迎接高铁时代展示青年风采演讲稿

第一篇：迎接高铁时代展示青年风采演讲稿

高铁向我们走来!中国铁路在走过艰难的发展里程后，在今天，终于实现了华丽大转身!

在这个高速发展的时代，高铁作为更加高效化的表现，得以诞生。同样，这个时代需要高铁!而我们当代的青年应该像那奔驰的高铁火车一样，奋力前进，与时俱进!

“江山代有人才出，各领风骚数百年。”在这个高铁将临的时代，也对我们新一代年轻铁路人提出更高的时代要求。学习高铁知识，强化高铁意识，践行高铁标准，铸造高铁精神;旨在动员我们铁路青年人勤学善用，增强学习力；奋发有为，提升行动力;把握时代的脉搏，唱响时代的旋律与时俱进，激发创造力;为青年人提高素质、发展提供一个时代的前提。

“我的岗位最标准，我的岗位请放心。”这是我们高铁人高昂的承诺。“干这工作确实很辛苦，不过我觉得累点也值，别人问我做什么工作，我都是很自豪的说，我在动车上工作。”我在铁路部工作已有半年了，亲眼见了许多铁路上感人的场景，可以说我已经和这里产生了深厚的感情。„.其实我们所做的都是一些微不足道的工作，每天为乘客分放车餐，推着小货车为每一位乘客提供服务。工作虽然小但我心里却很踏实，动车上能在别人口渴时送上瓶水，肚饿时有份餐用„..点点滴滴，就是我们工作的全部，虽都是琐事但处处要让乘客体会到“我的岗位最标准，我的岗位请放心。”的铁路精神。因此我愿意为建造一流的高铁服务添加一片瓦，一方砖。为自己喜欢的工作奉献自己每一日的生命。

打铁还须自身硬，不待扬鞭自奋蹄。作为一名铁路人，对即将迈入高铁的行列，我和大家的心情一样，很激动，同时也感到肩上的担子很重，很重。经常自问：高铁时代来临了，自己准备好了吗？思想认识到位了吗？知识结构更新了吗？离一流车务段的标准还有多远？形势喜人，形势逼人。梦想与现实接轨，机遇与挑战并存。号角已经吹向，逆水行舟，不进则退。历史已铸就了火车的全面腾飞，使命正激励着我们阔步前进。我们既要立足当前，又要放眼未来，以一流车务段的精神，振奋人心，鼓舞士气，提升标准，提高素质。

“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。”自信的铁路人，执着的铁路人，充满着必胜的信念，携起手来，拔开层层荆棘，越过重重考验，枕戈待旦，夜以继日，向着高铁靠近，向着一流铁路迈进!

第二篇：高铁时代潍坊

高铁时代，“大生活”来了

高铁开起来了。

突然发现，即使是不在高铁线上的小城，我们的生活也开始改变。

每一次速度的提升，每一次距离的缩短，无疑都会给人的生存环境带来冲击。曾经的咫尺天涯真的变成比邻。

朝辞白浪，夕至黄浦。或许我们可以寄望，从此没了两地分隔的煎熬，没了资源不平的失落，没了鱼与熊掌的遗憾。

改变的不仅仅是速度，还有扩大的生活内容，以及渐变的时空心理。各种元素已经开始重组，包括物质空间和精神世界。我们的生活在重新设置。

高铁时代，快火车，“大生活”。

5小时20分我家就在浦江边

从潍坊去北京、上海，坐飞机，还是坐火车？在以前看来，坐飞机速度快、舒适，但价格高；而坐火车虽然相对便宜，但买票难、环境差、速度慢。现在，这些差别逐渐淡化。

5小时20分钟的时间，之前只能够让潍坊人坐绿皮车到聊城，而如今，这一段时间足以让潍坊人坐高铁到达上海。

目前，单从旅行时间来讲，潍坊北京之间坐火车还是坐飞机已经没什么区别，火车甚至还有优势。飞机虽然飞行时间不到一个半小时，但加上从市区到潍坊机场以及在机场等候办理乘机手续和安检的时间，一般超过2个小时，而且通往潍坊机场的公交车目前也只有39路一辆。如果遇到天气等原因航班延误，市民等待的时间会更长。而火车具有全天候、高密度运行的优势，地铁、公交等城市交通网的形成，去火车站非常方便快捷。如今高铁开通，去往北京的时间最快可缩短为3小时12分钟，与乘坐飞机的耗费时间相差无几。

与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将潍坊人传统概念中，与大城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

700公里，是潍坊到北京的距离。1000公里，是潍坊到上海的距离。

这样的数字距离听起来有些太过遥远，而如果将其换算成3小时12分钟、5小时20分钟的话，这么直观的数字，听起来就像从潍坊坐公交车去车站，然后乘车去潍坊某一个县市区的时间而已。

在网上，“爱吃猫的鱼”说：周末去旅游，两三天的时间去哪里玩？高铁开通了，泰山、济南不再是唯一选择。

3小时到北京，谁说周末不能去北京吃烤鸭？谁说周末不能去天津一览蓟县风光，去上海一睹东方明珠？济南、青岛、徐州甚至南京、苏州、无锡，都将变得近在咫尺，周末或是3天小长假，我们可以轻松上路。

快节奏的生活下，逐渐“宅”起来的潍坊人需要的就是高铁的速度，使我们可以在短短的两天周末，跳上一辆快捷的列车，游阅四方。

“朝饮珠江水，午食武昌鱼，晚品穗城茶”，以往诗中的想象，随着呼啸而行的高铁成为现实。如今，潍坊人也可以“朝食潍县菜，午饮趵突泉，晚品外滩景”了。

天涯比邻，改变的不仅仅是时空距离，是更多的文化、更多的生活方式的对接。

朝辞白浪，夕至浦江，我家就在京沪边。这，是什么样的心情？

工作“北上广”买房回潍坊

很多人口头上都在说“高铁通了，是不是考虑回去买个房子了啊”。而在这个时候，王琦得知了京沪高铁即将开通的消息。而实际上，忙于工作的他还没有计划买房，但遇上老乡时，已经有不少人开始谈论这个话题。

作为一个在上海工作了5年的外地人，在上海一家设计研究院工作的王琦，因为平时工作忙，平时很少回到潍坊与家人团聚。更重要的是，虽然收入不算低，但面对上海的高房价，想靠一个人赚钱买房显得非常吃力。

“在上海待了5年，大部分的同学、人脉资源都在那儿，实在有些舍不得，但平时又想回潍坊老家去跟家人团聚一下。”王琦说，等京沪高铁开通了，他还真想过一段“钟摆族”的生活，认真考虑一下自己的购房计划。

如果合适，他真的会选择在上海工作，回潍坊买房休假。

现在，大城市房价居高不下，许多人都想选择到二线城市发展，但二线城市交通又不便利。从这个意义来讲，高铁将改变潍坊人的就业观念，人们可选的落脚城市变多了。正在上海医科大学就读临床医学的大三学生王盈认为，“有了高铁，跨城应聘、工作不成问题，不会再纠结于工作城市和家人所在城市距离太远的问题，现在关键看岗位待遇和发展空间。”不少大学生也表示，以后也许会选择在北京上海等大城市工作，而在潍坊买房。

“以前公司派我去潍坊分公司做部门负责人，我嫌距离远，无法照顾家庭，没答应。”之前在南京一家汽车企业总部工作的郑龙先生说。然而，潍坊到南京也会通高铁，路程时间不过4个小时左右，他主动申请来了潍坊。

如今周末只要不加班，他就会回南京。高铁改变了距离和时间概念。自然，到潍坊当负责人后，部门业绩迅速提升，郑先生的收入也涨了不少，最近总部还要对其提拔、加薪。

距离不是问题，速度改变生活。

现在，在北京工作、在天津生活的人已经有相当一部分。也许再过两三年，在上海、北京工作，周末回潍坊休假会是越来越多潍坊人的选择。

随着京沪高铁的开通，潍坊和北京、上海之间的“同城效应”或“近城效应”将逐渐凸显，城市覆盖面也越来越大。届时，可能会有更多像王琦一样的潍坊本地人才积极向一线城市发展，而由于已在大城市有了一定的人脉，或出于对大城市的依赖，每周或者频繁地搭乘高铁回家，或将成为潍坊与大城市之间人才流动的一种方式。

或者有一天，“逃离北上广”的无奈可以小一些；或者有一天，踽踽在都市里的蚁族们可以有“家”的真切触感。

“潍坊节点”被扩大的市场期待

即将开通的京沪高铁，将使沿线城市游客数量大幅增加，特别是长三角和京津地区将向山东不断输送大量客流。潍坊虽然不是高铁沿线城市，但仍然是一个难得的契机。

潍坊市旅游局市场科王凯强科长说，目前包括潍坊济南、青岛等八个省内高铁沿线或相连城市已经成立了“山东高铁旅游城市联盟”，届时八个城市将结合本地情况，突出城市旅游特色。潍坊也针对高铁旅游人群，将城区内的旅游资源进行整合包装，目前专门研发了多条高铁旅游线路。初步打造出“逍遥潍坊·精品一日游”等旅游线路，包括“逍遥放飞游”、“逍遥远古游”等。

2009年武广高铁开通时，“高铁游”在当地火爆一时。元旦期间，大批广东游客到湖北、湖南游玩，当春节来临，搭乘武广高铁到湖北、湖南等地看雪观景更是成为了粤港澳等地游客出行的热门选择，两省主要旅游景区全线飘红。

然而，作为高铁的跨线城市，潍坊旅游要想仅凭高铁，像“两湖”那样实现质的飞跃确实有不小难度，不过，拥有14个4A级景区，旅游资源丰富的潍坊正在全力以赴抓住高铁带来的契机。

近年来，山东省潍坊市旅游资源正在不断充实，已经具备了吸引高铁游客的条件。除了推出潍坊自己的高铁线路之外，潍坊还主动与淄博联合开发高铁旅游产品，将主打潍坊的传统文化牌，实现抱团发展。高铁的开通，也将推动潍坊旅游产品全面上档升级。通过高铁旅游，带动休闲游、修学游等新兴旅游产品发展，进一步推进酒店住宿、餐饮娱乐、特色购物等旅游业相关要素的快速成长。

“隔线相望”未必不能分一杯羹

相对于德州、济宁这些山东省内的高铁沿线城市，要通过连接线才能与高铁对接的潍坊似乎又离高铁有些遥远，在兄弟城市“历史机遇”、“高铁新区”等一片欢呼声响彻时，潍坊显得十分低调。然而，与高铁“隔线相望”，却在某种程度上更有利于潍坊。

没能够与高铁“撞个满怀”，潍坊固然有少许遗憾。然而，面对着高铁沿线济宁、德州等地房价蓄势飙升的趋势，潍坊稳定的房价对于今后想在潍坊买房的本地人来说，未尝不是一件好事。

以济南为例，高铁尚未开通，济南周边很多楼盘已经迫不及待地打起“高铁牌”。济南市一个正在建设的楼盘距离高铁济南站点仅有1.5公里，开盘不久就遭到购房者的抢购。两年前，那里的房价才4000元左右，而现在已达到6400元。

潍坊资深地产营销人，潍坊地产精英俱乐部网站CEO隋钢认为，潍坊的房价尽管一直处于省内价格低端，但是近几年增长很快，均价已经破四。而潍坊作为高铁跨线城市，实质上带来的房价影响并不明显。单纯从交通距离上带来的时间缩短，并不会吸引更多的游资、炒房团介入，目前潍坊房产“供大于求”的现状也不会在短时间内改变。对于普通老百姓来说，起码不至于由于高铁的到来而买不起房。

后记：

老一辈的人，也许对每一次经历改革的旅途都充满回忆，从90年代到21世纪，中国的“铁大哥”不断改头换面，从绿皮、红皮、到白皮，从普快、快速、特快、到动车，从拥挤不堪的车内环境、到宽敞明亮的车内氛围，随着时代的进步，中国的铁路速度越来越快，环境和服务越来越好。1997年到2007年间，中国铁路经历了六次大提速，城市铁路交通的一次次革新给我们生活带来了翻天覆地的变化。

从动车组初设开行，到动车组大量增加，再到即将开通的的京沪高铁，一个不争的事实已经摆在潍坊人面前：我们迎来了“高铁时代”。不论是企业，还是旅客，抑或铁路员工，谁都必须面对这一时代。事实上，无论你有没有意识到，高铁已经开始改变着我们的生活，而且还将带来更多的可能。

(本文来源：大众网-齐鲁晚报

第三篇：风采展示演讲稿

各位老师、同学们：大家早上好！

今天我们要分享的主题是：践行社会主义核心价值观，一个民族有了崇高的价值追求，就拥有了走向繁荣振兴的航标；一支军队有了崇高的价值追求，就拥有了走向繁荣振兴的航标；一个国家有了崇高的价值追求，就拥有了利于不败之地的精神支柱。核心价值观是一盏启明灯，指引着我前进的方向；核心价值观是汩汩甘泉，哺育着我健康成长；核心价值观是温暖的阳光，用她的光辉激励着我昂扬的斗志……

第一、我们要理解社会主义核心价值观的内涵。

什么是社会主义核心价值观？党的十八大报告用24个字分三个层次精辟的概括了社会主义核心价值观的内涵，即是：从国家层面看，是富强、民主、文明、和谐；从社会层面看，是自由、平等、公正、法治；从公民个人层面看，是爱国、敬业、诚信、友善。社会主义核心价值观是中国特色社会主义的主流意识形态，是公民思想道德建设的核心，是学校德育工作的灵魂，是当代青年正确的价值取向，我们作为学生，毫无疑问要树立社会主义核心价值观，大力践行社会主义核心价值观。

第二、大力践行社会主义核心价值观，需要凝聚正能量、传递正能量。

什么是正能量？英国人怀斯曼在《正能量》一书中这样解释，所谓正能量是指“一切予人向上和希望、促使人不断追求、让生活变得圆满幸福的动力和感情”。通俗的理解正能量就是“正气”，就是一种积极向上的精神。践行社会主义核心价值观的过程实践上就是凝聚 “正能量”，传递正能量的过程。

作为青年学生来说践行“爱国、敬业、诚信、友善”这8个字的社会主义核心价值取向，关键是要落实到日常学习生活中：爱国——就是要把伟大的爱国精神落实到为实现中华民族的伟大复兴、实现“中国梦”、发奋读书、勤奋工作上；落实到热爱我们的家乡，热爱我们的父母、亲人、老师、同学上；落实到热爱我们的学校，爱护学校的一草一木上。敬业——就是要做好自己的本职工作，完成自己的学习任务，勤奋读书，学有所成，全面发展，健康成长。诚信——就是要诚实做人，踏实做事。友善——就是要尊敬师长，听从教育，服从管理，团结同学，助人为乐。如果我们做到了这些，我想你身上就凝聚了“正能量”

在让我们的学校充满“正能量”还要预防种种“负能量”引发的破坏力量。反思我们同学中有没有“负能量”存在呢？我认为或多或少是存在的。比如说：旷课迟到、无心向学；损坏公物、乱丢乱仍；不听教育、不思进取；打架斗殴、惹是生非；唯我独尊、不敬师长；弄虚作假、考试作弊等不文明、不守纪、不规范的行为今天我把它统称为“负能量”，这些“负能量”如果在我们学校大量存在，必然会影响学校的稳定和发展，必然会危及同学的健康成长，我们必须坚决抵制、摈弃，我们决不能让这些“负能量”在我们的学校有生长的土壤。一个国家只有凝聚正能量才能富强、民主、文明、和谐；一个社会层只有凝聚正能量才能自由、平等、公正、法治；一个学校只有凝聚正能量才能稳定、发展、积极、向上；一个人只有凝聚正能量才能变得自信、积极、乐观、向上。同学们，让我们都行动起来大力践行社会主义核心价值观，做传递“正能量”的使者，让我们的学校充满着正能量

第四篇：风采展示演讲稿

哈尔滨工业大学（威海）校学生会

哈尔滨工业大学（威海）学生会是在校党委领导和团委指导帮助下的全校学生的群众性自治组织，是全校学生利益的忠实代表，是沟通学校领导、老师和广大同学间的桥梁和纽带。

学生会旨在围绕和配合学校工作，积极开展以成长成才为目标的各色活动。包括自我教育、自我管理、自我服务、自我约束等一切有益于学生健康成长的学习活动、文化活动和社会实践活动，协助学校为学生创造良好的学习和生活环境；组织广大同学开展健康有益，丰富多彩的活动，推动校园文明建设，创造富有特色的校园文化氛围；加强学生会自身建设，加强同兄弟院校的联系、交往。

校学生会下设八个中心，分别为：办公室、维权服务中心、学习培训中心、生活服务中心、社会工作中心、文体活动中心、新闻宣传中心、学生自律委员会。在其位，谋其政，校学生会致力为同学们提供服务，积极组织了各项活动。其中如下精品活动经过了时间的洗礼考核，广受欢迎：

1.爱心超市：爱心超市是我校学生会指导下的非盈利性机构，是同学间互助互

利的服务平台。涓涓细流，汇集成海。全校师生捐赠的物品汇集成爱心物资，由爱心超市通过“爱心价”的方式进行销售，汇合成专项爱心基金，为大家搭建了一个奉献爱心和相互交流的平台。

2．沟通之桥：“沟通之桥”是同学们与学校领导的直接见面会。交流是心灵碰撞的捷径，“沟通之桥”的目的是使同学们深入了解学校制度，提供同学们发表自己见解的平台，同时让校方倾听同学们的心声，构建和谐的校园氛围。作为校学生会的品牌活动，“沟通之桥”至今已成功举行了二十四期，在学校领导和同学中均具有较强的影响力。

3.毕业生晚会：毕业生晚会是给即将离开大学校园的大四毕业生提供的一个展

现自我的舞台。漫漫四年求学路，他们在失败中成长，在逆境中进步，从青涩到成熟，从茫然到坚定。当他们站在这个专属于自己的舞台上时，一切的变化都在他们从容自信的表演中展露无遗。毕业生晚会提供了一个让他们检

验自己成长，尽情挥洒豪情与才华的平台。同时，毕业生晚会也为大一至大三的同学们提供了一个吸取和借鉴学长们经验的机会。毕业生晚会已成为品牌活动，并将长久不衰。

4.校园吉尼斯：校园吉尼斯以“我青春，我挑战”为口号，已成为校园文化的一个重要组成部分。激情昂扬，重在参与。它记录了胜利者的微笑，也记录了失败者的汗水。校园吉尼斯挑战赛活动可以增强同学们挑战自我的意识，弘扬积极进取、顽强拼搏的精神，以其“全员性、竞争性、自主性、创新性、可操作性”等特点受到同学们的广泛欢迎。

5.干部培训班：自2005年开始，哈尔滨工业大学（威海）学生干部培训班在校团

委的指导下，已经成功举办五届。工欲善其事，必先利其器。在以往几届的培训班中，我们针对校学生会内部全体成员进行了心理素质、创新能力、组织协调能力、团队合作能力等综合素质的训练。欢笑混合着汗水，一批批优秀干部在这里成长、成熟，更尽职地为同学们服务。

6.失物招领中心：失物招领中心是一个定时定址的失物招领信息交流平台与服

务机构。拾金不昧，物还原主。每天中午和下午的固定时间，由专门的工作人员在中心值班，以方便失物的及时上缴登记和认领。失物招领中心在生活中帮助了同学们，成为同学们最值得信赖的朋友。

7.“我爱我师”推选活动：“我爱我师——我心中的好老师”推选活动以弘扬师

生之情为主旋律，旨在展现我校教师的精神风貌。三尺讲台，两袖清风。该活动有利于倡导尊师重教风尚，建立和谐融洽的师生关系，促进教学水平的提高。让同学们在了解身边老师的感人事迹的同时，传承哈工大精神，学会感恩，学会回报。8．科技创新交流平台：哈尔滨工业大学（威海）学生科技创新交流平台是我校

第一个关于自主科技创新并集各种比赛信息于一体的服务型网站。网站包括大赛概况、信息动态、创新理念、创新之路、寻找队友、实验研究室介绍、各种专业型网站链接汇总以及论坛等多个版块。为全校同学参与科技创新、进行学术交流、掌握科技前沿信息提供便利。

学生会的口号是：做同学身边值得信赖的朋友。哈尔滨工业大学（威海）学生会是一个拥有丰富历史和优良传统的学生自治组织。回溯往昔，一代又一代的校会人严于律己，不断努力，为学校、同学无私奉献；展望未来，我们将永远坚持做同学们身边最值得信赖的朋友，永远坚持做最可靠的学生干部，永远坚持作为社会主义努力奉献的哈工大人！

第五篇：高铁演讲稿

听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。

首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5KV的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。其中最常用的是AT供电方式。

变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。

下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（BT）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（CC）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（AT）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（T）和正馈线（F）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。

牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

分，谬误之处，请不吝指正。

我 国 电 气 化 铁 路 A B C 郑州铁路局 L C W

我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

一、电气化铁路的基础知识

（一）牵引供电系统简介

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1、牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2、接触网

接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；

（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。

（二）接触网的悬挂方式

架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1、接触悬挂

通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2、支持装置

支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3、定位装置

定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4、支柱基础

支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

（三）接触网的供电分段

为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。

（四）接触网的供电方式

我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。

1、直接供电方式

如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式

这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

3、自耦变压器（AT）供电方式

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。

4、直供+回流（DN）供电方式

这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。

综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。(五)电力机车简介

我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。

有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。