地铁火灾的防火分析

第一篇：地铁火灾的防火分析

地铁火灾的防火分析

摘要：地铁作为解决现代大中城市交通问题的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾损失巨大，所以应“以防为主，防消结合”，把危害降到最低。本文根据地铁火灾的特点和引发原因，综合分析地铁火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统和救援系统等因素，提出了未来地铁防火安全工程的发展方向，从而促使其更好的为人类服务。

关键词 地铁;火灾;防火工程

引言

自1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁至今，地铁作为解决城市交通问题的主要手段得到迅速发展，尤其是在人口超过100万以上的大城市，或单方向稳定的等候客流密度超过3万人每小时的情况下。

据不完全统计，目前全世界已有30多个国家和地区的80多个城市建造了地铁，已发展为地下、地面、高架轨道相结合的城市现代化有轨运输系统，最高设计速度可以达到每小时80～130公里，建设总长度约为5千公里，每年运送旅客160亿人次。目前世界各国主要城市的地铁均已形成规模，我国的地铁建设起步较晚但发展快，北京、上海、天津、广州都已经建设了地铁并投入运行。但是由于地铁运营方式的特殊性，一旦发生火灾，其后果非常严重，救护也很困难，所以地铁的防火安全问题不容忽视，研究预防地铁火灾、制定相应灭火预案已成为城市建设规划中的要点问题[1]。

1地铁火灾事故特点与原因分析

1.1 地铁火灾事故的特点

1.1.1 烟气危害性

有关统计资料表明[2]，火灾燃烧的产物（烟气）是火灾致死人命的主要原因，其具体的危害性表现如下：

（1）烟气的毒害性。天然物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。国际卫生组织认定，对人体产生有害生理作用的浓度界限：CO为0.15～0.20%，CO2为5～6.7%，在此浓度环境下人最长可以逗留时间为30～60分钟[3]；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。当它们达到一定浓度时，就会使人中毒，甚至瞬间死亡；

（2）烟气的减光性。可见光波长λ为0.4~0.7μm，而烟粒子粒径d为几μm到几十μm，由于d>2λ，烟粒子对可见光是不透明的。地铁由于其特定的构造，烟气不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。据日本自治省消防厅研究所资料表明：当烟气浓度按减光系数达到0.1 m-1时，人的行进速度急剧下降，人的思考力和判断力也随之下降，当减光系数达到0.6 m-1时，人的步行速度接近于零，已无法自行脱险，当疏散走道上照明强度小于1 lx时，人员就会开始发生心理动摇，产生轻生的思想[2]；

（3）烟气的爆炸性。烟气中的不完全燃烧产物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物质，而且这些物质的爆炸下限都不高，极易与空气形成爆炸性的混合气体，使火场有发生爆炸的危险。

（4）地铁火灾容易形成气浪。由于地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热会加热地铁内烟气，使其膨胀，加快烟气流动速度，形成高温气浪，使人员逃生更加困难。

（5）烟气流动速度快。地铁发生火灾时，烟气的前锋流速约为1.75～2.40 m/s，由于地铁烟气的排出口亦是人员的逃生口，而在照明系统正常的情况下，人员的疏散速度只有烟气速度的一半，因而更易受到烟气的危害；

1.1.2 疏散难度大

（1）客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到广大市民的青睐，客流量非常大。据统计，莫斯科地铁日均客运量达800万人次，高居世界首位，北京市地铁日均客流量达125万人次。因此地铁发生火灾事故时，要组织有序的疏散相当困难；

（2）逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，使其提供给乘客安全逃生途径单一。地铁的安全出口较少，一般是进出两用通道，除此之外既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所；

（3）逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道中间设有防火卷帘)，12条疏散通道中有10条逃生距离在100 m以上，最远的达260 m，一旦突发火灾事故，地铁内人员被困受害的可能性相当大；

（4）障碍物阻隔。地铁一般在入口处设置自动检票装置，发生火灾时会严重阻碍人员的疏散，延滞人员的疏散时间[4]。

1.1.3 救护难度大

地铁构造是相对封闭的地下系统，发生火灾以后救护工作十分困难。火灾中产生的大量浓烟，使火场指挥员无法迅速确定起火点；高温烟气的热辐射和气浪的作用，使消防队员很难接近起火点；呼吸器使用时间的限制，使消防队员进行救助的活动范围受到限制；进出口单一，使消防队员之间难以进行战术配合、展开大兵团作战[2]；灭火剂的使用受限，灭火效果良好的卤代烷1211、1301和CO2灭火剂，在使用的过程中也会产生有毒有害气体，不易在地下空间着火时使用。

1.2 引发地铁火灾的原因

自地铁投入使用以来，其火灾从未间断过，究其原因主要有以下几点：

（1）地铁隧道中违章作业；

（2）乘客违反有关安全乘车规定，携带易燃易爆品上车或在车上吸烟[2]；

（3）电器短路；

（4）纵火；

（5）其它原因。

2地铁的防火安全工程建设

地铁的火灾预防包括地铁的防火安全设计和日常的安全管理，主要体现在建立地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统等方面内容。

2.1 地铁的火灾监控与报警系统

2.1.1 监控与报警系统的组成

地铁火灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况；第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作，上述监控与报警系统与现场设备连接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。

2.1.2 地铁火灾监控与报警系统的分类

根据设备的使用环境条件可将系统分为：

（1）现场火灾监控与报警设备。包括：a)火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测；b)手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾；c)感温电缆，用于监测站台层变电所下的电缆夹层；d)紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上；

（2）车站调度室级火灾监控与报警设备。包括：a)报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行，对有关消防设施实行联动控制；b)模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号和有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告；c)视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息，并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理；

（3）中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端，功能同车站模拟图形显示终端一样[5]。

2.2 地铁的防排烟系统

当发生隧道火灾时，最大的危险不是火灾本身（火焰和高温），而是能迅速蔓延到隧道中的烟气，它会降低能见度的和使被困人员窒息死亡。隧道火灾研究表明，如何建立高效的防排烟系统，控制火灾烟气的扩散是关键[6]。

2.2.1 防排烟系统的组成及运行

地铁的防排烟系统包括隧道风机、电动风阀、冲量风机及喷嘴。地铁的防排烟是通过隧道风机的正转或反转以及电动风阀的协调关闭或开启来实现送风或排风。

地铁车站由于其结构特殊性，难以设置独立排烟系统，因此宜将排烟系统与正常的通风系统合用，当火灾发生时将正常的通风系统转换为排烟系统。由于排烟量比正常运行时的排风量要大的多，所以一般选用双速风机，正常通风时低速运行，排烟时高速运行。当车站发生火灾事故时，其火灾事故运行通风模式为：（1）站厅层发生火灾，则关闭站厅层送风系统和站台层回/排风系统，由站厅层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，新鲜空气经车站出入口从室外进入站厅，从而便于人员从出入口疏散至地面；（2）站台层发生火灾时，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，由站台层回/排风系统的排风井将烟气排至地面，同时使站台层的楼梯口形成负压和向下气流，便于人员安全疏散到站厅层，为防止烟气因热压作用流向站厅层，楼梯口向下气流速度一般应控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排烟模式的设置

地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾。当列车在隧道内行驶发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾状况进行处理。下面以一实际工程的地铁列车发生火灾为例，利用理论分析和计算流体力学（CFD）[7]的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。

站台发生火灾时，主要依靠的是布置在站台两端正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置的不同，也会影响排烟的效果。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台内风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道。可利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。a)发生火灾事故时候，风机的运行和转向均应根据火灾发生的实际情况来确定；b)如果列车中部发生火灾，建议采取将站台内的的风机作排风之用；c)如果列车头部发生火灾，建议采取在靠近火灾一侧开启排风机，另一端风机关闭，同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风[8]。

2.2.3 防烟分区的设置

火灾发生时，烟气会导致被困人员中毒、甚至窒息伤亡，因此地铁工程中的防排烟系统就特别重要。一般车站站厅和站台、设备用房和车站管理控制用房排烟量按1 m3/(minm2)设计；区间隧道中经隧道断面的烟气流速应不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影响疏散[9]。

以广州某地铁站为例，设计按2023年考虑，早高峰每小时客流量为1.5万人，站厅及站台层旅客公共面积分别为2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地铁规范》第12.4.3条规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2„„，据此规定每个旅客公共区均需划分6至8个防烟分区。但是由于资金等种种原因，为减小地铁初期投资车站的建筑层高达不到规范要求；其次，人均旅客公共区的面积很大，而且各层顶部都已设有通风、空调等大量大型风管以及电力、通信专业的电缆桥架，占据了较大空间；另外，站台层旅客公共区直接与列车区相连通，而列车区顶部是不允许有任何障碍物进行隔断的，所以防烟分区只能划做一个。其允许原因有三点：第一，《地铁规范》条文规定：“每个防烟分区的建筑面积不宜超过500 m2”，该条文所用词汇为“不宜”，从规范用词来讲，不宜表示允许稍有选择，因此在执行有困难的情况下，允许对该条规定有所选择；第二，规范中限制防烟分区最大允许面积的主要目的有两个，一是从技术经济角度出发，另一个是从技术安全可靠角度出发。从技术经济比方面看，防烟分区过小则不能有效地控制烟气的四处弥漫，同时也会因过多的防烟分区隔断给其它方面的设计带来困难，造成经济浪费；而防烟分区过大造成资金的浪费。地铁车站正常排风系统的排风量很大。以广州地铁某站为例，站厅及站台层旅客公共区设计排风量分别为：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站厅及站台层旅客公共区作为一个防烟分区所需要的排烟量分别为：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h。《地铁规范》第12.4.11条规定：“排烟系统宜与正常排风系统合用„„，利用正常排风系统排烟”，站台层排风量可以满足排烟的风量要求；第三，根据《铁路旅客车站建筑设计规范GB 50226–95》第8.1.4条：“在无可燃材料装修情况下，最高聚集人数在4千～1万人的大型站的进站大厅防火分区面积可适当放宽，但不宜超过4×103 m2„„”[20]。对于地铁车站这类装修标准不高而大厅面积很大的特殊建筑可以在防烟分区面积限制上允许适当的放宽要求。所以地铁车站不需人为划分防烟分区[10]。

2.3 地铁的消防给水系统

地铁车站给排水消防设计功能需满足车站的生产、生活用水、消防用水，及时排除生产、生活污水、结构渗漏水、事故消防用水等等。

消防给水系统包括：消火栓系统和地面水泵接合器。消火栓系统为“实施”系统时，供水管网应环形布置，其供水压力要满足最不利点处正常供水。在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内应设置消防给水管网支线；消火栓箱设置间距为站厅层：30～40 m；站台层：40～50 m；站厅层、站台层的设备区及人行通道则按要求设置。地面消防水泵接合器设置在车站外给水引入管上，并在接合器40 m范围内设室外低压消火栓。

其它设置：a)消防给水干管的直线段及分支处，根据计算设置波纹伸缩器；b)阀门：均采用手动或电动碟阀；c)给水干管在最低处设泄水阀，最高处设排气阀，排气阀置于站厅层设备房端部没有吊顶的部位。

排水系统包括排水管系和通气管系。排水管系是指在站台与站厅的最低点处设置集水坑，利用线路排水沟把车站内的各种废水引至集水坑内，再用坑内的潜污泵将污水排至城市的排水系统。通气管用于排出室内和管道中的有毒气体和废气，输送新鲜气体，并为排水系统补充空气，保持管线气压的稳定和水流的畅通。

2.4 地铁的灭火系统

灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为：自动喷水灭火系统、气体灭火系统、消火栓灭火系统、干粉灭火系统等等[5][16]。

2.4.1 自动喷水灭火系统

根据美国国家标准技术研究局（NIST）研究[11]表明：设置自动喷水灭火系统能比较显著地降低隧道内整个区域的平均温度，且能降低隧道顶部的温度，这有利于保护隧道结构。当火灾发生14s时，火源点处喷头开始作用喷水；30s时烟气有少许的扰动，此时不会影响人员逃生；120s时上层烟气层有较大的扰动，且上下层间烟气和清洁空气的掺混比较严重，可视率下降，对于在120s内还没有逃出80 m范围燃烧区的人员来说比较危险，但是人员逃生速度一般为1.3 m/s，80 m范围内的人员逃生时间只需要60s左右，因此自动喷水灭火系统可行。设置自动喷水灭火系统还能显著地降低火源点处的温度，因此热量被“平均”分配到了隧道区域的其它位置，产生大约150s左右的滞后时间，供被困人员逃出火场；自动喷水灭火系统的设置，使热量不会集中聚积在隧道的顶部损害隧道顶部结构混凝土的强度，从而保护了隧道结构，因此在地铁隧道内设置自动喷水灭火系统可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 气体灭火系统

综观国内外气体灭火系统的研制应用情况，目前已经投入使用的有几十种，这些系统的硬件设备大体上都是由钢瓶、管网、喷射装置、阀体等组成，但由于各系统所采用的灭火药剂不同，相应的灭火机理、灭火特点、系统组成亦存在很大差异。目前国际上公认的灭火系统有哈龙1301灭火系统、七氟丙烷灭火系统（FM200）、烟烙尽（INFRGFN）灭火系统和CO2灭火系统等等。根据相关要求，目前适合于地铁工程的有FM200、INERGEN两种气体灭火系统，从以下五个方面对二者的灭火性能做简单比较。a)环保方面：INERGEN的破坏臭氧层潜能值、温室效应潜能值和大气中存活寿命三项指标均为零，而FM200虽破坏臭氧层潜能值为零，但有一定的温室效应，大气中存留时间较长；b)安全方面：在设计浓度范围内，两者对人体都是安全的，但FM200在高温条件下易分解产生剧毒物氢氟酸，有刺鼻气味，对设备也有一定的腐蚀性；c)费用方面：初始投资INERGEN稍高一些，但FM200的药剂费用比INERGEN高得多，且更换周期也比较短，所以后期FM200的维护保养费用要高些；d)设备：INERGEN设备目前主要依赖进口，而FM200从设备到药剂国内已有多家企业可以生产；e)应用条件方面：更换系统时，FM200只须更换哈龙系统的药剂，不必废除整个哈龙系统，因而FM200占有一定的优势。根据上述比较不难发现，两者各有优缺点，在实际工作中应结合地铁工程的特点选择相应灭火剂[13]。

2.5 地铁的人员疏散和救援系统

2.5.1 地铁的人员疏散

火灾的危险临界条件：a)当烟气层界面高于人眼平均高度时，若上部烟气层的温度到达180℃时，可对人体造成辐射灼伤，此时的环境温度为临界温度；烟气层界面低于人眼特征高度时，对人的危害将是直接烧伤或吸入热气体引起的，实验表明115℃即是此刻的临界温度；c)另外有害燃烧产物的浓度也是临界判断条件之一。所以要保证人员的安全疏散，必须保证发生火灾时达不到临界条件。

针对地铁火灾发生的位置和情况，制订相应的人员疏散预案。

（1）列车在行驶中着火

地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况：

a)火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客；

b)火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统，排出烟雾。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。

（2）车站发生火灾

车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统及时疏散站台上滞留的乘客，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令以减少人员的伤亡[5]。

3提高地铁安全性的几点建议

3.1建立地铁火灾的救援系统

制定紧急救援预案，根据紧急救援预案进行相应训练和演习，指导救援小组采取迅速高效的应急救援行动，并保证与城市的应急救援系统协调作战。完善救援队伍组织，组织工作人员进行定期安全培训，保证司机、车站工作人员和专门救援人员在发生火灾时能迅速采取行动，提高他们处理突发事件的能力，以保证将火情控制在初期阶段。另外，增强与社会其他救援组织如120医疗救援小组等组织间的协作，以降低人员死亡，提高救援质量。

3.2建立健全地铁的避难设施

避难设施不仅可为逃生人员提供保护，还可用于消防队员暂时逃避烟雾和热气。在中、长地铁隧道设计中，应考虑人员安全避难所的设置，考虑通道的布置、隔间及空间的分配以及相应的辅助设施的需要。横洞平时主要作为巡查、维修、养护的联络道以及隧道局部检修时车辆转换方向、并用的过渡通道使用；火灾和其它紧急情况下，横洞则可担负临时避难、人员安全疏散和灭火救援的通道。但是研究表明，火灾时被困人员虽已进入安全避难所，但由于热和烟气的泄漏，最终还是导致了死亡。因此，安全避难所的最低耐火极限除应与隧道结构的耐火极限一致，还应能够隔热隔烟，并应考虑在这些区域设置独立的送风系统。

隧道中人行横洞设置的防火卷帘及其构造和施工工艺均应满足以下要求：门扇各接缝处、导轨、卷筒等缝隙要有防火防烟的密封措施，防止烟火窜入；在防火卷帘的两侧设置启闭装置，并能做到自动、手动和机械控制，保证应急使用；防火卷帘的耐火极限应不低于3小时[4]。

3.3 整改地铁的火灾隐患

与地铁运营共生的一些消防不安全因素：书报摊和各类商铺、通风亭周围存在的违章建筑、超年限服役的老旧客车等等。书报摊和各类商铺虽然可以创造短期利益，但是其潜在火灾危险性较大；通风亭周围的违章建筑，具有重大火灾隐患，一旦发生火灾会对人员逃生等制造困难，甚至加剧火灾的发展；超年限服役的老旧客车在运营的过程中很可能是火灾发生的主要原因。因此对于以上各种火灾隐患应坚决予以整改或取缔，从而保证地铁的安全运行[14]。

3.4 建立完善的地铁安全信息管理系统

研究和开发地铁安全生产事故统计系统、地铁安全生产政策法规检索系统、地铁安全生产专家库系统、地铁安全监管监察系统；建立安全生产信息系统，以提高地铁安全生产监管水平。

3.5 安全评价

定期对地铁系统进行安全检查，并做出定性、定量的安全评价分析，及时发现和解决地铁系统中存在的事故隐患，把事故发生的可能及事故发生造成的损失降低到最低点[15]。结语

综上所述，地铁隧道不同于一般的地下建筑，其地形复杂，结构封闭，人员流动性大，一旦发生火灾给人民生命财产造成危害也会产生严重的负面效应。本文从地铁火灾的特点及产生原因角度出发，分析了适合地铁的火灾监控与报警系统、防排烟系统、消防给水系统、人员疏散和救援系统、为加强消防安全检查和安全隐患整改等方面提出了一定见解。并对地铁的防火安全工程建设未来发展提出几点意见：开发先进的地铁火灾监控和报警系统；完善地铁的防排烟系统、消防给水系统；发展先进的环保、安全、经济的地铁灭火系统；改进地铁的疏散模式，为地铁火灾的扑救工作和被困人员的疏散提供保障；采用先进的管理技术，完善地铁的日常管理。

参考文献

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第二篇：地铁火灾人员安全疏散分析

地铁火灾人员安全疏散分析

地铁是目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一和城市交通系统的骨干，地铁是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起着举足轻重的作用。但由于地铁深埋地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电气设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。

一、地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间, 隧道外围是土壤和岩石,只有内部空间, 没有外部空间, 不像地面建筑有门、窗与大气连通, 仅有与地面连接的通道作为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性, 与地面建筑相比, 发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面：

（一）氧含量下降快

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明, 空气中氧含量降至15%时,，人体肌肉活动能力下降，降至10%—14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%—10%时，人即会晕倒，失去逃生能力，当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

（二）发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度, 同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里, 人们发现很奇怪的一点是, 在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

（三）火势蔓延快，洞室温度高

地铁通道内空气对流强，发生火灾时火势蔓延速度快，地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”；同时烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

（四）疏散困难，易造成人员伤亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源通常都会被切断，人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟和有毒气体，人员疏散极为困难。其次，人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，自下而上的疏散路线与内部的烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。据资料分析，人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s，若以平均站距1.2km计算，区间隧道步行疏散时间需40分钟左右，再加上内部障碍物多，又难以控制，故给人员的疏散带来很大的困难。再加上，地铁区间隧道出人口少，通道狭窄，疏散距离长，火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。

（五）情况复杂，火灾扑救困难

在扑救地铁火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，火场指挥决策慢，灭火战斗对抗性强。①指挥决策实施慢。地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况。②灭火战斗对抗性强。地铁发生火灾后，据测定，猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃，内攻消防人员要面临高温的考验。又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点，从而导致救人、灭火困难大，战斗行动十分艰难。

二、地铁火灾人员疏散对策

地铁多为人员密集场所，人员流动性大，其一旦发生火灾，稍有疏忽就会造成群死群伤。发生火灾时，浓烟，毒气的危害，使受害者视线不清，易出现中毒，神志不清，高温、热气流使人难以忍受，无所适从。惊慌失措，在惊恐中争相逃命，互相拥挤，又会造成疏散中践踏伤亡，特别对年老体弱的伤害更大。由于拥挤、恐慌会大大延长疏散时间，增加了人员中毒和官兵伤亡的可能性，因此必须坚持救人第一的原则，重点搞好火灾时人员的疏散与营救工作。

（一）制定周密的疏散预案

1、加强安全宣传工作。工作人员在平时用广播或者录像的形式向观众宣传安全疏散和逃生的方法，详细介绍地铁站台层、站厅层的结构尤其是安全通道的位置，以最近的路线到达安全出口，顺利逃生。必要时在入场前发放安全逃生的路线图，防烟和防火的房间示意图。

2、人员的疏散组织与指挥。由地铁站点领导，安全保卫人员及公安消防部门共同研究制定组织疏散方案并确定分工，疏散指挥通常由体育馆领导和安全保卫部门负责人担任，消防到场应参与指挥。救援人员充足时，可边组织疏散边进行初期火灾的处理。疏散组织应设：事故广播组、事故照明组、内部疏散引导组、外部疏散引导组和警戒救护组。

3、正确选择疏散路线。地铁场所一般出入路线复杂，人员密集，人员流动性大，必须根据其建筑特点和人员流动情况进行选择。选择疏散路线时应注意以下几点：（1）尽量避免对面人流和交叉人流；（2）选择烟尚未充斥有新鲜空气的通道出口；（3）选择直接通往疏散通道的地面或层面疏散出口。

（二）制定切实可行的疏散方案

根据地铁的火灾蔓延特点及人流密度情况，确定疏散方法、疏散顺序、疏散保障、以确保安全疏散，同时应定期演练，提高疏散效率。

1、根据现场情况优先选择最佳疏散路线；

2、地铁内的工作和安全保卫人员要配合消防人员进行疏散，并不断用广播，口头稳定人员情绪，维持疏散秩序，防止拥挤踏伤；

3、注意在疏散过程中利用排烟机进行排烟，使疏散路线畅通；

4、在人员疏散过程中，要头脑清醒，对能够自己行走的儿童，应引导护送到安全地点，对无行走能力，处于惊慌、昏迷状态儿童、老人，应用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地点，并防止混乱；

5、当疏散路线受阻时，应迅速组织力量排烟、降温、用喷雾水流掩护被困人员疏散；

6、当人员被困在离火源较近时，高温、热烟影响疏散与营救时，应迅速向被困人员周围空间射水降温，用喷雾水掩护，必要时向被困人员身上撒水，以保障人员安全撤出；

（三）疏散人员应注意的几个问题

1、疏散人员时要做到次序井然，不要出现拥挤等不利于疏散的现象，老人、妇女、儿童优先疏散。

2、应首先疏散人员多，疏散条件差，火灾危险性较大区域内的被困的人员；

3、公共场所人员集中聚集场所火灾，要求人员在3-6min内疏散出去。因此疏散消防人员应设法在规定时间内撤出或者先期撤离烟火充斥区；

4、消防人员应在出口处设立警戒，防止已被疏散出的人员及寻找亲人的亲属又进入火区；

5、对救出人员要清点人数，看是否全部救出，受伤者救出后应迅速送往医院；

6、消防人员在进入内部营救时，除自身佩戴各种安全防护装具外，在有条件允许时，还应

考虑携带部分用于营救被困人员的安全防护装具，对中毒者进行必要的保护，以保证最大限度地减少人员伤亡；

三、疏散救援中消防部队应把握的几个主要方面

（一）扎实做好对地铁的日常熟悉工作

只有在平时扎实开展针对性的调查研究，熟悉地铁内部情况，才能真正实现知己知彼，取得灭火主动。作为地铁责任区的中队，要将对地铁的调查研究作为中队日常训练工作的一项重要内容，广泛、深入地组织训练。广泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不间断、定期组织熟悉。深入就是要对地铁内部情况做到了如指掌，分清大类，掌握小类。大类主要是地铁站几大结构，如通道、站厅、站台、辅助用房，上行线、下行线以及内部消防设施；小类即出入口位置，通道、拐弯、走向、长度、站厅、站台面积，检票隔离栏分布，监控室、休息室、配电室、厕所、墙式消火栓分布位置及间隔距离、风机房位置、排量等等。同时还要了解该地铁站各时段客流情况和各个通道客流情况，并对地面交通、建筑、消防水源进行熟悉，还要对熟悉程度组织检查、实地考核，只有这样才能使责任区中队指战员对地铁的情况烂熟于胸，一旦火灾发生之时能有的放矢，取得灭火战斗的主动。

（二）科学合理的实施灭火救援

1、成立指挥部进行有效指挥

（1）充分发挥指挥员的灵魂作用。指挥员对地铁这一类特殊性火灾应该有一个较高的理性认识。首先要熟悉地铁，熟悉地铁和地铁站主要结构，内部设施分布情况，有哪些消防设施可用，火灾发生后的可靠性程度，以及单位自救方案。其次要掌握我们公安消防队对该地铁制定的预案，中队间协同和各中队在地铁火灾扑救中承担的任务以及各中队的特点强项。还有就是要充分认识和掌握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，有哪些情况可利用，有哪些要回避，不能无谓冒风险，这些战机如何捕捉等，并对长时间作战要有思想上和物质上准备，不能速战速决，我们只有在燃烧处于衰退期，各项准备工作就绪，才能扭转局势，作为指挥员该调装备、该调给养要提前通知，条件许可还要组织人员轮换，确保一线人员体力充沛。

（2）指挥部选址要醒目，进攻起始位置要合理。地铁一旦发生火灾就要设置指挥部，指挥部首先要便于指挥参战中队，要选择在主要内攻方向的通道口位置处；其次要选在交通便捷地方，尽可能地靠近大马路交叉口，这样便于后援中队以及上级领导、后勤保障到场后的接应；还有就是要选在处于出入口上风方向较安全区域；再则指挥部要有旗帜，要有通信工具，更要有指挥员在位，否则有旗帜无人形同虚设。

2、进攻路径对地铁火灾而言，扑救难度最大的部位是站台。站台处于地铁站最底部，距离进攻起点最远。作为主管中队到达现场，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾。

3、在灭火装备取用上要以固定设备为主，固定、移动设备相结合。上海地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也能达到3-4公斤压力，且其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。

4、固定设备和移动设备相结合，实施排烟散热。地铁火灾难就难在浓烟积聚，高温难泄，而造成这种现象主要是对流难以形成。所有进攻通道充塞浓烟并缓慢向外扩散，向外排泄量小于火灾产生烟热量，所以浓烟高温仍在不断积聚，要取得内攻有效性，作为抢险专业队就要利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实

施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。在实施移动排烟时，输出口要尽可能放在室外，送风时吸风口必须吸到新风，所以在纵深距离长条件下排烟，可采用排烟机、车接力，效果更好。为实施更快更有效排烟，移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，所以我们要尽可能地利用其固有送风排烟设备进行排烟。

5、积极营救被困人员，充分体现救人第一原则。这种场面下作为抢险专业队，毋庸置疑就是深入站内实施对被困乘客的搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，按照站点的平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，平台处，自动扶梯上，检票隔离栏和控制室、休息室、厕所等场所，在这些场所的逃生者一旦体力不支，吸入烟气后，会难以逾越障碍物就地倒下。还要搜索角角落落，由于这些部位是烟气扩散的尽端，许多人员逃向了这些死角绝路，可能在丧失逃生能力后，处于昏迷状态，所以每发现一起，就要及时向外营救，营救时可组织梯队接力救人，减少往返疲劳。

东安中队许宇峰

2011年7月3日

第三篇：关于地铁火灾的应急预案（通用）

关于地铁火灾的应急预案（通用5篇）

在我们的学习、工作或生活中，有时会遇到无法预料的突发事故，为了可以及时作出应急响应，降低事故后果，总不可避免地需要事先编制应急预案。写应急预案需要注意哪些格式呢？以下是小编为大家整理的关于地铁火灾的应急预案（通用5篇），欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

一、组织机构

车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下：

1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要负责车站一般初级火灾的扑救工作。

2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。

3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全疏散及财产的安全转移。

4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。

二、报警和接处警程序

1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。

2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值班领导。

3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。

4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。

5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。

三、应急疏散的组织程序与措施

1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。

2、公共聚集场所(候车室、售票厅）应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有明显的疏散指示标志。

3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。

4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。

四、扑救一般初级火灾的程序和措施

1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。

2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。

3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。

4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。

5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。

6、火灾扑救要服从火场临时指挥员的统一指挥，分工明确，密切配合，当消防人员赶到后临时指挥员应将火场现场情况报告消防人员，并服从消防人员统一指挥，配合消防队实施灭火、疏散工作。

7、火灾扑救完毕，安全办要积极协助公安消防部门调查火灾原因，落实三不放过原则，处理火灾事故。

五、通信联络，安全防护救护的程序和措施

1、所有参加灭火与应急疏散工作的部门领导、工作人员应打开通信工具，确保通讯畅通，服从通信联络组长的调遣。

2、后勤部通知值班水工、电工在火场待命。

3、火灾现场抢救人员及时救治火场受伤人员，必要时与医院联系救治工作。

一、目的为保证火灾发生后的及时和响应处理，以便减少可能伴随对环境造成的损失，确保公司的环境健康目标的实施。

二、适用范围

适用于公司办公活动和高速公路沿线各所站。

三、职责

1、公司管理者代表负责主管，人力资源部、综合事务部负责具体实施和监督检查。

2、各所站指定相应的负责人，成立应急准备小组，建立应急方案。

四、程序

1、当办公生活场所发生火灾时，第一发现人立即拨打119报警电话、如有人员伤亡，须时拨打120急救电话，同时，通知本单位的值班员，值班员接到电话后立即通知应急小组和义务消防小组。同时，发现人查找原因，根据火势就现场条件采取扑救措施。

2、应急小组须于5分钟内赶至现场，应急小组组长、收费室负责人负责对人员进行疏散，财务室、办公室负责人对受伤人员进行抢救、转移。义务消防小组取来应急物资，负责扑火。

3、应急小组副组长接迎119、120急救车。

4、120急救车或119急救车到来后，应急小组人员协助医护开展救护疏散，义务消防小组协助消防人员进行人员转移和灭火。

5、成立事故调查小组，查明事故原因，2小时内上报公司综合事务部和人力资源部。

1　总则

1.1　编制目的做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。

1.2　编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。

1.3　适用范围

本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：

(1）造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；

(2）需要紧急转移安置10万人以上；

(3）超出省级人民政府应急处置能力；

(4）跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；

(5）国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4　工作原则

(1）以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。

(2）统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3）属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省（区、市）人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4）应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省（区、市）人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。

2　组织机构与职责

2.1　国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2　省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。

2.3　城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3　预警预防机制

3.1　监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2　监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3　监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4　应急响应

4.1　分级响应

Ⅰ级响应行动（响应标准见l.3）由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1　领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。

4.1.2　国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2　不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1　火灾应急响应措施

(1）城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；

(2）贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；

(3）处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；

(4）火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；

(5）地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2　地震应急响应措施

(1）地震灾害紧急处理的原则：

a．实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；

b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。

(2）市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。

(3）发布破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：

a．根据震情发展和工程设施情况，发布避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；

b．对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；

c．检查抢险救灾的准备工作；

d．及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。

(4）地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5）地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3　地铁爆炸应急响应措施

(1）迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；

(2）地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；

(3）地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；

(4）地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；

(5）地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4　地铁大面积停电应急响应措施

(1）地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；

(2）停电事件发生后，地铁企业要做好信息发布工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；

(3）供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；

(4）地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.3　应急情况报告

应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。

4.3.1　快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。

4.3.2　准确

报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3　直报

发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。

4.3.4　续报

在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5　报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：

(1）事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；

(2）事件发生的时间、地点；

(3）事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；

(4）事件的`简要经过；

(5）其他需上报的有关事项。

4.4　报告程序

4.4.1　地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2　特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：

(1）迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；

(2）严格保护事故灾难现场；

(3）迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；

(4）服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3　因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4　发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5　情况接报

4.5.1　领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2　领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。

4.6　紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。

4.7　医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。

4.8　应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9　群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：

(1）根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；

(2）决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；

(3）启用应急避难场所；

(4）维护事发现场的治安秩序。

4.10　社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11　现场检测与评估

根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12　信息发布

城市地铁事故灾难应急信息的公开发布由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息发布应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13　应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5　后期处置

5.1　善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2　保险理赔

地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3　调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。

(1）应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2）总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6　保障措施

6.1　通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、发布、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2　应急支援与装备保障

6.2.1　救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2　应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3　交通运输保障

发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。

6.2.4　医疗卫生保障

各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5　治安秩序保障

应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6　物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7　资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8　社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9　紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10　应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3　技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。

6.4　宣传、培训和演习

6.4.1　公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。

6.4.2　培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3　演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市（含直辖市）人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5　监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7　附则

7.1　名词解释

7.1.1　地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。

7.1.2　特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括：

(1）地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；

(2）地铁发生大面积停电；

(3）地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；

(4）地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；

(5）地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3　本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

7.2　预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。

7.3　奖励与责任追究

7.3.1　奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：

(1）出色完成应急任务，成绩显著的；

(2）防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；

(3）对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；

(4）有其他特殊贡献的。

7.3.2　责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

(1）不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；

(2）不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；

(3）拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；

(4）盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；

(5）阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；

(6）散布谣言，扰乱社会秩序的；

(7）有其他危害应急工作行为的。

7.4　国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。

7.5　预案实施时间

本预案自印发之日起实施。

1、目的为了在车站发生火灾事故时能够采取及时、有效的措施，将火灾事故的影响范围减少到最小，损失降到最低，特制定此办法。

2、适用范围

本办法适用于地铁所属车站范围内发生火灾事故,且火势较大、车站力量无法扑灭时的应急处理。

3、基本原则

3.1集中领导、统一指挥原则。车站火灾事故发生后，应急指挥部全权负责对事故组织指挥，所有部门必须无条件服从应急指挥部的统一调动指挥。

3.2协同作战、统一行动原则。扑救车站火灾，各部门既要各司其职又要加强协同，做到整个灭火救援现场一盘棋相互之间要密切配合、协调一致，提高灭火救援效能。

3.3加强第一时间出动原则。发生火灾事故时，各岗位迅速行动，积极抢险，力争将火灾事故损失降到最低程度。

3.4坚持“救人第一”原则。开展灭火救援行动，必须坚持以人为本，正确处理救人和其他灭火救援行动的关系，把保障乘客、人员的生命安全在首位。

3.5坚持自救和外援相结合原则。扑救车站火灾要充分利用内部固定消防设施，积极疏散抢救人员，有效控制火势，消灭火灾。

4、工作规范

4.1成立地铁车站火灾应急处理指挥机构

4.1.1成立应急指挥部

总指挥：运营公司总经理

副总指挥：运营公司副总经理以及地铁公安分局领导

成员：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、事发车站负责人以及地铁分局派出所领导。

4.1.2职责：

4.1.2.1负责灭火救援工作的组织、指挥、决策；

4.1.2.2贯彻哈尔滨市上级部门的各项指示、命令，保持与上级部门及事故现场通讯联系，及时向上级汇报现场情况；

4.1.2.3组织恢复地铁设备，尽快恢复正常运营秩序；

4.1.2.4组织现场的勘察、取证。

4.1.3成立现场指挥部

组长：运营公司主管运输、安全副经理

副组长：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、地铁分局派出所领导；

组员：各相关中心（分部）负责人、事发车站负责人、各相关部门专业工程师等人员。

4.1.4职责：

4.1.4.1负责火灾现场的灭火、救援组织指挥工作，贯彻执行上级指挥部的各项指示、命令，及时向上级指挥部汇报现场情况，听取指示；

4.1.4.2负责与地铁公安人员、消防力量一道，积极疏散乘客、营救被困人员，抢救财产，控制、扑救火灾。

4.1.4.3负责配合医疗人员,做好现场救治和伤病员转运。

4.1.4.4负责做好灭火救援所需物资供给及灭火救援人员饮食、饮用水等保障工作；

4.1.4.5负责配合地铁公安人员,维护现场秩序,保护好现场,作好现场勘察、调查取证工作。

4.1.4.6负责修复损坏设备、积极组织开通，恢复正常运营秩序。

4.2应急信息报告

4.2.1报告原则：

a）迅速、准确、真实、简单明了、逐级上报的原则；

b）分公司内部及协作单位并举的原则；

4.2.2报告事项

a）发生时间（月、日、时、分）；

b）发生地点；

c）火灾事故概况及原因；

d）车站人员情况及伤亡情况,e）车辆、线路等地铁设备损坏情况；

f）其他必须说明的事项。

4.2.3报告程序

4.2.3.1车站安全员在接到乘客火灾报告或发现火灾后立即报告车控室或车站值班员通过FAS发现并确定火警位置，通知车站安全员立即赶赴现场确认，车站安全员现场确认后，将火灾情况报车控室。

4.2.3.2行车值班员接到车站安全员报告后，立即向行调、值班站长、站长报告火灾情况，并报告119火警、120急救中心、地铁公安分局、驻站工班人员；值班站长接到车站值班员通知后,协助通知相关人员。

4.2.3.3控制中心行调接到报告后立即报告值班主任、主任，并上报应急指挥部,值班主任接到行车调度员通知后,协助通知相关人员。

4.2.3.4应急指挥部人员在接到控制中心关于发生火灾事故的报告后，须在10分钟内集结，赶往事故现场。在到达现场前，由车站站长担任负责人（站长不在车站时，由值班站长担任），组织现场乘客疏散、灭火工作，并与控制中心保持联络，随时上报火灾变化情况，待应急指挥部人员、公安人员和消防队员到达现场后，负责介绍情况，并听从指挥。

4.2.3.5分公司安委会接到报告后立即报告总公司安委会，总公司安委会办公室必须在两个小时内向、市政府报告。

4.3现场人员安排

a）应急指挥部人员应立即赶赴各自工作地点，总经理在OCC，副总经理在事

故现场。

b）各相关部门、中心（分部）负责人及有关人员应立即赶赴各自工作地点，同时做好本部门、中心（分部）的人员、工具、备品等的组织安排。具体地点为：

控制中心主任在OCC；

客运部负责人在OCC，副部长在事故现场；

车辆部负责人在OCC，副部长在事故现场；

车站设备部负责人在OCC，副部长在事故现场；

行车设备部负责人在OCC，副部长在事故现场；

安全稽查部负责人在事故现场；

综合部负责人在事故现场；

乘务、站务、设施、设备中心（车间）负责人在事故现场；

地铁分局派出所领导在事故现场；

4.4应急处理

4.4.1处置原则

反应迅速、报告及时、密切配合、全力以赴、疏散乘客、排除险情、减少损失、尽快恢复运营。

4.4.2处理程序

4.4.2.1站厅发生火灾处理

4.4.2.1.1值班站长

a）向车控室下达紧急疏散指令；

b）组织人员使用灭火器进行灭火，控制火势蔓延。

c）领导客运值班员、售票员、站厅巡检员、公安、保安、驻站工班人员组织站厅乘客往站外疏散，阻止乘客下站台。

d）确认将站厅乘客全部疏散出站后，报告车控室；

e）组织并确认全部站台、站厅员工往站外撤离；

f）火灾扑灭后，组织员工清理现场。

g）具备开通条件后，恢复运营服务；

4.4.2.1.2行车值班员:

a）接到值班站长下达的紧急疏散指令后，立即向全体员工进行火灾广播，宣布

“紧急疏散指令”。

b）将全站扶梯紧停旋钮打到紧急关闭

c）关闭广告灯箱电源。

d）联系环控调度，根据指示在BAS上设置执行相应的排烟模式

e）加强与行调联系,及时将火灾变化情况向行调报告；

f）布置站台安全员组织站台乘客全部上车；

g）接值班站长汇报站厅乘客已全部离站后报告行调。

h）接站台安全员汇报站台乘客已全部上车后报告行调。

i）及时将消防队的灭火情况汇报行调。

j）从安全方向撤离出站。

k）火扑灭后进行现场清理，清理完毕报告行调,并按行调指示恢复运营服务。

4.4.2.1.3行车调度员:

a）指示车站停止服务；

b）向全线客车通报火灾情况，要求司机做好客车广播。

c）接到车站值班员站台乘客已全部上车汇报后，通知后面各次客车一律通过该站。

d）加强与车站联系,随时掌握乘客疏散、消防灭火情况，作好信息的搜集、上报。e）接到车站火灾已扑灭、现场清理完毕报告后，如符合开通条件，则指示恢复运营。

4.4.2.1.4司机:

a）客车到达该站前，司机做好阻止乘客下车的客车广播。

b）接行调命令后在该站通过，并做好客车广播。客车到达该站前，司机做好阻止乘客下车的客车广播。

4.4.2.1.5客运值班员：

a）接到紧急疏散指令后，在SC上执行命令使所有进出闸机处于自由进出状态，关闭车站的所有TVM。如设置无效，则通知行车值班员转动车控室操作台上的AFC紧急疏散旋钮。

b）组织好售票员、站厅巡检员快速疏散乘客。

c）乘客疏散完毕后，关闭紧急出入口以外的其它出入口.d）从安全方向撤离出站。

e）得到行车值班员恢复运营的指令后，对SC进行设置，开放进出闸机，恢复服务工作。

4.4.2.1.6售票员

a）接到紧急疏散指令后,停止售票，收好票、款。

b）到出入口张贴暂停服务公告，打开员工通道，将乘客疏散出站,阻止乘客进站乘车。

c）将站厅全部乘客疏散出站,引导消防队进站灭火。

d）从安全方向撤离出站。

e）火灾扑灭后,清理现场，撤除暂停服务公告，恢复服务。

4.4.2.1.7站厅巡检员

a）接到紧急疏散指令后,引导站厅乘客从未受火灾影响处疏散出站。b）使用灭火器进行灭火，控制火势蔓延。

c）从安全方向撤离出站。

d）按值班站长指示清理现场，恢复服务。

4.4.2.1.8站台安全员

a）接到紧急疏散指令后，组织站台乘客上车。

b）检查确认站台没有遗留乘客后报告车控室。

c）阻止站厅乘客下站台乘车。

d）从安全方向撤离到站外或乘车到下一站。

e）火灾扑灭后，按值班站长指示清理现场，恢复服务。

4.4.2.1.9公安/保安/驻站工班人员

a）接到紧急疏散指令后，到站厅协助灭火。

b）组织站厅乘客往站外疏散，阻止乘客下站台。

c）从安全方向撤离出站。

d）火灾扑灭后，保安人员按值班站长指示清理现场，恢复服务，公安人员组织调查火灾原因。

4.4.2.2站台发生火灾的处理

4.4.2.2.1值班站长

a）向车控室下达紧急疏散指令；

b）组织人员使用灭火器进行灭火，控制火势蔓延。

c）领导站厅巡检员、站台安全员、公安、保安、驻站工班人员组织站台乘客从未受火灾影响端往站厅疏散。

d）与站厅巡检员、站台安全员、公安、保安、驻站工班人员确认将站台乘客全部疏散到站厅后，通知车控室；

e）组织并确认全部站台员工往站厅撤离。

f）火灾扑灭后，组织员工清理现场。

g）具备开通条件后，恢复运营服务；

4.4.2.2.2行车值班员:

a）接到值班站长下达的`紧急疏散指令后，立即向全体员工进行火灾广播，宣布“紧急疏散指令”。

b）将全站扶梯紧停旋钮打到紧急关闭

c）关闭广告灯箱电源。

d）联系环控调度，根据指示在BAS上设置执行相应的排烟模式

e）加强与行调联系,及时将火灾变化情况向行调报告；

f）接到值班站长通知站台乘客已全部疏散到站挺后报告行调。

g）接到客运值班员通知将站厅乘客全部疏散出站后报告行调。

h）及时将消防队的灭火情况汇报行调。

i）火扑灭后进行现场清理，清理完毕报告行调,并按行调指示恢复运营服务。

4.4.2.2.3行车调度员:

a）接到火灾报告后，指示车站停止服务；

b）向全线客车通报火灾情况，要求司机做好客车广播。

c）根据情况安排客车两端车站扣车或命令客车通过该站。

d）加强与车站联系,随时掌握乘客疏散、消防灭火情况，作好信息的搜集、上报。

e）接到车站火灾已扑灭、现场清理完毕报告后，如符合开通条件，则指示恢复运营。

4.4.2.2.4司机:

a）接到行调在两端车站扣车或在该站通过命令后，做好客车广播。

4.4.2.2.5客运值班员：

a）接到紧急疏散指令后，在SC上执行命令使所有进出闸机处于自由进出状态，关闭车站的所有TVM。如设置无效，则通知行车值班员转动车控室操作台上的AFC紧急疏散旋钮。

b）组织好售票员快速疏散乘客，确认将站厅乘客全部疏散出站后，通知车控室。

c）乘客疏散完毕后，关闭紧急出入口以外的其它出入口。

d）火灾扑灭后，清理现场。

e）得到行车值班员恢复运营的指令后，对SC进行设置，开放进出闸机，组织售票员恢复服务工作。

4.4.2.2.6售票员

a）接到紧急疏散指令后,停止售票，收好票、款。

b）到出入口张贴暂停服务公告,阻止乘客进站乘车。

c）将站厅全部乘客疏散出站。引导消防队进站灭火。

d）火灾扑灭后,清理现场，f）得到行车值班员恢复运营的指令后,撤除暂停服务公告，恢复服务。

4.4.2.2.7站厅巡检员

a）接到紧急疏散指令后,迅速到站台指引乘客向站厅疏散出站。

b）阻止站厅乘客下站台乘车

c）使用灭火器进行灭火，控制火势蔓延。

d）从安全方向撤离到站厅。

e）按值班站长指示清理现场，恢复服务。

4.4.2.2.8站台安全员

a）接到紧急疏散指令后，组织引导站台乘客从未受火灾影响一端往站厅疏散

b）阻止站厅乘客下站台乘车

c）使用灭火器进行灭火，控制火势蔓延。

d）从安全方向撤离到站厅。

e）按值班站长指示清理现场，恢复服务。

4.4.2.2.9公安/保安/驻站工班人员

a）接到紧急疏散指令后，到站台协助灭火。

b）组织引导站台乘客往站厅疏散。

c）从安全方向撤离到站厅。

d）火灾扑灭后，保安人员按值班站长指示清理现场，恢复服务，公安人员组织调查火灾原因。

5、注意事项

5.1所有参加灭火、疏散、救人的人员应穿戴、携带好安全防护用品，加强个人安全防护。

5.2处理好灭火与撤离的关系，乘客疏散后尽快撤离，避免造成人员伤亡。

5.3加强对出入口的控制，只能出，不能进入。

5.4开启广播系统通知疏散，要稳定人员情绪，明确提示疏散方向，以免造成疏散秩序混乱。

5.5有大量人员待疏散时，火灾扑救中应尽可能不用七氟丙烷、二氧化碳等有窒息性或毒性大的灭火剂。

5.6车站电缆电线密布，火灾时灭火及救援人员要严防发生触电事故。

5.7火灾扑灭后，要及时清点人数，检查火场，防止复燃。

6、其他要求

6.1安全稽查部部负责定期组织演练。

6.2各部门、中心（分部）根据本预案制定相应级别预案，并定期组织演练。

一、编制目的为确保建设工程施工安全，防止火灾、爆炸事故的发生，适用科学管理的需要，对潜在的火灾、爆炸中出现的安全事故做出应急反应，并对发生的事故进行控制，将事故的损失降到最低限度。根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国消防法》、《陕西省安全生产监察条例》、《集体公司安全管理条例》等有关法规、标准而制订。

二、编制依据

1.实施性施工组织设计

2.施工现场动火作业安全技术规范

3.危险源调查/评价表

4.股份公司安全管理制度

三、编制原则

坚持“预防为主、防消结合”的消防安全方针

四、组织机构及资源配置

1、组织机构

2、职责

⑴抢险抢修组

根据应急救援领导小组制定的抢险救援具体方案实施抢险救援工作，并保证隧道内通道的畅通；

⑵通讯联络组

根据实际情况与当地通信部门协商，共同建立应急救援通信保障体系，确保事故发生后应急救援指挥通信畅通。

负责向社会救援机构报警，请求提供帮助，报警时要清楚说明事故发生时间、地点、方位、事故是否造成人员伤亡等情况。报警后，要立即派人在现场的道口迎接救护车、救援人员、救援车辆的进入。负责事故处理中各救援队伍之间的通讯联系。

⑶医疗救护组

负责现场的医疗救护，组织救护车辆及医务人员、器材进入指定地点，组织现场抢救伤员，对事故中的负伤人员进行包扎救治、人工呼吸、心脏按摩苏醒等应急处置措施，对伤情严重的，应立即与当地医疗机构联系，专人负责送至附近医院，办理入院手续，实施应急抢救。

⑷疏散警戒组

事故发生时，负责现场周围人员和群众安全疏散工作，避免二次伤害，设置警戒线，保护现场，维持现场秩序，保证现场道路畅通，禁止无关人员、车辆通行和进入。

⑸后勤保障组

准备和保证应急救援车辆、物资、资金、人员等所需应急资源的供应，并确保供应渠道畅通、便捷。

⑹善后处理组

负责伤亡人员的亲属接待、安抚和善后理赔工作，保障社会稳定。积极稳妥深入细致地做好善后处理工作，包括：稳定员工、受伤者及其家属的情绪；对安全事故或突发应急事件中的伤亡人员、应急处置工作人员按有关规定给予抚恤或赔偿；与保险单位一起做好伤亡人员及财产损失的理赔工作等。

五、应急疏散的组织程序和措施

1、应急疏散工作由疏散引导组负责；

2、火灾、爆炸时，疏散组长应立即带领本组人员弄清本工程疏出口和消防通道情况；

3、引导施工人员正确逃生；

4、在要道关口处设专人指挥，克服拥挤情况；

5、扑救初起火灾的措施

⑴扑救初起火灾由灭火行动组负责；

⑵分清起火物品的性质；

⑶确定灭火办法和器具；

⑷指挥实施；

⑸迅速派义务消防人员守护邻近建筑，设法隔离火情。

6、灭火、爆炸应急疏散演练

公司全体管理人员和施工人员，每季度以工班为单位分别进行一次应急预案的演练，并将演练情况记录存档。

第四篇：韩国大邱地铁火灾论文

2003年2月18日上午9时53分，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，造成135人死亡，137人受伤，318人失踪。火灾是由精神病人放火所致。

最先着火的是一组6节列车，载有旅客约400人。4分钟之后，另一组与起火列车相反方向驶来的列车也进入中央路车站，这也是一组6节列车，载有旅客约400人。后进站的这组列车的驾驶员因为害怕有毒气体进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。等再想打开列车的车门时，电被切断了，从而全体乘客都被关在了黑暗的车厢内。一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。第一组列车的车厢门是开着的，所以乘客可以及时逃出去，但第二组列车的车门却是紧闭的。大多数死者是第二组列车上的乘客。

造成这次重大事故，共有三点原因。

首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。

其次是法律还不健全。韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。韩国媒体报道说，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。第三是安全教育流于形式。韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。

除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。

大邱地铁火灾表明：地铁列车一旦着火，地铁自身的防灾系统和控制指挥系统对于人员逃生、疏散起着至关重要的作用。在此前提下，个人是否具有消防安全意识和逃生自救知识非常重要。在大邱地铁火灾中，有的人能够利用应急装置，手动打开车门，而更多的人恐怕连这些应急装置包括灭火器在哪里都不清楚。有的人虽然从列车中逃了出来，但是没有上到地面就被烟气熏倒，如果这些人能够采用正确的方法，比如：用湿的毛巾或者把衣袖弄湿捂住口鼻，低姿势迅速穿过烟气区，也许又一条鲜活的生命可以获救。

韩国专家们很快找到了造成严重伤亡灾难的五大原因：一是地铁车站和车厢内灭火装置难以应付如此严重的火情；二是地铁站内的通风设备无法应对火灾；三是车上多是老人和孩子，处理紧急情况力不从心；四是车厢内的座椅和墙壁燃烧起来，释放出有毒气体，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场；五是车站的中央控制室没有及时阻止另一辆列车进入车站，造成伤亡人员增加。

第五篇：博物馆火灾隐患成因分析与防火要求

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 博物馆火灾隐患成因分析与防火要求

作者：纪永红

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要：结合博物馆建筑特点,分析了博物馆的火灾隐患及其成因分析,并提出了新建博物馆、博物馆电气、装饰装修、物品库管理等方面的防火要求。

关键词：博物馆火灾隐患成因防火要求

中图分类号:X928 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0254-01 博物馆作为搜集、保管、研究、陈列、展览有关革命、历史、军事、文化、艺术、科学、技术等方面的文物或标本的机构,是保存、传播知识、传承文明的重要载体。一般而言,博物馆通常由陈列厅(室)、藏品库房、管理办公用房等部分组成。因博物馆具有观众流量大、藏品价值高且易损伤等特点,消防安全工作尤为重要。博物馆建筑无统一格式,规模大小也不一致。主要有三种类型:(1)利用一般民用建筑建立博物馆。此类博物馆一般规模都较小,大多数是利用名人的故居建立。(2)利用古建筑的局部或全部建立的博物馆。(3)新建的现代建筑博物馆,是按博物馆的要求设计的。

博物馆火灾隐患及其成因分析

(1)一般民用建筑博物馆,多数为砖瓦结构,耐火等级较低,防火分隔较差。博物馆内部结构、材料,多使用易燃的木、布、纸、油漆、合成材料等,耐火等级较低,防火分隔也较差。(2)借古建筑作博物馆,火灾危险性较大,主要表现为火源、电源管理不善,消防器材短缺,消防装备落后、消防水源缺乏。

(3)有些博物馆内的木隔板、木龙骨吊顶等均采取可燃性材料,且吊顶内部设有通风管道、电气线路,往往也不穿金属保护,增加了起火因素和火势蔓延的媒介。(4)博物馆内的大部分藏品和展品本身也存在火灾危险性

如古旧图书、手稿、字画等,其本身即是易燃或可燃物,增强了火灾荷载。展馆中的许多文物、展品及人流、电,在出现火灾时不用水、泡沫、气体或其它灭火方式进行灭火,一旦实施必将造成不可挽回的损失甚至灾难性后果,只有在火灾发生前提前处理才是最为有效和科学。(5)有些博物馆内不仅安装有许多电气照明灯具,而且设有音响设备、闭路电视等。大量的用电设备在使用和维修中发生短路或其他故障都有可能引起火灾。另外,在某些博物馆展柜中安装的日光灯镇流器,有时也成了火灾的“肇事者”。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com(6)博物馆为人流较多、较杂,参观人素质相差较大,人流、火源、电源管理较为困难,易留下火种引起火灾。

(7)文物修复要使用明火、电热器和纸张、塑料,以及汽油、酒精等易燃化学物品,如不注意安全,极易引起火灾。

(8)来自自然界的危害,比较突出的表现形式就是雷击引发的火灾。一般而言,建筑物遭受雷击,是与它所处的地形、地质以及本身所固有的特点分不开的。雷电作为一种自然现象,只要采取有效的措施,通过安装避雷针,接闪、屏蔽、分流、均压等电位,接地保护布线等综合防雷措施,层层设防,就可以化解直击雷、感应雷和雷电波的侵扰。雷击并不是不可预防的,只要采用科学的态度,运用科学的手段,针对建筑物的特点,实事求是地运用避雷系统,并且定期对避雷装置进行检查、测试,经常保养、维修,就能够在关键时刻发挥应起的作用。2 博物馆的防火要求

(1)新建博物馆的建筑,除必须符合《建筑设计防火规范》的规定外,还必须做到,钢屋架结构应喷涂防火涂料,以增强耐火性能,吊顶装修应采用轻钢龙骨等非燃烧材料。

(2)建立健全规章制度。要针对博物馆实际,排出馆内重点要害部位,制定消防安全管理制度,对工作人员要经常进行消防知识教育,禁止人员吸烟。严格实行动火审批制度。

(3)电器安装方面。禁止使用大功率电器,严禁使用碘钨灯等高热灯具,任何灯具的布置都应避开可燃物。灯尾线应套耐高温材料的套管进行保护,日光灯的镇流器不充许安装在可燃物件上,更不得安装在吊顶内,须做好散热防火处理。电线穿过金属或木质部位,要套防火隔热绝缘套管,电线的负荷量应控制在70%~80%,各低压线路要安装分路保险,熔丝容量按实际额定电流的1.5倍计算,线束直径不大于2厘米,所有电器线路、设备应有正式电工负责安装。

(4)耐火等级、防火间距及疏散要求。博物馆应设在一、二级耐火等级的建筑内。内部装修材料均应采用非燃烧材料制成。各展区应作有效的防火分隔。同时,博物馆作为人员聚集场所,其安全疏散出口不得少于两个,并须设置符合要求的疏散指示标志及火灾事故应急照明装置。

(5)报警及灭火装备。博物馆应设高灵敏度的感烟式火灾自动报警系统。国家、省市级的应安装固定的二氧化碳自动灭火系统,一般博物馆则必须设置足够的便携式灭火器即可。同时,博物馆亦应安装室内、外消防给水设备。

(6)文物库管理。文物库的消防管理除执行《仓库防火管理规则》外,还须做到以下几点:存放文物的柜、箱、架应采用非燃烧材料制作,库房门窗应严密;可燃材料的包装物不准同文物一起进入库房;在库房内严禁进行文物修补作业和包装操作;装有干燥机的库房,须有专人负责,以确保安全。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com(7)随着时间的推移和博物馆发展形式的需要,要求重新布展或更改陈列。在装修过程中需要用大量的可燃材料,如木材、麻、油漆、稀料等,同时使用如喷灯、电气焊在内的明火工具等。因此,要确保在装修过程中的消防安全,博物馆的管理和使用单位及施工单位共同制定消防安全措施,明确责任,按照“谁施工谁负责”的原则与施工单位签定《消防安全责任书》。并报上级管理部门和当地公安消防部门批准后,才能开工。在修缮过程中,要严格易燃物的管理,落实用火、用电的审批制度,要配置专职防火检查员,负责巡逻检查,以确保遇有情况及时处理。(8)对电气设备的安装、使用和管理上要一丝不苟地按要求办事。对在建筑物内违反规定安装、使用电热器具、电气设备或乱拉临时电线的要严格按规定予以纠正。在馆区内各处设置了禁止吸烟的明显标志,遵守禁烟规定,服从管理,杜绝因一时疏忽带给人类无法弥补的损失。参考文献

[1] 消防技术标准规范汇编,中国计划出版社。

[2] 李引擎，主编，建筑防火工程，北京:化学工业出版社安全科学与工程出版中心,2004年5月.[3] 公安部消防局编，消防法律法规文件汇编.北京:中国人民公安大学出版社,2006.[4] 建筑内部装修设计防火规范.GB50222-95(2001年局部修订),2001年4月,中华人民共和国建设部发布.[5] 建筑设计防火规范.GB50016-2006,2006年7月12日,中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布。