浅谈超限治理二稿5篇

第一篇：浅谈超限治理二稿

浅谈超限治理

攀枝花市公路路政管理支队二大队 米俊安

全国治理车辆超限超载运输工作自2004年6月20日全面启动以来,今年已经是第4个年头了，按照八部委的治超工作规划，今年就将是 “打击”转入“治理”的关键阶段了，这意味着治超工作不能再是以“游击战”式地开展，要梳理出一套严密的、完整的“阵地战”理论，为完成治理超限超载这项庞大的系统工程奠定坚实的基础。本人从2004年学校毕业以来，一直从事着治超工作，对这几年工作也有一定的认识，借这次难得的机会发表一些自己浅显的见解，如有不恰当的地方，还希望各位领导和同仁们予以指正。

治理车辆超限超载工作一直是路政管理工作的重中之重，特别是全国联动以来，尤为明显。它对规范道路运输秩序、保护公路路产、维护公共交通安全都有着深远而又积极的影响，但是，这项庞大的系统工程不仅仅是我们路政一家的工作，所以要分为内部和外部两个方面来看，内部就是靠我们路政人的智慧和努力，摸索出一套具有可操作性的长效措施；外部就是与我们这项工程关联很大，然而我们又无能为力的客观原因，只有协调好内部与外部，才能建立治超工作的“长效机制”。

一、内部的努力

1、由点到面、点面结合，加强超限检测站点建设

集中开展“治超”工作以来，我们一直致力于发现、探索新的工作方法，但通过固定超限检测站治理超限运输的方式一直是“治超”工作中最基础、最重要的手段，它的长期性对所辖公路的保护和“治超”工作的意义非凡，这4年来，我们攀枝花路政支队本着堵住源头，卡住咽喉，合理布局，循序渐进的原则投资建成、调整了先锋、格里坪、三堆子、米易4个超限检测站，座落于东南西北四角，由四点辐射到面，形成合拢之势，控制住我市超限运输的严重区域，牢牢把握住了超限运输的命脉，很好的控制了全市的超限率，极大地推动了“治超”工作的进程，打响了“治超”的第一炮。不仅如此，支队还不断完善制度、升级设备，加大了打击力度，也提高了执法水平。即便如此，随着“治超”工作的不断深入，“超限分子”抗法事件也不断升级，从原来的东躲西藏演变成了恶意冲岗或者“绕道而行”，然而现有的以固定超限检测站进行“治超”的方式明显让人感觉机动性差，打击范围有局限性，对待这样的情况也就只能无可奈何了。

针对这种情况，我们势必要引进另一种治理方式：流动治超。在2005年，支队首次购入一台超限检测车，在本着规则无规律的工作原则下，必要时对各超限检测站点实施支援的方式开展工作，由实践得知这样的工作方式有三点好处：一是对现有路政队伍最大限度挖掘潜力投入到治超工作中去，最大限度地扩大了打击面积。二是便于调整人力，降低成本。三是有利于在最短时间内组成较强的力量对重点路段和站点实施支援。在今年支队又陆续购入了4台流动超限车投入“治超”工作中，与超限检测站紧密配合，就像是将这些“点”与之前建立好的“面”结合起来，交织成一张“治超”大网，让超限运输车辆无所遁形。就目前来看，虽然这张“大网”已经控制了超限运输情况，达到了预期的目的，但是就“治超”工作来讲仍然存在漏洞：信息不能及时互通，导致在实施支援或其他情况下并不能及时处臵。及时建立一套完整、完善的信息互通网络（比如计算机信息网络等），达到进一步增强路政执法力量的敏捷度和准确度的效果。

2、宣传，治超工作的先头兵

“水能载舟，亦能覆舟”，不难看出老百姓在各个历史阶段都有着相同的重要性。我们路政工作的目的是为了保护路产路权，说到根上就是为了保护国家的利益、保护老百姓的利益，“治超”工作的根本目的也是如此，自然而然，走群众路线是我们开展工作的基本方向。为了让老百姓更加爱路护路、为了给治超工作营造良好的舆论环境、为了给进行长期治超奠定基础，加强宣传力度是势在必行了。

支队自2004年6月全国治超工作开始，投入大量资金和执法力量，开展不同形式的宣传工作，印发治超宣传资料、制作宣传标志标牌、组织人员在不同的地方设立宣传点、通过报纸、电视、网络等媒体宣传治超工作。通过长期的不懈努力，超限情况明显好转，多数群众对治超工作表示赞同和支持，很大一部分驾驶员也能自觉规范运输行为，宣传工作效果明显。

支队并不满足现状，为了进一步加强治超宣传工作，给治超工作造势，我支队结合攀枝花市实际，在保障继续深入开展原有的宣传工作前提下，变换思路、努力探索，发现了其他的一些行之有效的宣传方式： <1>、在社会各界聘请路政监督员16名，请他们从不同的角度监督路政工作、带动周围群众、单位的爱路护路意识、传达路政工作的各项政策法规、并及时反映出现的各种问题。这样不仅提高了与社会各界力量的交互性，还能在第一时间掌控第一线信息，及时调整工作重心，改变工作思路。

<2>、深入基层、加强源头宣传工作。支队部署下属各大队对辖区内的厂矿、乡镇、村组进行走访，特别是在超限情况相对严重的道路或区域进行上门宣传，务必将治超工作的各项政策和信息传到最基层。在这样的走访中一来向当地群众宣传政策法规、超限行为与社会公共财产的利害关系；二来就地建立监控联络点，广泛的发动群众参与到治超行动当中来，完善了治超监控网络。真正从源头上来制止超限情况的发生，利用人民群众的力量打好治超攻坚战。

<3>、联合行动，重拳出击。针对目前只有我路政一家上路治超的现状，支队多次主动联合公安交警部门开展治超宣传工作，构建治理车辆超限超载信息共享平台，建立了超限车辆抄告制度，把两家行政执法单位的治超力量形成合力。通过多次合作，成效显著，一方面保持治超高压态势，有效地震慑违法当事人，特别是遏制了恶意冲岗等有严重情节的违法行为；另一方面扩大了治超工作的影响面积，提升了治超工作的社会影响力。

就整个四川省来看，治超工作信息闭塞，各地区的路政单位都各自为战，导致各地执法力度不

一、治超工作受阻。希望能由省厅牵头，建立一个治超专用网站，打造我省治超电子信息互动平台，充分利用网络宣传传播范围广、不受时空、区域限制的特性，提升治超形象，统一调配治超力量，规范治超行为。

3、标本兼治、加强超限超载源头治理工作。

道路运输车辆具有点多、线长、面广的特点，然而只进行路面监管虽然效果快，但成本较高，长此以往只是“治标不治本”，为了保障治超工作得以深入进行，有效遏制超限超载行为，我支队针对源头治理进行了以下的工作：

<1>、加大源头宣传力度

首先我支队联合交警、运政等部门不仅深入到矿山、货运集散地等货物装载源头进行治超法律法规宣传，散发宣传材料，还广泛利用广播、电视、报刊等新闻媒体,宣传治理车辆超限超载的重要意义，使超限治理政策法规深入人心，强化群众法制观念；其次，对大型运输企业，物流公司等单位重点监督，要求他们自行组织驾驶员学习各项相关法律、法规、行业规范，严格实行“不合法，不上路”的原则，最大程度地减低超限情况发生率。

<2>、加强车的源头管理。

为了追求更多的利益、为了逃避处罚，超限分子的超限手法不断翻新。他们利用路政执法权利的局限性，竟然私自改装车辆，达到“合法”超限运输的目的,比如：私自加轴，从三轴变“四轴”、四轴变“五轴”。2005年，我支队针对此类情况迅速调整治超工作重心，立即与运政、交警、车辆管理机构进行联动，开展专项整治行动，对攀枝花出现的“非法改装车辆”进行调查、登记，对其进行限期整改，逾期不整改的采取强制拆除的措施，并对汽车维修业、改装业进行清理整顿，把住“非法改装车”生产的源头。为了保障打击成果，严防其死灰复燃，我支队还与相关部门密切配合，做到一经发现、立即拆除，经过多方努力，现今攀枝花市已基本无“非法改装车”出现。

面对成果，我们还是高兴不起来，因为要建立治超长效机制，非路政一家能为之，光凭上述的措施并不能彻底堵住超限超载行为的源头，我支队一直苦苦探索如何卡住货运装载源头，从根本上解决超限超载行为的发生，可无奈权力的局限性，往往堵住这头，放了那边，此消彼涨，要知道我们面对的不仅仅是一些违法的驾驶员。所以，联合其他行业主管部门参与到治超行动中来，形成多方位、多层次的联动机制，严格把住车辆进入关、货物装载关、运输业主资质关，并通过立法配套相关法律、法规，完善长效监管机制，才能真正地堵住源头。

二、外部的原因

为了治理超载超限，几年来，全国各地在大大小小的范围内也或多或少地探索及采取了多种手段试图予以治理，投入了大量的人员、资金，虽然目前来看大有成效，但总体而言，长期治理效果十分有限。究其原因，我个人认为，是没有分析清楚产生这一问题的根本原因，因而采取的各种手段也都是治标不治本，行动一过就死灰复燃，甚至愈演愈烈。

一、现有相关法律法规、政策可操作性不强，有些甚至相互矛盾相互牵制，使得目前治理手段最终失去作用。

1、目前超载超限治理的主要法律依据，一是根据“《道路交通安全法》第九十二条”的规定，“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。”“由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。”二是《公路法》第七十六条的规定，“车辆超限使用汽车渡船或者在公路上擅自超限行驶的，可以处以三万元以下的罚款”。前者相对于违法收益处罚太低；后者处罚虽重（相对违法收益实际也不重），但现实往往是司机无钱可罚，而且该规定太粗，有关的配套条例细则也较粗，基层执法单位在实施具体行政处罚行为时不好拿捏分寸，在全社会的的法律意识逐步增强的今天，极其容易产生法律纠纷，对此执法部门也只能结合当地实际，摸着石头过河。

2、超载超限虽然概念不同，实际上大多数情况下只不过是同一个违法行为从不同角度来说而已，其本来就密不可分，现在却分别由不同的法律来规范，有不同的执法主体，执行起来容易造成矛盾，也容易造成重复执法，成本增加；从另一方面来看，公安交警相对于路政人员有较多的执法权力和手段，更容易执法，但超载超限行为更多是给道路带来损害，对道路的完好程度负责的却是公路管理部门，事实上造成两个部门之间的责任和权力的不平衡，直接影响超载超限执法工作的开展。

3、根据“《道路交通安全法》第六十九条”的规定，“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。”很显然，为了维护高速公路正常的运输秩序，该条规定是必须的，但该规定客观上使在高速公路上按照常规实施超限检查已遭遇法律障碍，使得高速公路成了超限车辆的“绿色通道”，纵观全国，高速公路上的车辆恰恰是超载超限最严重的。对于马上就会拥有高速公路的攀枝花市来说，这也是以后超限治理的盲点。

4、过去几年的超载超限检查执法过程中遇到的普遍性的驾驶员因躲避处罚集体短期或临时停驶，要么造成主要公路严重长时间堵塞，要么造成短期物价波动，给正常社会生产生活造成严重影响，结果使得治理不得不停止，此类治理行动并没有相应的解决办法，一旦矛盾升级，得不到法律、法规的有力支持。

二、公路运输税费体制的不合理，是产生超载超限运输的重要原因。

货物的单位运输成本包括车辆折旧与维护费用、司机工资、燃油消耗以及税费。一般来讲，货物的单位运输成本中前三项即使可以节省，也相对节省不大，由于我国目前普遍采用的是按照车型分类或核载吨位来征收养路费和过路费，因此税费节省幅度就大多了。以攀枝花市一辆5吨的2轴车为例，那么依据省政府办公厅《关于调整我省公路养路费征收标准的复函》（川办函[1997]109号）文件规定，该车一年应交纳养路费为：5*12*170＝10200元，如果以最大限度不超限的情况来看，他至少节省了5吨到10吨的养路费（因车身自重不同），也就是10200元到20400元之间；那么他要是超限的情况下，就等于还能节省更多。相对而言，这无疑是增加了利润空间，而且超的越多，利润空间就越大，刺激货运承接方冒险超限运输。加之，公路税费与车辆运量关联度又不大，从养路费的征收标准看，与车辆行使里程没有任何关联，从道路通行费的征收标准看，与实际运输量没有关联。由于车辆运量与车辆对道路的使用和损害程度相对应，也就是说不同车辆实际承担的税费与其对道路的使用和损害程度不成比例，违背了税收征收的公平性原则，在市场经济规律的调节作用下，必然造成运输从业人员及相关行业人员的行为扭曲，超载超限就是其表现之一；与其相关的汽车制造、改装行业衍生出所谓的“大吨小标”、“非法改装”、“悬浮桥”等也是其表现之一。

今年“两会”上就已经将“改革燃油附加税”（就是免去养路费的征收，增设燃油附加税）的提案提上议事日程，这就已经说明当前我国税费体制不合理的问题已经引起了政府的高度重视，就建立治理超限超载工作长效机制而言，改革税费征收体制已迫在眉睫。

综上所述：

1、尽快完善相关法律、法规。

2、养路费改革已经酝酿多年，应该配合超限超载的治理，加速相应改革措施的出台。

3、考虑向政府争取赋于公路路政部门超限超载治理主要执法主体的法律地位；这样才能和交警有效配合，形成全国范围公路超限超载治理的网络实体。

第二篇：灵台县超限治理

灵台县路政大队

关于加强路政执法超限、超载治理情况的汇报

2010年，我县路政工作在县交通局的正确领导下，以科学发展为统揽，认真落实年初全省公路路政管理工作会议和权限交通工作会议精神确定的目标和任务，立足我县农村公路路政管理实际，坚持以人为本，以车为本，以路为本的原则和要求，保护路产不受损坏，路权不受侵犯，加大“双超”治理力度，保护公路建设成果，减轻养护负担，狠抓路政队伍建设，强化路政管理质量，提高服务效率，增强保通保畅能力，为我县城乡经济社会平稳较快发展提供了有力地路政执法保障，较好地完成了各项任务。

在超限治理方面，我县县乡公路朝水路、高邵路车流量大，对公路损坏程度很大，这是一条运煤的主要线路，大型车辆居多，为了加大治理力度，在这两条路线分别设立治超墩四处，路政大队定期不定期设点稽查，严格执法治超标准，未放过一辆超限超载车辆，按照货运单及行驶证核定质量认准超限情况，统一执法标准，未发现收取补偿费不开票，开大头小尾票，或定额收取补偿费，“卖月票”和“人情车”、“关系车”以及吃拿卡要等违纪违规行为。到现在为止，查处超量119车次，收取补偿费7400.00元。

在路产、路权维护方面，路政人员坚持每天上路巡查，及时查处在公路控制红线内违章建筑，及损坏公路、堆物占道、以路为市等各类案件。夏收期间，针对油路碾场晒粮突出问题，路政大队联合公安、交警、运管部门抽足人力、出动车辆，现场搞宣传教育，思想动员。让群众提高思想觉悟，认识到占道碾场晒粮占用公路的危害性，预防了交通事故的发生，保障公路交通安全畅通。经查处，没有擅自在公路用地和建筑控制区内设置非公路标志牌的行为，和擅自开设平交道口的行为。

在路产、赔偿案件方面，路政人员严格执行标准，严格以《公路法》和《甘肃省路政管理条例》为标准，实事求是，依法收取公路赔偿费。今年，二起公路赔偿案件，收取赔补偿费4000.00元。

在执法行为方面，路政人员都能着装整体、持证上岗、亮证执法、严格执法用语，平易近人、礼貌待人，真正做到一名名副其实的路政执法人员。

在内业资料方面，根据路政内业的要求，健全了巡查记录、三费票据、收费及档案管理、工作安排、学习等管理制度、档案报表，票据实行专人管理、专人报送，基本达到省、市、县的要求。

二O一一年七月十四日

第三篇：超限治理整改措施（精选）

超 限 治 理 整 改 措 施

自2004年全国开展集中治理超限超载运输以来，我局根据“国家八部委通知”的要求，也相应地加大了对超限运输车辆的打击力度。从2005年至今，共查处超限超载车辆3万台次，使车辆超限运输率下降了60%左右，有效的遏制了超限运输车辆的增长态势。

当然，在执法过程中，也不可避免的产生了一些问题，对于县优化办在《新化县经济发展环境问题整改交办表》中指出的“对外地车辆不是重教育轻处罚，动辄扣车罚款”的问题，我局进行了深入调查，根据县优化办提出的整改要求，我局经集体研究，决定对执法执法过程中存在的一些问题进行一次全面的整改，采取如下整改措施：

一、召开专项工作会议，加深执法人员对问题的认识。对于县优化办指出的问题，我局于2006年12月30日召开了全体执法人员参加的专项工作会议。在会议上，对县优化办指出的问题进行了集中讨论，使全体执法人员认识到，如果在执法过程中不能公正执法，区别对待本地车辆与外地车辆，对待外地司乘人员态度粗鲁、蛮横，动辄扣车罚款，这会严重影响我们新化的形象，阻碍新化经济的发展。在这次会议上，要求全体执法人员进行一次自查自纠，有则改之，无则加勉，以加强全体执法人员对整改问题的认识。

二、完善规章制度，规范执法行为。根据县优化办提出的整改要求，我局将进一步完善路政执法的各项规章制度，从严要求执法人员，以规范执法人员的执法行为。并明确要求治超执法人员在执法过程中，要严格按照“国家九部委规定”执法，对于超限运输车辆，绝不能区别对待本地车辆和外地车辆，一定要按同样的标准处理，一视同仁。在治超执法过程中，对外地车辆要以教育为主，在没有发生对抗执法行为的情况下不予扣车，在按规定处罚的同时尽量给予帮助。

三、成立稽查组，加强执法中的内部监督。为了杜绝在执法过程中所产生的问题，我局专门成立了以李庆丰同志为首的稽查组，将不定期对路面治超执法情况进行稽查。如果在稽查中发现治超执法人员有随意扣外地车辆或加重处罚的行为，将依纪予以严惩，甚至清除出执法队伍。并且每月会对稽查情况进行一次内部通报，以警醒执法人员务必秉公执法，公平公正执法。

四、加强法律知识与业务知识学习，提高执法人员的自身素质。为了从根本上解决在治超执法中所产生的问题，最根本的措施就是提高执法人员的自身素质。为此我局路政法制股把与路政执法相关的法律、法规、规章进行了整理汇编，装订成册，让全体路政执法人员人手一册，以利执法人员平时加强对法律知识的学习。并且规定，全体路政执法人员每月至少要进行一次法律知识与业务知识的集中学习，以提高和规范执法人员的执法水平。

上述整改措施，可能并不完善，敬请批评指正。

第四篇：高速超限治理

浅谈我市高速公路超限运输治理

随着我国高速公路事业的全面发展，高速公路超限运输问题愈加突出。普遍性的超限运输现象，严重破坏了高速公路路面及桥梁设施，极易引发各种道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输治理是高速公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。

一、高速公路超限运输的危害

超限运输，是指运输车辆的车货总质量、轴载质量或者外廊尺寸，超过了高速公路管理法律、法规、规章及现有高速公路技术荷载标准规定的一种违法运输行为。这种违法运输行为，给高速公路造成的渐进式隐形损害和其它社会危害是十分巨大的。

1、缩短了高速公路的使用年限。

车辆对高速公路的破坏力，随重量的增加而增大，当重量增加1倍，其破坏力将增加16倍。当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时，车辆行驶路面一次相当于标准车辆行驶256次。可见，超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。一条使用年限为15年的高速公路，如经常进行超限运输，则一般只能使用8年左右。正是超限运输行为造成了高速公路的早期损坏，大大缩短了高速公路的使用年限。

2、对桥梁的安全构成重大威胁。车辆严重超限，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁也会产生桥梁挠度增大，水泥混凝土过早开裂，逐步引起钢筋锈蚀，缩短桥梁寿命，在桥梁的薄弱环节如伸缩缝接口的钢材焊口开裂破坏、桥头填土下沉产生桥头跳车，甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限，使桥梁损毁崩塌。据报道，仅我国的海南省近3年来，超限超载运输对该省公路和桥梁造成的损失就高达3亿多元，平均每年损失1亿多元。遭损坏的120余座危桥里，已拆除改造了40余座，每座花费高达200万元左右。“窥一斑而知全豹”可见超限超载运输对我国高速公路的危害之大。

3、严重影响交通安全。

车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度变差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。另一方面，汽车长时间超负荷工作，磨损加剧，车辆使用寿命大大缩短。据交警部门提供的一份材料显示，超载超限运输现已被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，是造成道路损害、引发道路交通事故的主要原因。

4、侵犯合法者的权益，造成社会危害。

超限运输行为，首先使车辆在安全隐患中行驶，这种安全隐患在客观上始终威胁着其它车辆和乘车人的安全；其次，违规企业大量生产“变型”车，一方面迎合了经营者超限运输偷逃交通规费的心理，另一方面企业扩大了“变型”车辆的销售，却使正规企业、经营者举步维艰，又引起汽车制造、改装（修配）企业的恶性竞争。这种违规得利、守法“吃亏”的现象，在客观上起到了负面的“导向”作用，逐步被其它行业的“精明者”效仿，干扰着国家经济的健康发展，会由一个行业的问题，逐步演变成一个社会性问题，造成社会危害。

5、降低了公路的使用效率，污染环境。

严重超限车辆一般车速都很低，有的在高速公路上行驶也不足40km/t。高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能在高速公路上低速行驶。超限车车体大，走不快，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使高速公路的使用效率大大降低。另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

二、我市高速公路超限治理的现状

2004年11月15日，随着濮鹤高速的贯通，结束了我市无高速公路的历史。随着大广高速、安南高速相继建成通车，截至目前，我市高速公路通车里程已达86.3公里，拥有5个高速公路出入口。濮阳市路政管理支队是我市从事高速公路行政执法的唯一单位，现有50余名干部职工，有20名路政管理人员战斗在高速路政管理的第一线，有12名同志从事高速公路超限超载治理工作。由于历史和体制的原因，我市高速公路治超工作于今年7月中旬才刚刚展开起来，我市高速公路治超工作任重而道远。

三、我们高速超限运输治理工作的做法

1、加强组织领导，明确岗位职责。为加强对治超工作的领导，支队及时成立了流动治超巡查队伍，由2名年富力强的科级干部带队，抽调了12名业务素质高、政治思想过得硬的同志，专门从事高速公路超限治理工作。支队领导亲自挂帅，深入治超一线，检查指导工作。及时处理工作中的各类问题，确保沼超工作顺利进行。

在治超巡查工作中，我们十分注重加强对超限运输车辆的测检和检查工作，对经静态检测为超限运输的车辆，及时劝返；对已办证的超限超载车辆要认真核对尺寸，核实无误后方可放行；对持伪造超限运输证的超限运输车辆依法从严处罚后移交公安机关处理；对擅自放行非法超限运输车辆的单位实行责任倒查，追究源头经营管理单位和相关人员的责任。

2、注重宣传，强化教育先导性。

我们充分利用收费站、跨桥等悬挂治超相关内容的固定标语；针对司机关注的问题和存在的疑问，印制给司机朋友公开信；设立 “便民服务台”，在提供热情服务的同时，宣传国家法律法规、治超政策和治超形势；收集近几年因车辆超限导致交通事故的典型事例和上级有关加强超限治理、保障道路安全畅通的文件精神，制作传单，进行展示宣传；积极与新闻媒体沟通，广泛宣传车辆超限造成的危害和治理的意义以及超限治理政策和目前治超工作形势。我们还充分利用电子显示屏滚动播出治超宣传信息，印发治超宣传资料100多万份。多形式、多层次、全方位的开展了强化治超宣传活动，真正做到了“全面开花、铺天盖地、有声有色、造成声势”，大大提高了治超工作的知晓率，为强化治超工作的顺利开展打下了良好的舆论基

3、严格执法，文明服务。

我们十分注重加强相关人员治超知识的学习，深入了解治超工作的重要性和紧迫性，在思想上重视、明确治超目的，结合实际重点打击。坚持治超原则，严格按照治超限管理规定执行。严格执行治超标准，严格按照《公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》所规定的标准执行，做到依法治超。路政管理人员在执法过程中要持证上岗，坚决做到文明执法、规范执法，不断提高业务技能和执法水平，牢固树立依法行政、执法为民的意识。对发现的非法超限运输车辆要切实履行劝阻和查处职责，严禁私自放行和处罚不到位。对于因玩忽职守造成失职、渎职的执法人员，按照职能部门有关规定从严处理，视情节轻重，分别给以纪律处分，直至开除公职。

4、齐抓共管，建立联动机制。

治理超限不是某一个部门的职责，而是要建立有效的联运机制。加强与高速巡警、收费站、服务区、地方有关部门的协作与配合。按照“加强配合、各司其职”的原则，共同开展车辆超限超载治理工作，执法人员要加强协作与配合。依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失控。实行路面联合执法治超，确保人员投入，坚持齐抓共管，协同作战，始终保持严格执法的态势，以巩固成果，防止反弹，按照有关治超的规定严厉进行重罚。同时严格实施卸载，消除违法行为，对严重超限超载的违法运输车辆，应按照法律、法规规定从重处罚。

四、超限治理工作中存在的问题

1、检查车辆难

高速公路上车流量大、车速快，要想在高速公路上对超限车辆进行检查是一件非常困难的工作。首先，不能在高速公路路面上设置临时检查点，只能在服务区和收费站对车辆进行检查。如果超限车辆不进服务区或者不下收费站，那么对超限车辆根本无法进行检查，卸货和处罚更无从谈起。

2、引导车辆难

高速公路是全封闭式的，车辆行驶速度极快，如果在服务区或收费站检查到涉嫌超限车辆，就需要将车辆引导到就近的检测点。而这一点驾驶员心里自然不愿，所以会想尽方法逃离检测，比如会拔下车钥匙一走了之，加速驶过出口，对引导执法车的警告置之不理等。另外，由于担心超速行驶会引发交通事故因而不能进行追逐，加之有些气焰嚣张的驾驶员，在下高速的出口和普通公路上抢夺超限车辆、恐吓我路政人员等暴力抗法行为，造成路面交通堵塞，社会影响极其恶劣，工作极难开展。

3、称重卸载难

计重收费实施后，涉嫌超限车辆在高速公路出口收费站经过称重，到达检测点后还需要经过称重。由于仪器误差和人为因素，两次称重结果出现数据不一致的概率非常大。数据不一致，会给违法行为的认定和卸载工作造成困难，极易引发争议。

4、处罚处理难

一些驾驶人员法律意识淡薄，认为通过计重多支付通行费后，就可以进行超限运输。如果再被要求卸载、缴纳罚款，很容易产生对抗心理。实际上，计重收费实施后，多支付的费用只是超限货物对路面损坏的适当补偿而已，并不是说可以超限运输。所以，对已经缴纳了通行费的超限车辆进行卸载和处罚是完全合法、合理的。但是有些相对人就是不能接受，甚至会发生对抗行为，造成处罚难。

5、人员不足

全市在一线从事高速超限治理工作人员，仅有12名，分成2个巡查队，对于5个相距很近的高速出入口来说，就显得人手严重不足，就不能真正实现24小时的全天候巡查治理了，往往出现顾此失彼的尴尬情况。

6、经费短缺

上级拨付的经费仅够人员工资，大力度、高频率的超限治理巡查，需要相应的车辆燃修费、野外餐饮费、人员补助经费等等开支，要做到这些，我们的经费就显得严重短缺了。

五、今后治超工作的设想

1、统一思想，明确治超目的。

高速公路治超不是路政一个部门的事，而是包括业主、交警等有关部门的事，治超的目的是保护公路，保障公路安全畅通。想要做好高速公路治超工作，必须各单位齐抓共管、统一思想。路政部门作为治超工作的主要部门，责无旁贷。治超是法律要求，职责所在，是为了保护公路处于良好的技术状态。业主方面，治超可以减少路面损害，延长使用寿命，减少养护成本。对交警来说，治超可以为司乘人员提供安全的行车环境，降低重大事故的发生率。

2、多部门联动，建立货运综合信用评价体系。

在治理超限工作中，只靠卸货和罚款是不够的，驾驶员总是有这样的心理：这次被罚了，下次多拉点，赚回来。所以要从更高的层面进行监管，要推行多部门联动，建立企业和驾驶员综合信用评价体系。《公路安全保护条例》实施后，要对超限运输的车辆进行登记，对超限运输严重的吊销营运许可证的规定就非常好。另外，如果能将超限运输与车辆年审也建立评价体系将会更进一步遏制超限运输行为。

3、从源头抓起，突出政府行为。

源头治超应是政府行为，而不是某个行业行为，应由政府牵头，成立各相关部门联合参与的治超组织，从交通、公安、工商、国土等相关部门抽调认真负责、业务能力强的人员组成源头治超机构，使治超工作长期、扎实开展下去。省、市、县政府应层层签订治超工作责任状，明确责任和目标。地方各级人民政府要把治超工作列入工作重点，实行目标责任制，并与干部考核捆绑，对于治超不力的干部要实行问责。

4、保障治超经费，增强治超科技含量。

高速公路车流量大、路线长，对过往车辆进行检测是一项任务相当艰巨的工作，必须加大治超投入，保障人员、经费、设备到位。比如为应对检查难，最好在各收费站处建立卸载场；为应对引导难，特别是针对逃避、暴力抗法等行为，要购置特别设备（如车轮锁、头盔摄像头等）对以上行为进行约束和取证，实现科技治超，以保护路政执法人员的人身安全和执法公正，减少执法过程中的纠纷，震慑不法分子，推进治超工作顺利进行。

5、加强治超宣传，营造舆论氛围。

要充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体开展多种形式的宣传活动，广泛宣传治理超限的目的意义、治理标准与措施，以及有关超限和计重收费政策，形成“源头治超，人人皆知”的良好氛围，以此赢得社会和企业的理解和支持。使车主、货主、驾驶员深刻认识到超限超载的危害性和计重收费并不等于允许超限的道理，懂得治理超限是一项利国利民的好事，既保障了人民生命财产安全，又保护了公路基本设施，为自己、为大家、为社会提供了通畅快捷的交通环境和良好的运输秩序，达到自觉抵制违法超限行为的效果。

6、加强执法队伍建设。

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立 “两个意识” 群众意识和服务意识：增强依法行政，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

总之，高速公路超限运输问题是公路运输市场和管理弊端的综合反映。加强治理超限运输，必须解放思想，转变观念，从维护国家和地区经济发展的大局出发，牢固树立发挥公路综合社会效益的思想观念，坚决破除部门利益和短期行为。要坚持标本兼治、综合治理、齐抓共管的工作方针。同时治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断地摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

第五篇：如何有效治理超限运输

如何有效治理超限运输(08/03/24)

近年来，公路货运车辆超限现象极为普遍，虽然《公路法》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》都明确严禁车辆超限运输，由于运输企业和车主受利益驱动，在运输过程中，超限运输现象屡禁不止，不仅对公路路面及公路桥梁桥梁设施造成严重危害，而且容易引发交通事故。因此，加强治理超限运输刻不容缓。如何才能有效治理超限运输，笔者在路政执法工作多年，对车辆之所以要超限运输谈点粗浅的看法。

超限运输形成的原因

货车运载力和超限车的出现，致使趋于饱和的运输市场供大于求，运价不断走低，运价低又促使运输企业和车主变本加厉地超限运输，形成恶一循环，加之法制观念的淡薄及法制本身的缺陷以及地方保护主义的存在，刺激了超限运输的产生。

一是“多拉少跑”。运输企业或车主，为了节约运输成本，由于市场的供求失调，车多货少，车主为了招揽生意，竟相压价，导致运输价降低，而运价的下滑，最终以采取多拉少跑来获取更多的超额利润。二是“节约成本”。一些运输企业或车主，由于受市场调节、管理、物价等因素的影响，采取将货物化整为零，购买“大吨小标”车辆和非法改装车辆，以达到节约成本的目的。

三是“心存侥幸”。一些运输企业或车主，由于受利益的驱动，不顾对公路设施的损害，不顾交通安全，追求眼前利益，心存侥幸而进行超

限运输。

四是“地方保护”。一些非法的改装厂、工矿企业、运输业主和车主受经济利益的驱动，形成一条超限运输线，不法车辆改装厂竞然能获准有关部门的合理批复，堂而皇之大胆超限运输.超限运输的危害

超限不治路无宁日。超限运输产生，给国家和人民的生命财产造成巨大损失，严重制约公路的可持续发展，增加了社会的不稳定因素。其

主要表现在：

一是严重破坏了公路设施。货车超限运输对公路的危害最大，在公路运输上行驶的汽车，其轴载重量对路面是一种重复性的碾压作用，当轴载量增大后，公路路面在有效使用期内承受碾压的次数和受力作用增加，在标准轴载重量下，不会发生结构的破坏，一旦在超限车辆的作用下，就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和沉陷等病状，缩短了公路的使用寿命。据专家估算，设计在20年的公路，通常不到

4年就要重新维修。二是严重威胁桥梁安全。目前，超限车辆大多数采取加装钢板弹簧甚至加轴等办法，使车货总重量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计的荷载标准，从而导致大部分公路运输桥梁在超限车的作用下，桥梁涵洞出现拱圈开裂，桥墩变形，涵洞坍塌等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏，为了获取更多的“利润”，超限现象越来越严重，小吨位货车可以改造成大吨位的使用，据介绍，一辆5吨的汽车居然可以改造成20----30吨的货车，15吨的货车则被改造成50---100吨货车使用。三是容易引发交通事故。超限运输被称为“公路第一杀手”，这个“杀手”的含义不仅在于超限车辆对公路路面桥梁等造成的损害。据统计，货车交通事故有80%以上是由于超限超载引起的，大量事实也证明：公路上频频发生的交通事故和桥梁坍塌事件都与车辆超限密切相关，并常常造成局部交通线路阻塞，给当地公路管理部门的工作带来很大的压力，一些改装的超限运输车辆，都只不过采取了更换高压轮胎、加厚钢板弹簧、加高车箱栏板等措施，而其操作、制动、动力和传动系统仍然保持出厂配置，给交通事故带来极大的安全隐患。

四是国家规费大量流失。由于目前公路的养路费、货客运附加费、运管费、车辆通行费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位计算的，吨位越高，缴费就越多，为了少缴费，货运车辆“大吨小标”的现象相当突出，为了多赚钱，运输企业或车主，多拉快跑，化零为整，这些都导致

了国家交通规费的大量流失。

治理超限车辆运输的对策 车辆超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须宣传先行、强化职能、部门联动、以“堵”为主、综合治理、标本兼治。

一、加大宣传力度，提高治超意识。治超是利国利民的好事，治超工作是针对超限的现象的，不是治“驾驶员”的，各级政府和有关部门要结合普法规划，积极开展法制教育活动，大力宣传《公路法》和其它法律法规，努力把治超有关政策“放”到运输企业办公桌上，“装”进车主和司机脑海中，让广大群众龙其是驾驶员都学法、懂法、守法，为路政部门创造良好的执法环境，同时，采取有效措施，认真宣传超限运输的危

害性，得到群众的理解和支持。

二、抓好源头治理，强化管理职能。一是严把营运车辆市场准入关，有关部门要严格按照国家标准对车辆进行技术检测，确认符合原车要求的方可签发道路运输证。二是加强对货源地和货运场站的管理，确保超限货车不出矿，不出厂，不上路，三是发现私自改装，拼装运输车辆的维修企业，一律不得通过审核，视其情节轻重给给予处理直至取消经营。

三、规范管理机制，规范执法行为。开展治超工作，公路部门是主体，部门联动是关键。为此，公路部门要进一步完善联合执法的工作机制，按照国家7部委联合发布的治超标准，明确职责分工，执法程序、工作方式，切实加强对超限执法人员的思想作风建设，不断提高政治业务素质，对超限车辆坚持以卸载为主，处罚为辅，不消除违法状态不许放行，杜绝人情车。治超机构和治超办要加大督察力度，通过明查暗访，整顿执法队伍，对徇私枉法的治超执法人员，必须严肃查处，坚决杜绝

因治超而发生公路三乱现象。

四、形成治超合力，转变治超思路。治理超限运输是一项长期而坚巨的工作，需要各级党委政府的领导，召集公安、交通、质监、矿业、工商、新闻等部门组成综合执法，统一政令，联合行动，分类治理，齐抓共管，使超限运输车辆无处可藏，对严重超限车辆要坚决卸载，杜绝罚款后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时还应追究相关单位的连带责任，如拉运工矿企业货物的车辆一旦超限，不但要处罚车主还

要处罚企业。

治超工作是当前公路部门的一件大事，由于治超工作开展的时间短，很多方面需要去不断探索和创新，只有依靠党委政府、各部门相互配合，形成合力，并且常抓不懈，才能有效的治理超限运输，保障公路

完好完好畅通。

我国现行车辆和交通运输管理体制的突出特点是人、车、路相分离。汽车生产在厂家，车辆牌照管理和违规罚款在交警，公路建设和管养维护在交通，这种职能交叉、权力分散管理体制严重制约了治理超限运输工作的正常开展。厂家自主设计生产汽车，不受交通法律法规制约，使得“大吨小标”车辆披着合法的外衣大量流向社会，给公路直接造成损害。公安交警部门拥有车辆牌照管理、车辆审验的职权，但不对公路基础设施的安全使用和管理负责。查处超载往往是“只罚不纠”。接受罚款后的超限（载）车辆继续行驶在公路上，对公路的损害及行车安全隐患依然存在。而且，罚款加在车主负担，形成越罚越超、越超越罚，恶性循环的恶劣现象。作为公路运输管理职能机构的交通部门，却无权处理超限运输车辆和人员，对大量闯岗、绕岗、集结过岗等超限运输行为束手无策，有关法规难以落实，治理工作力不从心