汽车后市场年度报告

第一篇：汽车后市场年度报告

菁葵投资数据报告：2016，汽车后市场将迈入合纵连横

[ 亿欧导读 ] 2月24日，在2016汽车服务世界大会上，众多业界翘楚认为后市场是个慢热的行业，需要创业者慢慢耕耘，后市场并不是没有创业机会，而是创业者应该具备线下服务能力和高效的运营管理模式，不能一味的靠着资本市场。

2016年2月24日，由汽车服务世界、雅森国际联合主办的主题为“归源：第四届汽车服务世界智库峰会”在北京朗豪酒店隆重举行，亿欧网作为此次峰会的战略合作方，一同感受了来自汽车服务端、后市场等细分领域的众多大咖、投资人、从业者、专家的倾情分享。亿欧网将此次大会的部分嘉宾观点梳理成上下两篇文章，供大家参考阅读。（上一篇：《汽车后市场从业者，听听已经成功的老兵们怎么看创业》）

一、菁葵投资合伙人康炳华：线下比线上重要、服务比产品重要、执行比战略重要

菁葵投资是专注于汽车后市场投资与研究分析的机构，其合伙人康炳华在会上就《2016中国汽车后市场连锁经营研究报告》做了简要分析与说明。他提到，2016年中国汽车后市场将迈入合纵连横的时代。

1、中国后市场现状：

（1）维保频次逐渐下降，58%的车主选择半年保养一次，车主常规维保年均消费5071元；（2）常规保养4S店仍是大部分车主的首选，但呈逐渐下降趋势，其中连锁门店越来越受到车主认可。事故维修等车主多选择设备完善、服务能力较好的4S店或者综合修理厂；（3）以油气钣金项目为代表的后市场服务，连锁店与修理厂渠道愈加受车主认可。连锁店在地理位置、时间、网上预约成本等方面占据优势，其中大型连锁汽修店增长强劲。

2、汽车后市场服务的业态分类：

（1）核心业态主要有专修店（事故维修），快修店，修理厂，钣喷中心，改装店，汽车美容店，洗车店，专业保养店，汽配超市，改装配件店，整车经销商，汽车用品店，进口商，汽车用品经销商，零部件经销商，4S店，轮胎经销商等；

（2）跨界业态主要有电商平台，企业自建垂直电商，KA大卖场，加油站等。

3、中国后市场规模前景预测（中美对比）：

（1）2015年，美国汽车保有量达到2.65亿，中国超过1.7亿；

（2）中国汽车后市场集中度远低于美国。2015年，中国的4S店有26000家左右，美国有13000家；维修店中国有440000家，美国有170000家；配件店中国有250000家，美国有36446家左右。

（3）中国汽车后市场有超过8000亿元的市场规模，1.7亿（汽车保有量）×5051元（车主常规维保年均费用）×4.3年（汽车平均寿命）=8000亿元。

（4）汽车后市场年均复合增长率超过19%，售后服务增长预计达到30%。

4、后市场发展格局：

（1）汽车后市场整体格局变化不大，各方继续博弈；

（2）外生力量对汽车后市场的影响不断加深，连锁O2O、电商、UBI定价法都会影响到后市场发展；

（3）行业内合纵连横时代到了，众多玩家将会抱团取暖。

5、后市场连锁的主要方式：（1）从联盟到连锁；

（2）跨界合作，品牌联名Co-Branding。

6、后市场发展的需要注意的关键点：

（1）汽车后市场电商需要扎实的产业经验，线下比线上重要；（2）服务比产品重要；（3）执行比战略重要。

二、百度大数据部高级产品经理吴冬蜜：粗放管理向精益管理升级

面对巨大市场规模的汽车后市场，百度以技术角度切入，提供技术解决方案，其中大数据就是重要一环。会上，百度大数据部高级产品经理吴冬蜜认为，汽车后市场目前经历从传统运营向数据运营、数字运营、再向互联网+运营过渡，从之前的手工化处理、机械化处理开始脱离出来。后市场企业在数字化运营中，不断进化，结合新技术模式，逐步提升整体运营效率。

1、汽车+大数据：粗放管理向精益管理升级。

（1）传统运营方式，手工化、机械化、线下处理；

（2）数字运营阶段，结合了ERP平台搭建与CRM会员管理；

（3）逐步转型至互联网+汽车阶段，传统汽车行业与互联网进行融合，以多元主体共同参与运营。

2、大数据可提供精准的用户画像，提前预知用户售后短期意图。关于汽车的购买决策阶段的关键节点，从汽车档次、品牌、级别、车型，到汽车的售后服务、汽车用品服务、车险服务、二手车交易服务这个全业务线，大数据可根据用户在线上的海量行为数据积累预测用户需要某一环节的服务，了解用户的售后短期意图。

三、阿里汽车后市场负责人李逸：电商O2O与汽车服务店如何共赢？

对于整个大阿里体系来说，汽车后市场只是其很小的一个产业模块。在会上，阿里汽车后市场负责人李逸介绍了阿里在汽车后市场的布局，通过阿里的大数据分析，可以看出目前互联网影响下的汽车消费情况，他提到，阿里通过品牌通、系统通、服务通、数据通、会员通让用户对后市场企业有统一的品牌认知，同时结合线上线下将业务联通起来，让后市场进行系统化发展。

1、阿里汽车的业务体系布局：（1）看，特卖频道线下展示，线下用户推广、精准推送商品信息，阿里电商支撑用户浏览、选购汽车及汽车相关产品；（2）选，为用户推荐介绍车款、下单，以O2O模式实现线上预约下单、线下试驾提车服务；（3）买，提供汽车金融服务，包括汽车车险、上牌、新车装潢等；（4）用，提供保养、轮胎、电瓶等产品的线上购买线下安装；（5）卖，打造二手车交易平台，提供二手车估值、置换等服务。

2、以“互联网+”整合资源、提高效率是势在必行。通过阿里大数据预测出，未来几年内购车者的地域分布，主要集中在三、四、五线城市，占到了总额的77%；而一二线城市购车人群在23%左右。目前汽车行业的三大痛点是：产能过剩、集客成本高、技术层次不齐。

3、关于阿里汽车、消费者、门店三者的环形关系：对于消费者而言，提供实惠、方便、正品保证三方面服务；就合作门店而言，阿里汽车以标准价格、标准服务、标准流程三方面标准与门店合作；就阿里汽车而言，需解决配件供应链整合、品牌推广、流量、数据流通等方面的问题。

4、阿里汽车门店入驻体系：

其中包含了4S店、社区综合服务连锁、汽车社区美容连锁、大型维修厂、单体店、上门以及新型服务店，主要实现四方面效果：（1）定义服务项目；（2）标准化价格体系；（3）线上线下联动SOP；

（4）通过用户行为数据，实现数据回流。

四、有壹手联合创始人朱伟华：用户大多还是去4S店，靠独立市场推动反垄断是不可能的，只有保险公司利益受损才会发生变革。

对于后市场而言，令其能够产生底层变革的力量到底是什么？有壹手联合创始人朱伟华认为，只有主机厂和保险公司两个行业，能够决定后市场行业向哪里走。目前中国汽车行业产能严重过剩，但还是不断有人进入开新店，朱伟华觉得这种过剩不发生改变，整个行业都不会好过，当开实体店无利可图时，这个行业的恶性竞争也会相应加速，朝着不健康的方向发展。

1、后市场崛起的三大势力：（1）主机厂+4S；（2）保险公司；（3）互联网公司。

2、后市场存在的几大问题：

（1）反垄断导致更大的垄断，表现在主机厂自建授权快修体系，在技术和配件方面进一步垄断；

（2）保险公司高技术手段提高了骗保风险，维修站盈利能力两极分化；

（3）高端维修泡沫导致终端抱团和连锁化，想要通过结合互联网实现资本市场变现；（4）主机厂提供免费保养，用户难以回流到综合维修厂；

（5）钣喷、自动变速等专业维修崛起，综合维修用户流失、盈利能力降低；

（6）配件电商平台涌现，仓储和运营管理本身没有变革，结合互联网效果也不明显。

3、后市场维修企业转型的四个方向：（1）综修厂抱团伪连锁；

（2）加盟靠谱的专业专项维修；

（3）复制自身，建立社区专修连锁，踏实做事；（4）接受主机厂招安，加盟主机厂连锁。

4、汽车后市场供给侧改革：

（1）供给侧的信息化，采用DCS经销商通讯系统与DMS经销商业务管理系统，完善基础信息化问题；

（2）需求侧的互联网化，打造高度信息化的O2O服务窗。

五、驾图车联网创始人兼CEO葛建东：大数据时代，车联网生态圈的构建与未来

车联网技术是近来汽车行业比较热门的科技类型话题之一，车联网是互联网发展的个性特征之一，可以说是互联网生态经济中的重要一环，车联网被愈加重视，这个新兴行业也逐渐开始发挥价值与意义。驾图车联网创始人兼CEO葛建东提到，车联网是汽车生态圈建立的重要一环，可以帮助车主和车企更加了解汽车，连接产生无穷的价值。

1、资讯服务：通过车联网，将车、路、人三者有机统一起来，彼此了解。

2、电商布局：提供车服务，包括后市场等相关的汽车消费；关注车主生活，通过车主生活轨迹，车辆使用数据，推算用户画像。

3、建立汽车社交：车辆位置相关社交，应车主场景需求和车主属性提供社交服务等。汽车后市场是个慢热的行业，通过前期众多玩家的前赴后继，是时候让大部分人冷静一静。我们可以发现，那些原本就具有造血能力和线下运作能力的后市场企业，往往是激流勇进，这是不是一个值得众多从业者思考的问题呢？

第二篇：汽车后市厂分析

汽车后市场服务项目分析

一． 行业名称：汽车后市场服务 二． 项目名称：汽车维修与配件连锁 三． 行业分析

1、市场规模：

近年来，随着中国车市的繁荣，中国汽车后市场的规模也在不断的扩大。2006年，汽车售后服务市场规模为1100亿元，同比上升10.50%;2007年增速为13.64%;2008年增速为8.80%;2009年增速为16.91%，规模达到1590亿元。从政策、市场以及发展潜力等方面分析，中国汽车产业发展报告(2010)认为，在“十二五”期间，保守估计中国汽车售后服务市场将保持每年8%左右的增速，预计汽车售后服务市场规模在2011年约为1855亿元，到2015年将达到2523亿元左右。（中国部分省2009年私家车保有量 单位：万辆）

2、行业现状：

中国汽车市场的重心一直在整车销售上，对于汽车后市场的关注和投入不够，造成我国汽车后市场的发展明显落后于汽车制造业。不正规的汽车服务企业鱼目混珠，严重扰乱了市场秩序，汽车后市场也就形成了“散、乱、差”的局面，而且市场上大多是单兵作战的小型企业，很难得到用户信任，从而促成了今天4S店蓬勃发展的局面。

3、政策机会：

我国相关的法规指出：“机动车维修连锁经营企业总部应当按照统一采购、统一配送、统一标识、统一经营方针、统一服务规范和价格的要求，建立连锁经营的作业标准和管理手册，加强对连锁经营服务网点经营行为的监管和约束，杜绝不规范的商业行为。”

上海、北京、浙江等地纷纷出台相关政策支持快修连锁的发展。如上海和浙江先后出台的《上海市汽车快修站开业条件》和《浙江省汽车快修（连锁）业户经营条件》。这些政策将积极引导企业专业化连锁经营的道路，让汽修行业更加规范化、集中化、品牌化。

4、国内汽车服务模式分析 模式 优势 劣势 厂家4S店

专业/质量可靠/形象好

价格高昂/服务的车型单一（除大修外，留住日常保养的客户难度较大）个体修理店 个体户运营成本低，从而给客户的服务费用较低 质量难以保证/形象差/技术不专业 连锁经营服务店

有品牌形象/统一的价格和服务流程/网点多顾客便利 可能无法灵活满足顾客的个性化需求以及消费习惯的转变

四、国外连锁品牌简介

有人说美国汽车服务业的今天就是中国汽车服务业的明天，虽然不能完全预料，但从中国市场经济各个行业发展的轨迹来看，基本上都是在沿着美国、日本的路线和模式在发展，所以借鉴国外行业品牌的运作模式，可以为项目的切入提供有力的参考。

1、PepBoys PepBoys成立于1921年，是美国唯一 一家能为汽车配件市场的整个四项领域——包括自己动手(DIY)、维修服务(DIFM)、转售(buy-for-resale)和更换轮胎(replacementtires)——提供服务的配件市场零售与服务链厂商。目前，PepBoys 在 36个州和波多黎各地区拥有628家店。但PepBoys的仓库和配送运作组织松散，造成了时间和金钱的极大浪费。同时，由于缺乏对交付设备的控制，该公司的出口交付常常被延误;而无法迅速为运营商卸货，这样使得其不得不频频向进口运营商支付滞留费。要想解决上述问题，该公司需要集成多种应用，以清楚了解其流程。因此，PepBoys开始通过缩短交付周转时间并最大限度地降低不必要的进口货物运营商的滞留费，改善其仓库和配送运作。

2、AUTOZONE AUTOZONE是世界500强、上市公司、美国领先的汽车配件分销商，其在美国及墨西哥境内共设有9个分销中心，供应属下的4457家基层店销售。

AUTOZONE以DIY客户为主要服务对象，DIY客户占公司总销售量的95%以上，其年销售额在65亿美元左右，是美国汽车后市场销售的第一大公司。

DIY是指购买配件自己动手干的方式，在美国非常盛行。金融危机爆发后，美国原本换车频繁的美国消费者，明显放慢了车辆的更新速度，DIY养护车辆的方式更加流行，AUTOZONE成为了受益者，其销售额非但没有受到金融危机的影响，仍然保持了5.7%的增长。

DIY在我国还比较陌生，AUTOZONE到目前为止也没有进入我国，而以汽车快速消费品为主的世界著名连锁企业在我国多有尝试，但都没有取得成功。代表团一行考察AUTOZONE位于宾州Hazelton的第九分销中心，进入该中心必须进行安检，大家就位后，身着工装的五名接待人员请大家起立，齐呼“谁是最棒的-AUTOZONE！谁是第一位的----顾客！我们时刻把顾客放到第一位。我们了解我们的产品，我们的商店/物流中心是一流的，我们有最好的产品和合理的价格”。然后拍手，给人以震撼的感觉。据了解，美国有两公司有这样的口号文化，一个是沃尔玛，一个就是AUTOZONE；AUTOZONE门店员工都把给顾客提供优质服务作为第一任务，总部1200多人的任务就是服务“客户”——4000多家门店和9个物流中心，为了表示对门店员工辛勤劳动的感谢和支持，总部官方名字叫Store Support Center/门店支持中心，每周一总部所有员工都必须穿制服到门店或者物流中心出差（无论什么时候，都要穿和基层一样的制服）；公司非常注重员工激励，光不同类别的勋章就有10种以上，这些措施对于在门店及物流中心的一线员工都有很明显的激励效果。安全是沟通的第一个话题，五位接待人员都身着保护腰带（提重物时保护腰部用），安全第一不但写在最醒目的位置，而且落实在具体细节中,这也许就是AUTOZONE独到的管理文化。

现代化的分销管理中心。AUTOZONE第九分销中心是一年半前刚刚投入使用，该中心库房面积55000平米，主货架立体5层，底层是分拣人员方便取货的位置（货架设计为倾斜式滚轮支撑面，便于货物自动外移）；传送有两个系统，一个是分拣后自动传送到预订车位的传送系统，另一个是包装回收系统；电子信息管理在这里得到了深入具体的应用，当订单装货指令下达后，通过耳机提醒分拣人员。用于上下库位需要捡取的产品(技术叫voice pick，用于分拣放在大货架上的大件产品，分拣人员一般要开着叉车去分拣)；另一个是分检小货架上的产品（技术叫pick on light，用于分拣小货架上的小件产品，分拣人员徒步分拣）。将分拣单号输入电脑后产品所在货位的货架会自动亮灯，以提示分拣人员；前面的分拣结束后，后面的会自动接续；在库房当中套有一个独立的仓库，AUTOZONE人员介绍到：这里是化学危险品类仓库，其中有独立的通风系统，独立的安全门（安全门配有自动档液体门槛装置），并有严格的管理制度。一个现代化的分销中心展现在了代表团面前。

高度发达的目录、物流管理系统。在AUTOZONE的基层店，开放货架里书面目录可以随手翻阅查询，在柜台上有电子信息查询系统，另外还设有车辆修理资料（配有图片）专柜，以方便DIY客户使用；AUTOZONE早在1988就引进了电子目录系统，然后在1996年并购了专门给顾客提供汽车检测维护指示的软件公司ALLDATA，所以其信息管理系统很发达。AUTOZONE的网站设计为用户提供了很大的方便，用户只需在网页上选择自己汽车的年代、品牌、车型、发动机型号等几个步骤，就可以看到零部件照片，确认是否自己的所需。而这些零部件的照片和零件号是由供应商来上传的，并不是AUTOZONE自己来做，这样就保证了产品目录的及时更新。这种高强度信息化、智能化的庞大运作系统，值得我们国内汽配行业深入研究和学习。

3、NAPA 2006年，目前世界最大的汽车配件及汽车用品销售商美国NAPA，在中国汽配、养护市场巨大潜力的诱惑下，正式宣布进入中国，并将以“蓝霸汽配超市连锁有限公司”——NAPA在中国的惟一代理商这一形象在国内亮相，它试图以重组、整合了中美各方面资源后的崭新姿态，在人们面前塑造出一个全新的“NAPA－中国”形象。蓝霸汽配连锁超市有限公司总经理魏同伟为蓝霸模式的概念做出了一个比喻——“超市中的沃尔玛、连锁中的麦当劳。”“超市中的沃尔玛”意即蓝霸拥有几乎覆盖中国市场全部车型系列的零配件，产品类别涵盖汽车配件、化学品、油品、轮胎轮毂、工具设备、汽车精品和饰品等等，同时由于采用规模化、标准化的全新采购模式，加盟店将具备非常强的市场价格竞争能力。“连锁中的麦当劳”意即蓝霸将全面应用标准汉化后的NAPA模式，采用直营店和特许加盟的方式来快速发展营销渠道网络。NAPA的巨大信心除了对自身优势的自信，还有很大一部分来源于对目前中国汽配市场的现状分析:汽车用户在放心4S店质量保障、良好服务的同时，揪心于其昂贵的价格；在欣喜于汽配城、路边修理店的价格低、快速方便的同时，担忧其产品质量是否有保障。而NAPA这种规范的连锁经营模式的出现，正可以弥补这两种模式的不足，并逐渐整合最终取而代之。重庆NAPA：

重庆纳帕(NAPA)汽车配件发展有限公司。组建成立于2006年8月8日，现有员工18余人，其中汽车专业人士6人，市场营销专业人才6人。由各类汽车配件行业专业人士和高级维修技术人员构成。由美国（NAPA-中国）蓝霸汽配超市连锁公司总裁—魏同伟先生担任公司常年顾问。公司前身为重庆江坊汽车配件经营部，也是现纳帕公司重要组成部分。公司集配件开发设计、连锁销售、维修与技术服务为一体的专业性公司。本公司于2006年9月与美国（NAPA-中国）蓝霸汽配超市连锁有限公司联盟，成为西南地区汽车零部件独家采购商。纳帕公司现有经营产品范围：

蓝霸汽配超市：汽车配件、汽车美容产品。油品及润滑脂、车用化学品、汽车精品、饰品、汽修、汽保设备和工具、品牌轮胎、轮毂及轮辋等。福特系列、华晨系列、进口件系列、各类进口车型的急件订货、产品代理系列、多家OEM供应商产品。

五、国内品牌

1、车奇士

车奇士汽车服务连锁机构成立于2006年，公司总部在杭州，是一家以汽车服务创新为根源、品牌建设为导向的汽车专项服务机构，专业从事汽车后市场领域服务模式与实用技术的研究、开发、应用、推广和管理。

公司依托国际化管理平台，开展全方位的国际协作，构建以车主为中心，车骑王子门店服务为平台，轿车销售商、配件（材料）供应商、车辆保险机构为网络的全新汽车服务模式，利用公司卓越的技术、知识产权和资源优势，为有车一族提供最专业、高效、平价的服务，营造人车和谐、互惠双赢的新生活理念与消费方式，致力成为国内汽车后市场专项服务的领跑者。

公司拥有国内（外）汽车服务行业及连锁经营管理资深的技术、管理专家20余人，管理、技术骨干60余人，形成一个强大的专业核心团队，并建有多个一流的技术研发中心和培训中心，积极汲取、消化国际汽车服务行业先进的技术和理念，密切跟踪行业的前沿信息，不断培育汽车专项服务的新亮点。

至2009年，公司首推的漆面快修服务店以“专业、高效、环保、贴心”的核心理念，树立快修行业“车漆快修专家”的专业形象，为国内中高档车主提供优质、高效、快捷的高品质服务，经过三年成功运作，形成以浙江为中心逐步向周边省份发展的连锁网络，门店达130余家，为车主提供方便、快捷的服务，受到业内人士、城市车主的信任和关注，美誉度、知名度、信任度得到很大提升，呈现出良好的发展前景。市场网络：已在浙江、上海、江苏、山东、福建、河南、湖北、四川、广西等地共开设130家店面。

主要业务：专项漆面快修 ——以快为特色，打造一流的快修技术体系。采用先进的干磨系统，专业的调色喷涂技术，并以”专业、高效、环保、贴心“的核心理念，树立快修行业”车漆快修专家“的形象，成为国内汽车专项服务领域最专业、最可信赖、最具影响力的品牌。

2、驰耐普

驰耐普汽车美容养护连锁总部1997年在北京成立，是汽车后续服务业中首批“中国连锁协会会员单位”。连锁总部成立以来，一直致力于发展中国汽车美容养护服务事业，在全国范围内建设汽车美容养护连锁服务体系。公司先后与美国最大汽车用品商——美国壳牌公司旗下的彭泽尔.奎克.斯达特公司和霍尼韦尔旗下的英国豪特.劳埃得公司合作，先后引进美国“驰耐普SNAP”和英国“赛梦娜Simoniz”两大国际知名品牌的系列汽车美容养护产品，并借鉴国外汽车美容养护的先进技术和管理经验，按照国际领先的汽车美容养护标准，通过连锁经营的方式为我国数百万的汽车用户服务。2003年，西藏日喀则店的加盟，从而使驰耐普加盟连锁体系遍及全国。

驰耐普经过多年的发展，企业不断成熟壮大，目前已形成集研发、连锁、营销、服务为一体的现代综合型企业。连锁总部设有十部一室两中心，现有加盟连锁店投资顾问11人（其中专家级三人），营运经理10人，技术培训及项目开发工程师6人，店长级技术人员20人，一级技师30人，技师46人，技工95人。大专以上学历占95%，整个公司团队朝气蓬勃，平均年龄26岁，拥有员工200多人。高素质的人才和强劲的创新能力，使驰耐普具备了国内领先的技术研发能力和连锁经营管理水平，在汽车美容养护行业享有很高的声誉和极好的商业信誉。

经过驰耐普人不懈的奋斗，企业正迅速朝着现代化、科技化、多元化方向发展。在现有基础上，驰耐普还将进一步壮大实力，拓展服务领域，在全国各地建立大型汽车综合服务站，为广大车主提供全方位、多元化的服务。

六．运营管理

1、业务范围：维修和配件。维修包括喷漆、钣金、常规保养、修理、大修等；配件销售和安装；汽车装饰包括贴模、内饰设计与经销、个性彩绘和车贴、音响装配等。

2、运营规范化和标准化

1）标准的CI识别体系，从装修风格、外立面、标准色、LOGO、员工服装等都要高度统一。

2）服务项目、配件价格、员工分工等，都有标准的流程和监控程序。

3）配件产品超市化，顾客可以根据自己的车型自主选择配件，也可以寻求客户顾问的意见，为顾客选择最合适的产品和服务。

3、经营理念：专业、贴心、性价比高。

4、店面形态：

1）公司自建直营店，作为连锁品牌店的形象展示，与配件厂家达成供货与服务合作，以低成本、高形象、优质服务作为竞争优势。

2）整合个体经营户，以加盟合作的形式纳入企业统一管理，统一形象、流程、服务标准，按年缴纳公司一定的管理费和品牌使用费。

5、营销方式

1）会员制营销：顾客办理会员铂金卡，可享受消费累积奖励，如一年内累积消费达3000元，可获赠200元加油卡一张；消费达5000元，可获赠座椅垫一套。2）店内设置按摩椅、上网等免费服务，让顾客省去等待的烦恼。3）客户俱乐部：组织客户自驾游等活动。

6、品牌宣传

1）确立个性的和易于记忆的广告语 如：×× 车之家 爱无限 ×× 爱车体贴专家 ×× 呵护 像婴儿一般

2）为客户免费贴个性车贴，上面巧妙体现公司品牌名称。3）制作宣传片在店内播放。4）投放出租车LED广告

第三篇：工商改革后市场监管工作面临的困境

上海代理注册公司：http://

第四篇：交通汽车站站场管理办法（定稿）

＊＊汽车站站场管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强站场的管理，维护运输市场秩序，保障站场经营者、车辆经营者、和旅客的合法权益，根据有关法律、法规及本站实际情况，制定本办法。

第二条 凡进本站所有参运车辆及经营业主，均须遵守本办法。

第二章 车辆管理

第三条 所有进站参运车辆必须保证各项手续齐全，技术状况达到参运要求。

第四条 所有进站参运车辆进入站场后应遵守站场管理制度，服从站场工作人员的指挥和调度安排，必须在指定的区域内摆放。不听劝告，强行将车辆乱停乱摆的，每次罚款50-100元。

第五条 所有发班车辆必须在站方指定区域内发班，禁止在站场内随意摆放或四处游动喊客，违者每次罚款100-200元。

第六条 参运车辆按规定的线路、班次、发车时间运行，并悬挂运输管理部门核发的有效线路牌，严禁悬挂自制线路标志牌，路单由车站签发，如实填写，随车携带，并按规定回收、保管。所有车主及其他人员不准在站场内外强行拉客、堵客，严禁将旅客使出站外上车等现象，违者除补足票款外，每人次罚款50-100元。

第七条 加班由车站统一调度安排，车辆如需报停班次、调班或因特殊原因不能按时应班发车的，应提前通知车站并经车站同意，否则按塌班、误班处理，每趟次罚款500元。

第八条 参运车辆应按核定座位载客，严禁超载，超载部分应转驳给其它车辆或由车站另行安排车辆加班。

第九条 未实行劳务费包干的车辆一律由车站统一售票，主动接受车站运管稽查，不得以任何理由拒绝补票或强行冲关，违者罚款1000元。车站开出的三联单由运管上车核对人数检验无误并盖上稽查章后，才能在县公司财务结算，否则一概不予结算。

第十条 车辆经营者必须合法经营，公平竞争，严禁辱骂、殴打站场管理工作人员、旅客及其他经营者，严禁聚众打架闹事，堵车堵门，破坏公共设施等扰乱正常运输生产秩序的行为，违者视其情节罚款100-1000元，情节严重者送交公安部门处理。

第十一条 所有进站下客的车辆，必须开到指定的下车区下客，以免造成通道堵塞和车主间不正当竞争，凡是进入站场内拉货、接旅客的人力板车、机动三轮车、货的必须持运管办核发的进站证方可经营，但不得一哄而上或随意乱窜、乱摆，违者将取消进站资格，其他车辆特别是摩的严禁进入站场，小商贩和擦皮鞋者严禁入内。违者视其情节罚款10-50元。

第十二条 非劳务费包干车辆经营者不许以任何形式收取票款，也不得接受站外“票贩子”送来的旅客，不准雇人喊客及拉客、抢客和欺骗甚至侵犯旅客人身权利的行为。旅客购票采取自愿的形式，如需讲价由车站叫来车主当面协商后买票。违者每人次罚款50元。

第三章 服务管理

第十三条 车站应按照国家有关法律、法规依法从事经营活动，为进站经营的运输车辆、车主和旅客提供服务。

第十四条 车站应加强对站场的管理、以“三优”、“三化”为中心，建立健全各项规章制度，搞好工作人员的培训教育，加强精神文明建设，提高服务质量，改善站场环境，切实抓好治安管理，为车辆经营者和旅客提供安全、舒适、便利的条件。

第十五条 车站由运管办公室负责对站场秩序的管理，监督车辆经营情况，处理突发事故及纠纷，打击“票贩子”。每天早上由主管生产的副站长及运管办主任招集有关人员，统一部署，运管员各就各位，各司其职。除安排专人在车站范围内外巡视值班，监督车主组织客源情况，一经发现有“票贩子”活动及过境车辆喊客、偷客等不法行为，立即予以制止，并将当事人扭送到运管办公室询问处理，情节严重者送交公安部门。

第十六条 车站积极配合运管所驻站办公室等机构搞好站内外的治安、整顿运输秩序工作，给经营者创造出一个良好的经营环境。

第十七条 车站应与进站参运车辆经营者签订协议，站、车双方按协议履行各自的职责。

第十八条 车站要加强对站容、车容、仪容的管理，确保站场设施齐全，排放得当，整齐。候车室内布置美观大方，图表，业务介绍简明清晰。努力创造优美环境、优良秩序、优质服务。

第十九条 客运车站对车辆经营者应一视同仁，实行统一售票、统一站务、统一结算，不得限制旅客选择购票的自由，今后将逐步取消车上自行收款或劳务费包干方式，规范进站营运车辆售票。

第五篇：汽车客运站场规划建设参考

关于印发《山西省汽车客运站场规划建设

运营管理办法（试行）》的通知

各市交通局、省运管局、省道协：

为进一步规范全省汽车客运站场规划建设运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输业全面、协调、可持续发展，省厅制定了《山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）》，现印发给你们，请遵照执行，并注意总结经验，反馈信息，以便在实践中进一步完善管理办法。

二○○五年七月七日

主题词：汽车客运站 管理办法通知

抄送：山西汽运集团，厅有关领导，有关处室。

山西省交通厅办公室2005年7月7日印发

山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）

第一章总则

第一条汽车客运站场是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络重要节点。为了进一步规范全省汽车客运站场（以下简称“站场”）规划、建设和运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输全面、协调、可持续发展，根据国家和我省有关规定，特制定本办法。

第二条本办法适用于全省范围内新建、改建、扩建的汽车客运站场建设项目及运营的汽车客运站。

第三条汽车客运站场规划建设及运营管理的指导思想：以“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本的理念，树立和落实科学发展观，服从和服务于全面建设小康社会和交通率先发展的大局，统一规划，合理布局，分级管理，多元投资，突出重点，加快建设，着力提高全省客运站场建设管理水平和公共服务能力，为规范道路运输市场秩序和促进道路运输健康发展奠定重要的物质基础。

第四条汽车客运站场规划建设的基本原则：

1、统一规划、分级管理原则。设区的市政府所在地的汽车客运站由市交通局负责，县(市)及乡镇政府所在地的汽车客运站由县(市)交通局负责，农村候车亭及候车牌由运管机构负责。

2、突出重点，加快建设原则。优先安排客运主枢纽建设和市政府所在地、人口较多县(市)、重点旅游景区和没有汽车客运站县城的站场建设。

3、公益性、基础性与经营性相结合原则。优先发挥站场社会效益，并兼顾经济效益。大停车场与合理站房相配套，生态环保与智能化建设相结合，长途汽车客运与城市出租车及公共交通相衔接。保证公益性功能，控制经营性设施建设规模。

4、站场建设与城市规划相协调原则。站场建设规划要与各地城市建设规划相衔接，纳入城市建设和土地利用总体规划，并体现地方文化特色，适应未来社会发展，坚持功能性、标志性、前瞻性相统一。

5、新老站资源充分整合利用原则。注重合理配置和利用站场资源，妥善处理新旧站矛盾。一个县(市)原则上建设一个客运站，避免一城多站，造成资源浪费和管理矛盾。旧站失去功能后应采取资产置换的办法，将旧站资源按股份制形式投入新站建设，由股份公司经营。对既符合城市规划又仍适用的旧站，如需改造按新规定执行。一地多站的中心城市应采取股份制等形式组建站场经营管理公司对站场设施进行经营管理。

6、政府补助与社会投资相结合原则。采用政府补助或投资、社会投资、利用外资等办法，充分利用各种融资方式，扩大融资渠道，加大资金投入，加快站场建设。

7、谁投资、谁建设、谁受益原则。保护投资者的合法权益，调动社会各方面投资站场建设的积极性，鼓励社会、企业、团体、个人投资建站。强化对政府投资建设的汽车客运站场资产管理。

8、站运分离的原则。新建汽车站组建专门的汽车站经营公司，不得经营客运车辆，旧站应逐步向站运分离过渡。建立公平公正的汽车客运站场管理机制。

第二章规划建设管理

第五条各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。省交通厅负责全省站场建设规划、计划的制定，项目建议书、工程可行性研究报告、初步设计和施工图设计的审查、审批，站场建设计划的监督实施。

各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址、项目法人审批、计划的提出、国家补助资金管理、工程进度情况统计汇总等有关工作，负责对各县(市)上报的站场建设项目工程可行性研究报告和

初步设计等提出初步审查意见，并报省交通厅审批；负责对施工、监理单位以及工程质量工程资金到位等情况进行监督。

第六条各级运管机构是汽车客运站场资产及运营的监管部门。各级运管机构负责辖区内已建成汽车客运站的资产及运营监管，并参与汽车客运站场规划建设前期工作。国家投资及其形成的国有资产委托省运管局监管。

第七条新建的站场建设项目，实行项目法人负责制。政府独资建设的汽车站，由当地交通主管部门确定项目法人，负责汽车站建设期间的管理工作，汽车站建成之后由运管机构组织招标或委托有经营能力的企业经营管理；社会独资建设汽车站，由独资方确定项目法人；多元投资建设的汽车站，由投资各方组成汽车站股份有限责任公司、确定项目法人，负责汽车站的建设和建成之后的经营管理。对旧汽车客运站改建，应纳入城市发展规划和站场建设规划，优先原企业按照规范要求自筹资金改造，如原企业无力单独改造时，可融资或申请政府补助投资，改造后的汽车站由投资者经营。项目法人负责项目的实施，包括征地、设计、施工及监理单位招标组织、资金筹措、项目管理等。

第八条站场建设单位（项目法人）具体负责站场建设的组织和实施。建设单位应严格执行项目计划。未经市交通局审核和省交通厅批准，建设期内不得擅自变更设计；未经省运管局审核和省交通厅批准，经营期内不得擅自在汽车站场内搭建永久性建筑，不得擅自出售和出租站场土地及公益设施，不得擅自用站场土地及设施抵押贷款和偿还债务。

第三章项目前期工作管理

第九条全省站场建设项目实行统一规划，分级管理。汽车客运站的规划建设应符合基本建设程序和法律法规的有关规定，并符合《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T2000-2004)。

第十条拟建站场项目由市或者县（市）交通主管部门委托或招标选择有资质的咨询或设计单位完成工程可行性研究报告，经批准后，进行初步设计招标，选择设计单位；初步设计批准后，列入计划或作为项目储备；列入计划的进行施工单位招标工作。乡镇汽车站设计由省统一组织，择优推荐选用。

第十一条站场项目开工须具备以下条件：

1、地方政府对建设项目的规划许可证和土地使用证；

2、施工图设计文件已编制完成并经审批；

3、征地拆迁、“三通一平”等施工前的准备工作已完成；

4、项目资金和其他建设资金来源已经落实；

5、主体工程通过招投标选定了施工单位与监理单位，签订了施工承包合同、监理合同和廉政合同。

第四章项目审批程序

第十二条设区的市政府所在地中心站场建设，由市交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，省交通厅初审(初评)后，报省发改委评审和审批。

第十三条县(市)站场建设，由县(市)交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。现有旧站改造，由改造单位编报项目可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。

第十四条100万元以下站场改造及其乡镇站场的建设，由市交通局审批选址、规模标准、投资预算方案后，进行施工图设计，并根据设计工程量及补助标准提出建议，报省交通厅核定补助投资。

第十五条省厅建立汽车客运站可行性研究和初步设计专家库，并根据项目情况组成评审委员会。评审委员会由专家若干人、省市交通主管部门、省市运管机构有关人员组成。严格可行性研究和初步设计评审，严把审核关，保证项目的可行性和设计质量。重大项目可采取社会公示方式征求意见。

第五章站场等级及补助资金

第十六条汽车客运站场建设分为一级站、二级站、三级站、四级站、五级站等五个标准。

1、设区的市政府所在地根据需要建设若干个一级汽车客运站；

2、县级市及人口在45万以上的县（市）建设二级汽车客运站；一般县建三级汽车客运站；

3、农村乡镇汽车站建设四级、五级站或候车亭；

4、行政村建设候车亭及候车牌。

第十七条站场建设优先社会投资。社会投资不足时，省市县按比例给予补助。国家投资重点支持枢纽站、中心站、贫困县汽车站、农村客运站点建设。国家对站场建设补助资金按照站场规模执行统一标准，按照公开、公平、公正的原则确定。

第六章项目招投标管理

第十八条汽车客运站场建设项目严格遵照《中华人民共和国招标投标法》等有关规定进行，设计、施工、监理单位均应招标确定。

招标工作在省交通厅、市交通局及当地工程招标办公室的监督指导下进行，并将确定的施工单位、工程监理单位的相关资料报省交通厅备案。

第十九条站场建设项目实行合同管理制度。以招标方式确定的设计、施工、监理单位，并按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同。

第七章项目资金管理

第二十条公路客运附加费站场建设专项资金部分，省、市、县实行按比例分成和按项目拨付的办法。省控部分主要用于设区的市政府所在地中心客运站和贫困县、旅游城市、景区客运站场建设。

第二十一条公路客运附加费用于站场建设，其投资方式分为：政府全额投资、政府补助投资、企业全额投资等。市级汽车站实行股份制或企业全额投资建设；县级汽车站优先实行股份制，其次再考虑政府独资。政府独资建设的汽车站，实行委托经营或租赁经营；乡镇汽车站国家全额投资建设，委托和租赁经营。

第二十二条政府投资原则上用于站场征地拆迁和候车厅、售票厅、停车场及信息系统等公益性设施建设。其它经营设施的建设资金由项目法人采取其它融资方式自筹解决，不得挤占专项资金。要严格控制投资规模，严格控制纯经营性设施建设，防止随意扩大或缩小建设规模，而造成建设资金短缺或挪用建设资金，防止形成“半拉子”工程。

第二十三条站场建设项目中，地方配套资金和社会投资必须落实，不得拖欠。对于非货币投入的自筹资金，必须委托国有资产评估机构进行异地评估，经市交通局和省交通厅认定后方可计入。

第二十四条站场建设项目开工报告审批后，省厅按计划将站场建设资金拨付市交通局管理，市交通局应设立站场资金专户，并根据项目审批规模、工程进度和地方自筹及企业资金到位情况等按规定拨付建设单位，同时监督建设资金的使用情况。补助投资与地方自筹及企业资金同比例到位。

第二十五条站场建设资金应由项目法人单位设立银行专户，实行专款专用。各市交通局应加强对站场项目建设资金的管理和财务监督，加大资金监控力度，严禁超规模、超投资现象发生，严禁拖欠施工单位工程款和用站场设施抵顶工程款。

第八章工程质量管理

第二十六条站场建设严格实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量管理体系。所有站场项目的设计、建设、施工、监理单位实行质量责任终身制，凡在工程设计年限内出现的质量问题（除不可抗拒因素造成的除外），都要追究有关责任人的责任。项目法人是工程质量的第一责任人。

第二十七条站场建设单位和施工单位都必须严格按照设计文件进行施工，如确需对原设计变更的，由原设计单位进行修改完善。若超规模、超概算或改变站场功能及布局，应报原项目审批部门审核批准后，方可实施。

第二十八条建设单位必须及时向所在市交通局报送有关工程进度及投资完成情况统计报表；各市交通局汇总后一季度向省交通厅报送一次汽车客运站场建设工程进度报表。

第九章竣交工验收管理

第二十九条汽车客运站工程验收，分为交工竣收和竣工验收两个阶段。交工验收是检查施工合同的执行情况，评价工程质量是否符合技术标准及设计要求，是否满足运营要求，对施工单位工作进行初步评价。竣工验收是综合评价工程建设成果，对工程质量、施工单位和建设项目进行综合评价。

第三十条汽车客运站竣（交）工验收的依据是：

1、批准的可行性研究报告；

2、批准的工程初步设计、施工图设计及变更设计文件；

3、批准的招标文件及合同文本；

4、行政主管部门的有关批复、批示文件；

5、交通部颁布的汽车站工程技术标准、规范、规程及建设部等国家有关部门的相关规定。

第三十一条交工验收由项目法人负责。竣工验收由项目单位提出报告，省交通厅组织，并成立竣工验收委员会。竣工验收委员会由省市交通主管部门、省市运管机构及质量监督机构等单位组成。项目法人，设计单位、监理单位、施工单位、接管单位等单位参加竣工验收工作。提请省厅组织竣工验收的项目应当按计划完成全部工程和工程决算，并通过当地建设主管部门组织的工程验收和公安消防部门组织的消防验收，以及竣工财务审计。竣工验收的主要工作是：

1、成立竣工验收委员会；

2、听取项目法人设计单位、施工单位、监理单位的工作报告；

3、听取质量监督机构的工作报告及工程质量鉴定报告；

4、检查工程实体质量及功能，审查有关资料；

5、对建设项目进行综合评价；

6、形成并通过竣工验收鉴定书。

第十章 运营管理

第三十二条 竣工验收合格的工程，按照交通部《汽车客运站管理规定》投入试运营。试运营期为1年，试运营期间车站收费标准按建设时审批站级低一级标准收费。试运营期结束后，由省运管局负责核定站级，并按核定站级收费标准收费。

第三十三条 竣工验收合格后的工程，由经营企业运营，并由运管机构负责监管。有国家投资的汽车站，由当地运管机构委派人员进行资产监管。省运管局负责全省营运客运站场的监督管理；市运管处负责设区的市政府所在地汽车客运站国有资产管理；县运管所负责县(市)及乡镇汽车站国有资产的管理。当地运管部门可委派人员在汽车客运站经营公司担任董事和监事，专门负责汽车站国有资产监管。运管机构及运管人员一律不准经营汽车站。

第三十四条 投入营运的汽车客运站，实行全员聘用制，优先聘用符合条件的旧站员工。汽车客运站按照国家规定定额提取折旧基金，并专户储存，用于汽车站的维修和改造。

第十一章奖励与惩罚

第三十五条有下列情形之一的，停拨本辖区站场建设资金：

1、不执行本管理办法之规定，对工程质量监督检查不力，对发生的工程质量问题知情不报、知错不纠、处理不力，造成重大影响或损失的；

2、挪用、挤占在建站场建设资金的。

第三十六条有下列情形之一的，停拨本项目工程建设款；并追究有关人员的责任：

1、主体工程没有公开招标或非法分包、转包的；

2、未经批准变更主要单项工程结构设计的；

3、主要单项工程发生质量安全事故的；

4、挪用汽车客运站建设专项资金的。

第三十七条有下列情形之一的，对本工程不予竣工验收，不准投入运营：

1、工程未按批复的建设内容全面建成的；

2、工程未按规定程序办理交工验收、验收资料不齐全的；

3、工程交工验收综合评定质量等级不合格的；

4工程交工验收指出的质量问题未得到妥善整改的。

第三十八条有下列情形之一的，追回本项目工程建设中国家投资，停止或暂缓安排新项目：

1、站场建成投入运营后，未经行业主管部门同意，擅自变更设计功能或改变使用性质的；

2、将国家投资或补助投资建成的站场用于抵押、偿还债务或变更的；

3、擅自扩大规模造成资金缺口、自筹资金不到位和管理混乱，长期不能建成投产使用的。

第三十九条认真执行本办法，严格基本建设程序，不超投资和规模，客运站能够按计划建设并投入使用的市和建设单位，优先安排站场建设项目计划。

第十二章附则

第四十条本办法自发布之日起施行，由山西省交通厅负责解释。