汇报材料(动车走行线特大桥改)修

第一篇：汇报材料(动车走行线特大桥改)修

杭州东站扩建工程Ⅰ标

中铁四局集团有限公司 动走线特大桥优质工程汇报材料

中铁四局第二工程有限公司 二〇一三年十二月二日

一、工程概况

动车走行线特大桥位于杭州东站以北，冲海积平原，地势平坦、开阔，河网密布、水塘零星分布。主要为跨越宣杭线改线、沪杭线上行线及下行线改线、综合维修工区新建铁路、秋石路高架桥等多条铁路、城市道路而设，全长1759.565m，设计时速80km/h。起讫里程ZDK0+605.83～ZDK2+365.395。桥台采用矩形空心桥台，基础采用φ1.0m钻孔灌注桩；桥墩采用圆端形及圆形，基础采用φ1.0m、φ1.25m、φ1.5m、φ2.0m钻孔灌注桩。

桥跨布置:

正线数目：ZDK0+605.83～ZDK2+107.315为双线（线间距5.0m），之后分为三支单线。

ZDK双线：9-32m简支T梁+（40+2×64+40）m连续梁+(1-32m+3-26m+4-32m)

特

设

简

支

T

梁+(1-32m+2-24m+2-32m+1-24m+1-32m)简支T梁+(60+100+60)m连续梁+(3-32m+1-26m+1-32m)特设简支T梁+（4×32）m道岔连续梁+1-32m特设简支T梁

双线桥全长：L=1501.485m

ZDK单线：(1-24+7-32)m简支箱梁 桥全长：L=258.08m Z1DK单线：(1-24+7-32)m简支箱梁 桥全长：L=258.08m Z2DK单线：(1-32+1-24+7-32)m简支箱梁 桥全长：L=290.78m 本工程由原铁道部上海铁路局投资;

上海铁路局杭州铁路枢纽建设有限公司建设； 中铁第四勘察设计院集团有限公司勘察设计； 上海天佑工程咨询有限公司监理； 中铁四局集团第二工程有限公司承建。

二、工程特点和难点：

1、工程特点

本工程主要施工紧邻既有线，其中9#-13#连续梁紧邻既有宣 1 杭联络线，23#-25#门式墩钢梁横跨既有笕杭线，施工管段紧邻笕杭线并纳入上海铁路局高铁管理（上海-杭州），动车行车密度大，施工风险高，28#-31#挂篮施工现浇连续梁横跨杭州城市主干道的秋石高架桥又紧近笕杭线。

2、工程难点

（1）跨秋石高架桥（60+100+60）m连续梁，采用悬臂法施工，纵坡为3.2%，施工难度大；且上跨秋石路高架桥、匝道桥、沪杭铁路接触网支架（临近既有的沪杭铁路）、石桥路多个车道，需要多个面进行防护，安全防护难度大。

（2）跨越宣杭线改线（40+2×64+40）连续梁，以及双线与单线过渡位置4×32m道岔连续梁，采用支架法施工，平面曲线半径小，纵坡为3.2%，且许多墩位已侵入营业线，施工难度大、安全防护大、协调难度大。

（3）跨越沪杭铁路上行线及下行线改线的23#～25#门式支墩，墩高22.75～25.25m，跨度21.5m，且沪杭铁路为电气化铁路，施工难度大、安全防护压力大。

（4）全桥许多墩位临近营业线施工，施工及安全防护难度大。

三、“四新”技术的应用

动走线特大桥全长1759.565m,双线长1501.485m，由双线分支3条单线。其中：9～13#墩跨宣杭线，设计（40+2×64+40）m连续梁；23～25#钢结构门式墩跨笕杭线，设计为2-24m+1-32mT梁；28～31#墩跨石桥路高架，设计（60+100+60）m连续梁；36～41#墩，设计（4×32）m道岔连续梁。重难点项目多，共有48孔T梁、连续梁、钢构式门式墩、异型梁等，主要采用以下新技术：

①跨营业线门式墩钢梁吊装技术：动车走行线特大桥23#、24#、25#设计为门式墩,计算跨度为25.5m，门式墩横梁采用钢结构跨越既有笕杭双线。钢梁采用工厂制造、分段运输、现场拼装，整体吊装。吊装施工需在铁路计划点内施工。钢梁和混凝土墩身采用 2 插入式连接，在墩身混凝土施工过程中预埋φ24的螺栓与钢柱连接，钢柱底板加工φ24.5的预留孔。每个墩身上共计44个地脚螺栓，两端墩顶合计88个螺栓。要求在吊装过程中钢梁下落到位时同时要将88个螺栓孔一次性对准确，采取在钢柱底板每边加宽3cm并提前吊至墩顶进行安装，并在钢板上精确放样出钢柱十字线，后期吊装钢梁过程中只需对准十字线，然后进行焊接固定，提高了安装精度。

②大坡度小半径架梁技术：动走线特大桥架梁，位于大32‰的坡度和400m小半径上。采用DJ168型架桥机，根据坡度和半径的特点，将架桥机送往厂家，分别对电动系统、液压传动系统、支腿、牵引小车进行改造。在影响较大的位置，不同的孔位及同一孔位不同梁片，均进行架桥方向调整。

③挂篮拆除技术：（60+100+60）m施工合拢时，位于石桥高架主干道上，退回挂蓝拼装位置，也无条件，利用夜间行车时，分幅封锁道路，先进行底板下落，通过预留也挂倒链下落，四角同步下落。然后用吊车将两侧模板卸至桥面上，整体运走。

④桥面系混凝土浇筑技术：动走线特大桥分别跨过宣杭线、笕杭线、石桥高架，外侧防护墙浇筑，是施工安全的重中之重。通过反复研究，制作门架式滚动小车在桥面上来回移动，进行外侧防护栏立拆模型、浇注砼时。在小车门架外挑横梁设置挂蓝，底部伸入梁体翼板底，形成兜形，并留出人占位置，施工过程中碎渣、工具下落时，落入挂蓝内，避免影响行车安全。在横梁的另一端设置配重，防止小车倾覆。

四、施工质量控制措施和工程质量情况

建立“横向到边，纵向到底，控制有效”的质量自检体系，实施全面质量管理。原材料的采购以及验收标准严格按照《铁路桥涵施工技术规范》的要求严把进场材料质量关。对主要材料进场时进行抽检，并加强过程中的监控。配制满足耐久性指标及工作性能要 3 求的高性能混凝土，严格遵守《铁路混凝土耐久性设计暂行规定》的技术要求，桥梁混凝土均采用泵送工艺，同时加强施工过程中的旁站和三检制，确保关键工序和特殊工序施工达到规范要求。

施工测量

成立了施工测量小组，专门从事测量工作，使用全站仪、水准仪。沿施工范围设置平面控制网，高程控制桩。过程中认真执行测量复核制度。桥墩、台轴线偏差，相邻墩台跨径偏差，及结构高程均控制在规范许可范围。

钻孔灌注桩

本标段桥梁钻孔灌注桩共591根。运用定型钢筋笼制作卡模具，提高钢筋笼制作功效。保证钢筋笼主筋顺直，间距均匀，钢筋笼直径一致。采用圆形保护层垫块，有利于主筋保护层厚度均匀。钢筋笼节段间采用搭接焊连接，焊缝严格按照三检制进行检查验证，监理复核，焊接质量有保证。

临近既有笕杭线砼浇筑高墩柱

1、模板分项工程：

承台、墩柱模板全部采用钢模，靠近既有线一侧实现无缝隔离。对于板接缝处采用双面胶带粘接实现了模板拼缝严密，几何尺寸准确，支撑牢固稳定。

混凝土达到设计或规范要求的强度时，方可拆模，以保证混凝土结构棱角和混凝土面在拆模时不被破坏。

2、钢筋分项工程：

严格按钢筋加工制作规范要求绑扎成型，规格、型号、数量、连接、位置偏差、尺寸均满足设计和规范要求。

3、混凝土分项工程：

浇筑构筑物混凝土前对模板内的杂物进行清理和冲洗。在施工过程中对混凝土和易性及坍落度进行抽查，混凝土坍落度严格控制在设计和规范规定范围以内。严格按规范振捣，不过振，不漏振。及时找平混凝土面层并覆盖养护。

混凝土施工缝表面进行凿毛处理，凿除表面浮浆，见到粗骨料，钢筋保护层范围内均进行凿毛处理。使上下层混凝土粘结紧密。

箱梁施工

动车走行线特大桥（ZDK001+416.200)、24#(ZDK001+440.900)

23#、25#（ZDK001+473.600）设计为门式墩。计算跨度为25.5m，门式墩横梁采用钢结构，上部结构为双线简支T梁。门式墩钢结构部分与混凝土柱采用插入式连接，钢柱插入混凝土柱中6m，属钢梁混凝土柱混合结构。钢梁采用箱形截面，梁高2.8m，宽度3m。钢柱截面同样为箱形，尺寸为3x3m。各墩柱外包混凝土横桥向厚度均为40cm，顺桥向厚度均为30cm。钢横梁同时跨越笕杭上、下行线。5 钢梁采用工厂制造、分段运输、现场拼装、整体吊装的施工方法。

23#～25#门式墩的钢梁长度均为29.3m，高2.8m。由工厂分节段加工完成后运输至施工现场进行拼装。考虑钢梁吊装机械的行走和站立位置，钢梁存放位置狭窄，为后期钢梁吊装带来不便。

23#～25#门式墩钢梁均同时跨越笕杭上、下行繁忙干线，车辆行驶密度大，行车速度快，作业时间受限，影响施工进度。

钢梁最重的一榀为214t，所以吊装采用LR1750履带吊进行吊装。根据吊车资料显示，吊车自重达1000t，所以吊车吊装及走行位置的地基承载力必须满足要求。

钢梁与混凝土桥墩采用螺栓连接，吊装就位精度和标高控制要求较高，对吊装水平提出了较高要求。

门式墩各个混凝土桥墩要按时完成，钢梁的加工和拼装要按时完成，吊机要按时进场，铁路要点计划要准确，四个环节缺一不可，任何一个环节出现问题，吊装工作都无法顺利完成。

工程质量情况

本桥共使用钢筋7744t，检测172批次，全部合格；钢绞线435t，检测22批次，全部合格；混凝土总用量约86981m3，混凝土试块同养189组，标养1556组，全部合格。

全桥基础钻孔桩共591根，逐根进行了超声波或低应变检测，结果表明Ⅰ类桩为580根，占 98.1% ；Ⅱ类桩11根，无Ⅲ类桩。

静动载试验结果表明：该桥强度、刚度和稳定性等各项技术指标均满足设计及规范要求，在试验荷载作用下，结构处于弹性工作状态，桥梁结构动静力特性均满足设计荷载下的安全运营要求。

工程质量按《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》要求进行检查评定并经监理签认，检验批788份、分项58份、分部5份、单位工程1份都签字齐全，质量等级评定均为合格。

该桥设计新颖、结构独特、造型美观，混凝土表面平整光滑，棱角分明、线型顺直，工程外观质量总体良好；各种内业资料齐全、6 完整；单位工程实体质量和主要功能符合设计和规范要求，总体质量合格。

五、安全和环保情况

建立安全生产文明施工领导小组，确立了安全管理目标，明确岗位责任。强化安全教育，严格安全生产检查制度、安全生产例会制度，对检查发现的隐患，下发整改通知书，按“五定”原则整改落实，及时消除安全隐患。整个施工过程没有发生一起等级安全事故。

营业线施工过程中严格按《关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知》（铁办[2008]190）、《关于公布《铁路营业线施工安全管理补充办法》的通知》（铁运【2010】51号）及《关于公布《上海铁路局营业线施工安全管理细则》的通知》（上铁运发[2008]316）以及铁道部、上海局颁发的其他有关安全管理规定。没有发生一起铁路等级事故。

六、社会综合效益及获奖情况

杭州东站动走线特大桥作为连接杭州东站与杭州动车所主体通道，对杭州东站的正常使用、运行起到至关只要的作用，通过动走线特大桥极大的缩短了动车入库、发车进站的时间，有效的提高了杭州东站的利用率。在事故应急方面也起到重要作用，极大的缩短了应急救援列车从动车所到达事故现场的时间，对现场救援有着不可估量的意义。

获奖情况： 1、2011年度中铁四局安全标准化工地； 2、2011年度江苏省优秀质量管理小组； 3、2012年度江苏省优秀质量管理小组； 4、2011年度上海铁路局“标准化工地优胜杯”； 5、2011年度上海铁路局“标准示范段”； 6、2011年度上海铁路局“标准化工地”； 7、2011年度中铁四局二公司劳动竞赛第二名； 8、2012年上半年中铁四局二公司劳动竞赛第二名；

七、工程整体成品图片和获奖证书

吊装完成后的钢盖梁

T梁架设完成后的动走线特大桥

已调试完毕的动走线特大桥

第二篇：“7·23”甬温线动车交通事故反思材料

“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 “7·23 ” 甬温线发生特别重大铁路交通事故,令世人震惊、叫国铁愕然、影响相当恶劣、后果十分惨重、教训极其深刻。按照上级要求,结合开展的”五查一整五确保”等安全大检查活动,依据自身工作特点,特作如下反思:

一、”安全第一”的思想存在有松懈现象。对一些有关自身无法解决的安全问题和隐患,认为上报反映了、相关防护也做了,便有听之任之的不良思想,一盯到底的安全意识不强。

二、现场作业的标准存在有落实不到位现象。具体工作有”好人主义”现象。特别是对整备场的管理有欠缺,仍需加强。

三、油库管理的相关知识和技能及手段不足。需要进一步的学习和提高,以适应不断变化的工作格局和需要。

四、各方面的联劳协作、协同动作力度不够。存在疲于应付的状态,势必对各方面工作造成不良影响。为此,针对以上反思的问题和隐患,在今后的工作中,自己要做到:

一、时时刻刻绷紧”安全第一”的思想不动摇,消除”麻痹大意、事不关己，高高挂起”的不良思想,牢牢把住作业和人身等安全关口不懈怠、不放松。

二、严格”两纪一化”,根除”好人主义”现象,切实搞好人员、设备设施、整备场等管理, 坚决杜绝各种不良反映和行为的发生。

三、扎实认真的加强油库管理的相关知识、技能和手段的学习、提高、强化工作,确保油库管理安全万无一失。

第三篇：乌锡铁路黄河特大桥汇报材料

乌锡铁路黄河特大桥汇报材料

尊敬的呼和浩特铁路局各位领导：

首先我代表一标二分部黄河特大桥全体参战员工对各位领导在百忙之中莅临我项目部指导检查工作表示诚挚感谢和热烈的欢迎。乌锡项目黄河特大桥自上场以来在各级领导的大力支持下，在项目各级参战员工、施工人员的共同努力下，下部结构施工全部结束，上部现浇梁施工全面展开，目前我项目部施工生产态势良好、各项工作有序推进，安全质量平稳可控。重难点工程主要为48m现浇简支箱梁及主桥大跨度（108m）连续梁施工，现将目前施工总体进展情况及下一步的工作计划向各位领导汇报如下：

一、工程概况：

黄河特大桥位于三湖湾河口至昭君墓河段，北岸为乌拉山前倾平原区，南岸为鄂尔多斯台地，河道属游荡性河道向弯曲性河道的过渡段，平均河宽4000米，河道主槽平均宽约710m；地质主要以粉质黏土、粉砂、细砂为主，有四公里的细砂可液化层；黄河特大桥全长9304.30延米，共有墩台232个，其中32米简支T梁169孔、24米简支T梁4孔、48m现浇简支箱梁36孔，22孔连续梁（2联40m+64m+40m；1联64m+7 ×108m+64m；1联64m+5 ×108m+64m），其中黄河大堤之内主河道中为36孔48m现浇简支箱梁，9孔1联64m+7 ×108m+64m连续梁和7孔1联64m+5 ×108m+64m连续梁；本桥基础全部为钻孔桩基础，桩径分别为1m、1.25m、1.5m、1.8m，墩为实心圆端型桥墩，台为T型桥台。

二、目前总体施工进展情况： 1、48m简支梁施工：

48m简支箱梁共设计36孔，其中北岸28孔（10#~37#梁），南岸8孔（54#~61#梁），截止目前共完成箱梁9孔，正在绑扎钢筋1孔，简支梁分3个工作面同时进行。

2、连续梁施工：

（1）40m+64m+40m连续梁(6#~9#):已施工完成7#墩T构3#块混凝土浇筑及预应力张拉；8#墩T构2#块混凝土浇筑及预应力张拉，目前处于停工状态。

（2）64m+7 ×108m+64m连续梁（37#~46#）：已完成40#墩0#块、42#墩2#块、43#墩1#块、44#墩2#块、45#墩3#块混凝土浇筑，剩余38#墩0#块、39#墩0#块、41#墩0#块正在施工；目前悬臂梁施工已全部停工。

（3）64m+5 ×108m+64m（46#~53#）：已完成47#墩1#块、48#墩1#块、50#墩0#块、51#墩0#块混凝土浇筑，剩余52#墩0#块正在进行施工，目前悬臂梁施工已全部停工。

（4）40m+64m+40m连续梁（61#~64#）：已施工完成62#墩T构5#块混凝土浇筑 ；63#墩T构6#块混凝土浇筑及预应力张拉，目前施工情况，62#墩T构6#块施工完成后，悬臂段停止施工。

第四篇：从甬温线动车追尾事故看中国安全形势

从甬温线动车追尾事故看外部对中国的威胁7月23日发生了甬温线动车追尾事故，事故过后，群情激奋。民众的因人身安全得不到应有的保障而产生的怒火立即指向了铁道部的官员。这些都在情理之中，可是，细心的话不难发现在网友的各种批评言论中，混杂着一些并非出于以上缘由的激愤而是别有用心的言论。

例如，我在网上看到了一篇以图片形式发表的（以此形式发表可以在短时间内逃过中国大陆对网络内容的监控）篇幅大大长于普通网友发泄情趣之言论的文章，这些文章的作者大多自称内部人士透露消息，将矛头直指中央政府。以一篇为例其大致内容是：事故之后要求尽快处理事故，尽快通车，掩埋车体等遭到网友攻击的命令来自北京某高层领导，铁道部官员没有权利下达这样的命令。自己作为铁路系统内部人员赶到铁路蒙冤。而他在文章中所述的内部通报的事故原因存在着严重的技术性错误，细心观察便可发现本文纯属无稽之谈。而正是这些无稽之谈在网上传播甚广。

那好，我们现在来分析一下是什么人在费尽心思散布这些谣言。如果是中国人民个人行为，这般伪造事实将矛头指向中央政府是难以令人理解的。因为即便某些人会因为房屋拆迁补偿等问题敌视政府也只会限于地方政府，通过这种“理智”的方式有计划的诋毁中央的可能性极小。那么，这就基本可以肯定是某些外籍人士所为。是什么样的外籍人士呢？势必是来自那些希望激起中国民愤，制造**而从中得利的国家的人。一旦民众被这些别有用心的人引诱上当，外部势力借中国内乱来一次里应外合的“木马屠城”也不是没有可能的。这一切如果发生，中华民族必将再经历一场浩劫。

从这个方面来讲，当今政府对网络的控制虽然抑制了部分民意的表达，但同时也打击了别有用心的人扰乱中国的社会稳定甚至肢解分裂中国的企图。也就是说政府对网络的控制是利大于弊的。

中国目前最容易引起民愤的问题就是腐败。而某些别有用心的人最善于利用的就是中国官员的腐败。通过网络监督官员，在网络公开举报腐败官员固然有利于反腐工作，但一旦被那些敌对势力利用，大肆渲染社会的黑暗，后果会是非常严重的。

从甬温线动车追尾事故看中国所处的环境是不容乐观的。中央要求把维稳工作放到第一位是正确的。但是，反腐的工作还是要做，不过不能主要通过网络做，还是要靠中央政府制定相关制度，加强政府的内部调查，网络对反腐败的贡献应仅限于网民在相关政府网站非公开的留言举报。

如果有一天中国政府淡化了对网络的监管，中国民众也应明白一点，中国政府再腐败也是中国的政府，腐败的问题总会解决，而且是凭我们中国人自己解决。我们可以去学习西方国家的先进制度但我们绝不能迷信西方国家迫切希望我们去相信的东西。就算我们批评政府，抗议政府某些行为，也不能损害国家利益，让别有用心的人坐收渔利。

第五篇：7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

据分析：按一般自动控制理论来说，铁路区间间隔控制这样的问题，如果都在手动模式运行的话，要特别提醒司机和调度及各级人员注意，并一定要告知前后列车确认间距，并一定由总调度室高度监控，同时，如果前一列车未出安全间隔区间，信号灯一定亮红色的，也不许可后车进入，怎么会发生事故呢！

计算机调度画面上，两列车的位置必须是实时显示的，如果任何一列车的行车位置信号中断了（例如雷击坏了），立即就会判断为最特别重大事故信号，后面的车马上就会被强制停车。如果在手动模式，画面上的列车位置信号也一直有，前后列车司机也要特别关注间隔距离数据，对讲电话还要保持前后通话状态，怎么也不可能发生追尾事故，除非人为开车去撞！高速铁路一般不能使用手动运行，如果采用手动模式，就要特别调度特别监控，而且最基本的追尾防止联锁，就是手动状态也必须要有，只有例如抢险或特别派后车去维修前车等万分之一的情况下才人为去解除这种最基本联锁。所以，控制设计还是有问题！

调度错认为D3115是D301，下达指令让D3115开慢点，而让D301快走，因为本来正常情况是D301走前面的。只有两列车都因为暴雨，信号有故障，都转为手动开车了，调度又错误命令D3115慢行，D301快走，才出事故。因为调度还按照平常的思维，认为D301在前面，所以叫D3115走慢点。

7．23事故主要问题还是运行管理错误，高速列车一般不准许转手动运行；其次，调度错误认为D301在前面；最后，列车联锁设计的不严格，在手动状态下也不准两列车同时进入一个闭塞区间。如果要求后列车进入前一列车的区间，这必须是专人去撤除这个联锁。

从此次事反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

7．23动车追尾重大事故至少给人们引发五点反思：第一，高铁的发展无疑是件好事，但不可盲目发展。第二，高铁事关国家和人民的生命财产安全，一定要秉承“质量大于天”的宗旨，从严、从严、再从严，严把质量关。对已经建成的高铁线及其设备，要花1——3年时间，进行一次全面“体检”，发现质量问题，一定要坚决整改，发现一起，查处一起，整改一起。第三，在硬件建设的同时，软件建设要跟上。最近，高铁事故频频发生，也暴露出高铁服务的严重问题。“铁老大”的“老大”意识要好好改一改了。第四，要在铁路系统来一次“高铁廉政风暴”，设立举报信箱，开通网络举报，坚决查处高铁建设中的偷工减料、行贿受贿、贪污渎职等腐败案件。第五，要严肃问责。对发生事故相关的单位、部门和个人，特别是领导干部，不管是直接的，还是间接的，都要一查到底，严肃党纪政纪和国法。

班级：09铁道车辆2班 学号：20097836 姓名：陈明