提篮式钢管混凝土拱桥上部结构施工技术汇报(鲁班奖)

第一篇：提篮式钢管混凝土拱桥上部结构施工技术汇报(鲁班奖)

提篮式钢管混凝土拱桥上部结构施工技术汇报（鲁班奖工程）

针对提篮式钢管混凝土拱桥上部结构施工的特点，研究制定了提篮拱桥钢结构现场卧式加工制作、焊接工艺规程及验收技术标准；研究开发了提篮拱桥拱肋单吊单扣安装关键技术；研究确定了特大跨径提篮式钢管混凝土拱桥管内混凝土配合比，提出了管内混凝土的分段连续顶升灌注技术。[创新成果]：

提篮式钢管混凝土拱桥钢结构制作 焊接工艺及检测、验收标准

缆索吊装系统的安装验收和试吊工艺 塔架受力及抗风计算 主索计算方法及接长方式 锚固体系设计 扣挂系统的设计

成拱过程监测系统及控制技术 拱肋安装工艺 钢管内混凝土设计 泵送工艺和质量检测 [创新点]：

实现了提篮拱桥钢管拱肋单肋单吊斜拉扣挂悬拼施工

通过偏心设置吊点及加以简单的辅助措施，完成了提篮拱钢管拱肋单吊段空间姿态的调整，从而使悬拼精度和速度与平行拱相近。提出了切线吊扣系统及适当增强缆风的方法，保证了提篮拱肋悬拼过程中的横向稳定。通过灌注顺序调整等措施，解决了倾斜拱肋管内混凝土灌注引起的侧向变形问题。

实现了拱肋卧式加工、运输、竖转起吊工艺，适应了场地的要求，大大降低了施工费用。……

共计220页

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第二篇：浅谈钢管混凝土拱桥施工方法

摘 要：本文主要对钢管混凝土拱桥的施工方法及施工要点进行了研究说明，结合钢管混凝土拱桥的理论基础，对钢管混凝土拱桥的施工方法进行了理论和计算方法的阐述。

关键词：钢管混凝土 拱桥 施工

一、绪论

钢管混凝土是在薄壁圆形钢管内填充混凝土而形成的一种组合材料，它一方面借助内填混凝土增强钢管的稳定性，同时又利用钢管对核心混凝土的套箍作用，使核心混凝土处于三向受压状态，从而使其具有更高的抗压强度和变形能力。

钢管混凝土在桥梁工程中的应用已有一百多年的历史。早在1879年，英国的severn铁路桥建设中就采用了钢管桥墩，当时在管中灌注混凝土，主要用来防止内部锈蚀并承受压力。20世纪30年代末期，前苏联用钢管混凝土建造了跨度101m的公路拱桥和跨度140m的铁路拱桥。我国从1959年开始研究钢管混凝土的基本性能和应用，进入20世纪80年代，钢管混凝土在桥梁工程中的应用开始得到研究，据不完全统计，在20年内，建成了200余座不同跨径、不同结构体系的钢管混凝土拱桥，2005年建成的重庆巫山长江大桥，主跨达460m。钢管混凝土拱桥之所以得到如此快的发展，归纳起来有以下几个方面的原因：

（一）跨度适应能力强；

（二）承载能力大，施工快捷；

（三）地基适应性好；

（四）造型优美；

（五）有较成熟的施工技术作支撑。

钢管混凝土拱桥工程实例 序号 桥名 建成时间 主跨（m）矢跨比（m）结构形式 1 四川泸州合江长江大桥 518 中承式 2 重庆巫山长江大桥 2005 460 1/3.8 中承式 3 湖北宜昌支井河大桥 2009 430 1/6 上承式 4 湖南湘潭莲湘大桥 388 1/5.19 中承式 5 湖南茅草街大桥 2006 368 1/5 中承式

二、钢管混凝土拱桥施工要点

（一）钢管拱肋制作

钢管拱肋制作是钢管混凝土拱桥施工中的重要工序和施工质量控制的关键环节。钢管拱肋制作属于钢结构加工部分，钢管切割、焊接技术要求高，一般应由具有较强钢结构加工能力的单位完成，焊接工人应持证上岗。

钢管拱肋制作方法有工厂制作和施工现场制作两种方式，究竟选择何种制作方法，应根据桥梁的结构特点、施工单位的技术水平、施工现场的运输条件、钢管拱肋的安装工艺和经济指标等综合确定。

工厂化制作的好处在于：能使产品制作处于较稳定的生产流水线上，人员、生产设备和检测设备配置等方面能得到保证；工厂制作受温度变化、湿度、粉尘等不利环境的影响较现场制作要小得多；可以按照规范的作业程序进行日常生产组织管理；场地建设和制作加工所需的设备运输费用低。不足之处在于：成品或半成品的构件需通过陆地或水运运输到安装现场，运输费用高，出现部分损伤和损坏的风险性较大。现场加工制作需要较大的生产场地，受现场施工条件局限，大型加工设备投入、试验检验手段、环保和安全及职业健康管理等方面不如加工化制作完善，运输成本较低，但增加了场地建设费用和较多的辅助施工费用。

用于钢管混凝土拱桥拱肋中的钢管有螺旋焊钢管、直缝焊钢管和无缝钢管三种。管径较大的弦管和腹杆通常采用有缝钢管，管径小的钢管宜采用无缝钢管。螺旋焊接加工费用较低，管节较长（一般为12~20m），成管焊缝质量容易控制，也有利于钢管与混凝土的共同作用。

将拱肋弦管加工成曲线的方法有热加工和冷加工两种方式，即热煨弯成型技术和以直代曲多段短钢管对接拟合拱轴线成型技术。钢管弯曲应按《铁路钢桥制造规范》（tb 10212-2009）规定执行。以直代曲方法适合于直管焊接的钢管来加工制作拱肋弦管，这种方法具有工艺简单、设备投入少、加工速度快、对钢材损伤小、施工成本低等优点，但直管连接处有凸点，拱轴线形不连续。当直缝焊接管管节较长时，也应将其弯成弧形。

钢管弯制完成后，与已经加工好的其他部件进行组装，形成单节段拱肋。单节段组装方式有卧式拼装和立式拼装两种。卧式拼装是将钢管拱肋侧向翻转90°，把立面改成平面进行加工制作。国内钢管拱肋桁架的拼装，通常用于采用无支架缆索吊装、支架安装工艺的钢管拱桥。卧式拼装方式降低了钢管拱肋节段重心位置和拼装作业高度，便于施工操作和控制，能充分利用自动焊接和起重设备进行作业，起到了提高焊接质量和降低安全风险的作用。立式拼装是按照钢管拱肋曲线搭设拱形工作支架，使钢管拱肋节段保持立面姿态进行零部件组装的方式。采用该方式加工制作时，由于钢管拱肋节段中心高，稳定性较差，高空作业量增加，作业难度大，故在安全技术方面需要制定相应的措施保证拱肋在立式姿态下稳定；同时工作支架也需要专门设计，耗用的施工辅助材料较多，成本较高。立式拼装主要用于受场地使用要求限制或受安装工艺限制的钢管拱桥。

第三篇：苏州河桥钢管混凝土拱桥设计与施工

1、概述

苏州河桥位于上海城市轨道交通明珠线跨越既有沪杭 铁路苏州河桥桥位，与苏州河正交。桥梁需跨越苏州河及两岸的万航渡路和光复西路。河道通航标准为通航水位3.5m，Ⅵ级航道，净宽20m，净 高>=4.5m；两岸滨河路规划全宽20m（机非混行），其中机动车道宽8m；两侧非机动车道宽各3m；人行步道宽各3m；两岸滨河路机动车道净 高>=4.50m，非机动车道净高>=3.50m，人行道净高>=2.5m.桥式采用25+64+25m三跨中承式钢管混凝土梁-拱组 合体系桥，桥梁全长114m，宽12.5m.外部结构体系为连续梁，即拱脚与桥墩处以支座连接，内部为由主纵梁、小纵梁和横梁及钢管混凝土拱肋的组合结构 体系。

2、钢管混凝土拱桥设计

2.1桥型选择本方案设计的主导思想是在现有桥梁结构的技术水平发展的基础上有所创新，桥梁造型与周围环境相协调，桥式方案力求新颖独特，并充分体现现代化大都市的节奏与气派。

拱桥是一种造型优美的桥型，它的主要特点是能充分发挥材料的受压性能，而钢管混凝土的特点是在钢管内填充混凝土，由于钢管的套箍作用，使混凝土 处于三向受压状态，从而显著提高混凝土的抗压强度。同时钢管兼有纵向主筋和横向套箍的作用，同时可作为施工模板，方便混凝土浇筑，施工过程中，钢管可作为 劲性承重骨架，其焊接工作简单，吊装重量轻，从而能简化施工工艺，缩短施工工期。

苏州河桥的桥型方案经过研究分析、结构优化及评估论证，最后采用25+64+25m飞鸟式钢管拱桥的设计方案。以抗压能力高的钢管混凝土作为主 拱肋，以抗拉能力强的高强钢绞线作为系杆，通过边拱肋的重量，随着施工加载顺序逐号张拉系梁中的预应力筋以平衡主拱所产生的水平推力，最终在拱座基础中仅 有很小的水平推力。拱脚与桥墩的连接由固接改为铰接，以避免由于轨道交通无缝线路产生的纵向水平力和温度应力引起拱脚过大的推力而导致拱脚处混凝土开裂，克服了拱桥对基础的苛刻要求。

全桥总布置如图1：

2.2上部结构主桥为中承式拱桥，主拱理论轴线为二次抛物线，矢跨比为1：4，其中桥面以下部分采用C50钢筋混凝土结构，截面为带圆角的矩形 截面。桥面以上部分采用钢管混凝土结构，钢管截面为圆端形，采用A3钢，钢管壁厚16mm，外涂桔红色漆，内填C55微膨胀混凝土。

边拱矢跨比为1：7.4，理论轴线为二次抛物线，截面采用钢筋混凝土矩形截面，按偏心受压构件设计。拱上立柱采用圆形截面钢管混凝土立柱，下端与边拱肋固结，上端设聚四氟乙烯球冠形铰支座，与边纵梁铰接。

主拱每侧设7根吊杆，间距约6.4m，吊杆采用挤包双护层大节距扭铰型拉索，吊杆钢索双护层均为高密度聚乙烯护层（PE+PE桔红色），锚具为冷铸墩头锚。吊杆上端锚固在钢管混凝土拱肋内，下端锚固在横梁底部。

主拱桥面以上部分共设三道一字型风撑，每侧边拱设三道横撑，主拱设一道横撑，以增加全桥的稳定性。拱座采用钢筋混凝土结构，每墩设两个拱座。通过横撑相连。拱座施工时应预先埋好立柱钢管、主拱及边拱伸入拱座内的钢筋，准确对位。

桥面系为由边纵梁、横梁、小纵梁及现浇桥面板组成。边纵梁为箱形断面，边孔与边拱肋相接部分及中拱与边纵梁连接部分为矩形断面，采用C50级部 分预应力混凝土结构，在恒载及自重作用下为全截面受压构件。横梁采用C50级预应力混凝土结构，全桥共设小横梁15片，端横梁2片，中横梁与边纵梁接合处 2片。全桥共设四片小纵梁（全桥通长）与横梁固结在一起形成格构体系。桥面板采用C40级钢筋混凝土板，桥面板采用在格构系上现浇的方法处理。桥面板的钢 筋布置应采取防迷流措施。

桥面排水原则上采用“上水下排”，即横坡加导水槽方式，在桥梁横断面内设0.5%的横坡。承轨台每隔一定的距离断开，向两侧排水。

桥面上部建筑设施包括混凝土道床及轨道、通信信号电缆支架、隔音屏、防噪柱及接触网腕臂柱。桥面布置有：聚氨脂防水层、0.5%双向排水坡、落 水管、承轨台及钢轨、I字形钢筋混凝土柱、防噪屏及电缆支架等。每隔30～50m设接触网立柱一对，每隔1000m 左右布置一组接触网锚固立柱。桥上不设人行道及照明。

支座采用QGPZ盆式橡胶支座和QGBZ板式橡胶支座。

2.3 下部结构拱桥主墩基础采用桩基础，将⑨层粉细砂层作为桩基持力层，为满足桥梁上部钢轨对基础沉降的要求，经分析计算比较，采用桩径为D=0.8m的钻孔灌注桩，桩长67m，每个主墩12根桩，承台4.8×17.0×2.0m，边墩基础采用8根桩径D=0.8m钻孔灌注桩，桩长67m，承台4.35×16×2.0m，边墩及盖梁为双柱式钢筋混凝土结构。

3、结构分析

结构分析采用有限元程序SAP91进行三维空间计算，包括整体分析、稳定分析等，用桥梁专用平面分析程序PRPB和BSACS分别进行了验算。在计算时桥面以上主拱拱肋除按钢管混凝土设计外，还用类似于钢筋混凝土构件的方法进行施工计算，在截面形成阶段采用应力叠加法设计。钢管的套箍系数取 0.8.3.1 施工阶段计算本桥施工体系转换分五个阶段进行，施工中中孔利用既有铁路钢桥作支架，待新桥建成后拆除既有桥。

第一阶段：在支架上现浇两边段（立柱、拱、横梁）及全桥边纵梁，待混凝土达到强度后每片边纵梁内张拉两根预应力束。

第二阶段：将工厂内制造的主拱肋钢管，每侧7段，运到工地，在边纵梁上搭设支架拼装就位。空钢管拱肋合拢后即封住主拱、纵梁结合处，再形成钢管 混凝土截面。待主拱内混凝土达到设计强度后即开始张拉吊杆，给吊杆以初始张拉力，后锚固于主拱肋内。现浇中段横梁，待混凝土达到设计强度的90%后，张拉 横梁预应力筋，浇全桥小纵梁，待混凝土达到设计强度后，张拉小纵梁内的预应力束。在每片边纵梁两端施加预应力，张拉两根预应力束。

第三阶段：张拉边纵梁内T2及B2各一束，铺装中孔桥面板后，拆除中拱支架。

第四阶段：拆除边拱支架，浇注全桥桥面板，张拉边纵梁内三根预应力束。

3.2 成桥阶段计算进行以下几方面的计算：

1.二期恒载按换算均布荷载分担到横梁和纵梁上；

2.支座沉降计算；

3.温度变化计算；

4.活载为轻轨列车荷载，每列最多八节，每节8轴，重车轴重170kN，轻车轴重80kN，双线荷载；

5.计算承轨台在成桥后三个月、六个月、一年、三年的徐变变形量。

3.3 稳定性分析在本桥的稳定性方面，设计时考虑两片主拱之间加设三道一字型风撑，拱肋基础连成整体。全桥整体稳定分析采用SAP93曲屈稳定分析程序进行计算，弹性稳定系数10-12.3.4 桩基计算桩基设计从三方面控制：

1.地基承载力控制：Nd=（upfili+fipAp）/K；

2.桩身强度控制：s￡0.2R；

3.沉降控制：满足轨道变形的要求，控制在2cm.最终沉降量采用分层总和法计算，将桩基承台桩群与桩之间土作为实体深基础，且不考虑沿桩身的压力扩散角，压缩层厚度自桩端全断面算起，至附加压力等于土的自重压力的20%处。

沉降计算结果

4、施工关键问题

4.1 与既有铁路桥关系及处理苏州河桥桥位选择的目的即是利用旧沪杭铁路上的旧铁路桁架作为施工架桥的临时支架，新桥完成后即拆除旧桥。

经调查得知：沪杭铁路内环线上既有的苏州河桥，建于1907年，基础桩采用木桩，上部结构于1994年更换新钢桁梁，钢桁梁为一孔跨度 44.34m的简支梁，其全长45.4m，桁高5.5m，采用高强螺栓连接。一孔重量为132.98t（包括东侧人行道及上弦检查走道，人行道 1.5m）。该桥为单线桥，设计活载为中活荷载。苏州河桥其南端接万航渡路平交道口，铁路通讯、信号电缆从桥下穿过，市区电线、高压线由桥侧上空跨过。

因此桥梁设计时应考虑两个问题，其一，如何使新桥在施工的各个阶段施加于支架上的荷载不超过旧有铁路桥的设计承载力，其二，保证旧桥拆除时不影响新桥的安全稳定。

设计时，每个施工阶段的计算均增加了一项，即验算旧桥的承载力，对支架拆除顺序进行了准确规定。但在施工时，有遇到以下问题：

1.根据现场量测结果，新桥纵轴线偏离老桥轴线（南端82mm，北端73mm），使得老桥偏心受力。

2.由于新桥全宽12.5m，而老桥全宽5.9m.新桥的两侧边纵梁均位于老桥的外面，故施工支架必须伸出老桥之外，采用I字钢横向架设于老桥顶上，以满足立模的需要和刚度要求。

3.由于老桥桁梁的两端为斜焊，上面不能架设I字钢，另外，既有人行道在施工期内又不能封闭，故必须对老桥进行接长处理，以满足架设I字钢和桥上支架与岸上满 堂支架连接的需要，老桥接长采取在上弦杆用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的竖杆均采用Φ300mm的钢管，在梁的斜杆中间另加一根竖杆，各杆 件的连接均采取满焊的方式，并在纵横向加设斜拉杆以增加稳定。

4.由于轨顶标高限制，老桥梁顶与新桥边纵梁底的间距较小，架设施工支架I55 I 字钢后，仅剩32cm左右的间隙，故边纵梁底模下的纵向隔栅只能采用10X20cm的方木，在纵向隔栅与I字钢之间垫楔形木，用以调整梁底标高，同时便于以后拆模。

5.I字钢分别架设在老桥钢桁梁的节点及两节点间1/3处，两端各挑出4.03-4.12m 和2.48-2.57m，为保证I字钢的稳固，在老桥桁梁处采用U形钢筋将I字钢与老桥上弦杆焊接，同时在I字钢下部，用75X75角钢纵向连接成整体，该纵向角钢又可作为斜撑的支撑点。

6.在老桥的梁底与桥台的支承垫石、台帽间均用硬木和钢板等加以塞死，以增加老桥钢梁的稳固。

由于施工时采取的施工方法使得施工荷载超过设计荷载，故设计单位根据施工方式及拆模顺序的要求，重新验算了老桥承载力、老桥上弦杆挠度、老桥横向倾覆稳定、施工支架I字钢悬臂端挠度及I字钢稳定。

4.2 预应力梁张拉预应力张拉时，应力应变实行双控，张拉程序为：0 初应力（0.1σk）1.0σk持荷5分钟锚固。设计取值已考虑锚固损失，故不采用超张拉。从0.1σk 至1.0σk的伸长量数值为控制值，该值与0.9σk的设计伸长值相比较，判断是否超标。施工单位也实测弹性模量，核算伸长量。

预应力张拉时按强度、龄期实行双控。强度要求达到100%，龄期控制在9-19天。

锚具供货厂家提供的夹片需片片检验硬度，并控制在允许范围内，现场按规定抽检。

4.3 钢管拱的吊运和安装、钢管内混凝土灌注由于在旧桥上搭设施工支架，施工场地有限，钢管拱肋安装采取边纵梁上支设管排、排架中部铺上钢轨滑道，以及滑辘提升 措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱与桥面连接处需三方向固接，即此处的结点需连接钢管拱、边纵梁、横梁与桥面以下钢筋混凝土拱肋，而边纵梁、横 梁为预应力梁，钢管拱内有加劲肋和钢筋，三者相连形成固接，要求强度和质量非常高，而钢管拱的安装精度控制为6mm，施工难度非常大。

同时，由于在同类型桥梁中，该桥的跨度较小，钢管断面不会很大，为方便混凝土灌注，同时考虑到景观问题，钢管断面选择为椭圆形断面，在混凝土灌注时要求严格控制骨料规格的要求，确保混凝土灌注均匀、饱满。

4.4 基础施工苏州河桥主墩距老桥基础很近，南主墩中心与老桥台边相距6.5m，北主墩中心与老桥台边相距5.8m，由于老钢桥将作为新建桥的临时施工支架，因 此施工中老桥不能受到扰动。同时进入汛期后，在主墩基础施工时也需确保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：

a.采用沉井施工法，确保对土体的围护。

b.采用超长护筒（河床以下2.0m），确保不因渗水而产生塌孔。

c.采用沉井封底，克服因渗水而出现沉陷。

主墩总体施工顺序如下：沉井制作、沉井下沉、钻机操作平台布置、埋设护筒、沉井封底、钻孔桩施工、承台和拱墩施工。

4.5 施工监测由于该桥结构形式复杂，施工难度大，因此，施工时进行了以下监测：

1.徐变变形对梁、拱的徐变变形进行跟踪量测。分别在桥面边跨端部、边跨跨中、中墩支点处桥面、纵横梁与拱相交处、中跨中和拱顶处设8个测试断面，共23个点。

2.拱肋钢管截面应力监测。

3.施工过程中各个阶段拱脚实施变位、倾角监控。

4.现场实测钢管混凝土弹性模量发展曲线。

5、经济技术指标该桥全长114米，宽12.5 米，桥梁面积1425m2，桥梁总概算1216万元，综合经济指标为8300元/ m2.6、综合分析

钢管混凝土拱桥首次在轨道交通桥梁中（尤其是在上海这种软土地区）应用，是一种大胆的尝试，它主要有以下几个特点：

1.桥梁造型优美：飞鸟式钢管拱桥横跨苏州河，形成明珠线的一道风景；

2.以抗压能力高的钢管混凝土作为主拱肋，以抗拉能力强的高强钢绞线作为系杆，通过边拱肋的重量，随着施工加载顺序逐号张拉系梁中的预应力筋以平衡主拱所产生的水平推力，最终在拱座基础中仅有很小的水平推力。克服了拱桥对基础的苛刻要求。

3.利用旧沪杭铁路上的旧铁路桁架作为施工架桥的临时支架，新桥完成后即拆除旧桥，解决了水上施工的难点。

第四篇：09路桥桥梁上部结构施工技术复习思考题

《桥梁上部结构施工技术》复习思考题

1.五大部件、五小部件、净跨径、计算跨径、净空高度、矢跨比 2.三大基本体系的承重结构。3.中承式、下承式桥的适用情况。4.三阶段设计。桥涵设计基本原则。桥梁纵断面设计内容。5.桥梁纵坡要求、桥面标高要求、桥面横坡设置方式。6.永久作用。汽车冲击作用。公路桥梁汽车荷载等级分类及其规定。7.桥面构造防水层设置。8.梁式桥的分类。单向板。9.行车道内钢筋构造特点。10.整体式斜交板桥的受力特点和钢筋布置特点。11.装配时简支梁桥单根主梁的组成、联结构造形式。12.装配式预应力混凝土简支梁马蹄形设置特点和梁端截面变化特点。13.试述预应力混凝土梁内的纵向预应力筋的布置形式与适用条件!14.行车道板的分类 15.汽车车辆荷载着地宽度的规定及其在行车道板上的分布特点。16.试述荷载横向分布系数的求解步骤（以汽车荷载为例)!17.杠杆原理法、偏心压力法、GM法的基本假设。18.杠杆原理法、偏心压力法求m值的适用条件。19.杠杆原理法计算荷载横向分布系数m的方法和步骤（计算题）20.荷载横向分布系数沿桥跨纵向不同位置是不相同的，在设计中如何简化？21.简支梁桥主梁内力计算的验算截面选择。22.简支梁桥主梁弯矩包络图的特点。23.钢筋混凝土悬臂梁和连续梁配筋的主要特点？ 24.拱桥的分类。

25.石板桥灰缝构造特点。

26.拱上填料的材料、拱上侧墙设置要求。

27.实腹式拱桥及拱式拱上结构的空腹式拱桥中伸缩缝的设置位置和做法!28.简述拱式空腹式拱桥中变形缝的设置位置和做法？

29.拱桥永久性铰和临时性铰的设置。30.拱桥的标高主要有哪些？ 31.为减小不等跨连续拱桥相邻孔不平衡的恒载推力，应采用哪些措施!32.拱桥拱轴线的选择。什么是五点重合法。33.悬链线拱轴线形与拱轴系数的关系。34.连续两桥的分孔原则。35.支座的作用。支座的要求。板式橡胶支座的变位机理。36.桥梁上部结构的施工方法分类。37.桥梁施工常用卸架设备。38.钢筋加工前的准备工作。钢筋的规格代换。39.混凝土施工配合比调整。桥梁工程混凝土运输工具。40.混凝土浇筑时，出现工作缝应如何处理!41.制孔器主要有哪些。42.后张法预应力混凝土构件张拉前应做好哪些准备工作？ 43.采用圆心推磨法进行圆弧拱放样的方法？ 44.串联梁拼接方法。45.试描述导梁、龙门架及蝴蝶架联合安装简支梁的过程!46.石拱桥空缝设置位置要求。石拱圈合拢方法。47.预应力混凝土连续梁桥悬臂浇筑施工分成哪四大部分。48.预应力混凝土连续梁桥悬臂施工体系转换特点。49.减小顶推法施工的悬臂弯矩的方法。总计：45+8+36+11

第五篇：门式钢管脚手架施工安全技术交底

2.1.3 门式钢管脚手架施工安全技术交底

1.脚手架转角处应在内、外两侧按步设置水平连接杆，将转角处门架连成一体。

2.脚手架通道洞口高不宜大于2个门架，宽不宜大于1个门架跨距；通道洞口应采取加固措施。

3.落地门式钢管脚手架的搭设高度不宜超过表2-3的要求。

4.满堂红脚手架应符合下列要求：

（1)水平架或脚手板应每步设置。

（2)交叉支撑应在每列门架两侧设置。

（3)施工中不得使门架产生偏心荷载。

（4)脚手架各部(杆)件应采用相应配件连接牢固。

（5)搭设、拆除脚手架时，作业层上应铺设脚手板。

（6)门架的跨距和间距应根据实际荷载经设计确定，间距不宜大于1.2m。

（7)水平加固件应在脚手架周边顶层、底层和中间每5列、5排通长连续设置。

（8)高度超过底座10m时，上下层门架间应设置锁臂，外侧应设置抛撑或缆风绳与地面拉结牢固。

（9)剪刀撑应在脚手架外侧周边和内部每隔15m间距设置，剪刀撑宽度不得大于4个跨距或间距，斜杆与地面倾角宜为45°～60°。

（10)可调底座调节螺杆伸长度不宜超过20cm，超过时，每榀门架承载力设计值应修正；伸出长度为30cm时，应乘以修正系数0.90；超过30cm时，应乘以修正系数0.80。

5.配件设置应符合下列要求：

（1)上、下榀门架组装中，必须设置连接棒和锁臂。

（2)底步门架的立杆下端应设置固定底座或可调底座。

（3)作业平台上应连续满铺与门架配套的挂扣式脚手板，并扣紧挡板。

（4)门架的内外两侧应设置交叉支撑，并应与门架立杆上的锁销锁牢。

（5)水平架可由挂扣式脚手板或门架两侧设置的水平加固杆代替；在脚手架的顶层门架上部、连墙件设置层、防护棚设置处必须设置；脚手架搭设高度H≤45m时，沿脚手架高度，水平架应至少两步一设；H>45m时，水平架应每步一设；设置层内水平架应连续设置；脚手架的转角处、端部和间断处的一个跨距范围内应每步一设。

6.脚手架必须采用连墙件与构筑物可靠连接，连墙件的设置应符合下列要求：

（1)在脚手架的转角处，不闭合脚手架的两端应增设连墙件，其竖向间距不得大于4.0m。

（2)脚手架的外侧因设置防护棚或安全网而承受偏心荷载的部位应增设连墙件，其水平间距不得大于4.0m。

（3)连墙件应能承受拉力与压力，其承载力标准值不得小于10kN；连墙件与门架、构筑物的连接应具有足够的连接强度。

（4)连墙件应经强度和稳定性计算确定，且应满足表2-4的要求。

7.搭设门式脚手架应符合下列要求：

（1)加固杆、剪刀撑必须与脚手架同步搭设。

（2)不配套的门架与配件不得混合使用于同一脚手架。

（3)扣件连接时，扣件螺栓拧紧扭力矩宜为50N·m～60N·m，且不得小于40N·m。

（4)连墙件应位于上、下两榀门架的接头附近；连墙件必须随脚手架同步搭设，严禁滞后设置。

（5)交叉支撑、水平架或脚手板应紧随门架的安装及时设置，连接门架与配件的锁臂、搭钩必须处于固锁状态。

（6)脚手架搭设的垂直度与水平度允许偏差应符合表2-5的要求。

8.加固件设置应符合下列要求：

（1)剪刀撑斜杆与地面的倾角宜为45°～60°，剪刀撑宽度宜为4m～8m；脚手架高度超过20m时，应在脚手架外侧连续设置；剪刀撑斜杆搭接接长时，其长度不宜小于60cm，搭接处应用两个扣件固定。

（2)纵向水平加固杆应连续设置，并形成水平闭合圈；脚手架高度超过20m时，应在脚手架外侧每隔4步设一道，并宜在有连墙件的水平层设置；脚手架的底步门架下端应设横向水平杆件，门架的内、外两侧应设通长扫地杆。