施工维修作业组织（本站推荐）

第一篇：施工维修作业组织（本站推荐）

施工维修作业组织

车务段负责组织车站安全措施制定和落实，负责对车站施工作业检查、监督，根据运输管理处组织制定的运输调整方案和施工期间的行车组织办法，制定施工中的车站行车办法，组织认真落实施工登记的有关规定，检查调度命令收受情况。车站站长必须全程监督、指导、检查车站值班员施工维修作业工作。【设备故障】

因违反作业标准、操作规程及养护维修不当或设计制造、施工质量缺陷、自然灾害等原因，造成铁路机车车辆（包括轨道车及专用车辆、自轮运转的特种车辆）线路、桥涵、通信、信号（包括区域联锁设备）、供电、信息、监控装置、防护设施等行车设备损坏，影响正常行车，危及行车安全时构成。发生耽误列车、危及行车安全或影响列车正常运行，未构成铁路交通事故情形 【天窗】

列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间。按用途分为施工天窗和维修天窗。

1、施工天窗：为基本建设、技改、大型养路机械施工和线路大、中修施工等作业所预留的时间。

2、维修天窗：作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。

一、施工组织要求

1、车务段和车站在施工作业中必须卡四关，确保行车安全和施工安全。包括：卡死施工登、销记的手续关；卡死施工过程中非正常行车关；卡死施工机械的运行关；卡死调度命令接收、转达、核对、联控关。

2、施工作业人员做到四清楚：清楚施工方案和施工计划；清楚施工地段起止点及影响的范围；清楚施工起止时间；清楚施工安全关键。

3、车务段监控人员四做到：施工前提前到位，检查车站组织情况；施工中全过程监控到位；工作责任到位，发现问题及时制止；关键环节卡控到位。

加强施工期间行车组织和调度指挥，要按照施工运输调整方案有计划、分阶段、按步骤地放行列车，要调整好施工点前的运行秩序，为按时开工创造条件。非正常情况下接发列车，站长或副站长必须到岗监督作业，严格执行作业标准，落实施工安全卡控措施。控制好发布行车命令、确认区间空闲、进路检查确认、行车凭证填写交付、引导信号使用等关键环节。施工开通必须严格执行施工单位、设备管理单位登记开通、车站签认和列车调度员发布开通命令的程序。

列车调度员下达施工、维修天窗准许作业命令后，车站值班员须打印（或抄收）纸质命令，由施工部门防护员（须是登记人员）签名、签时间后同意进行施工、维修天窗作业。

提速或恢复常速时，须在《行车设备施工登记簿》内进行登、销记，设备管理单位按规定签认。

新建、改造的设备开通运营前，根据开通运营电报或登记申请，由施工主体单位在《行车设备检查登记簿》内登记，相关单位确认具备行车条件后签认。

施工过程中，遇特殊情况需“延点”时，因施工主体单位原因“延点”的，由施工主体单位提前30分钟提出并按规定登记，各配合单位签认；因其它单位原因“延点”的，由对应单位施工配合负责人员及时通知施工负责人，由施工主体单位按规定登记，各配合单位签认。车站值班员根据登记内容使用集中机（或录音电话，严禁使用不带录音设备电话）报告列车调度员施工主体单位申请“延点”，列车调度员确认不影响后续运输时，应及时下达准许延时施工的调度命令； 2

如施工延时影响后续运输，列车调度员不下达准许延时施工的调度命令，施工单位要组织尽快完成施工作业。“延点”时间须包括各单位设备调试、检查确认的时间。

各施工单位影响线路开通使用的作业完毕后，确认满足线路放行列车条件后，应及时向车站值班员办理销记手续，方可开通线路。

车站信联闭设备施工后，必须封锁进行全面的联锁试验，确认联锁关系无误后方可开通使用。严禁利用列车间隔进行联锁试验。

第一列经过施工地点的自轮运转施工机械、重型轨道车、单机，视为轧道。工电公司维修人员到车站进行天窗修时，需凭日天窗维修计划单进行，车站值班员将日天窗维修计划与周天窗修计划进行核对，确认无误后方可同意登记。在批准进行天窗修前，车站值班员要在运行图上查询列车到发计划，并与列车调度员进行确认后同意维修。车站要求维修单位必须在规定时间内完成维修任务，不得耽误列车。

机车车辆需进入工程线（含非公司投资建设的工程线）施工或进行其他作业时，施工单位检查确认具备进车条件后提出申请(写明作业内容、时间、范围、进车种类、限速条件等)，由工电段、监理单位检查确认工程线具备进车条件后签认，报运输管理处批准，调度指挥中心予以安排。

一、施工登销记程序

1、施工作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人或驻站联络员在车站《行车设备施工登记簿》内登记，车站值班员核对无误后报告列车调度员, 接收列车调度员发布调度命令时，应认真核对无误后再回执接收。

1.1因施工造成既有设备损坏时，施工单位应及时抢修，设备管理单位应积极配合，尽快恢复正常使用。工、电部门对设备进行施工、维修影响设备正常使用；车站值班员发现（或接到有关人员报告）危及行车安全的设备故障；使用中的联锁设备临时发生故障，但能通过规定程序办理作业等情况，必须在〈〈行车设备检查（故障、施工）登记薄〉〉内登记，车站值班员依据列车调度员（命令）指示或车务段批准的权限范围办理签认。

1.2驻站联络员负责向现场防护员通报列车运行情况，必须确保防护信息畅通如联系中断，现场防护员应立即通知作业负责人停止作业，将设备恢复正常状态。工电段在天窗外进行作业时，须在车站设置防护员。防护员须向车站值班员说明情况后，在车站记事本登记进行防护工作。必须遵守车站作业及劳动纪律，不得在防护期间擅离职守，读书看报、玩手机（放置在专用盒内，除非有工作联系时使用）

1.3驻站联络员（或检修人员）在〈〈行车设备检查（施工）登记薄〉〉内登记，遇有施工作业，须认真核对批准的施工计划。（确认）登记内容包括：日期、时间、设备名称及编号、检修（施工）项目、影响范围及起止时间。检修（施工）完毕实验良好（线路恢复须有施工领导人和设备管理单位负责人确认达到列车放行条件的签认），及时销记，双方签认。登记和签字一次有效，签认后不得变更有关内容（必须变更时，重新登记）。登记签认要做到字迹清楚、内容准确、格式对齐、由前往后、不留空格、依次填写，登记内容不得涂改，填写错误时，在备注栏注明“作废”字样，另起一行重新登记。填记错误、不标准、不清楚，车站值班员不得签认。

1.4对登记正在检修的设备需要使用时，车站值班员提前通知检修人员，经检修人员同意，并将设备恢复正常状态，双方签认后方准使用。使用后如需继续检修，应重新办理登记签认手续。对处于闭塞状态的闭塞设备及已办妥锁闭进路上，严禁进行检修作业。

1.5对施工维修作业需要延长时间时，施工维修单位应提前向车站值班员提出申请登记，经列车调度员命令准许后进行，但未经准许时，施工维修单位及时在已批准的时限内恢复设备正常使用状态。

2、一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

3、施工作业时，各单位在车站行车室设驻站联络员，掌握施工现场和列车运行情况，做好安全防护工作,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。

4、施工作业单位应在调度命令规定的时间内完成作业，经相关单位共同检查达到放行列车条件后，由施工负责人（或驻站联络员）、设备管理单位检查人（或设备单位指定人员）办理销记开通手续，由车站值班员报告调度员按规定程序办理开通。

5、一项作业涉及多单位配合时，在各配合单位确认具备开通条件分别进行签认后，由该项作业的主体单位负责办理销记开通手续。多单位共用天窗进行作业时，主体单位负责人必须确认区间作业车已全部返回站内，施工机具全部撤离线路，设备恢复至正常使用状态，不影响行车安全，并亲自或指定专人签认后方可通过驻站联络人员分别进行销记。

6、车务段审批的维修计划无须调度命令（含轨道车在区间、车站上下人、装卸工具或在区间、车站进行60分钟以内的装卸路料作业）允许的项目，作业前设

备维修单位按规定登记，车站值班员和各有关方面联系后，根据车站作业计划和设备使用情况安排。

三、设备故障处置要求

当设备突发故障危及行车安全时，设备维修单位须立即采取措施，按规定在车站登记，注明停用发生故障的设备名称、停用原因、影范响围及计划抢修时间，车站值班员据此向列车调度员汇报，列车调度员下达设备停用的的调度命令，并根据实际情况组织做好运输调整工作。列车调度员不发布准许抢修的调度命令，由设备维修单位尽快抢修。

1、设备突发故障危及（影响）行车安全时，遇设备管理（维修）单位检查发现的设备故障，由设备管理（维修）单位在《行车设备检查登记薄》登记，注明发生故障的设备名称、影响范围及计划抢修时间，需停用时记明原因，车站值班员据此向列车调度员汇报，列车调度员下达设备停用的调度命令。待故障设备抢修并试验检查恢复正常使用时，设备管理（维修）单位人员在《行车设备检查登记薄》相关栏销记，车站值班员据此向列车调度员汇报，按调度命令内容执行。

2、遇车站在使用中发现的行车设备故障，由车站值班员及时通知设备管理单位值班人员，并在《行车设备故障登记薄》内登记，汇报列车调度员发生故障的设备名称、现状、影响范围等，待设备管理单位人员处理，销记故障消除并恢复正常使用内容后，车站值班员应向列车调度员汇报销记内容，按调度命令、指示（内容、指示）执行，并及时汇报段值班室。

3、维修单位抢修处理完毕，车站值班员试验无误后在车站按规定销记，车站值班员签认并及时向列车调度员报告，列车调度员据此发布设备恢复使用的调度命令。

4、维修单位现场发现设备病害需要进行不大于30分钟的维修天窗作业需在车站登记。不影响正常运输生产时，经调度指挥中心值班主任同意后由调度员发布准许维修的调度命令；影响正常运输生产时，车站值班员须问清楚影响范围，涉及到联锁关系时，要一并登记清楚并汇报列车调度员，列车调度员须下达设备停用的调度命令和设备恢复使用的调度命令。

5、临时抢修施工

对突发性设备故障、灾害的紧急抢修及临时发现的设备重病害、轨道状态超过临时补修标准等特殊情况的临时要点施工，按下列程序办理：

5.1需临时抢修的，由施工单位按规定格式填写《临时施工要点申请表》，经运输管理处批准后，由调度指挥中心安排。施工单位持批准的《临时要点申请表》及时登记要点。

5.2危及行车安全需立即抢修时，施工单位通知设备管理单位按规定登记停用设备，同时通知配合单位和主管部门，并立即抢修。车站值班员应将设备停用情况报告列车调度员。

四、车站值班员严控事项

1、施工过程中

1.1掌握施工进度，严把施工时间关；

1.2组织落实施工安全措施，接受局、站（段）施工负责人员的监督检查； 1.3把好“进路关、信号关、凭证关”，确保行车和人身安全； 1.4实际施工登记和施工内容要求不符时，应责令其停止施工； 1.5遇到施工提前或延长时间应及时向列车调度员汇报。

2、施工完毕、开通

2.1施工完毕以施工负责人的“登记”为依据；开通时间以“调度命令”为准。

2.2在列车调度员下达调度命令后签认施工完毕； 2.3将调度命令抄交相关部门后方可开通。

3、施工开通前必须进行设备“试验” 3.1设备试验在“天窗”时间内完成； 3.2不准利用列车“间隔”时间内进行试验。

3.3对大型的施工，开通后要重点盯防设备变化，并落实好开通调度命令的有关事宜，防止发生问题。

3.4对限速运行地段，车站值班员要将限制速度的“日期、速度、趟（列）数等事项列入交接班内容；遇有站内限速地点时,列车接近前应与司机核对限速内容正确无误。

登销记办理

工、电部门对设备进行施工、维修影响设备正常使用；车站值班员发现（或接到有关人员报告）危及行车安全的设备故障；使用中的联锁设备临时发生故障，但能通过规定程序办理作业等情况，必须在〈〈行车设备检查（故障、施工）登记薄〉〉内登记，车站值班员依据列车调度员（命令）指示办理签认。

一、车站发现设备不良的处理

逐级报告、通知（向列车调度员报告；通知工务、电务、供电部门；通知站长或值班站长），将设备不良情况登记在〈〈行车设备故障登记薄〉〉内，危及行车安全应停止其使用（维修人员认为能保证行车安全时，应由维修人员签认后，方可使用）。设备修复后，由维修人员将修复日期、时间、故障原因及处理结果进行逐项登记，车站值班员复查，经共同实验良好后签认，恢复使用。

二、检修（施工）人员对设备进行影响正常使用的登记

检修人员（或驻站联络员）在〈〈行车设备检查（施工）登记薄〉〉内登记，遇有施工作业，须认真核对批准的施工计划。（确认）登记内容包括：日期、时间、设备名称及编号、检修（施工）项目、影响范围及起止时间。检修（施工）完毕实验良好（线路恢复须有施工领导人和设备管理单位负责人确认达到列车放行条件的签认），及时消记，双方签认。登记和签字一次有效，签认后不得变更有关内容（必须变更时，重新登记）。对登记检修的设备需要使用时，车站值班员提前通知检修人员，经检修人员同意，并将设备恢复正常状态，双方签认后方准使用。使用后如需继续检修，应重新办理登记签认手续。对处于闭塞状态的闭塞设备及已办妥锁闭进路上，严禁进行检修作业。

三、危险操作登记

（1）引导进路及取消和引导进路总锁：当进站信号机故障、站内接车轨道电路故障（接预轨电路除外）、道岔失去表示及向站内联锁范围线路以外接车均属非正常接车组织，必须按规定程序办理接车，及时通知有关人员处理，并将处理和使用情况登记在〈〈行车设备故障登记薄〉〉内。

（2）坡道解锁、人工解锁、区段解锁、信号机和道岔解封操作，系统以可靠联锁技术自动计数累加记录，按要求自行登记（信号机和道岔解封正常作业除外）。（3）遇工、电部门登记检修停用信号机和道岔，应在联锁机实施信号机和道岔单封操作，以便明确该设备正在进行检修作业。均需按要求进行登销记。（4）半自动闭塞区间使用故障（闭塞事故）按钮，须取得列车调度员命令准许，在《行车设备检查登记薄》登记使用日期、时间、使用原因、调度命令号码及使用人姓名，信号人员签认。

四、施工登销记

施工作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人(含施工、维修配合人员)或驻站联络员在车站或调度指挥中心《行车设备施工登记簿》内登记，并按规定进行防护。车站值班员核对无误后报告列车调度员,列车调度员与施工日计划核对确认无误后，及时向有关车站、作业单位发布调度命令。

一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

1、施工、维修单位驻站防护员必须持加盖运输管理部门（行政章）或车务段（天窗修计划章）审批的（纸质）天窗修计划在车站登记，否则，禁止登记。申请内

容与批准的计划不符时，车站值班员不得准许维修作业。由车务段批准，车站值班员同意的天窗修计划，禁止分段给点。

2、天窗修计划涉及轨道电路名称、信号机名称时，应以车站、区域联锁控制台标注的名称为准。

3、关于工务维修道岔或站内线路影响范围的确定，涉及工务维修道岔由信号人员配合时，该道岔所在轨道区段与其他道岔为同一轨道区段时，在影响范围中同时明确影响使用；维修站内线路影响范围涉及相应轨道区段时，必须在计划中明确，且与车站控制台保持一致。登记内容必须明确影响的具体区段名称、道岔定反位及带动道岔的名称，否则不予登记维修。

4、列车调度员下达施工、维修天窗准许作业命令后，办理站车站值班员应认真核对无误后再回执接收，打印纸质命令（关系站只回执确认，无须打印，但双方站联系确认）。由施工部门防护员（须是登记人员）签名、签时间后同意进行施工、维修天窗作业。

车站值班员通过驻站联络员向现场作业负责人转交调度命令（办理站使用《调度命令签认薄》办理交接，关联站联系确认），现场作业负责人受令后，根据命令要求进行组织作业。

5、车站进行全站信联闭试验时，站内道岔的转换、进路排列由工电段检修人员负责操作。单独进行道岔检修时，由车站值班员配合转换道岔，但必须经驻站防护员与现场联系确认清楚后方准进行。

车站信联闭设备施工后，必须封锁进行全面的联锁试验，确认联锁关系无误后方可开通使用。严禁利用列车间隔进行联锁试验。但必须是在批准的结束时间内完成。

各施工单位影响线路开通使用的作业完毕后，确认满足线路放行列车条件后，应及时向车站值班员办理销记手续，方可开通线路。

提速或恢复常速时，须在《行车设备施工登记簿》内进行登、销记，设备管 11

理单位按规定签认。

新建、改造的设备开通运营前，根据公司的开通运营电报，由施工主体单位在《行车设备检查登记簿》内登记，相关单位确认具备行车条件后签认。

6、指定时间段内的维修作业，车站值班员在维修作业完毕销记后应立即报告列车调度员，列车调度员不再发布维修作业结束恢复行车的命令。如需要延长作业时间须列车调度员发布调度命令批准

7、注意事项

7.1调度命令签认：已生效的及延续作业的命令在《调度命令登记薄》粘贴后，（值班）站长及接班车站值班员签字确认；交于司机、施工维修负责人等的命令，使用《调度命令交接薄》办理签字交接；命令保存期为一年。

7.2施工、维修作业完毕后，车站值班员须在车务段审批的施工维修计划相应位置签字并注明实际给点时间（段）；（值班）站长须在《行车设备施工登记薄》相应备注栏内签名。

7.3登销记必须严格按照《关于规范运统-46填记式样标准的通知》执行。

五、《行车设备施工、故障、检查登记薄》使用管理

（一）设置和管理

1、车站（含无人站）行车室各设一本，由车站值班员负责保管并认真交接，不得外借或拿走。

2、应分薄进行编号，注明使用时间和车站，用完后及时更换，并注明截止使用时间，按规定保存一年。

（二）登记原则

1、不影响行车设备使用的检查、检修施工不进行登记。

2、《行车设备检查登记簿》登记内容： 2.1设备联合检查；

2.2设备春秋检；

2.3设备管理（维修）单位检查发现的设备故障； 2.4车站申请使用手摇把。

3、对纳入施工计划的施工项目、天窗修项目以及向工程线取送车(含信号人员维修道岔使用手摇把）时，在《行车设备施工登记簿》内进行登记。在区间施工、维修时在出发站（驻站联络员登记站）登记。

4、车站在使用中发现的行车设备故障在《行车设备故障登记簿》内进行登记。在办理设备恢复或不影响车列通行的销记内容时必须有“设备恢复正常使用或不影响机车车辆安全运行”的登记。

5、使用故障按钮办理闭塞机复原时，站长（副站长）必须进行签认。登记使用日期、时间、使用原因、调度命令号码及使用人姓名，信号人员签认。

6、施工完毕、开通

6.1施工完毕以施工负责人的“登记”为依据；开通时间以“调度命令”为准。6.2在列车调度员下达调度命令后签认施工完毕； 6.3将调度命令抄交相关部门后方可开通。

7、对限速运行地段

车站值班员要将限制速度的“日期、速度、趟（列）数等事项列入交接班内容；遇有站内限速地点时,列车接近或始发前应与司机核对限速内容正确无误。站长要认真监督、检查、落实。

8、局部检修道岔时，维修人员可不登录控制台系统，需要配合转换道岔测试及维修完毕须实验车站值班员予以（配合）办理；信联闭检修或电源屏停电恢复性维修作业时，维修人员登录控制台系统，由维修人员测试实验，维修结束后使用

维修人员登录进行联锁实验正常时，办理销记签认，再退出系统，车站值班员登录正常使用设备。

六、要求

1、《行车设备施工登记簿》施工所需时间按照分计算。调度员口头准许的维修项目，将调度员的姓名填于备注栏。

2、《行车设备故障登记簿》必须坚持“左登右销”的制度。登记时用圆珠笔要简明扼要、字迹清楚、按行填记、左右对应、无涂改。如有涂改或取消的施工应盖“作废”章。

3、登销记签认均署名，有调度命令的填记命令号码

3.1施工单位签认时，需写明单位、施工负责人和防护员姓名。3.2设备管理单位签认时，需写明单位、部门和姓名。3.3左边由车站值班员签认，右边由设备维修单位签认。

第二篇：【微课教学设计】项目五 维修施工作业组织概要

本微课名称：施工维修作业组织。

知识点描述：施工的有关定义、施工计划的种类、施工计划的申报与审批、施工作业组织。

基础知识：站务员岗位职责、行车组织。

适用对象：适用于运营管理专业的学生，同样适用于从事运设计思路：首先对施工组织的专业术语进行定义，以施工计 输组织、线路工程和机车车辆专业的所有轨道交通从业岗位职业人员。

划的种类、申报与审批为主线，对施工组织的全过程加以分析描述，重点选择了施工组织的主要工作环节，以车站、施工负责人为主要工作岗位展开作业过程分析，选择了一些施工过程的关键业务环节，如施工进场作业令、施工请点和销点、施工安全管理等，使学员能通过本课程的学习，掌握施工作业流程和主要业务内容，学会不同岗位在施工过程中的职责与分工协调，掌握地铁施工的组织管理体系运作，对施工组织原则也有一定的了解，使施工和行车的矛盾得到调和，做到施工不影响行车，保证列车运行与施工作业两不误。根据以往在施工过程出现的安全问题加以分析，强调施工安全的重要性，在规章的指导下，做好施工安全管理工作，防止在施工过程中发生

事故，顺利完成铁路设备的施工维修业务，为使列车的正常运行提供足够的保证。

本课程力求做到通俗易懂，简单明白，层次分明。

教学反思：施工维修是地铁运作过程中必不可少的一项工 作，预防性维修和故障性维修是保证铁路运输工作顺利进行的工作内容，然而施工与行车又是一个在时间上，作业组织上相互冲突的要素，如何高效快捷地完成施工维修任务从而使影响列车运行的程度减少是长期以来困扰我们的一个难题，在以往的实践工作中，根据所发生的各种问题，结合地铁技术设备特点和运营组织工作特点，总结出一套严密高效的施工组织运作方案是必不可少的工作，通过对施工作业组织的各个工作环节进行规范化、标准化，使施工全过程在有序的环境中运行是施工顺利进的必要条件。通过本课程的学习，使施工有关方面各个部门和岗位能知晓施工组织的业务过程，对施工安全加以重视，达到掌握施工业务流程，熟悉施工组织管理的目的，学员应在理解的基础上反复思考，熟练运用。

第三篇：大型养路机械线路综合维修的施工组织和作业质量控制[推荐]

大型养路机械线路综合维修的施工组织和作业质量控制

一、引言

大型养路机械参与线路综合维修，是迅速提高线路设备质量的有效手段，是工务维修体制改革的方向，按部颁《铁路线路维修规则》要求，线路综合维修原则上要成区段的进行，对不安排大型养路机械作业的区段，一般不安排人工进行综合维修，只安排线路保养和临时补休。利用大型养路机械参与综合维修，是为了更好的贯彻和落实铁道部颁发的《铁路线路维修规则》，通过综合维修全面调整线路几何尺寸，改善轨道弹性，全面整修和更换零部件，恢复线路技术状态。

二、大型养路机械参与线路综合维修的施工组织

2.1大型养路机械是技术密集型的现代化线路作业机械，进行大型养路机械维修作业是一项系统工程，要求路局的车、机、工、电等部门密切配合，任何一个环节不畅都会影响大型养路机械施工作业的顺利进行，所以大型养路机械作业应成立以主管副局长为组长，由车、机、工、电、水等部门参加的“大型养路机械施工作业领导小组”，部署和协调有关大型养路机械施工作业的事宜，负责指挥和协调各单位的分工合作。

2.1.1机械队职责

机械队应按路局下达的施工作业计划，根据施工作业方向，做好大型养路机械的编组工作，保证施工作业方向正确。按技术要求，选择一段标准的线路做好大型养路机械调试和标定工作，同时，做好整套机组的保养和备品准备工作。按工务段提供的线路施工技术资料，编制好月度施工计划，提前三天段调度提报封锁施工计划，按批准的施工计划，以调度命令为准进入封锁区间进行施工作业。施工结束，并在全部大型养路机械都返回车站后，注销当日施工封锁点，并向段调度汇报当日作业情况（进度、作业质量、安全及封锁时间和线路开通时间）。

2.1.2工务段职责

按大型养路机械参与综合维修“三部曲”的有关要求，做好大型养路机械作业前、作业中、作业后的配合工作。派专人对大型养路机械作业后的线路进行随机验收工作。

2.1.3电务段职责

在区间封锁后，及时拆除妨碍大型养路机械作业的跳线，及其它电务设备，不能进行大机作业地段，应提前通知大机带道人员，并在轨枕上做好标记。

2.1.4铁通职责

根据机械队或工务段的请求在大型养路机械的停留站上尽快地给机械队办公车上安装电话，以保证通信联络的畅通。

2.1.5水电段职责

根据机械队或工务段的请求，在大型养路机械的停留站上尽快地给机械队的附属车辆接通220V的交流电，保证机械队的生活和生产用电。

2.1.6车辆段职责

在区间封锁后，及时拆除妨碍大型养路机械作业的红外线磁头及其它相关设备，不能进行大机作业地段，应提前通知大机带道人员，并在轨枕上做好标记。

2.1.7车务段职责

合理安排大型养路机械及附属车辆的停留线，大型养路机械的停留线应该方便大型养路机械进出作业区间，方便接水、接电。根据工务段或机械对请求，及时安排大型养路机械的转场，在转场编组中，大型养路机械限速70km/h，且只能挂在列车的尾部或守车前，并严禁通过驼峰。大型养路机械到达目的地车站停留时，大型养路机械及相关附属车辆的防溜，由机械队自行负责，在未到达目的地车站，而在中间车站暂时停留时，大型养路机械及相关附属车辆的防溜油车务部门负责。车站应根据行调的命令及时封锁区间，最大限度地保证天窗时间，在大型养路机械施工作业完毕并确认全部施工机械都已返回车站内后，方可开通区间方行列车。

2.2大型养路机械才与下的线路综合维修分为大型养路机械作业前，大型养路机械作业中，大型养路机械作业后三部分进行，也就是我们所说的大型养路机械参与下的综合维修“三部曲”。大型养路机械作业前和作业后的工作量由工务段自行完成，大型养路机械作业中的工作量由大型养路机械在工务段的配合下完成。

2.2.1大型养路机械作业前

大型养路机械作业前，施工所在工务段应按铁道部颁发的《铁路维修规则》中有关进行综合维修的作业项目和标准，对线路进行维修作业（线路的起道、拨道、捣固除外）。

对线路状态进行全面调查，特别是曲线头、尾位置、曲线半径、曲线全长、缓和曲线长度、顺坡率、曲线正矢等要认真检查、核对，无缝线路地段要认真结合日常对无缝线路技术的技术管理和养护，对线路锁定轨温，同一锁定轨温轨节长度、分界桩号、允许作业轨温等资料，进行认真的调查，并以此为依据向机械队提供线路资料。对线路上特别是曲线地段的道碴情况进行调查，对道碴不足的地段特别是曲线上股，一定要提前补足、补够道碴。无缝线路区段的碴肩宽度不应少于400mm，曲线外股应按规定加宽，碴肩堆高不应少于150mm，普通线路的碴肩宽度不应少于300mm。

方正轨枕，更换失效轨枕，更换和修理损坏和失效的连接件。改正轨距，矫正死弯钢轨，整治钢轨街头支咀，错牙等病害。调正轨缝消灭连续三个以上（包括三个）的瞎缝，消除超过允许范围的接头相错，整治线路爬行，补充和打紧防爬设备锁定线路。

结合全面整修，更换和补充连接零件，有计划的进行螺栓涂油，同时将规距杆移至靠轨枕，将防爬支撑移至钢轨下面或道心，若移至道心时，防爬支撑距轨底的距离不得少于300mm。补焊和打磨轨面，消除轨面不构成重伤的掉块、伤疤、擦伤和马鞍形磨耗等钢轨病害。全面整正轨下胶垫，更换失效的大、小胶垫

和尼龙挡板座，全面拧紧接头和扣件螺栓。综合整治坍塌处所，特别是坍塌接头，对道口等欠修和道床脏污严重的处所进行清筛，并均匀补充道碴。

2.2.2大型养路机械作业中

大型养路机械参与线路综合维修时，是进行全起、全捣作业的，故工务段必须在全面细致的进行线路状态调查的基础上，提供与线路实际状态相符的线路资料，必须根据线路高、低状态的情况给出合理的基本起道量，基本起道量一般以20~40mm为宜。经验说明起道量大于50mm后作业后的线路质量难以保持，这种作业条件下的线路，一般在作业后的5~10天内由于线路的不均匀沉落就会出现较严重的线路病害，若线路的实际起道量超过50mm，则应考虑分两次获三次进行起道。无缝线路区段起道量不大于30mm，作业拨道量不大于10mm，作业轨温在实际锁定轨温的正、负20度以内；起道量30~50mm，拨道量10~20mm时，作业轨温应为实际锁定轨温的正15度、负20度。大型养路机械在半径小于等于800m的曲线上作业时，作业轨温的正负值应在减小5度。无缝线路地段应尽可能在下午线路降温阶段开天窗进行作业，以尽可能的减少大机作业后线路涨轨跑道的概率。

大型养路机械作业时工务段应提供所需的线路资料：作业区段的起始和终了里程，作业区段内各控制点（道口、车站、进出站信号机、桥梁隧道等）的里程，作业区段内各曲线的曲线要素（曲线头尾里程、缓和曲线长、曲线全长、曲线全外股超高）。并作业时在曲线的ZH点、YH点所在的钢轨上做出明显标记，以方便大型捣固车校对同步点，无缝线路区段要结合日常对无缝线路的技术管理和养护，提供准确的线路锁定轨温，同一锁定轨温轨节长度、分界桩号、允许作业轨温等资料，作为机械队进行施工作业的依据。

大型养路机械作业所在工务段应组织配合大型养路机械作业专业工队，进行大型养路机械作业前的各项准备工作和单项作业，确保在大型养路机械到达前的各项准备工作和作业项目，大型养路机械到达后，应调配对线路熟悉、技术业务素质高、责任心强的主任领工员或相当于主任领工员一级的干部作为配合大型养路机械施工作业的负责人，负责向机械队移交线路资料，进行线路状态交底，提出施工作业时的有关具体要求，并协调和解决配合大型养路机械施工作业中出现的具体问题。在大型养路机械作业前3小时内，拆除作业当日作业区段内的道口、桥梁护轨，道口的中间铺面和两侧铺面必须全部拆除并移出道心之线路以外，混凝土桥枕护轨允许放在道心，但护轨放置应于线路钢轨基本平行，距离不应少于300mm，两端弯向道心，中间进行适当固定，放置高度不应再超过线路港规顶面高度25mm，必须两侧钢轨内侧轨底300mm以外并加以固定。下列情况时护轨不允许放在道心：护轨的弯轨用梭头，曲线地段的护轨，木桥枕，虽为混凝土桥枕，单起道量大于30mm时，以上三种情况护轨必须拔出道心并且不得侵入限界，混凝土桥枕护轨螺栓的锚固高度若超过73mm是，应及时通知机械队，机械队应调整捣固装置的提起高度，以免损坏护轨螺栓。

在大型养路机械作业前5小时内，撤除线路钢轨接头处的调高垫板和高弹胶

垫，换上普通垫板或7mm普通胶垫并上紧扣件螺栓，不允许钢轨直接和轨枕接触，清除堆积在钢轨轨头下颚处的道碴，以防止大型养路机械的夹轨钳脱落。大型养路机械参与综合维修时对钢轨接头处进行两次捣固，工务段应提前用粉笔或油漆在轨枕的斜坡处标注明显的“2X”标记，每个接头标注4块板，对各种原因受到限制不能进行捣固的处所，也应提前在轨枕上标注上明显的“X”标记。

大型养路机械作业时，每一台捣固车都应由工务段派员看道，配合大型捣固车的操作手用手动方法有计划的消除大轨面和大方向上的不良地段，但在进行该项作业时应注意准确的测量大轨面和大方向不良地段的头尾位置，以此进行计算，并向大型捣固车2号位提供顺坡率、起拨道量和顺坡起止点，每台捣固车应有工务段派员用道尺和弦绳对作业后的线路的水平、高低、方向和曲线正矢进行随机验收，并记录超差处所的里程、轨号和超差值，已备评定捣固车作业质量之用，并随时将所测得的线路水平超差通知大型捣固车作业人员，以便及时进行修正，同时应注意人身安全，人员应和大型养路机械保持5米以上距离，防止被机械撞倒，发生人身伤亡事故。同时也不应离开太远，以免在发生超差时捣固车退行超过10米造成二次顺坡，影响捣固车的作业质量和作业效率。

大型捣固车进行拨道作业时，一般用四点法进行，对线路方向严重不良或曲线上正矢连续差和最大最小差严重超限的应采用三点精确法拨道，但工务段应提前每隔5m将拨道量和拨移方向标注在轨枕上。在无缝线路区段作业时机械队和工务段应坚持“三测”制度，即作业前、作业中（每小时一次）、作业后测量轨温，并加以记录和签字确认。

作业中，机械队和工务配合人员应加强对轨面的观察，发现钢轨碎弯增多有涨轨迹象时，应立即停止作业，如线路已涨轨跑道，则应由工务段采取果断措施，随后，工务段应尽快拨正线路，插入短轨，限速5公里开通列车，此期间机械队应注意保护好大型养路机械设备。

在无缝线路作业时应尽量减少重复作业，如必须重复作业时，应在动力稳定车进行动力稳定后进行。在无缝线路区段作业应坚持配碴车、动力稳定车、捣固车联合作业，动力稳定车必须在捣固车之后作业，捣固车坚持使用夯拍装置，以便对在捣固作业时丧失的道床横向阻力进行一定的补偿，在大型捣固车作业时，工务段应在每台车上备人工起道工具一套，在大型捣固车出现无法修复的故障时人工进行顺坡开通线路，大型养路机械当日作业完工后，工务段配合大型养路机械作业负责人根据作业质量情况签认《大型养路机械作业质量验收单》。

2.2.3大型养路机械作业后

在大型养路机械作业后工务段应在5小时内恢复到口设备和桥梁护轨，并达到标准，同时也可以结合大型养路机械施工作业有计划的改造和更换道口设备，全面拧紧接头和扣件螺栓，更换和补充在作业中损坏的配件，全面整理道床，清理路间、侧沟，恢复道床断面尺寸，养路工区应加强对无缝线路的防爬观测和对线路的巡查，一旦发现涨轨迹象，则应采取果断措施进行处理，并将观测结果和处理情况加以记录，报工务段技术备查，按铁道部部颁发的《线路维修规则》对

线路所进行的综合维修进行验收。

三、大型养路机械参与线路综合维修的质量控制

3.1综合维修作业时对作业质量的控制

大型养路机械参与线路综合维修的质量控制是贯穿在整个大型养路机械参与综合维修“三部曲”的全过程中的。在综合维修中，对线路作业质量的控制应从以下方面进行：

3.1.1大型养路机械作业前

大型养路机械作业前由作业工务段承担的作业项目，工务段应按有关作业质量标准认真做好，应做到不漏项，不简化作业程序。

首先，提供准明确的符合现场实际的线路资料是保证大型养路机械作业质量的关键，曲线的头尾里程，缓和曲线长度，直缓点和圆缓点的位置必须与现场实际相符，否则大型捣固车作业时会在曲线的头部或尾部留下鹅头或反弯，曲线若需要变更超高，应按变更后的超高提供线路资料，并重新计算缓和曲线超递增量，标注在缓和曲线各测点的钢轨上。

另外，道碴是否充足是大型养路机械作业质量好坏的另一个非常重要因素，道碴不足的处所必须在大型养路机械作业前补足，（起道量不大于40mm时，道碴以满槽为好，起道量大于40mm时，道碴应埋住枕木头为宜），否则大型养路机械作业后的48小时内，线路在列车的碾压下会产生较严重的不均匀下沉，导致出现三角坑和高低、水平等严重不良状况，从而影响整个线路综合维修的质量。

大型养路机械作业对坍塌接头进行综合整治也是保证大型养路机械作业质量的重要环节之一，坍塌接头必须进行综合治理，而且必须在大型养路机械作业前进行，坍塌接头处所必须进行彻底的换碴，低塌的钢轨接头应进行平轨或喷焊处理，否则坍塌接头在大型养路机械在作业后仍然会很快再次出现，影响线路综合维修的质量。

3.1.2大型养路机械作业中

曲线地段变更超高量，直线地段一次起道量大于50mm地段，要有计划的进行二次作业，并且二次作业时起道量不得大于30mm，凡是进行二次作业的地段，工务段都应配备一定的劳力和工具，在第一次作业后立即补充道碴，以利于第二次作业。曲线上个别点的正矢严重不良时可在该点将拨量和拨移方向标注在枕木上，大型养路机械可以在该点进行手动干预拨正，但在确定该点拨量时，应注意对相邻两点的影响。钢轨接头是线路上的薄弱环节，也是大型养路机械作业时的重点部位大型养路机械在钢轨接头处应下插两次，加强对接头的捣固。在大型养路机械作业前，应将钢轨接头处的14mm和10mm胶垫更换为7mm胶垫，维修完成后，在一定通过总重的作用下开始产生低接头时，再更换成14mm和10mm胶垫，以保持轨面的平顺，不能将钢轨直接放置在混凝土枕木上，以免大型养路机械捣固和动力稳定作业时损坏枕木。

大型养路机械作业中，工务段和机械队应密切配合，机械队应精心组织，精心施工，严格执行作业标准和作业质量标准，在起道时不要频繁变更顺坡率和起

拨量，以免将线路起成搓板道或引起小方向不良。作业中应严格执行大型养路机械作业质量验收标准，对出现的超限处所进行认真记录，严重超限处所应及时通知大型养路机械施工负责人进行返工，并重新进行验收，从而使大型养路机械的作业质量得到确实保证。

3.2综合维修作业时对作业质量的验收

根据大型养路机械参与综合维修的三项程序，验收工作分为三个阶段进行：

3.2.1大型养路机械作业前，首先由工务段维修队或领工区按《铁路线路维修规则》验收标准中的前五大项进行自验，其中轨道几何尺寸项目中的水平、三角坑、高低按线路保养标准掌握，自验后填写验收记录报工务段，由工务段组织全面或重点验收，评定质量，达到标准后向路局申报，工务处根据申请，安排大型养路机械进行作业。

3.2.2大型养路机械作业中，由工务段组织进行随机验收，由于大型养路机械只能承担起道、拨道、捣固和动力稳定等作业项目，因此在作业中只对线路的水平、三角坑、轨向、高低、捣固、顺坡、轨枕项目进行验收（以上项目按维修标准进行验收），路局工务处按不少于维修数量的20%进行抽检，验收结果由工务段和工务机械段的验收人员填入验收记录，并由工务机械段每月汇总报路局工务处。

3.2.3大型养路机械作业结束，工务段完成一切维修作业后，由工务段维修工队或领工区按《铁路线路维修规则》中验收评分标准中的后四大项进行自验，工务段进行全面验收后汇总验收记录，综合评定质量，并按月上报路局工务处。

四、结束语

总而言之，大型养路机械线路综合维修需要在各相关单位的通力配合下共同完成，只要各方面切实做到协调一致，那么，我们的大机就会为铁路的改善，为铁路生产经营效益的提高做出更大的贡献。

李东东：

论文看完了，以下问题需要注意：

1、文字再仔细过一遍，修改错别字和标点符号。

2、论文格式应完全套用“格式”附件举例的要求。

3、文中涂红部分应重点检查和补充。

4、文章中还应按要求增加“摘 要”、“关键词”项目。

5、论文内容应没有在杂志发表过，同时没有参加过其它论文评定。

6、结束语可以再补充一下。

程立

手机：***

2006-09-23

第四篇：施工组织

毕业设计

译文题目：

原稿题目：

原稿出处： 译文及原稿

施工项目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

施工项目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。

介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”（2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。

History-Holland隧道的案例研究

过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成 1 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：

•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。

讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译 的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found • Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.• Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.• The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.• The estimated cost of construction was grossly low.• The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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施工项目成本上升的诱因

摘要：不管是私人的建设项目还是公共工程，一直以来成本都在不断的增长。交通运输建设项目，在计划到建设过程中，具有典型的较长生产前置时间。然而，这些问题往往被历史性的低估。如图所示，荷兰隧道建设成本的增长就是一次很好的回顾。在美国，大约有50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经证实个体因素导致工程造价的增长。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基础设施，以备不时之需。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的措施会恶化的一个国家的运输基础设施，形成了一个恶性循环。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的分析费用增长的因素。通过对20多个州际公路机构的验证，这18种分门别类的主要影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素声明了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，解决这些成本增长问题；寻求减少它们的影响因素,可以提高他们的成本估算的准确性和项目预算。

介绍：历史性的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后项目的成本已高于在最初的规划编制和发布的成本，初步工程，最终设计，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”早期项目之间的成本估算和投标价格或最后一个项目的成本差异所带来的影响可能会很大。在项目启动之间概念的发展和建设的完成，时间跨度诸多因素可能会影响到最后的项目费用。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目甚至可以超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。成本估计，准确地反映项目的范围，经济状况，并切合社会的利益和宏观经济条件的发展提供了一个基线成本管理，可以用来传递到设计工艺原则。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不够用于未来的项目建设。History-Holland隧道的案例研究

对以往的项目经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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动成本时遇到麻烦。因为许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现： •原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

三角测量分析认为，从过去的研究和访谈方法，来创造一个成本上升的原因分类。在成本上升的一个因素是通过更好地了解各因素的驱动力因素或起源。有了这层的了解就有可能设计策略，来应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都受自然发展阶段的内部和外部的因素影响，控制成本升级的机构/业主为内部因素，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示的影响，而是构建提供了潜在的因素。它总结成逻辑分区和分类，并在可视化的因素如何影响项目的成本估算提供了帮助。指出问题劳动和材料成本的估计，是 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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一个非常重要的注意点因素，但是，大部分因素指向“影响”项目的影响范围和时间。

第五篇：施工组织

案例二

一、编制依据

本工程施工组织设计，主要依据目前国家对建设工程质量、工期、安全生产、文明施工、降低噪声、保护环境等一系列的具体化要求，依照《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《国家现行建筑工程施工与验收技术规范》、《建筑安装工程质量检验评定标准》、《住宅楼招标文件》、《施工招标评定标办法》，《住宅施工图》、《答疑会纪要》以及根据政府建设行政主管部门制定的现行工程等有关配套文件，结合本工程实际，进行了全面而细致的编制。

二、工程概况

本工程外形为一字形，尺寸为67.14×12.84 米，建筑面积为31002.57平方米，为37层钢筋混凝土结构，住宅楼设三个单元，一梯两户，三室两厅，一厨两卫，标准层高2.90米，顶层层高3.0米，建筑物高度107.4米，室内外高差为-0.750。抗震设防烈度为八度。

地基处理：地基采用强夯，2.3米以下用3：7灰土夯实0.5米厚 基础形式：基础采用钢筋筏板基础。

砌体材料：±0.00以下，用MU10普通机制粘土砖，M10水泥沙浆砌筑，M10混合砂浆砌筑。

结构：受力钢筋主筋保护层厚度：基础为35，梁柱为25，板为15。板：卧室板选用陕96G42板，部分板为砼现浇板，砼强度等级：基础砼垫层为C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程设备安装工程的施工工期比较紧张，设备安装人员必须穿插进行施工。设备安装采取分路同时安装，根据施工进度、天气情况，随时调整。

①给水、排水管道安装

管道安装：安装前必须清除内部污垢和杂物，防止阻塞。

管架制作安装：严格按施工图纸要求下料、焊接，经过防锈处理后，安装在承重结构上，位置要正确，埋设平整牢固，与管道接触紧密。

给排水管道安装：给水横管要有坡度，坡向泄水装置：排水管径和最小坡度应严格按设计要求其规范施工。

管道连接：给水管道采用镀锌钢管，丝扣连接；室内排水管和出户管采用排水铸铁管，石棉水泥接口。

防腐：明装镀锌钢管、铸铁管道表面要清理干净，用防腐材料粉刷。②电气安装

电气安装交叉施工多、任务重，因此要做好相互协调工作，紧密配合土建、设备及其它工种。

配电：电力电缆埋地入户。配电系统采用三要五线制。入户处作一个接地系统，其接地电阻小于10欧姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷带，沿其避雷带线路将基础底板内的4根Φ8分布钢筋焊接贯通，形成导电网路。防雷引下线利用构造柱内两根主筋焊接贯通，顶端与屋面防雷带焊接，屋面金属管件与防雷带焊接，引下线底部与基础内形成导电网路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地电阻小于10欧姆。预埋、预留、设备施工：现场施工的技术人员，应对预埋件、洞口尺寸位置进行检查，填写预埋件等隐蔽工程验收单。设备工程中的预留洞，预留管道均应在土建施工中穿插进行，避免以后打洞开槽。钢筋混凝土结构施工中，水、电等必须密切配合施工。在进行后期水施、电施设备安装施工时，土建必须与设备相配合。

基础施工前必须按《建筑场地墓坑探查与处理现行规程》进行探查处理。如果遇到异常情况或与地质勘查报告不符时，应与建设单位、设计院商定处理方案。

施工工序

场地平整→测量放线→定位→(由西向东)土方机械大开挖→运输→边坡加固→清理基坑→问题坑处理→验槽→黄土、灰土过筛→填筑→压实→验收。

1、进度计划监督管理

了保证工程按期完成，我公司坚持施工进度计划监督管理。并根据工程的实际情况制定工程年、季、旬、月、周作业计划及相应进度统计报表，按进度计划组织施工，接受甲方代表、监理对进度的检查、监督。

2、施工进度计划

结构工程的施工周期，约占总工期的80%以上，且易受自然气候的影响，当进入标准层施工后，人员、设备的运转日趋正常。

该工程总工期为360天。在2—7层与8—14层之间搭接10天，室内装修与外墙装修之间应有10天的间歇时间，后进入竣工验收阶段。

3、安全措施

1)现场各级管理人员认真贯彻“预防为主，安全第一”的方针，严格遵守各项安全技术措施，对进行施工现场的人员进行安全教育，树立安全第一的思想。2)各项施工班组应做好前进、班后的安全教育检查工作，安全文字交底，并实行安全值班制度，做好安全记录，施工现场设专职安全员。

3)进入施工现场得施工人员注意使用“三宝”。不戴安全帽不准进入施工现场。4)对本工程的“四口”要焊接铁栅栏门或者用钢管架进行围护，并悬挂警示牌。5)楼梯踏步及休息平台要设置防护栏杆，立面悬挂安全网。6)本工程底层四周及建筑物出入口处搭设防护棚。

7)外铡钢管架要搭设方案，对施工人员要用文字交底和专人管维修理。8)高处作业时严禁抛投物料。

9)各分部、分项工程施工前，必须进行书面的安全技术交底，项目经理每周组织一次安全生产教育和安全生产检查评比活动。