我国快递市场发展现况及预测探讨分析

第一篇：我国快递市场发展现况及预测探讨分析

我国快递市场发展现况及预测探讨分析 时间：2012-07-10

一位不愿透露姓名的快递企业高管说，“牌照一批，好日子就会到头。尽管顺丰、四通一达等中国公司对外国公司、和电商进入快递行业表面上都表示欢迎竞争，但实际上，大家都知道，外资快递企业一进来，全部死绝，这绝对不是开玩笑！”

这是一个充满故事的江湖，生，或者死，来得都如此突然。

仿佛就在一夜之间，曾坐拥２．５万大军的上海希伊艾斯快递公司（以下简称“ ＣＣＥＳ”）便灰飞烟灭，而这家业内排名前十的快递公司尚未彻底走出崩盘阴霾时，在浙江新生不过三个月的汇强快递便吹响集结号，将原ＣＣＥＳ快递加盟商悉数招致麾下，并一举将业务兵团铺向大江南北。

如此这般的沉浮交接仅仅是中国快递市场生死上演的一个缩影，在这块高达７０００亿市场的巨额蛋糕周遭，还依附着国内超过７０００家获得快递许可牌照的企业。

值得注意的是，这还并非全部。

在国内扩张凶猛的民营快递企业厮杀正猛时，国资背景的中国邮政快递（以下简称“ＥＭＳ”）以及觊觎中国市场的其他外资企业也正卷起裤管大步挺进。其中，ＥＭＳ仍在为上市蓄谋发力，而外资巨鳄联邦快递（ＦｅｄＥｘ）和联合包裹公司（ＵＰＳ）两大翘楚向国家邮政局提交国内快递业务牌照的申请也已进入倒计时。

新一轮的对决序幕已然半开，腥风血雨也或将为时不远。民资沉浮

在中国的物流领域中，民营资本无疑是最为活跃的一个群体。那些习惯躲藏在聚光灯背后的掌舵者们也正或如侠客，或为隐士般地书写着这个电光火石的江湖。５０岁的陈平自诩为“堂吉诃德”式的人物，这位曾经的宅急送创始人也似乎在用数十年的从业经历映射着民营资本在国内快递业的起落更迭。这位倔强的男人强调，虽然星晨急便营运失败，但他还会重整旗鼓卷土重来，准备人生的第三次创业。

２００８年，陈平离开了１４年前一手创办的企业宅急送，次年３月，陈平依靠离开时手中的２０００万再度组建星晨急便，并高调宣称二次创业拥有团队、有资本、有经验，并率先提出针对崛起的网购业务提出“云快递”商业梦想，即针对互联网包裹业务，做信息、仓储综合运营商，为电商和快递公司搭建运营平台的综合性公司，并预言在３年内获得成功。直到２０１０年，星晨急便如一匹“黑马”在全国攻城略地。

也正是这一年，在国内纵横１４年之久的大型民营快递公司ＤＤＳ却因资金链断裂一夜之间休门倒闭，这是国内第一家大型快递公司倒闭，而在ＤＤＳ轰然倒塌的背后则是民营快递公司生存空间遭遇挑战的真实写照。

但危局并未就此扩散，来自各大公司的投资相继蜂拥而至。除阿里巴巴马云对星晨急便开出了７０００万投资支票外，ＣＣＥＳ也获得私募黎曼公司抛出的橄榄枝，彼时，快递业还被誉为“黄金投资行业”。

陈平对本报记者说，获得阿里巴巴的投资后，网点建设也更为庞大，而凭借其个人在快递业的号召力，他也可以获得更多的投资机会。

但是，在此后的３年里，国内快递业的行业走势却超出了陈平预设的路线。在斥资３．２亿资金建立价格仓储基地后，却没有电商和快递公司选择将物件进入仓库，而陈平一直试图进军的Ｃ２Ｃ，以及Ｂ２Ｃ电子商务领域也早已今非昔比。“摸索了一圈，我才发现我的方向完全错了。”陈平说。

最后，陈平和他带领的星晨急便开始转向如顺丰所主营的百姓普通包裹快递业务。

而在迷惘之际，陈平则欲用２０００万收购另外一家濒临倒闭的企业——负债４０００多万的鑫飞鸿快递公司，与试图依靠百姓包裹业务重新起步，但未曾预料的是，２０１１年３月，陷入危机的两家企业由于资金断裂不得不面对倒闭境地。星晨急便并非个例，与陈平相比，ＣＣＥＳ董事长方里元虽异常低调，但这两家快递公司的命运极为相似，一夜之间运营体系则顷刻坍塌，旗下加盟商也纷纷如“鸟兽散”。

２０１０年获得黎曼公司投资后，ＣＣＥＳ开始筹划赴香港上市，并疯狂扩张，并在全国各地招聘加盟商，力图在各地建设分拨中心。

短短５年时间，ＣＣＥＳ的网络覆盖至全国，网点４００多个，人数从１００多人扩张至２．５万人，每天运营的快递的物件达到２０多万件，并喊出了２０１２年３０万件／日的目标奋斗。但扩张背后的危机也就此埋下伏笔，“实际上，ＣＣＥＳ的急剧扩张也导致加盟商良莠不齐”。２０１１年里，方里元开始将公司的完全加盟商模式转变，但事与愿违的是，方里元用力过猛的转型计划不仅遭到了全国加盟商的强烈反对，在公司内部，由此花费的巨额资金所暴露出来的问题也日益出现。

直营模式改革失败后，ＣＣＥＳ的大批高管相继流失，紧绷已久的资金链也轰然断裂。随后，方里元寻求到了新的接盘者——原汇通速递广东区总经理江小根。但江小根在发现ＣＣＥＳ１．７亿巨额债务后也中途退局。

江小根退出后，ＣＣＥＳ至今无法恢复运营。７月５日，ＣＣＥＳ沪浙苏皖加盟商加入今年４月成立的浙江汇强快递有限公司（下称“汇强快递”），并率先恢复营运。

而与星晨急便、ＣＣＥＳ形成鲜明对比的是，稳坐中国民营快递公司头把交椅的顺丰速运则一路高歌，春风得意。

４１岁的顺丰速运董事长王卫几乎不接受媒体采访，但这仍难掩这家根系庞大的快递公司的锋芒。

值得注意的是，顺丰速运在日渐蚕食业内市场时已开始将触角伸至产业链上游，进军电子商务，此外，在拿到央行发放的第三方支付牌照后，其支付工具顺丰宝也正在系统开发之中。

“以快递为中心，顺丰的产业链还将不断延伸，这已经引起了很多竞争对手的恐慌。”一名同业高管说。

等待的抢食者

７月６日，雨后的北京不再闷热，但对于刚刚走下机舱的德国邮政敦豪集团董事会主席兼首席执行官安澎而言，这一切都不重要。

安澎马不停蹄地率领着集团的一众高管与中国的政府部门取得联系，拜见国家邮政局的官员则是其这趟旅行中最为重要的日程。

饶有意味的是，安澎此次来访的时机尤为巧妙，除了为即将在上海投入运营的北亚区运转中心揭牌外，中国快递业最后一个壁垒——国内市场的开放也已然步入倒计时。

尤为注意的是，德国邮政敦豪集团旗下快递公司ＤＨＬ最大的两个竞争对手—— 联邦快递和美国联合包裹公司（以下简称“ＵＰＳ”）的中国国内快递申请已经公示，并即将获批，而在竞争对手紧握中国市场脉搏时，如何布局中国战略则是安澎及其高管团队目前需要面对的关键问题。“牌照一批，好日子就会到头。”一位不愿透露姓名的快递企业高管说，尽管顺丰、四通一达等中国公司对外国公司表面上都表示欢迎竞争，但“实际上，大家都知道，外资快递企业一进来，全部死绝，这绝对不是开玩笑！” 正因于此，整个中国快递行业也正紧盯着国家邮政局的一纸批文。

２０１２年５月２５日，国家邮政局网站上挂出《关于对联邦快递（中国）有限公司和优比速包裹运送（广东）有限公司申请快递业务经营许可审核情况的公示》，正式宣告联邦快递和美国联合包裹公司的国内快递业务申请已经行至最后一步。

按照国家邮政局所披露的信息显示，联邦快递和ＵＰＳ的中国公司将分别以北京顺义区和广州白云区为基地，经营除信件外的国内快递业务。联邦快递申请在上海、深圳、广州、杭州、天津、大连、郑州、成都开展国内快递业务，而ＵＰＳ则只是在上海、深圳、广州、天津和西安五地经营国内快递业务。而这也是两家公司历时数年申请中国国内快递业务即将尘埃落定的讯号。事实上，在安澎拜访国家邮政局之前，短短一个月内，联邦快递与ＵＰＳ的高管也已经密集拜访过国家邮政局及其他政府官员。

６月６日，国家邮政局局长马军胜在京分别约见了ＵＰＳ中国区总裁陈嘉良和联合包裹公司亚太区高级副总裁兼中国区总裁黎松江，就联邦快递和ＵＰＳ在华经营业务问题进行了沟通。

半个月后，ＵＰＳ国际总裁丹尼尔·布鲁托再度来华，并拜访国家邮政局局长马军胜，就在华业务发展问题交换了意见。

两大国际巨头高频率的来访无疑已将国内快递业的市场抢夺大战推至引爆点，而一旦短兵相对之势形成，这盘动辄关乎存亡的棋局也将注定惨烈。“一旦国际巨头形成反扑，国内快递企业，尤其是民营快递企业如此单薄的利润率不一定顶得住。”

虽然国家邮政局进行公示后，两大巨头始终保持沉默，但来自中国航空运输协会的反对也随之而来。

自６月以来，中国航空运输协会已两度发声予以抗议，７月３日中国航空运输协会研究员朱庆宇再度发文抗议，称作为有外国航空公司背景的联邦快递和ＵＰＳ，如获得国内快递经营许可，将变相在中国合法获得“第八航权”，而这一航权目前中美之间并未开放。

但中国航空运输协会的“搅局”未必能阻止两家外资企业获得国内牌照。中国快递协会会长达瓦对记者透露，事实上国家邮政局已经准备给其发放国内牌照，但这两家公司自行要求增加国内经营网点，造成重新审议，才导致申请公示结束一个月后仍未发放牌照。静待之时，风雨降至。ＥＭＳ再度出击

民营企业与国际巨头纷纷厉兵秣马时，另一个不容忽视的势力则来自于国资背景的ＥＭＳ。

在中国交通运输协会快运分会秘书长刘建新看来，若联邦快递和ＵＰＳ获得国内快递牌照，两家公司投放在中国的产品和价格，也将与ＥＭＳ和顺丰相近，ＥＭＳ和顺丰两家公司业务量遭受的冲击也或将最为明显。

针对即将拉开的市场拼杀，ＥＭＳ方面则始终未能予以正面回应，而在沉默背后，则是其申请Ａ股ＩＰＯ试图再度出击的关键信号。

作为中国邮政集团旗下主营快递物流板块的公司，５月４日，ＥＭＳ申请Ａ股ＩＰＯ获得通过，成为国内快递业第一股，目前正在排队上市中。

值得注意的是，作为一家办理工商登记不过两年的公司，ＥＭＳ申请ＩＰＯ通过后曾广受质疑，甚至连续三年盈利期的上市基本要求也尚不符合，但在决策层的特批之下，其上市步伐则仍然快速推进，而这也无疑为其日后的爆发空间提供了诸多可能。

“之所以特事特办，是因为内外交困下，ＥＭＳ骑虎难下。”中国物流与供应链管理高端联盟理事黄刚向记者表示，对于ＥＭＳ来说，如今快递行业的内外形势要求其必须尽快上市，否则难夺市场。

业内人士则表示，事实上，从ＥＭＳ申请上市的时间节点来看，国家邮政局试图向外资快递公司发放国内快递牌照则或将是其仓促上市的关键因素之一，“否则，一旦外资快递公司在国内形成竞争优势，则中邮速递的业绩更难保证，上市之路或更为艰难”。

但对于ＥＭＳ来说，未来的走向仍然不可预知。

来自ＥＭＳ预披露的招股说明书显示，ＥＭＳ截至２００９年、２０１０年和２０１１年营收分别为１９６．４亿元、２２５．１１亿元、２５８．８５亿元。而其国际竞争对手ＵＰＳ和联邦快递２０１１年的营业收入总额则分别为５３１．０５亿美元、４１３．２３亿美元。

而与国际巨头盈利差距较大之外，其受体制影响较深的业务结构也成为遭人诟病的目标之一。“ＥＭＳ优势在于涉公业务和票据业务，但是在眼下业务增长最快最大的网络购物快递上却丧失了优势。”刘建新说。

公开数据显示，２０１１年，ＥＭＳ在快递市场的份额为２９．４６％，而在其巅峰时，其控制市场的比例一度达到９０％以上。

而为再度抢夺市场，根据ＥＭＳ的计划，上市后将融资获取的９９．７亿元用于快递物流邮件处理中心、购置飞机、购置运输车辆、购置航材等项目。“ＥＭＳ肯定会发起一波价格战，除此以外，它似乎并没有更好的竞争手段。” 业内人士说。

新入局者

对于行业内的各大快递公司而言，在应对原有对手频频使出的招数时，还不得不面临新的挑战。

而在目前的快递竞争格局中，另一个乱象则是电商纷纷自建物流系统，快递公司却开始触网。

２０１０年，电子商务网站开始相继建设物流基地，并涉足快递。业内最具渗透力的淘宝、京东商城、当当网和凡客诚品等公司均宣布了大批物流计划。在淘宝网号称欲投资１０００亿元在全国打造一个立体式的阿里仓储网络体系时，其在北京、上海、深圳和成都的四大配送中心已然建成，而在此基础上，淘宝还对外宣布将在２０多个省市建立物流配送中心。

事实上，阿里巴巴试图扎根快递行业的野心还不仅于此。据本报记者了解，阿里巴巴投资成立了一家杭州百世物流公司，并这家公司转道百世网络技术有限公司，收购四通一达中的“汇通快递”，已将其更名为百世汇通。

除阿里巴巴外，京东商城的物流建设规模也已达到２０－３０亿的规模，京东商城ＣＥＯ刘东强甚至发出豪言，未来５年，还将花费１００亿－２００亿投入全国物流系统。刘强东四月底也曾透露，在年底之前，将以平均２．５天的速度开通一个新的城市快递分公司，这也意味着年底前京东配送覆盖城市数超过３６０个。

京东商城图谋抢食的野心并非没有缘由，作为目前第一个获得国内快递牌照的电商，京东商城副总裁吴声向记者透露，京东快递８月底也将正式向外部第三方开放。届时，京东快递也将正式杀入快递行业。而另一家更早涉足快递的电子商务公司凡客诚品，其如风达快递虽然暂未获得快递牌照，但实际上也早已计划将业务量拓展到京沪以外的杭州、无锡、山东、广州等１０个地区。

物流智联网创始人、《物流智联网》著者罗辉林分析称，目前从包量里来看，“ 四通一达”依靠阿里巴巴起步发家，并占据其８０％的包裹量，而淘宝系占据了中国快递业８０％的包裹量。

事实上，快递领域近身肉搏时，各路企业短兵相接的战场也已然盘根错节。其中，为抢夺地盘，顺丰与电商的交战已然打响。

５月３０日，顺丰速运旗下的子商务网站顺丰优选正式上线，其目标是食品电商垂直领域。资料显示，作为顺丰速运旗下独资公司，顺丰优选注册１０００万，目前拥有员工５００人。

顺丰优选ＣＥＯ刘淼透露，顺丰优选定位于中高端食品网购，目前拥有九个品类五千余款商品。而销售的食品中，主要以进口食品为主，目前占到所有商品７５－８０％。

刘淼说，在生鲜等产品的冷冻链条方面，“顺丰投入非常大”。而在物流方面，顺丰优选拥有独立的配送体系，顺丰速运专门为其量身打造，不会采用第三方物流。

值得注意的是，在顺丰高达１３０亿元的业务量中，电子商务所占据的比例仅仅为８％，这也意味着，在未来的空间里，手握高端快递资源、国内唯一直营的顺丰董事长王卫的低调潜行则仍将继续。[02]

第二篇：我国二手车发展现况分析

我国二手车发展现况分析

我国二手车市场是从上个世纪九十年代中期开始形成，起步虽晚，但伴随着汽车产业的发展和汽车保有量的增长，二手车市场发展速度惊人、前景明朗，尤其是这两年二手车市场已经步入了一个高速发展期。主要呈现如下特点：

增长快速：自从1998年，国内贸易部门颁布了《旧机动车交易管理办法》后，我国二手车市场开始步入规范化轨道，在短短的五年时间里，二手车交易量就翻了一翻。据有关资料统计，2006年全国二手车累计交易190.59万辆，同比增长31.5%。在我国，二手车交易增长速度快于新车交易增长速度，2006年新车销售量同比增长25%，二手车交易量同比增长31.5%，快于新车销量六个百分点。

地域性发展突出：在我国，二手车市场还凸显出如下特点，经济越发达的地区，二手车交易量越大。据统计，2006年经济发达地区二手车交易量名列前茅，全国排前10名的地区为：北京、广东、上海、浙江、山东、云南、河南、重庆、新疆、福建。其中，北京32.2万辆，同比增长57%；广东30.73万辆，同比增长90.12%；上海22.23万辆，同比增长34.28%。而且在我国过二手车市场上，私人买卖占绝大多数，据相关统计，2006年全国二手车私人购买量占二手车交易总量的70.97%。

经营模式有所转变：当前我国二手车市场出现了一系列新的变化，最显著的就是二手车经营主体出现了由单一模式向多元化转变。经过一段时间的尝试，在部分有实力、有条件的新车供应商的组织带动下，一批新车经销商纷纷尝试二手车经营业务并且在品牌效应、连锁经营、售后服务等更高层面上开始了规模化运营的尝试。一个以二手车交易市场、二手车经纪公司为传统力量，二手车经销、拍卖等众多新兴主体参与的多元化二手车经营格局已经形成，初步实现了二手车经营主体由原来的单一模式向多元化经营模式的转变。新车市场与二手车市场的联动效应更加明显，两个市场的互动性进一步增强。

二手车置换大规模兴起：近年，我国二手车置换业务的广泛开展为新旧汽车两个市场带来了生机与活力，在促进了新车销售的同时，也为二手车市场的扩充提供了丰富的经营资源。与此同时，品牌二手车业务取得重要进展，国内主要汽车厂商相继进入二手车领域，并陆续开展业务。例如2004年8月，全国13个城市的16家经销商成为首批开业的一汽大众认证的二手车样板店。2004年9月，一汽大众在北京、上海和广州正式启动奥迪“3A二手车”业务。2004年8月，上海大众在全国30个城市的50个经销商开始进行“特选二手车”业务。2005年4月，广州本田开始在北京、上海、广州等中心城市尝试开展二手车置换业务等。虽然我国二手车市场相比以前有了长远的发展，但相比发达国家的二手车市场，我国的二手车市场无论在经营理念、经营方式还是经营管理上都与他们存在着一定的差距，具体体现在如下几点：

二手车交易的税收标准不统一：各地区对二手车交易中的税收基本上按照当地的有关政策，有的按照增值税，有的按营业税征收，最高的17%，最低的2%，税收高低相差悬殊，这造成了一些地区二手车的成本过高，经营二手车的企业利润薄弱，这样他们便采用交易不过户来逃税，场外交易，私下交易，非法交易等方法，这样扰乱了二手车交易的秩序，可以说税收问题严重制约着我国二手车市场的发展。

评估体系不健全：在二手车交易中价格的评估是很重要的环节。目前我国经

过培训并取得资格的估价师数量并不多，而且估价的标准全国不统一，在交易中存在着定价不合理，随意性较大的问题。有的地方为了抢二手车生意，故意低估价格，竞相压价。评估体系不健全严重制约着二手车市场的发展。

二手车技术检测不完善：在发达国家的二手车交易中有着完善的检测体系和检测方法，只要通过检测，消费者在购买二手车后可以放心地使用。从目前情况看，我们国家并没有二手车在交易前必须经过有关的技术检测，这样就很难保证二手车的行使安全和购车者的利益。

功能单

一、缺乏现代营销手段：在我国有相当一部分旧车交易市场，在收购、寄售、租赁、拍卖信息服务等方面与市场的发展存在着较大差距，基本靠收取交易费生存。旧机动车交易市场除了为交易的旧车提供建议价目、买卖场所、收取过户费外，其它的售后服务措施均为空白。

市场网络不完善：各地旧机动车交易市场在准入、交易方式、交易功能和交易程序等方面存在的差异。导致了各地交易市场的业务主要是面向本地区，缺乏跨地区旧机动车流通的市场网络，如信息不畅、运输成本高等，以及各地对旧机动车档案移送、落户的要求不同，这些原因妨碍了旧机动车的异地流通无法形成规范稳定的旧机动车交易氛围。

缺乏诚信机制：在旧机动车交易中，诚信一直是困扰人们的一个重要问题。消费者是信息的弱势群体，在旧机动车交易中，由于消费者对旧机动车的质量状况难以做出判断常常处于不利的地位，因此在交易过程中普遍存在着买方对卖方的不信任。这种不信任主要表现在对车辆事故违规责任、性能、里程真实性的怀疑上。

二手车售后服务力量薄弱：目前我国新车品牌的销售基本上建立了信息咨询、配件供应、维修、汽车保险等一条龙服务。而二手车的售后服务还没有建立。二手车售后服务的缺失已在一定程度上影响了消费者购买二手车的信心。（文/远山）

近几年，家庭用车从高端奢侈品，逐渐成为了一种“钢性”的需求。拥有一辆属于自己的车辆，不仅成为一种象征，并且转变成一种个性的体现，更是能使车主的交友圈得到扩大。随着家庭用车的增加，新车市场不断发展，在经济危机的大前提下，中国的新车市场依然长势良好。而新车市场的壮大，必然会逐步推动二手车市场的发展。

据不完全统计，08年国内二手车市场总销售量为270万辆～300万辆。但这一数字只占国内新车市场总销售量的三分之一。而相比之下，国外的二手车市场成熟许多，特别是发达国家，车主基本上3~5年就会更换一辆车。也正是这样的换车频率，使得二手车市场品牌丰富，从而进一步推动了二手车市场的发展。美国的二手车销量是新车销量的3.5倍，德国是2倍，而同样是亚洲国家的日本是1.4倍。由此看出，中国的二手车市场还很不成熟，中国的二手车市场潜力巨大。

一辆汽车，在国内的报废年限是15年，在国外平均报废周期为8~12年。而国外汽车人均更换周期为4年，一辆汽车从出厂到报废，一般会经历2~4位车主，因此，二手车在市场内的流通量是十分巨大的。

发达国家的二手车经营方式，已经形成了品牌专卖（例如国内4S店的二手车回收、置换）、大型超市（比二手车市场更规范的二手车选购地点）、连锁经营、旧车专营、旧车拍卖（例如国内现有的二手车拍卖行）等多元化体系，加之

直销、代销、租赁、拍卖、置换等立体式经营模式，形成了一个庞大的产业链，不仅使二手车市场规范和完善，更使得经营利润远远超过了新车市场。

在中国，很多人在选择车辆时依然推崇新车，对二手车不屑一顾，对于自己的第一辆车来说，尤其如此，在中国，84%的车主表示，自己第一辆车会购买一辆新车，而在国外，70%的车主表示，自己的第一辆车会选择二手车。究其原因，除了购物心理的差异，更重要的是对二手车辆品质表示怀疑。“这辆车凭什么卖这个价钱？我凭什么要相信这个价钱？”这两个“凭什么”，说出了很多放弃购买二手车购车人的原因。

在发达国家，健全的评估监管体系，在二手车行业中的健康发展中，起到了相当重要的作用。日本的“日本汽车评估协会”和瑞士的“二手车协会”都是权威的二手车评估机构。而在中国，这种权威的专业评估机构还很匮乏，而创建这种专业机制也正是“阳光第一车网”不懈努力的目标。

第三篇：我国民营快递公司发展分析

我国民营快递公司发展分析 本人进入快递行业自学分析快递公司发展[袁樟露]书

【摘要】加入世贸以来，现代物流配送、国际快递等成为外商拓宽在华投资领域的手段和新的投资热点。如何应对国外物流快递公司的冲击，挖掘行业盈利点，成为中国物流快递业共同关注的话题。本文从分析我国民营中小快递公司的现状入手，分析其赢利方式存在的问题与国外快递业的差距，参考国外大型快递公司的赢利点并建议采取相应措施。【关键词】中小型 快递公司 赢利

我国民营快递业的产生是经济发展和企业运营需要的产物。民营快递企业从诞的那天起，就以独特的运作模式，提供了传统邮政根本不能满足的服务。它以工商、金融、贸易、海运业为主要服务对象，以商务文件、小包裹为传递内容；采取了“门到门”的服务方式，承诺在严格规定的时间内完成寄递任务。正是这种贴身、高效率的服务使民营快递业得到了社会越来越多的认可，在一个较短的时间内获得了快速发展。

一、我国民营中小型快递公司现状

（一）起步虽晚，前景光明

我国民营快递企业发展现状随着全球经济一体化的进程日益加快，国际贸易和国内贸易活动亦愈活跃，大量样品、单证、商务函件、资料的快速传递需求不断扩大，引发了作为一种先进的运输服务行业——快递业的兴起和发展。中国经济的持续高速增长，也拉动了快递市场急剧扩大。民营快递大概产生于20 世纪90 年代初期，大量民营快递企业如雨后春笋般涌现。每年的业务量以60%～120% 的速度递增，特别是1998 年以来，每年都以120%～200% 的速度递增，一大批大中型民营快递企业如东方万邦、宅急送、申通、大田等都逐步发展壮大起来。如北京宅急送公司成立于1994 年，目前发展到业务遍布全国1000 多个城市，目前有华北区、华东区、华南区、华西区四大区，近300 家分支机构，并有数百家合作公司，年递增率超过65%。

（二）利润前景广阔

目前国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有三分之二已进入我国，在我国的采购金额已达到200多亿美元；据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元，每年保持20％的增长速度；速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30％以上；而根据中国加入世贸的承诺，中国物流业在2005年底向外资全面开放。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国物流快递市场的发展创造了良好的机遇。

（三）业内竞争激烈

国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔，而且挥师中国国内快件市场，增设服务网点，最先向中国EMS发起进攻；FedEX 及UPS在《中美航空协定》签署后，立即增发航班抢滩中国航空；TNT另辟蹊径开展连锁经营，主力攻占汽车零部件快递市场。

二、我国快递业特点及存在的问题

（一）我国快递业呈现的特点

我国经济发展之迅速，物流业发展也相当的快，就快递而言，现在国内的快递企业比较多，主要分为全国派送和市内派送两种速递公司。市内快递公司数量特别大，速度也比较快，无论是同城快递，还是城际快递，民营快递企业都比EMS 快50%。因此，无论是全国范围还是由同城准备向全国范围方向发展的速递公司，都要依靠以下几点才能达到快速的目的。1．必须建立在航空运输的基础上。我国地狱辽阔，要实现最快速度的运输，仅仅靠公路、铁路进行是远远不够的，就上海，在江、浙、沪可以以公路为运输路线，豫、皖等偏近的外围区可以采用铁路运输，但是如广州、北京偏远的地方，为了达到快递快速的效率就必须建立在航空运输的基础上了。

2．空运输必须与基地的地面中转相配合。由于条件限制，飞机在运送货物时，只能选择大城市降落。中小城市尽管有机场，但由于货物比较零散，而且飞机不能像火车一样做到站站停，所以要求快递公司必须根据自己的网络结构选择几个点，以集散南来北往的货物，然后再统一分拨、派送，达到提高物流速度、节约成本的目的。选择的这几个点则被称为物流基地，所以，快递公司进行航空运输时，必须以基地的地面中转相配合

3．服务必须做到门到门。实行门对门服务，贴近客户，手对手交换，上门收件送件，对大客户还派专人到客户处提供收发快件服务，且对寄件、封装、重量、尺寸、运递要求没有过多的限制。服务时间灵活，无论何时只要客户一个电话，服务人员马上上门收取快件。

（二）我国快递业存在的问题 1．公司绕乱市场

目前，一些小型或私人快递公司一方面在抢夺快递市场份额，另一方面扰乱了市场的秩序。这些小公司有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司。据估计，目前仅北京、上海、天津、广州四地就有非法快递公司3000多家。这些非法的快递公司仅有三五个人，几辆自行车，到处揽活。他们以价格便宜、送件灵活而穿梭于城市中的楼宇间，他们在给人们送去方便的同时，也给消费者的利益带来了巨大的隐患。2．快递人才匮乏

由于快递企业涉及到仓储、运输、批发、商业和外贸等行业，同时由于它的综合性趋势，它必然要求快运快递企业的高级管理人员不仅要有经济学、管理学、统计学、计算机、心理学等基本知识，更要具备较高的综合性素质，是—种高级专业化管理人才。而具体岗位服务人员则应该是具备适应某一岗位需要的专业性人才。快递企业的快递全过各程是储、运等经济和技术管理活动，中间还伴随着快递信息管理、合同管理、营销管理、流通加工、设备管理和财务管理以及内部运行管理等业务管理活动。它要求岗位的服务人员要对经营活动的诸要素能够进行全面的了解，形成专业化的管理人才，才能更好从事这一岗位服务的要求，提高快运快递效率，提高企业效益。

我国快递业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，这在很大程度上制约了我国快运快递业的发展。3．条块分割严重，企业规模偏小

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国快运快递企业形成多元化的快运快递格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方快运快递企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。4．功能不全

大多数快运快递企业只能提供单项或分段的快运快递服务，快运快递功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的快运快递供应链。

三、国内与国外快递的规模差距

本土企业的核心竞争力弱。与外资快递企业相比，国有和民营快递企业在网络、技术、人才等方面的差距十分巨大。美国联合包裹公司在全球200多个国家和地区有18万个服务网点，每天递送包裹和文件超过1400万件，拥有8.8万辆各种投递车和庞大的空运飞机队伍，飞机数量近600架。DHL拥有160,000多名员工，近75,000部作业车辆，420架飞机，36个转运中心，254个口岸作业中心，5,000个办公地点，超过400万个客户，覆盖全球220余个国家和地区，每年的销售额增长率高达35％。而我国快递龙头中国邮政速递服务公司（ＥＭＳ），各种投递车辆仅1.5万辆，服务网点不足2万，还没有形成自己的航空运力和国际投递网络，主要依赖民航的商业航班和各国邮政制定的邮路，由于缺乏统一的指挥协调，网络的效率大受影响。在技术投入方面的差距更是惊人。仅在电子技术方面，联合包裹在10年内就投入了110亿美元资金。其全球信息网拥有一个专用卫星和50万英里的通讯网络，客户能随时查询包裹的位置和状态。而我国ＥＭＳ全年总收入还不足66亿元。

四、发展我国民营快递应采取的措施

（一）强网点建设，扩大品牌知名度

快递行业的竞争最终落在网点、服务和品牌这三方面。中国EMS(中国邮政)、宅急送、天地快运等领衔的我国速递业目前还局限于点到点、户对户的单一速递模式，尤其是众多私营个体快递公司，服务范围更是狭窄，在很大程度上还充当着“跑龙套”的角色。出现这种现象虽然与我国速递企业的规模普遍偏小不无关系，但问题的症结主要在于认识上的差距。国际快递公司在中国开设的网点不但位于业务量较大或能够盈利的地区，而且近年来，DHL、TNT、UPS、FedEx等分公司和代理点已开始从沿海伸向内地，从一级城市向二级城市扩展，这对其品牌和服务营销至关重要。作为最早进入中国的国际速递巨头，DHL和中方合作伙伴中外运所共同组建的中外运-敦豪国际航空快件有限公司目前已在全国各主要城市开设有56家分公司，覆盖全国318个城市，成为国内拥有速递服务网络最大的国际快递公司，这样广阔的服务网点成了其他竞争对手难以快速逾越的屏障。同时DHL还于今年组建了香港转运中心，进一步提升中国快递服务质量和速度。

从2004年初到现在，DHL在亚太区的投资占其全球投资的近三分之一，而其中对中国的投资超过任何一个亚太区国家或地区。国际速递巨头不仅重视在中国的速递网络建设，而且善于通过全球通讯技术将中国的速递网络纳入其全球网络管理范围之内。对国际速递巨头来说，中国国内的网络建设是他们决胜中国市场的关键。

（二）应用先进的信息技术

将先进的信息技术和系统应用到快递业务操作和服务中，是国际快递公司夺取成功的又一要素，在DHL上海建成的联合快递中心里，采用了当今世界最先进的操作系统，货物可以全部自动分拣、直接装载、就地上机，大大降低了货机的等待时间，使货运周期缩短了近一倍。DHL还通过EDI技术系统与海关对接，使得进口包裹、文件在航班落地前实现清关，出口货件在飞机起飞前2小时内清关，大大缩短了清关和转运时间。另外，在快件服务领域，DHL最早推出全球货件跟踪系统用于客户查询服务，通过该系统，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。四大速递巨头还陆续使用了速递资料收集器(DIAD)，这是目前较先进的高科技速递工具，收货司机只要用它扫描包裹上的条码，便完成递送记录，从而取代了传统的纸上递送记录，让收货人的签名数字化

（三）抓住大客户

中国正日渐成为全球加工工厂，高科技、电信、汽车、电子、石油、能源及化学制品等高成长行业里的企业，都将制造总部设到了中国，如通用，微软等世界500强企业。这些跨国公司是市场中最有潜力的客户群，占有80％的国际快递市场份额，锁定这些重要客户，也就赢得了市场。DHL针对这些企业特点，如运输时间要求精确，运送的货物价值较高，安全性方面要求高等，为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案。

2004年3月，DHL在上海推出“定时特派业务”，根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市。4月，针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失，DHL推出“快件价值保险”服务，成为唯一一家提供此类增值服务的快递公司。5月，总结多年国际快件的运作经验，在母公司德国邮政高层访华后，揭开了进军中国业务禁区的序幕——国内包裹快递，这一举措更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”，即满足在华跨国客户通过一个账号，一张账单，一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。

整合业务流程，实现资源优化配置，提供优质及个性化服务正成为快递行业赢得客户，赚取超额利润的主要趋势。

（四）采用分公司的运营管理模式

拥有30多年跨国公司管理经验的国际快递巨头，已形成了成熟的公司管理体系和健全的制度，这对在中国开展业务创造了有利条件。中外运敦豪DHL采用分公司制的公司治理结构，这些分公司既不是代理，亦非加盟，而是公司直接管理的运作实体，设有市场、销售、客户服务、作业、财务等所有业务部门，他们充分运用国际管理方法，实行严格的全球统一服务标准，并定期接受全球总部严格的审计和考核，以提高中国快递服务的质量。这样保证了统一的服务标准，也使得公司更加接近客户和市场，从而准确把握市场态势，及时应变。到2004年底，DHL已达到56家分公司，其资产回报率连续3年保持在20%以上，可谓物超所值。

（五）重视人员素质的提高

21世纪竞争最终体现在人才的竞争上，这不论任何行业都得以体现。长期以来，由于中国EMS在速递市场上一直处于垄断地位，从而养成了EMS“以我为主”的“坐商”思想，不是从客户的需求入手不断拓展物流服务的范围，而是依靠传统邮政业务吃“老本”而裹足不前，经营理念的差距不仅体现在对速递业务经营范围的认识上，还体现在对速递人员素质的重视程度上。国际速递公司早就认识到，速递业务作为终端物流服务，速递人员要直接面对面地与客户打交道，速递人员综合素质的高低对企业开拓新客户，巩固老客户无疑是至关重要的。他们一直把提高速递人员的素质看得格外重要，每年对员工的培训投入都在成倍增加，员工的培训从品德、仪表到对客户说话的语气，甚至走路速度等都形成了一套完整的规范，而国内速递企业在提高员工素质方面，由于重视不够，投入较少，结果使得速递人员的素质普遍不高，而且参差不齐，严重影响了企业的形象，削弱了客户对企业的忠诚度。

五、结论

国际快递巨头在中国的成功，固然与他们中方的合作伙伴密不可分，但他们在经营理念和获取利润的方式上非常值得中国快递公司借鉴，不断细分市场，将内部资源集中到核心竞争力，即知识、信息及服务能力上，通过单一渠道，向客户提供一整套全面的物流和快递解决方案，从文件速递到为客户管理复杂的供应链，这正是快递公司的价值所在，在快递市场达到充分竞争后，这将会成为未来持续增长和盈利的趋势。

【参考文献】

[武昌天天快递负责人；邹军华] [随洲天天快递负责人；王彪] [武汉天天快递负责人；郑世未] [无锡天天快递集散中心负责人；廖键军] [上海天天快递总部负责人；[人事部] [武昌申通负责人；陈根水]

第四篇：我国劳动力市场发展分析

我国劳动力市场发展分析

一、劳动力市场建设的必要性

事实证明，劳动力市场建设和发展滞后已经成为市场经济体制健全和完善的制约因素，直接影响到劳动就业这一重大经济社会问题的有效解决，因此，采取必要的有针对性的措施，加快劳动力市场建设已经日益具有必要性和紧迫性。

1.解决劳动力市场信息不对称问题，充分发挥劳动力市场信息功能的需要。要解决摩擦性失业的难题，就必须加快劳动力市场建设，特别是强化劳动力市场的信息收集、整理和传递功能，尽可能使不同市场主体对信息的了解和掌握的差异性相对缩小，从而逐步消除信息不对称产生和存在的基础，为实现充分就业创造必要的信息条件。

2.提高劳动力的流动幅度，扩大异地就业的需要。劳动力市场建设的一个直接结果就是劳动力流动总量的增加和频率的加快，个人的职业流动在很大程度上受到劳动力市场化程度的影响。在我国计划经济体制下，基本没有劳动力市场，国家通过高度统一的工资和社会保障制度以及户籍管理等行政手段，对劳动力在不同工作单位和经济部门之间的流动加以严格控制，劳动力的流动率是很低的。上世纪90年代以来，随着劳动就业制度的改革和劳动力市场建设的加快，我国的劳动力流动率有所上升，但与发达市场经济国家相比还有较大差距。据中国社科院“中国城镇劳动力流动”课题组的调查，在北京、无锡、珠海三城市，劳动者的职业生涯中，从未改变过工作单位的个人比例仍较高，达30%以上。这一比例与日本横滨1970年的比例（34.9%）大致相同，高于美国底特律1970年的比例（13.9%）。[1]这种状况充分说明我国劳动力的流动程度是比较低的，已经严重阻碍我国劳动力市场的建设和发展，影响我国劳动力市场与国际接轨，也不利于我国日益严重的失业问题的有效解决。因此，进一步加快劳动力市场建设，提高劳动力的流动幅度（即劳动力流动的频率与跨度）已经具有明显的必要性和紧迫性。

3.缓解摩擦性失业的社会压力，实现充分就业的需要。摩擦性失业几乎在所有国家的劳动力市场上都不同程度地存在着，不过在我国问题尤为严重，表现为一定时期内某地某种劳动力严重短缺，而另一地此种劳动力却大量过剩，处于失业状态。这种由信息不对称等原因形成的摩擦性失业从根本上说是在劳动力总供求基本均衡状态下的失业，其解决路径主要是劳动力市场的健全和完善，特别是劳动力市场信息的完备和对称。而后一方面问题已越来越成为摩擦性失业问题得以缓解的制约因素，有必要作为我国政府当前一个十分重要的战略性问题加以解决。[2]

4.进一步提高就业弹性，遏制我国劳动就业与经济增长的非对称性趋势的需要。所谓就业弹性是指就业增长率与经济增长率的比率。其计算公式是：就业弹性系数=就业增长率÷经济增长率。在正常情况下，就业弹性应在0—1之间。一般地说，就一国长期总量生产函数而言，就业增长与经济增长成正相关。但在我国，由于经济转型和就业体制改革的影响，就业和经济增长出现了明显的非一致性。一方面经济持续保持高速增长，另一方面就业增长率却逐步下降，失业人员逐年增多，2003年我国城镇登记失业 1

率达4.3%，1991—1997年间，我国就业弹性系数保持在0.08—0.17之间，明显偏低。2002年的就业弹性系数比1996年又下降了0.02个百分点。[3］要遏制劳动就业方面这种非正常状况，除了政府采取有力的宏观调控措施加以调节外，很重要的一点就是要加快劳动力市场建设，以市场化的调节机制协调就业增长与经济发展的关系。

二、劳动力市场建设的路径

尽快改变目前我国劳动力市场不健全、不完善、不统一的“三不”状况，使劳动力市场成为解决劳动就业问题的健康有效的平台，并做到与国际劳动力市场接轨，已经成为我国的一个十分紧迫的战略任务。为此，有必要深入探讨我国劳动力市场建设的有效路径。

1.进一步从理论上给劳动力以科学的市场定位。我国实行社会主义市场经济体制以后，劳动力作为商品已经成为不争的事实，为社会各界所公认。现在的问题是必须真正确立劳动力作为一种重要的生产要素，允许其在市场上自由流动，从而实现优化配置，实现劳动力的“充分就业”，这是市场经济客观规律所决定的理论观点。需要各级政府进一步解放思想，以积极的态度对待劳动力的流动，为劳动力的流动提供可靠的制度保障和政策支持，克服劳动就业问题上的地方保护主义等各种行政壁垒，正视并解决劳动力自由流动可能带来的一系列社会问题，从而为劳动力的自由流动创造宽松的社会环境。

2.对劳动力市场的科学定位。在市场经济体制下，劳动力市场和其他要素市场一样，是完整的市场体系的一个局部，是市场体系链条上的一个重要环节，劳动力市场的健全和完善与否反映一个国家的市场体系是否健全，也是一个国家的市场经济是否成熟的重要标志。同时，劳动力市场还不同于其他要素市场，因为劳动力市场的交易对象是劳动力，而劳动力的载体是人，所以，劳动力市场是特殊的具有决定意义的要素市场。

[4]同时，当前我国劳动力市场建设和发展的状况离WTO的要求还有较大距离，一些西方国家至今还不承认我国的完全市场经济地位，因此,我们必须特别重视劳动力市场的建设和发展，把培育和发展劳动力市场作为健全和完善市场体系的重中之重，抓紧抓实抓好，并尽快解决劳动力市场发展滞后所导致的一系列问题。

3.劳动力市场建设的目标定位。首先，劳动力市场建设的最终目标是建立起健全的、全国统一的，运行有效的劳动力市场，作为劳动力资源的自由流动和优化配置的平台；其次，通过劳动力市场建设和完善，使劳动力与就业岗位的匹配得以比较顺利地进行，使困扰宏观经济发展的失业特别是摩擦性失业问题得以有效缓解，从而减轻劳动就业方面的社会压力；再次，通过加快劳动力市场建设，实行政府公共服务以及宏观调控职能与市场化的就业机制相结合，实施“就业型经济增长”战略，克服“增长型失业”，改变我国当前就业弹性偏低的状况。

4.劳动力市场建设的具体措施。我国劳动力市场建设除了解决好上述几方面的目标定位问题外，还必须努力抓好一系列迫切需要解决的实际问题。首先是加强劳动力市场方面的法律法规建设，规范劳动力市场运作与管理。再次是劳动力市场载体建设。劳动力市场的载体主要是各种职业中介机构，例如职业介绍所等。其建设是劳动力市场建设的主要任务。具体地说，一是明确代理制，即职介所充分发挥桥梁作用，沟通供求信

息，协调供求关系，代表劳动力市场供求双方进行诚信高效的招聘或求职；二是强化劳动力市场的档案管理，对滞留在劳动力市场的劳动力档案进行科学的分类处理，并进入劳动力市场信息库，实行严格的管理和及时的更新；三是对滞留在劳动力市场的劳动力进行必要的就业培训，根据劳动力市场的需求状况，有针对性地进行职业技能方面的培训，为劳动力顺利实现就业或再就业创造条件；四是对职介所的经营行为进行规范化管理，严禁信息欺诈、违规收费等违法违规行为的发生；五是加快劳动力市场体系建设。在各地方、各行业、各部门劳动力市场建设的基础上，强化其相互之间的有机联系，实行资源共享和互补，形成全国统一的劳动力市场网络；最后是培育真正的、成熟的市场主体。劳动力市场的主体是劳动力的供给方和需求方，具体地说就是用人单位和劳动力的载体—劳动者。其中政府是劳动力市场特殊的主体。这是因为，从严格意义上讲，政府机关用人也要通过劳动力市场进行招聘，也是劳动力的需求方之一，但同时政府又是独立于市场之外、凌驾于市场之上的国家机器，代表国家行使对劳动力市场进行监督管理和宏观调控的职能。[5]所以，政府应建立必要的绩效评价机制和行为约束机制，以保证其管理和调控职能的公正和高效，从而推动我国劳动力市场不断走向健全和完善。

【参考文献】

[1] 张培刚：发展经济学[M]．经济科学出版社，2001．

[2] 湛新民：国有企业就业弱势群体形成原因与治理对策研究[J]．中国工业经济，2003（1）．（2）．

[3］姚先国、黎煦.劳动力市场分割：一个文献综述［J］.渤海大学学报（哲学社会科学版），2005，（1）

[4] 李建民：中国劳动力市场多重分隔及其对劳动力供求的影响[J]．中国人口科学，2002

[5] 胡家勇：转型、发展与政府[M]．社会科学文献出版社，200

2目录

摘要

关键词

一、劳动力市场建设的必要性

1.解决劳动力市场信息不对称问题，充分发挥劳动力市场信息功能的需要。

2.提高劳动力的流动幅度，扩大异地就业的需要。

3.缓解摩擦性失业的社会压力，实现充分就业的需要。

4.进一步提高就业弹性，遏制我国劳动就业与经济增长的非对称性趋势的需要。

二、劳动力市场建设的路径

1.进一步从理论上给劳动力以科学的市场定位。

2.对劳动力市场的科学定位。

3.劳动力市场建设的目标定位。

4.劳动力市场建设的具体措施。

参考文献

第五篇：2010年耳机市场发展预测分析（精选）

09年的耳机市场注定是层云跌宕，变幻万千，由于门槛低，大量的正规军杂牌军进驻耳机市场，激起白热化的竞争态势，为了生存下来，很多厂商不断的压低成本，为了最短时间内抢占市场，不惜将数额巨大的货铺入市场。相互间的竞争已经不按理出牌，为了争夺领地展开近身肉搏……

市场就是如此残酷，中国耳机市场，现在介于初始阶段和中级阶段，高中端市场被日美欧品牌占据，中国的自主品牌企业只能在低端市场进行低层次的竞争。中国几乎生产了全球所有中低端耳机，占据全球耳机产量至少60%以上的份额，“世界工厂”的美誉没有为本土的耳机厂商带来丰厚的利润，相反，却被金融危机撞闪了腰：1）徒增的成本和招人危机直接影响珠三角的耳机制造业，直接的影响是产品产量的波动。2）市场环境的低迷使得消费人群对一些非必须品理所当然的漠视。3）许多被淘汰和转型的耳机工厂大批量的库存清货引起的价格混乱以及返修无着落问题开始逐步暴露。价格永远是一把双刃剑，所以我们可以看到耳机的价格从发布到停产其价格波动都控制在很小的范围，而如果价格波动太大，势必会使消费者持币观望，这样耳机的销售体系将受到严重的影响。4）国内多媒体音箱面临瓶颈也让他们逐步将视线转移到门槛较低的耳机行业，图谋新的战线，将耳机战场的惨烈升级。国产耳机品牌在内忧外患夹击下举步维艰，为了追逐赖以生存的面包，不得不祭出连自己都觉得汗颜的招数，没有最狠，只有更狠，市场的混乱程度可想而知了。

另一方面，中国耳机的需求量也在不断的上升，是09年消费电子市场上的一大热点，中国市场耳机09年销量已经突破了6亿只，在经济危机背景下，人们在捂紧钱包的同时，也纷纷减免了外出娱乐的开支，不少人都选择在家或在自己的个人空间内进行娱乐，加之国内的网吧市场远未及饱和状态，个人电脑用户的持续增多，耳机市场也随之迎来了一个蓬勃的春天。总说“危机与机遇并存”，这句箴言是目前耳机圈的真实写照。

穷则变，变则通，2010年的耳机市场逐步由混沌走向清晰，我们可以理清国内耳机厂家发力的主要几条脉络

1）挖潜提升

硕美科等一众老牌耳机厂家从去年开始便开始探索国产中高端耳机的存在空间，E系列的横空出世并被市场迅速接纳让人得以嗅到未来耳机新战线的硝烟味道了，似乎也在揭示着耳机厂家新的发展方向。

2）侧翼作战

猎音者作为新锐品牌，09年大打“健康耳机”牌，恰逢流感肆虐，这个新概念迎合了市场对健康耳机的潜在需求，在网吧市场一炮而红，把销量抬上了一个台阶，由此我们看到，一些新锐品牌如果手握新的产品概念，可以避免在主战场硬拼，侧翼发力往往有奇效。

3）挟势试水

很多音频音箱类的厂家挟着原品牌的威名和强势渠道纵身跳入耳机圈，欲分一杯羹，连键鼠新贵雷铂也跃跃欲试，他们冀望将原有品牌的影响力加诸在耳机这一新品类上，可以省却不少推广的成本，能否成就新业，还需观望。

4）整合资源

不得不提提蛰伏多年的惠州佳禾Cosonic，一直以来Cosonic在海外市场一枝独秀，面对突如其来的金融危机，几乎所有以外销为主的企业开始把战略目标转向国内市场，业界传闻Cosonic去年开始就启用堪称豪华阵容的国际研发团队，结合国内市场需求进行产品大变身，比起国内那些山寨厂，Cosonic大手笔且务实低调的作风直接给耳机圈带来一股清新的风气，做为一支难得拥有海外市场经验的“国际纵队”是否能成为国内耳机市场的擎旌旗者，值得期待。

2010年是耳机市场逐步走向成熟的一年，所谓分久必合，新的洗牌不可避免，连年征战，是否应该祭出新的杀手锏去赢得市场，赢得对手的尊重和消费者的敬重呢？这盘棋怎么下，我们拭目以待！