浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测

第一篇：浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测

浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测

摘 要：为了进一步确保地铁车站在基坑开挖的安全性，本文结合某车站明挖深基坑施工，通过监测方法、监测要求、监测内容、仪器设备、观测方法、报警、消警等方面对施工监控量测进行的论述，可为深基坑施工监测提供借鉴。

关键词：明挖 深基坑 施工 监测

在地铁车站基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，而且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。所以，在理论指导下有计划地进行现场施工监测十分必要。

下面就某地铁车站为例介绍地铁明挖车站施工监测方法。工程简介

1.1 工程概况

车站主体为地下双层双柱三跨式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构覆土厚度为3.6m，采用明挖顺作法施工。

车站总长276.1m，标准段总宽20.9m。基坑支护钻孔灌注桩+内支撑。钻孔灌注桩标准段采用φ800@1300，盾构井段加密至φ800@1000/1100，内支撑第一道撑采用混凝土撑和钢支撑，其余采用φ609，t=16的钢管支撑。

车站上方地下管线较多，车站范围内管线有污水、电力、电信、移动管线。所有管线在车站主体土方开挖前所有管线均迁改至结构施工范围以外。

1.2 监测组织

1.2.1监测组织体系

（1）建立完善的监测组织

针对工程监测的特点，应成立专业监测队，由具有施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，可由测量工程师担任监测负责人，负责工程监测计划、组织及监测的质量审核。一个车站基坑检测人员应不得少于5人。

（2）建立良性的信息反馈机制和信息化施工程序

监测小组与驻地监理、设计、甲方及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证工程顺利进行。监控量测要求

2.1 总体要求

项目部设专人负责监测工作，监测仪器设备的种类、精度和数量满足工程的需要，并严格按照国家有关规定，定期对仪器进行检定。监测人员和设备要在施工期间保持相对稳定。

监测队必须熟知施工图纸监测项目、点位、监测频率、方法等。

在进行监测时，必须遵守先复测、后利用的原则，即在确保所采用的基准点准确无误后（平面控制点不少于 3 个，高程控制点不少于 2 个），方可进行下一步的监测工作，复测结果要记录在监测手簿。

点位布设前，做好监测范围内的管线调查工作，避免在布点时对电缆、光缆等造成破坏，引发事故。

应加强对测点的保护，如损坏需及时补设，确保监测数据的准确性和连续性。

2.2监测基本技术要求

一般要求如下：

（1）监测项目分为应测项目和选测项目两类。

（2）车站施工地段，监测范围应视车站周围环境和建（构）筑物情况确定监测范围。

（3）监测频率应与施工进度密切配合，并针对不同工法和不同施工步序分别制定相应的监测频率。

（4）施工中应按施工进度及时监测，对监测数据进行分析处理后，及时反馈给业主、设计、监理和施工单位。

（5）在测点验收后七日内共同完成连续三次的初值同步采集工作，并在三日内报送监理单位进行核对，监理单位两日内反馈复核意见，各监测单位对不满足误差要求的测点重新采集初值。监测内容

3.1 监测点的布设原则

（1）观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。

（2）为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利的位置及断面上，其目的是及时反馈信息、指导施工。

（3）表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。

（4）埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。

（5）在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。

（6）根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定工作状态。

（7）如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。

3.2 监测内容

依据《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）、基坑支护设计图纸以及基坑工程地质条件和周边环境条件确定。

3.3 监测仪器

监测仪器的好坏直接影响到工程的质量，影响到整个工程质量的好坏，因此在车站开工前，应充分做好准备工作。采用精度高、性能好的监测仪器。

1.采用精密水准仪进行沉降和隆起监测；

2.采用全站仪进行围护结构水平位移监测；

3.采用测斜仪进行围护桩体变形、土体分层位移监测；

4.采用振弦式读数仪结合轴力计进行支撑内力监测；

5.采用振弦式读数仪结合钢筋计进行围护桩内力监测；

6.采用数字频率仪结合压力盒进行围护桩侧向土压力监测。

仪器的使用遵循以下原则：

1）监测过程中所使用的仪器及附件须经过专业检测单位全面检验，合格后方能使用，在使用过程中应定期检验，并保存检测记录；

2）仪器由专人保管，定期保养；

3）使用前检查仪器工具是否完好，仪器背带和提手是否牢固；

（1）监测点布置图；

（2）监测记录及报表；

（3）土压力值历时关系曲线；

（4）对土压力监测成果的计算分析资料。

此项为选测项，不纳入正式监测项目，只设置个别点作为本企业的技术资料积累之用。监测控制及安全质量保证措施

5.1监测初始值测定

测量基准点在施工前埋设，经观测确定其已稳定时方才投入使用。稳定标准为间隔一周的两次观测值不超过2倍观测点精度。基准点不少于3个，并设在施工影响范围外。监测期间定期联测以检验其稳定性。并采用有效保护措施，保证其在整个监测期间的正常使用。

5.2施工监测频率

监测频率基坑开挖深度小于5m，每2天1次；基坑开挖5-10m，每天1次；基坑开挖深度大于10m到底板浇筑后7天，每天2次；底板施工后8～14d，每天1次；底板施工后15～28d，每2天1次；底板施工后>28d，每3天1次。

5.3 监测控制标准、报警值、控制值及判定

5.3.1 监测控制标准

在信息化施工中，监测后应及时对各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。根据以往经验以Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。管理等级见下表。

监测管理表

管理等级 管理位移 施工状态

Ⅲ U<0.7×U0 正常施工

Ⅱ 0.7×U0≤U≤0.8×U0 加强监测并及时报告

Ⅰ U>0.8×U0 加强监测、发出警报并及时反馈

注：其中U为实测值，U0为最大允许位移值，即控制值。

5.3.2监测及巡视预警判定

预警分为监测值预警、巡视预警和综合预警。根据情况严重性依次分为黄色预警、橙色预警和红色预警，预警及判定分类见下表。

预警级别 预警状态描述

黄色监测预警 “双控”指标（变化量、变化速率）均超过监控量测控制值（极限值）的70%时，或双控指标之一超过监控量测控制值的80%时

橙色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值的80%时，或双控指标之一超过监控量测控制值时

红色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值，且实测变化速率出现急剧增长时。

监测点三级警戒状态判定表

5.4 应急措施

当速率（累积变化量）超过设计允许值的80%或巡视内容达到报警时启动应急预案。

根据监测项目控制指标，按照变形量和变形速率双控指标进行监测点预警判断。经判断达到综合预警状态时，及时通过口头、电话或者短信方式报驻地监理、第三方监测单位及业主，同时采取相应应急措施。

预警响应机制：

（1）预报警发布单位

轨道公司根据各方的监测建议发布预报警，并一次性直接通知各监控实施层（第三方监测单位、监理单位、施工单位）。

（2）预报警响应形式

监控实施层应根据预警级别及风险工程等级的不同，安排不同层级的部门、领导予以响应。各层的部门、领导发出的指令动作和处理建议应作指令的记录。消警

消警流程：

（1）黄色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对黄色预警的消警做出判定，消警结果报到第三方监测单位和轨道公司。

（2）橙色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对橙色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，做出橙色预警的消警判定，消警结果报到轨道公司。

（3）红色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的处理措施、处理效果、巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对红色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，报工程一处、安全质量处做出最终的红色预警的消警判定。停止监测判别标准

施工单位对于结构施工已完成回填的部位可以提交停止监测申请报告，经标段监理、第三方监测、建设单位审核后方可停止项目监测，并报轨道公司备案。

主要参考文献

[1] 夏才初，李永盛.地下工程测试理论与监测技术[M].同济大学出版社，1999；

[2] 夏才初.潘国荣.土木工程监测技术[M].北京： 中国建筑工业出版社，2001；

[3] 李青岳，陈水奇.工程测量学[M].北京： 测绘出版社，1995： 6；

[4]《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）；

[5]《工程测量规范》（附条文说明）（GB 50026-2007）；

[6]《基坑工程施工监测规程》（DG/TJ 08-2001-2006）；

赵源林（1969.01），性别：男，学历：大学本科，籍贯：安徽桐城，职称：高级工程师，从事技术管理工作。

第二篇：地铁明挖车站防水工程质量控制分析（范文）

地铁明挖车站防水工程质量控制分析

摘要 分析地铁明挖车站防水问题的主要原因，统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料，并总结目前明挖车站主要采用的 2 种防水体系，重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节，为地铁明挖车站

防水提供参考和借鉴。

关键词 明挖车站 地下工程防水 质量控制

近年来，我国的城市轨道交通建设已进入快速发展阶段，随着各大城市地铁线的建设和运营，地铁车站渗漏水的防治成为突出问题之一。尤其是地铁运营之后，车站的渗漏水对设备的正常运行、乘客的进出站带来极大的困扰，长时间的漏水冲刷，甚至对车站结构安全带来影响。据调查，目前我们的大部分车站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的渗漏水情况，某些漏水严重的车站仅后期的堵漏费用高达数百万元，南方某车站在出入口与主体接口处漏水严重，多次处理未能解决问题，最后不得已改造主体结构，增加截水沟和排水管，将渗漏水汇集疏排于站台层。如何建设一个不漏水的车站，防水工程设计及施工过程中的质量控制，已成为地铁建设者重点思考的问题之一。地铁明挖车站防水问题的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性与车站结构的使用年限不匹配，轨道交通工程地铁车站的使用年限为 100年，而目前国内大多数明挖车站选用的外包柔性防水材料不具备如此长时间的耐久期限。

(2)地铁车站属人员密集场所，机电设备较多，防水设防等级较高。对于车站、人行通道和机电设备集中区段要求达到一级防水标准，即不允许出现渗漏水。其他区间隧道等附属结构要求达到二级防水标准。

(3)外包柔性防水层工作环境复杂，地铁结构长期受列车振动荷载的作用，同时地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的防水质量和耐久性均带来不利影响。

(4)地铁工程的土建工法复杂，主要有明挖顺筑、盖挖顺筑、盖挖逆筑、矿山法(包括暗挖逆筑、暗挖顺筑)、盾构法、顶管法等多种工法，各种工法互有衔接，需要不同的防水体系设计与之相配合。各种防水体系交接的地方也是最容易出现渗漏水的地方。

(5)明挖车站的施工场地有限，基坑多采用围护桩或地下连续墙支护，决定了侧墙柔性防水层大多采用“外防内贴”法施工，成品保护困难，对防水层的完整性和不窜水性要求较高。明挖车站主要防水体系方案设计

国内轨道交通地下明挖结构防水工程中，结构顶板的迎水面需要设置柔性防水层，该做法已经得到了一致认可，但侧墙和底板是否需要设置柔性防水层，目前尚无统一。目前大部分城市明挖车站均采用结构自防水 + 迎水面柔性全包防水层，部分城市如上海、宁波、南京、深圳等部分车站采用结构自防水 + 顶板、底板柔性防水层。

防水工程中柔性防水材料主要分为顶板和侧墙、底板两部分，目前国内主要城市的明挖车站柔性防水材料见表 1。顶板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少数采用冷自粘防水卷材，侧墙和底板主要采用预铺防水卷材和膨润土防水毯，少数采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯预聚体为基本成分，无焦油和沥青等添加剂，在空气中的湿气接触后固化，在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。具有施工简便，基面粘结力强，有良好的柔韧性，对基层伸缩或开裂的适应性强，抗拉性强度高，抗老化耐侵蚀等特点，目前已应用到绝大部分的车站顶板防水材料中。

侧墙和底板的柔性防水材料主要采用预铺防水卷材，预铺防水卷材主要有沥青基合成高分子预铺防水卷材、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、三元乙丙橡胶预铺防水卷材、HDPE 高分子预铺防水卷材 4种，国内地铁工程多采用沥青基预铺防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 种。非沥青类预铺防水卷材由于其价格较高、生产企业较少，目前国内应用较少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)单独使用时，易出现“窜水”问题，对以后的堵漏维修工作带来不利影响，目前很少作为防水材料使用，部分城市将其作为隔离层使用。明挖车站防水工程设计及施工过程质量控制

防水方案设计及柔性防水层材料的选型，必须充分考虑环境气候、土建工法和围护结构形式等条件，充分调研其他城市防水工程的经验教训，一旦出现选材错误，很容易导致防水工程出现质量问题。

(1)重点考虑环境气候条件对柔性防水层防水质量的影响，由于我国幅员辽阔，东南西北的气候差异较大，对于气候潮湿、多雨的城市，不宜选用施工质量受潮湿环境或雨水影响较大的柔性防水材料;而对于温差较大的环境，不宜选用对温度变化较为敏感的柔性防水材料。

(2)认真分析结构形式对柔性防水材料防水质量的影响，明挖车站基坑多采用桩、墙的围护结构形式，少量采用土钉支护的结构形式。对于侧墙采用复合墙结构形式时，一般多采用防水卷材(预铺防水卷材、SBS 改性沥青防水卷材、膨润土防水毯等)，这种做法是合理的。而对于桩、墙分离的结构形式(桩与墙分开 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)时，选用何种防水层材料及结构施工方案，对防水质量具有很大的影响。对于此类工程，不建议采用先施工结构，然后在结构外表面敷设防水卷材的设计方案，这种做法无论从卷材敷设、保证防水工程质量和质量验收方面都存在不可控制因素，选用外涂防水涂料或砌筑砖墙采用“外防内贴”法施工卷材是相对稳妥的防水方案。

防水工程施工过程质量控制是确保防水工程质量的关键。国内很多防水专家提出:“三分材料，七分施工”。可见施工质量对于防水工程最终可靠性的重要影响。防水工程施工工序复杂，施工空间一般较为狭小，操作难度较大，其中的关键工序尤其应引起足够的重视，严格控制施工质量。

(1)防水材料的进场检验，材料供应商应提供当年有效的形式检测报告和出场合格证，进场材料应按照该类材料的储存要求存放，进场材料按照国家标准进行现场见证抽样复验，不合格的材料严禁使用，现场抽样时，应同时提交给检测单位设计指标，避免出现符合国家标准但不符合设计标准的检测报告。

(2)基层处理，任何防水层材料对基层都有一定的要求，这是防水材料满足其防水功能的基本条件。在地铁车站防水工程中，基层平整度(凹凸起伏)、表面光洁度(包括粗骨料突起、铁件突出物等)和明水这三个方面对柔性防水层的防水质量起着至关重要的作用。明挖车站通常采用桩墙支护，需要对开挖完成的桩体表面进行找平处理，而找平层往往采用挂网喷射混凝土的方法，即使设计要求采用水泥砂浆，但由于工程量较大，现场往往会出现由于水泥砂浆找平层厚度不足，导致基层表面凹凸不平、突出物较多的现象。在这样的基层表面敷设防水卷材，往往会出现卷材吊空、与基层无法密贴的现象，浇筑混凝土后，很容易将卷材搭接缝部位拉断。或突出物将卷材硌破;而基层明水流会直接影响卷材搭接缝的粘结效果。基层凹凸不平也会导致卷材容易出现皱褶，影响搭接缝部位的密实性。实践证明，基层平整度满足选用防水层的敷设要求时，防水质量通常很容易得到保证。

防水工程现场施工过程中，还有很多工序的质量控制对整体防水体系具有重要的作用，如预铺防水卷材的搭接、结构缝处中埋止水带、外贴止水带、注浆管、遇水膨胀止水条这些止水环节的组合施工等，这些细节的处理也是防水工程施工质量控制中的重要组成部分。结论

地铁明挖车站的防水工程是一个复杂的系统工程，从防水体系的设计、防水材料的选择到各个细部工序的施工需要多方协调共同完成。明挖车站的防水质量控制可以总结为以下主要内容:(1)根据当地气候环境特点选择适合的柔性防水材料;(2)根据车站的围护结构形式及开挖方式设计匹配的防水体系方案;(3)严格控制防水材料的进场检验，确保防水材料的质量;(4)加强结构基层处理;(5)加强细部施工工序的质量控制，确保防水工程满足设计和使用要求。

参考文献 李承刚． 我国地下工程防水技术发展述评［J］． 建筑技术，2000(4)2 GB 50108 － 2008 地下工程防水技术规范［S］ 郭德友． 轨道交通工程防水技术综述［J］． 中国建筑防水，2010(S1)4 杨嗣信，吴琏． 地下工程防水施工若干问题的探讨［J］．建筑技术，2002(10)5 朱祖熹． 浅谈地下工程防水规范实施中的若干问题［J］．施工技术，2003(03)6 赵守民． 北京地铁及地下工程防水施工技术［J］． 铁道建筑，1999(11)

第三篇：地铁明挖车站土方开挖施工作业指导

厦门市轨道交通2号线一期工程土建2标 【建业路站、湖滨中路站、体育中心站、育秀东路站】

地铁明挖车站土方开挖施工

作业指导

编制：

审核：

审批：

厦门市轨道2号线二标项目部

二O一五年八月

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

目录 编制目的 ·············································································································2 编制依据 ·············································································································3 适用范围 ·············································································································4 施工方法及工艺要求 ······························································································

4.１施工工艺流程 ·······························································································4.２.施工方法 ··································································································5 质量保证措施 ·······································································································6 安全、文明施工保证措施 ························································································7 环境保护措施 ·······································································································

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

地铁明挖车站土方施工作业指导书 编制目的

为使施工人员充分了解施工图纸及工程特点，明确施工任务、操作方法、质量标准及安全措施，有效科学组织施工，确保明挖车站土方的施工质量达到设计及施工规范要求，针对本工程施工特点，特制定本作业指导书。编制依据

1、设计文件、设计施工图及变更图

2、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计系统对土建的要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司，2014.10）

3、建筑基坑支护工程技术规程（GB120-99）

4、建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）

5、建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002）

6、建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）

7、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003）

8、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）

9、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）

10、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）

11、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999

12、福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13-07-2006)

13、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计》 适用范围

适用于2号线二标的建业路站、湖滨中路站、体育中心站以及育秀东路站及其附属工程的土方开挖施工。施工方法及工艺要求

明挖法是指在维护结构和支撑体系的保护下，自地面向下依次开挖，挖至设计标高后，在基坑底部由下向上施作主体结构，待主体结构施工完毕后回填土方，恢复路面和管线。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

4.１施工工艺流程

明挖施工工艺流程图

4.２.施工方法

4.２.1主要施工步骤

施工准备—测量放线—围护结构施工—内丼点降水（或基坑底 土体加固）-第一层开挖-设置第一层支撑体系-第n层开挖-设置第n层支撑体系—最底层开挖—浇筑底板砼—最下层支撑拆除—砼内衬浇筑—自上而下逐步拆支撑—顶板砼浇筑—回填土方—恢复路。

4.2.2施工工艺流程

4.2.2．１开挖施工工艺流程如下图所示

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

土方开挖施工工序图

①土方开挖采用分层、分块、对称、平衡开挖和支撑的顺序，施工时严格控制各工序的时限，单块开挖卸载后无支撑的暴露时间不得太长，无特殊情况，单块土方开挖后必须立即组织支撑施工，缩短无支撑暴露时间。

②开挖时，挖掘机等施工机械不得碰撞支撑和维护等结构物，维护管线等设施的安全。

③开挖到基底标高以上30cm时，采用人工挖土、修平，以保护坑底土体不受施工扰动。

④开挖应根据分层、分块的流程顺序开挖，形成规则的开挖坡面，开挖坡度＜1。：1.5，不得随意乱挖，留下坑洼或陡坡。

⑤坑内排水在开挖基坑施工时，在基坑底两侧及坡底开挖排水沟，在四角及每隔20m设一集水井，使地下水流汇集于集水井内，再用水泵将集水井的水排至地面排水沟，通过三级沉淀处理后，再排入污水管道。

⑥在挖土施工时，必须做好降水井的保护工作，严禁损坏降水井管，确保井管的完好。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

4.2.2．２冠梁施工工序见下图

冠梁施工工序图 ①测量放样

测量人员根据设计(外方后结构尺寸)，定出冠梁中心线及边线，经监理工程师验收合格后进行开挖。

②基坑开挖

根据地质条件，基坑开挖采用挖掘机开挖并配合人工修整的方法进行。基坑内侧用反铲挖出宽1m土槽，挖至冠梁底设计标高以上20cm后，用人工开挖至冠梁底标高并找平，宽度大于冠梁平面尺寸60cm～100cm.如基底产生积水，采用集中排水法排至坑外，四周设排水沟，利用潜水泵抽水。

③破除超灌混凝土

基坑开挖完毕后，凿除墙头超灌部分混凝土，以便保证墙头质量。本工艺采用空压机、风镐破碎，严禁使用破碎锤，当破碎位置距离设计标高为5cm时，剩余部分采用人工凿除。墙头要求平整，周边不允许破坏。墙头要求平整，周边不允许破坏；当混凝土破到设计标高时观察新破除混凝土质量，如混凝土质量达不到设计要求，继续破除直到混凝土质量满足设计要求为止。地连墙顶部超灌部分混凝土凿除时要注意保护预埋件（测斜管、声测管、注浆管、钢筋应力计电线）。不要将其碰断。如发生断裂，应及

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

时用布或编织袋将其封堵、覆盖，严禁让泥土落入管中。

④垫层施工

墙头处理完毕，墙头破除至设计墙顶标高后，将基底整平并夯实，然后在土质基地上铺设10cm厚M7.5砂浆垫层，起到找平和做为底模的作用。4.2.2．３混凝土腰梁、支撑施工工序见下图

当土方开挖至设计标高后，进行整平、复测标高，保证底模的平整及高程位置。同时施作基底100mm厚的混凝土垫层进行加固处理，以防模板在混凝土浇筑后发生沉降，而影响混凝土支撑的质量。

腰梁与钢筋混凝土支撑同时施工，分段分批浇筑，腰梁施工前，凿除地连墙混凝土，调直地连墙内的腰梁预埋筋，同时对接头处新老混凝土接合面按要求凿毛处理。质量保证措施

1)

建立质量保证体系，现场技术管理和质量管理各方面管理制度。

2)

认真做好图纸会审，设计交底，施工技术交底，工程技术资料档案和技术培训等方面工作，为质量提供技术保证。

3)

测量放样实行三级放样复核制度，并经监理复测，确认。4)

内业资料，做到及时、准确、完整、标准。

5)

每段基坑底挖土结束后，按隐蔽工程组织验收，若不符合标准，应及时整改，厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

并加强中间检查，督促施工人员严格按规范施工。

6)

基坑开挖过程中，如发现地面沉降超限、坡体位移超限等异常情况，立即停止施工，并分析原因进行处理，情况紧急时必须及时报告监理、设计单位、业主等。

7)

土方机械，不得碰撞和碾压已支护完毕的边坡及降水丼。

8)

基坑支护必须紧跟开挖，必须按照边挖边支护的原则，如支护施工延后，挖土施工应相应顺延。

9)、常见问题及纠偏预防措施 9.1边坡塌方

在挖方过程中或挖方后，边坡土局部或大面坍塌。

1)

结合开挖面土体力学特性，按照设计规定的边坡坡度确定开挖边坡坡度。2)

釆用机械挖方时，应根据不同土质，不同的坡度值，放出基坑边线，边挖边修坡，每次修坡深度不超过1m。

3)

在坡顶堆土时，土堆至挖方上边缘的距离要根据挖方深度、堆积土数量和土的特性确定。任何情况下不得小于1.2m，土堆高度不得超过1.5m。

4)

在受地下水、地表水影响的基坑，应根据不同深度、不同土质确定排水方法。9.2基坑超挖、基底扰动

基坑开挖后，地基不平，使局部或全部地基面高程低于设计标高，基底原状土受到扰动。

1)

加强测量复核，要设高程控制桩，指派专人负责经常复测标高； 2)

机械挖方时须由专人指挥，当机械挖至还剩30cm时，应由人工开挖。3)

当出现超挖或扰动时，及时报告监理、设计等单位，一起解决处理。9.3管道破裂

车站施工时经常遇到有地下管线，因此在施工中须釆取以下措施对其变形加以控制：

1)

施工前认真核实与施工有关联的地下管线资料，调查清楚各管线类型、规格、埋深、材质、接头形式、节长和管线基础等资料,并做好详细的支吊、保护方案，经监理批准后实施管线支吊。

2)

支吊加固的不同管线建立与各自产权单位的联系卡片，向管理单位咨询支吊保护的技术要点，对可能破坏的各类管线，结合施工现场及工程施工阶段分别制定相应的 厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

应急措施，并取得相应管理单位的认可。

3)

严格按照施工组织设计施工，根据管线的分布及特点，建立各自的安全区域，挂牌标志，严禁机械设备碰撞。

4)

对各种管线进行全程监测，并根据监测结果及时反馈，指导施工，确保各类管线闸阀始终处于正常工作状态。一旦出现渗水、漏气等异常情况，立即查明原因、釆取措施，并与管理单位取得联系，确保管线安全。

5)

不良地质地段必须釆取特殊的施工技术措施，如地层改良、缩短循环进尺等，以防沉降超限。

9.4基坑开挖引起涌砂或坑底底鼓失稳

基坑涌砂或基底底鼓失稳主要是因为基坑内外水位差较大，桩未进入不透水层或嵌固深度不足，坑内降水引起土体失稳。对此，釆用以下处理措施：

1)

立即停止基坑内降水或挖土。2)

对基底实施注浆加固。3)

必要时可进行基坑堆料反压。4)

加强基坑外降水。9.5 触电事故

1)

现场临时用电线路的安装、维修、拆除应由取得特殊工种上岗证的专职电工进行操作。

2)

所有电线路釆用“三相五线制”，机电设备必须按“一机一闸一漏一箱”设保护装置。场内禁止使用裸体导线，架设的电力线路应符合有关规定要求。

3)

变压器设置围栏，设门加锁，专人管理，悬挂警示牌，变压器必须设接地保护装置。

4)

室内配电拒、配电箱前设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关箱和电器设备，按规定设接地或接零保护装置，禁止电源开关箱内存放工具、杂物，并加锁。

5)

检修电器设备时必须停电作业，电源箱或开关握柄上应挂有警示牌或派人看 管，严禁带电作业。

6)

施工现场用的手持照明灯使用36V以下的安全电压，在暗挖施工中使用的照明灯必须使用12V以下的安全电压。

7)

生活照明用电严禁个人私自拉接线路，私自安装插座和大功率电器。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

8)

露天照明釆用防水灯头，残缺的灯头、灯泡及时更换，防止发生电击事故，严禁用金属丝代替保险丝。

9)严禁乱拉乱搭电线及各种照明灯具，带电作业的机械设备专人负责制，经常检查施工用电设施，及时处理事故隐患。安全、文明施工保证措施

1)

基坑四周用钢管设置1.5m高防护栏进行围护，并涂刷醒目标记确保施工安全。2)

开挖过程中严格按编制的施工方案进行，操作时应注意土壁的变动情况，发现裂纹或部分坍塌现象，应及时进行躲避。

3)

开挖过程中周期性对埋设的水准点进行观测，及时掌握水准点的位移和基坑沉降，确保基坑开挖安全稳定。

4)

运土道路的坡度、转弯半径要符合规范的安全规定。

5)

密切观测天气预报，暴雨或大雨来临前，停止开挖，立即对边坡进行覆盖防护。同时，及时抽排汇入排水沟内的水，尽量减少基坑积水，确保基坑安全。

6)

施工现场实施机械安全管理及安装验收制度。使用的施工机械、机具和电气设备，在投入使用前，按安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况良好，能安全运行的，才准投入使用。制定各机械的安全操作规程，并挂牌上墙。对机械操作人员要建立档案，专人管理。使用期间，严格工前的检查制度，工作中注意观察及工作后的检查保养制度，保证机械设备的完好率和使用率。并指定专人负责维护、保养。

7)

抽水设备的电器部分必须做好防止漏电的保护措施，严格执行接地、接零和使用漏电开关三项要求。施工现场电线用架空拉设，用三相五线制。环境保护措施

1)各种车辆在施工现场禁止鸣号运输车在运输道路上禁止鸣号，为确保安全可以减低速度。

2)基坑排出的水要经过沉淀之后再排入排水沟管网。

3)夜间施工需要征得经过当地环保部门批准，要制定防止噪音的措施。4)施工现场生活区、指挥部、值班室，不允许乱倒生活垃圾、生活污水。5)施工现场要配备洒水车，保持地面潮湿，防止粉尘污染。

第四篇：地铁车站深基坑开挖降水技术

地铁车站深基坑开挖降水技术

【摘要】 南京地铁玄武门站深基坑开挖降水采用深井技术，通过现场抽水试验资料进行降水的方案设计，并详细给出计算过程和具体的操作方法。在实践中严格把好技术关，取得较好的效果。【关键词】 地铁车站;深基坑;降水;技术 工程概况 1.1 车站概述

南京地铁一号线玄武门车站位于南京市中央路与湖南路交汇处东北侧，江苏展览馆广场的前端，呈南北走向。车站设计为地下两层双排柱列三跨钢筋混凝土箱形结构，车站全长 192.9 m，标准段基坑净宽 20.6 m，开挖深度 14.8 m，北端头开挖深度 16.4 m。车站采用明挖顺作法施工。1.2 工程及水文地质

车站表层普遍分布有人工填土层，厚度为1 m，其最厚处达3.8 m;人工填土层以下为软弱黏性土及砂性土，其中场地中部松散粉砂土分布相对较厚，该土层中含有丰富的地下水，渗透系数为 3.63 m/d，范围在 4.0 ～19.5 m 之间;19.5 m以下的覆盖土为可塑性粉质黏土，该土层具有中低压缩性、土质较好，强度较高，为不透水地层，渗透系数较小，为0.22 m / d。地下水位在地表以下 1.0 ～ 1.2 m 之间。降水方案的选择 2.1 基坑降水条件

由于基底以下处于不透水层，四周有地下连续墙隔水，基坑内地下水除了大气降水外基本上无有效的补给来源，故开挖时采用积水坑抽排的办法可以达到抽干坑内积水的目的。由于基坑开挖最大深度为 16.4 m，开挖前必须将其降到基底标高 2 m 以下，根据地质资料显示，只要将围护结构内含水层中的水抽出，就可达到降低地下水的目的。2.2 方案的选择

结合施工现场情况，可供选择的降水方案有轻型井点降水和深井降水两种。井点降水适用于水位降至地面以下 10m 以内，以细砂和粉砂为主，渗透系数为 0.1 ～ 50 m / d 的土层中，需要投入的设备较多，降水时间较长，对车站工期影响较大。深井降水最大深度可至 20 m 以下，且施工工艺简单，成井速度较快，其管井在基坑开挖中易于拆除。故深井降水可以改善施工条件，提高功效，同时也大大加快工程进度。

因此，玄武门站深基坑开挖选用深井降水方案。降水设计 3.1 降水设计思路

根据基坑开挖深度，按照基坑水位降至基底以下1 ～2 m的原则。初步设计井深 16 m，井孔直径 600 mm，井管选择外径为 350 mm 混凝土管和混凝土滤管，其中混凝土管单节长度 4 m，滤水管单节长度 4 m(孔呈梅花型布置)，每道深井由1 节混凝土滤管和 3 节混凝土管组成(在管井底加焊 10 mm厚的钢板，防止潜水泵在抽水时堵塞)。施工时采用 GPS158型旋转钻机成井，钻头直径为 600 mm，抽水采用 8 台扬程为20 m，功率为 0.75 kW 的小型真空潜水泵(该泵最大特点是根据水位情况自动开启)，抽水管采用内部带有钢丝的塑料软管或胶管，其直径为 38 mm，单节长度 20 m，降水共需管长240 m(其中包括引出井管外的长度)。3.2 设计计算过程

由于井点系统涌水量以水井理论为依据，该降水井井底为透水层且布置在两层含水层之间，所以涌水量的计算以无压非完整井的理论为依据进行设计计算。根据玄武门站西侧国际商城抽水试验资料及工程地质报告确定渗透系数为0.34 m / d，含水层的有效深度 H0，按经验系数查表得 H0＞H =18.5 m，则仍取含水层的厚度 18.5 m。

影响半径 R=1.95S(HK)1 /2

式中: R 为影响半径(m);S 为水位降深 16 m;H0为含水层厚度 18.5 m;K 为土层渗透系数 0.34 m/d。则: R = 1.95 × 16 ×(18.5 × 0.34)1 /2= 78.25 m 因为 A/B=192.9/20.6=9.364＞3 则引用半径采用公式 r0= P /2π 进行计算

式中: A 为基坑长度，A = 192.9 m;B 为基坑宽度，B =20.6 m;所以 r0为 P/(2π)= 70.17 m

式中: P 为基坑周长，440.9 m;r0为引用半径 m。

基坑总涌水量

Q = 1.366 × k ×(2H － S)× S /(lnR － lnr。)式中: Q 为基坑总涌水量;S 为基坑底水位降深 16 m。

Q = 1.366 × 0.34 ×(2 × 18.5 － 16)×16 /(ln78.25 － ln70.17)= 1 431.96 m3/ d 单井涌水量

q = 65 × π × D × L × K1 /3

式中: d 为井管直径 0.35 m;L 为滤管长度 4 m。

q = 65 × 0.35 × 4 × π(0.34)1 /3=199.44 m3/d 井数、间距

n = 1.1 Q / q = 7.89 设计选择 8 口井，井间距 D=21.43 m，管井沿基坑中线以 21.43 m 间距避开连续墙钢支撑，布置见图 1。施工工艺 4.1 施工技术措施

(1)在定位井点位置前结合围护结构施工图，使井点的位置与基坑中架设的支撑相互避开。

(2)选用 GPS158 型钻机成孔，钻孔直径 600 mm。孔口设置钢护筒，钻至设计深度后用正循环方法清孔，施工中控制孔斜偏差＜1%。

(3)探测孔深满足设计深度后按顺序下放井管，首先仔细检查滤网包扎质量(在滤管外围采用两层纱网包扎裹紧)，然后轻提慢放并使井管居中(单节管节上沿着管口对称焊有Ф16 的吊环，用于吊放管节)，两管连接处均有预埋铁环，铁环接缝处采用电焊焊接，确保抽水过程中不漏水。

(4)当上部孔壁缩径或孔底淤塞时，管井下放时边向孔内注水边慢慢放入。禁止上下提拉或强行冲击。

(5)在井壁间隙回填 4 ～ 10 mm 细砾石至地面以下 2.0m，孔口部分用黏土填实，回填时按照要求利用井壁上设的对中线确保井壁四周填层厚度均匀。

(6)下管回填完细砾石后及时洗井，采用空气压缩机的方法进行洗井，至井口返出清水为止，洗井控制标准: ①洗井前后两次抽水，涌水量相差＜15%;②洗井后，井内沉渣不上升。

(7)降水过程中随着基坑内水位下降，基坑边邻近建筑物、管线及周边地表基础下水的浮力减少，使地基荷载增大，从而造成结构物的下沉，因此要加强对基坑周围布设 5 个观测孔的监测。洗井成功后即进入井管的降水过程。4.2 工艺流程

工艺流程见图 2。结论及体会 5.1 降水效果及影响

按照在基坑开挖前 14 d 进行降水，待底板结构施工完 7d 后进行封井处理。玄武门站主体基坑整个深井降水共花费 83 个工日，降水前与降水后从土样含水率比较，发现砂层范围内含水率降低 85%，黏土层范围内含水率降低 4% ～3.3%，降水效果明显。降水后保证了基坑开挖土体边坡稳定和深基坑作业的安全，确保了作业场地干燥，为主体结构的施工赢得了时间，创造了有利的施工条件。5.2 施工中的几点体会

(1)降水井数量和间距的确定一定要参考站址内的工程地质报告，同时在围护结构施工时要结合连续墙成槽过程中的土层记录。确保数据真实、准确。

(2)成井过程中的一个关键步骤在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果。所以要求责任心强的人员进行操作，同时技术员现场值班，保证洗井成功。

(3)在基坑开挖过程中要作好成井的保护，严防开挖时井管被损坏或被土方掩埋，同时用警示牌作标记。

(4)降水的同时加强了对观测井水位及周边建筑物、管线及周边地表的沉降观测，及时调整抽水时间和次数，确保基坑作业场地的干燥及周边建筑的安全。

(5)在正式抽水之前认真做好单井试验性抽水，确定计算渗透系数 K 的取值，使得设计降水井的数目能达到基坑降水的预期效果。

参 考 文 献

［1］ 刘建航，侯学渊． 基坑工程手册［M］． 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 ［2］ 建筑施工手册编写组． 建筑施工手册［M］． 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 ［3］ 王维献． 北京地铁十号线熊猫环岛车站降水工程技术［J］． 探矿工程，2010，37(3): 42－48 ［4］ 何小亮，王志硕，胡向阳． 西安地铁三号线某车站基坑降水设计［J］． 地下水，2011，33(1): 12－13

第五篇：浅谈地铁车站基坑监测方案

浅谈铁车站基坑监测方案

【摘要】 以成都地铁 2 号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。【关键词】 基坑工程;监测;测点布设 项目概况与监测项目

成都地铁 2 号线二期工程(西延伸线)互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里程为 YDK19 +957.000，起点里程为 YDK19+837.400，终点里程为 YDK20 +023.000，总长 185.6 m。车站为地下二层，10 m 单柱岛式站台。全长 186.5 m，顶板距地面 2.5 m。盾构井段宽度为22.4 m，深度为 17.2 m;标准段宽度为 18.5 m，深度为 15.9m。所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四系(Q)地层覆盖。地表多为第四系人工填筑土（），其下为第四系全新统冲洪积（）粉质黏土、粉土及砂、卵石土。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在 1 ～3 m 之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深 9.3 ～9.8 m。

本站的监测主要内容有:(1)围护桩顶部的水平位移;(2)围护桩内力;(3)围护桩体侧向位移;(4)支撑内力;(5)围护结构周边土体侧向位移;(6)基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边综合管沟、管线的沉降和水平位移;(7)基坑内、外侧地下水位。具体内容见表 1 及图 1。监测项目布设和实施

2.1 支护结构桩(墙)顶水平位移监测

其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的 1/10左右。同时，基点的布设上，要在基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。基坑开挖期间，每隔 2 d 监测一次，当位移速率达到 8 mm/d时，每天监测 2 次。

2.2 支护结构侧向变形、土体侧向变形监测

布设侧向变形监测孔，当边长大于 40 m 时按间距 40 m布设，当边长小于 40 m 时按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。土体测斜管采用钻孔埋设，围护结构测斜管采用绑扎埋设。测斜管在测试前 5 d 装设完毕，在 3 ～5 d 内重复测量不少于3 次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。2.3 钢支撑轴力监测

采用端头轴力计进行测试。在支撑受轴力前进行初始频率的测量，在基坑开挖前测试 2 ～3 次稳定值，并取平均值作为计算应力变化的初始值。测试过程中，发现设备的测试值不稳定或无法读数时应及时分析原因并采取补救措施。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心，在轴力计与钢围檩、钢支撑之间要垫设钢板，以免轴力过大使围檩变形，导致支撑失去作用。支撑加力后，即可进行监测。从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。2.4 桩体内力(钢筋应力)监测

采用钢筋应力计，在桩体的内外层钢筋中成对布设。根据桩体长度，每隔 2 m 左右串联焊接一个钢筋计。焊接时采用冷却措施，以防温度过高损坏电磁线圈和改变钢弦性能;焊接后应在钢筋计上涂上沥青，包上麻布，以便与混凝土脱开;做好钢筋计传感器部分和信号线的防水处理;信号线采用金属屏蔽式。安装好后，浇筑混凝土前测一次初值，基坑开挖前再测一次初期值。2.5 沉降监测

基准点应布设在 3 倍的车站基坑深度以外的稳定区域，本工程布设 2 个基准点和 2 个工作基准点。基准点与工作基准点定时进行联测，保证工作基准点的稳定性。围护结构桩顶沉降监测点布设，当边长大于 15 m 的按间距 15 m 布点，小于 15 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。地表沉降监测点布设沿基坑方向，对可能受影响的地表、路面布设沉降监测点，边长大于 20 m 的按间距 20 m 布点，小于 20 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。周边建(构)筑物的沉降观测点应埋设在建(构)筑物四角的结构柱、建筑物基础分界点(基础沉降缝)，同一建筑物上两沉降测点间距不大于 20 m，每座建筑物至少 3 点。

2.6 周边建筑物(构筑物)倾斜监测

倾斜监测的对象为地铁施工可能引发的不均匀沉降区域的建(构)筑物(由沉降监测数据来决定是否增加倾斜观测)。在邻近的建筑的首层柱上设置测点，在开挖影响范围外的几个小型建筑楼房基柱上埋设基准点。基准点个数为 3个，测点布置间距为 16 m，采用水准仪测高程以计算沉降参数。2.7 地下水位监测

本工程利用降水井对水位的变化进行监测。采用水位管和钢尺水位计，测量基坑外地下水位在基坑降水和基坑开挖过程中的变化情况，了解基坑护围结构止水效果以及时发现和防止围护结构渗漏、基坑外水土向坑内流失。

2.8 建筑物裂缝开展宽度监测

监测范围包括基坑边缘向外 2 倍开挖深度、隧道中线向外 2 倍隧道埋深范围内的建(构)筑物的既有裂缝以及因工程施工引起的建(构)筑物新的裂缝。监测技术要求及质量管理措施 3.1 监测周期及频率

监测周期分为施工前期、施工期二个阶段。

(1)施工前期观测 2 次，取平均值，得出可靠的初始值。

(2)施工期，在开挖期间为每隔 1 ～ 2 d 测一次，主体施工期间为每隔 3 d 测一次。特殊情况下，如基坑由于施工降水造成土质孔隙率增大，削弱土体的整体性时，要增加监测频率为每天两次。当监测值超过有关标准或场地条件变化较大时，加密观测;当有危险事故征兆时，则进行连续监测。3.2 监测项目警戒值

各监测项目的警戒值应在满足《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120－90)的相关要求前提下，根据基坑支护类型、安全等级及周边环境的具体情况而定。结合本工程实际情况，各监测项目警戒值确定见表 2。

3.3 监测质量管理措施

为了正确利用监测数据及时调整施工的对策，确保车站基坑开挖及周边环境的安全，应对必测项目制定施工监控测量的管理基准值、施工管理等级及对策。

基准值: 基准值为控制限值，不得超过表 3 所规定的值。本车站监测中同时采用时态曲线中的变化速率作为基准值的辅助。基准值应参考地下铁道工程施工及验收规范、铁路隧道施工规范、公路隧道施工规范等制定。

管理等级: 取管理值 Ms= 最大量测 / 基准值，根据 Ms所处范围划分管理等级实施相应对策。本工程按三级管理考虑对策，见表 4。监测资料的分析和反馈

在测得足够数据后，要及时整理量测数据，绘制位移及应力的时态变化曲线图，即时态散点图，包括适用于沉降监测项目的等沉降曲线图、适用于侧向位移监测项目的深度—位移曲线图、适用于位移监测项目的变形收敛图。然后根据散点图的分布形状，选择能较好反映监测数据变化规律的函数关系式，对量测结果进行回归分析，求得时态曲线。由回归曲线预测该测点下一阶段可能出现的最大位移值或应力值，防患未然。最后按时编写周、月汇总报表，及时反馈指导施工，调整施工参数，达到安全、快速、高效的施工目的。结束语

基坑开挖过程监测是地铁基坑工程施工的重要组成部分，可以有效掌握基坑在开挖过程中所引起各种影响的严重程度及变化规律并推测其发展趋势。同时根据动态监测反馈数据，为施工提供科学的决策依据，在必要时可立即采取相应措施，确保基坑支护结构和周围环境的安全。

参 考 文 献

［1］ 李瑞杰． 地铁工程深基坑施工监测技术应用［J］． 铁道建筑，2010(5): 53－55 ［2］ 乔宇峰，靳学君． 地铁车站基坑施工监测技术［J］． 山西建筑，2010(27): 131－132 ［3］ JGJ 120－90 建筑基坑支护技术规程［S］ ［4］ GB 50497－2009 建筑基坑工程监测技术规范［S］ ［5］ JGJ/T 8－2007 建筑变形测量规程［S］