设标准化技术体系，进一步提升我区岩溶公路隧道建设水平，切实降低岩溶区公路隧道建设的风险，有效控制岩溶区公路隧道建设成本、提高经济效益、保障工程结构和人员安全，并提高工程质量、建设速度与管理水平，努力向“建设与环境相和谐的高速公路”的理念靠拢，能够提高认识、总结经验，对建设资源节约型和环境友好型公路交通具有重要的经济价值和社会效益。

六、与有关现行法律、法规和标准的关系

本标准遵守《中华人民共和国标准化法》等相关法律规章。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计通用符号标准》（GB/T 50132-2014）和《道路工程术语标准》(GBJ 124-88)的规定采用。

本标准还借鉴、引用了以下国家、行业标准，包括： 《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）,《公路路线设计规范》（JTG D20-2017），《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011），《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009），《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009）《工程岩体分级标准》（GBT 50218-2014），公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南（试行），公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）。

七、本标准的实施建议

建议本标准作为推荐性标准发布。标准实施前，应开展足够的宣传贯彻活动，使广西公路桥梁建设参与各方及早理解、掌握标准内容，做好技术准备、革新施工管控流程，积极推广应用标准，及时反映标准适用情况和效果，为标准的后续修订工作积累经验和支撑数据。

第四篇：隧道暗挖施工安全技术规范

隧道暗挖施工安全技术规范

1、作业班组负责人在每班开工前，应进行班前安全讲话，向作业人员强调安全注意事项，做好班组班前安全活动记录。

2、进入施工现场的所有人员，必须按规定佩戴相应的劳动防护用品，工区安全员和工区长应对进入井下所有人员佩戴劳动防护用品进行监督。

3、隧道施工应建立有线通信联络系统，配备消防器材及应急救援物资（按作业人员数量设置防毒面罩）。

4、隧道开挖、支护与加固规定：

（1）隧道双向开挖接近贯通面时，两端施工应加强联系与统一指挥，当隧道两个开挖工作面距离接近15m时，必须采取一端掘进另一端停止作业并撤走人员和机具的措施，同时在安全距离处设置禁止入内的警示标志。

（2）隧道采用机械开挖时，应根据其断面和作业环境合理选择机型，划定安全作业区域，并设置警示标志，非作业人员不得入内。

（3）当围岩地质较差、开挖工作面不稳定时，应采用短进尺或上下台阶错开开挖或预留核心土措施，必要时采用喷射混凝土或玻璃纤维锚杆对开挖工作面进行加固。

（4）隧道支护每项工序施工前均应对作业面进行检查，清除松动的岩石和喷射混凝土块，（5）隧道支护必须按初喷→架设钢架（钢筋网）、锚杆→复喷的程序施工。在爆破、找顶后，应立即初喷混凝土封闭围岩。

（6）隧道支护施工质量必须达到有关标准规定的要求。超前支护应在完成开挖工作面的加固后进行，每循环之间应有足够的搭接长度与初期支护有效连接。

（7）施工作业台（支）架应按要求设计、检算与审核；台架应牢固可靠，四周应设置安全栏杆、安全网和上下工作梯，经验收合格后方可使用。

（8）特殊地质条件的隧道，应根据具体地质情况采取超前支护、预加固处理方案和安全保障措施。

（9）台阶上部开挖循环进尺应根据围岩地质条件和初期支护钢架间距合理确定，并不得超过1.5m。

（10）台阶下部开挖后，必须及时喷射混凝土进行封闭；当设有钢架时，必须及时安装下部钢架并喷射混凝土，严禁拱脚长时间悬空。

（11）仰拱开挖应控制一次开挖长度，开挖后应立即施作初期支护，封闭成环。

（12）在地质条件相对较差的情况下，采用短进尺或上下台阶错开开挖或预留核心土措施是台阶法开挖中经常采用的技术措施，有效地降低了开挖工作面坍滑，从而避免了安全事故的发生。

（13）开挖循环进尺过大，容易引起隧道拱部塌方造成安全事故，这也是隧道塌方最常见的原因。

（14）对不良地质隧道施工，应采取弱爆破、短开挖、强支护、早衬砌、先支护、小循环的施工方法。

（15）喷射混凝土作业人员应佩戴防尘口罩、防护眼镜等防护用具，施工中喷嘴前严禁站人。

5、钻孔作业应符合下列规定：

（1）钻孔前，必须由专人对开挖作业面安全状况和作业人员安全防护进行检查，及时消除各种安全隐患；

（2）钻孔作业过程中，必须采用湿式钻孔。严禁在残孔中继续钻孔，（3）钻孔作业中应注意观察开挖工作面有无异常漏水、气体喷出、围岩变化等情况。

6、装药作业应符合下列规定：

（1）装药作业前，应对钻孔情况逐一检查，并检查开挖工作面的安全状况；

（2）装药时应使用木质炮棍装药，严禁火种；无关人员与机具等应撤至安全地点，作业人员禁止穿戴化纤衣物；

（3）使用电雷管时，装药前电灯及电线路应撤离开挖工作面，装药时应用投光灯、矿灯照明，开挖工作面不得有杂散电流；

（4）严禁装药与钻孔平行作业，（5）装药作业完成后，必须及时清理现场、清点火工产品数量，剩余的炸药和雷管必须由领取炸药、雷管的人员退回库房。

7、爆破作业除应符合现行国家标准《爆破安全规程》GB6722有关规定外，还应符合下列规定：

（1）洞内爆破作业前，施工单位必须确定指挥人员、警戒人员、起爆人员，并确保统一指挥；

（2）洞内爆破作业时，指挥人员应指挥所有人员、设备撤离至安全地点；警戒人员负责警戒工作，设置警示标志；

（3）爆破时，爆破工应随身携带带有绝缘装置的手电筒；（4）洞内爆破后必须经充分通风排烟，15分钟后安全检查人员方可进入开挖工作面，主要检查有无盲炮、有无残余炸药及雷管、顶板及两帮有无松动的岩块、支护有无变形或开裂等；当发现盲炮、残余炸药及雷管时，必须由原爆破人员按规定处理。

（5）钻爆开挖应采用光面爆破或预裂爆破技术，控制循环进尺，减少对围岩的扰动，不应对初期支护、衬砌结构和施工设备造成损伤。（6）火工品易受高温、震动及火花的影响，导致引爆发生安全事故，所以禁止装药与钻孔作业同时进行，这一点在施工中必须严格执行，不得报有侥幸。火工品的领用、管理、清点、退还必须有专人全过程负责，防止火工品的意外流失。

8、装碴与卸碴

（1）隧道爆破后应及时进行通风、照明、找顶和初喷混凝土等工作，确认工作面安全及通风、照明满足要求后，方可进行装碴作业。

（2）装碴作业应规定作业区域，严禁非作业人员进入。（3）装碴与卸碴作业应有专人指挥，作业场地的照明应满足作业人员安全操作的需要。

（4）装碴作业应遵守下列规定： ①、装碴机械作业时，其回转范围内不得有人通过，②、装碴过程中，应注意观察开挖面围岩的稳定情况，发现松动岩石或有塌方征兆时，必须先处理再装碴；

③、装碴时发现碴堆中有残留的炸药、雷管应立即处理； ④、向运碴车辆中装碴时，应避免偏载、超载；

⑤、自卸汽车卸碴时，必须将车辆停稳制动，不得边卸碴边行驶；不得在坑洼、松软、倾斜的地面卸碴；卸碴后应及时使车厢复位，严禁举升车厢行驶。

9、隧道施工供电作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

（1）作业地段照明未使用安全电压，隧道施工照明不足；（2）高压输电线路距人行道安全距离不够；（3）电缆线破损或线头裸露；（4）电工作业人员防护不当。

10、隧道供电电压应符合下列要求：

（1）供电线路应采用380V/220V三相五线系统；

（2）照明电压：作业地段不得大于36V，成洞地段可采用220V；（3）低压线路末端的电压降不得大于10%。

11、隧道内供电线路布置和安装应符合下列规定：

（1）成洞地段固定的电线路，应用绝缘良好的塑料绝缘导线架设。施工地段的临时电线路应采用橡套电缆，并应挂设在临时绝缘支架上。

（2）照明和动力电线路安装在同一侧时，必须分层架设。电线 悬挂高度应为：电压380V时不小于2.5米。

（4）照明电压在施工区域内不得大于36V，36V低压变压器应设在安全、干燥处，机壳接地，输电线路长度不得大于100米。

12、通风与防尘作业应考虑下列主要危险源、危害因素：（1）供风量不足，通风不畅；

（2）隧道内一氧化碳、二氧化碳、瓦斯等有毒有害气体超标；

（3）粉尘超标；

（4）通风系统破坏。

13、隧道内施工环境应符合下列规定：

（1）氧气含量按体积比不应小于20%；

（2）每立方米空气中含10%以上游离二氧化硅粉尘不应超过2mg；

（3）有害气体浓度：一氧化碳含量不应大于30mg/m3；二氧化碳按体积计不应大于5‰；氮氧化物(换算成NO2)含量不应大于5mg/m3；

（4）气温不应超过28℃；

（5）噪声不应大于90dB。

（6）隧道施工应采用机械通风。当主风机满足不了需要时应设置局部通风系统。

（7）隧道内通风应满足各施工作业面需要的最大风量，风量应按每人每分钟供应新鲜空气3m3计算，风速为0.12-0.25m/s。

（8）风管的风口距工作面的距离：压入式不宜大于15m，吸入式不宜大于5m。

（9）通风过程中，应定期测试风量、风速、风压，发现风管风 门破损、漏风应及时更换或修理。

第五篇：《公路桥涵施工技术规范》2011考试题

一、单选题（共25题。每题4个选择项，只有一个正确答案）

1、护筒的埋置深度在旱地或筑岛处宜为。A.2～4m B.3～4m C.4～5m D.2～3m

2、钻孔灌注桩的护筒顶宜高于地面 或水面。A.0.2m B.0.3m C.1.0～2.0m D.1.0～1.5m

3、水下混凝土在灌注过程中，导管的埋置深度宜控制在。A.2～4m B.2～5m C.2～6m D.2～7m

4、水下混凝土在灌注时应能保持足够的流动性，其坍落度当桩孔直径D<1.5m时，宜为 ；D≥1.5m时，宜为。

A.180～220mm B.180～200mm C.160～220mm D.160～200mm

5、水泥如受潮，或存放时间超过 个月时，应重新取样复验，并应按其复验结果使用。

A.1 B.2 C.3 D.4

6、泵送混凝土配合比最小水泥用量为。

3333A.280-300kg/m B.300-320kg/m C.320-350kg/m D.280-320kg/m

7、C30以下标号的混凝土其砂的含泥量为。A.≤5% B.≤4% C.≤3% D.≤2%

8、混凝土采用泵送时，泵送的间隔时间不宜超过。A.10min B.15min C.20min D.25min

9、大体积混凝土进行配合比设计及质量评定时，可按 龄期的抗压强度控制。

A.7d B.28d C.30d D.60d

10、对大体积混凝土进行温度控制时，应使其内部最高温度不大于、内表温差不大于。

A.25℃ B.60℃ C.45℃ D.75℃

11、当张拉中使用的千斤顶使用超过 或在使用过程中出现不正常现象时，应重新校验。

A.5个月或200次 B.6个月或200次 C.5个月或300次 D.6个月或300次

12、为保证管道中充满灰浆，在关闭出浆口后，应保持小于0.5Mpa的稳压期，该稳压期不宜小于。

A.1～3min B.2～3min C.2～5min D.3～5min

13、后张法实测项目中，张拉伸长率允许偏差为。A.±4% B.±5% C.±6% D.±8%

14、钢筋在工地存放时，应按不同品种、规格，分批分别堆置整齐，不得混杂，并应设立识别标志，存放的时间不宜超过 个月。A.3 B.5 C.6 D.7

15、钢筋与模板之间设置垫块的制作厚度不应出现负误差，正误差应不大于。

A.1mm B.2mm C.3mm D.4mm

16、在 以上强风、浓雾、暴雨和暴风雪等恶劣气候条件下，不应进行高处的施工作业。

A.3级 B.4级 C.5级 D.6级

17、砌体在热期施工时，砂浆宜随拌随用，气温超过30℃时，宜在 内使用完毕。

A.1～2h B.2～3h C.1～3h D.2～4h

18、冬期搅拌混凝土时，混凝土拌和物的出机温度不宜低于，入模温度应不低于。

A.5℃ B.10℃ C.15℃ D.20℃

19、球型支座安装施工时，支座支承面的四角高差不得大于。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.2.5mm 20、斜拉桥预制桥面板的存放时间不宜少于 个月。A.3 B.5 C.6 D.8

21、既能改善混凝土拌合物流变性能，又能改善混凝土耐久性的外加剂是。

A.引气剂 B.泵送剂 C.减水剂 D.着色剂

22、水泥混凝土路面断板产生的裂缝的修补方法不能采用。A.压注灌浆法 B.扩缝灌浆法 C.抹面修补法 D.全深度补块法

23、一段较长的土质路堑纵向开挖，采用沿路堑全宽，以深度不大的纵向分层进行挖掘作业，这种作业方法称作。

A.分层纵挖法 B.通道纵挖法 C.分段纵挖法 D.混合式纵挖法

24、一般适用于松散、中密砂土、黏性土的沉入桩施工方法。A.静力压桩法 B.振动沉桩法 C.射水沉桩法 D.锤击沉桩法

25、洞内反坡排水时，必须采取。

A.井点降水 B.机械抽水 C.深井降水 D.顺坡排水

二、多选题（共15题。每题4-5个选择项，少选和多选均不得分）

1、结构混凝土的雨期施工，下列说法符合规定的是（）

A、模板支架的地基和基础应满足强度和稳定性的要求，应采取必要的安全技术措施防止因地面软化引起地基沉降及支架失稳。

B、钢筋、钢绞线等材料的存放应支垫覆盖，并应防水、防潮。C、水泥的储存应防雨防潮，已受潮有结块的水泥不得用于工程中。D、雨后模板和钢筋上的淤泥、杂物等，应在浇筑混凝土前清除干净。E、桥面防水层可以在雨天进行铺设施工。

2、防水与排水的施工，下列说法符合规定的是（）

A、通道防水设施的施工应符合设计要求，并应在结构物验收合格后方可施工。B、不得在带泥水情况下进行防水混凝土和其他防、排水设施的施工。C、排水工程应按设计规定施工。

D、集水井、检查井的深度宜为1m，并应考虑通道桥涵排水构造和冻胀的影响。

3、铺设桥面防水层时，下列说法符合规定的是（）

A、防水层材料应在进场时进行检测，在符合产品的相应标准后方可使用。B、铺设防水材料前应清除桥面的浮浆和各类杂物。C、防水层适宜在雨天或是低温下铺设。

D、防水层通过伸缩缝或沉降缝时，应按设计规定铺设。E、防水层施工完成后，可以即时开放交通。

4、悬臂浇筑施工，下列说法符合规定的是（）

A、悬臂浇筑施工应对称、平衡地进行，两端悬臂上荷载的实际不平衡偏差不得超过设计规定值。B、悬臂梁段应全断面一次浇筑完成，并应从悬臂端开始，向已完成梁段推进分层浇筑。

C、悬臂浇筑的施工过程控制宜遵循变形和内力双控的原则，且宜以内力控制为主。

D、挂篮前移就位后，应立即将后锚固点锁定，防止倾覆。

5、在山岭隧道钻眼爆破施工中，按照炮眼的位置、作用的不同有。A.掏槽眼 B.辅助眼 C.周边眼 D.浅眼 E深眼

6、路基施工的常用爆破方法有。

A.光面爆破 B.预裂爆破 C.微差爆破 D.定向爆破 E.水下爆破

7、桩基础按施工方法可分为。

A.管桩 B.沉桩 C.钻孔桩 D.挖孔桩 E.摩擦桩

8、预防桥头跳车的防治措施包括。

A.重视桥头地基处理，采用先进的台后填土施工工艺。B.改善地基性能，提高地基承载力，减少差异沉降。C.有针对性的选择台后填料，提高桥头路基压实度。D.做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板。E.提高对锚固件焊接施工质量的控制。

9、下列情况中应浇洒粘层沥青的是。

A.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层 B.旧沥青路面层上加铺沥青层 C.需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面 D.有裂缝或已修补的旧沥青路面 E.水泥混凝土路面上铺筑沥青面层

10、路基施工时，定向爆破方法适用于。

A.以借为填地段 B.移挖作填地段 C.深挖高填相间地段 D.工程量大的鸡爪形地区 E.长路堑地段

11、山岭地区的雨期路基施工一般应选择在 地段进行。A.砂类土 B.岩石 C.碎石 D.重粘土 E.膨胀土

12、大体积混凝土施工中，为防止混凝土开裂，可采取的做法有。A.采用低水化热品种的水泥 B.适当增加水泥用量 C.降低混凝土入仓温度 D.在混凝土结构中布设冷却水管，终凝后通水降温 E.一次连续浇筑完成，掺入质量符合要求的速凝剂

13、按测量仪器工具的使用和保管的要求，下列哪些情况下的仪器应停止使用。

A.使用时间过长 B.显示不正常 C.超过了规定的周检确认时间间隔 D.仪表封缄的完整性已被破坏 E.功能出现了可疑

14、在软弱围岩地段施工时，应遵守的原则有。A.短进尺 B.强爆破 C.早喷锚 D.勤量测 E.紧封闭

15、交通安全设施除包括交通标志、交通标线、隔离栅、视线诱导设施、里程标、公路界碑外，还包括。

A.桥梁防抛网 B.遥控摄像机 C.防眩设施 D.隔离墙以及常青绿篱 E.防撞设施

三、判断题（共15题。正确的在括号中打√，错误的在括号中打×）

1、高强混凝土是指强度等级C50及以上的混凝土。（）

2、当采用独立坐标系、抵偿坐标系时，不必确认与国家坐标系的转换关系。（）

3、加密网应按一级GPS测量精度施测，其精度应保证最弱相邻点点位中误差小于±10mm。（）

4、受拉区内HPB235钢筋绑扎接头的末端可不做弯钩。（）

5、钢筋与模板之间设置的垫块，制作厚度不应出现负误差，正误差应不大于1mm。（）

6、钢丝分批检验时每批质量应不大于50t。（）

7、后张预应力混凝土结构或构件的所有管道均应在每个顶点设排气孔及需要时在每个低点设排水孔。（）

8、预应力筋张拉锚固后，孔道应尽早压浆，且应在48h内完成，否则应采取避免预应力筋锈蚀的措施。（）

9、采用集水坑排水时，排水设备的排水能力宜为总渗水量的3倍。（）

10、在混凝土中埋放片石时，气温可低于0℃。（）

11、各类砂浆均宜采用机械拌和，拌和时间宜为3～5min。（）

12、大跨度拱桥悬浇拱圈时，应对拱肋在悬臂状态下的控制工况进行压屈分析计算，其压屈稳定系数应大于3。（）

13、涵洞施工完成后，砌体砂浆或混凝土强度达到设计强度的80%时，方可进行涵洞洞身两侧的回填。（）

14、斜拉桥拉索索力实测值与设计值的偏差不宜大于5%，超过时应进行调整。（）

15、采用抗冻砂浆砌筑砌体时，抗冻砂浆使用时的温度可低于5℃，但不得低于3℃。（）