RFID飞机维修中的应用

第一篇：RFID飞机维修中的应用

RFID技术在飞机维修中的应用

如果RFID应用于维修领域，航空公司的获益最显著。以查找氧气罐的维修记录为例，维修人员在飞机停场后便可立即进入客舱利用阅读器进行快速扫描，按照每个氧气罐的序列号查询其上一次维修记录，包括维修时间、维修类型。但目前，大多数情况下要想得到这些信息，需要等到飞机停场后逐个拆卸氧气罐，其中还涉及机舱顶部行李舱的拆装，这是一项非常耗时的工作。另外，维修人员有时还需要仔细搜查每个氧气罐的维修记录，因为有时很难查到。

RFID标签在航空维修领域的应用早在2005年就已开始，当年，美国联邦航空局颁布了有关被动式RFID装置的政策，该政策开启了RFID技术应用于飞机部件的大门。但是要深究其对维修业的潜在影响，还必须理解标签自身的含义以及它将为当前带来的理念。

RFID标签与识别型标签不同，识别型标签内存很小，通常仅为96比特，用于记录电子产品编码，而且其微型芯片也只保证可利用通信协议与阅读器传输信息即可。内存较大的RFID标签则是嵌在单片存储器中。目前有两种RFID标签类型可供选择；一是双记录标签，内存为1～8kB；二是多记录标签，内存为8～16kB。Tego公司认为，航空维修领域所使用的RFID标签一般需要8kB。RFID标签除了微型芯片还配有一个小型天线，数据传输主要通过超高频电波，无线电频率在北美为915MHz，在欧洲为865MHz。信息传输是双向的，阅读器也可以将最新的维修数据写入标签。RFID标签符合EPC全球第二代(Gen2)硬件标准，包括无线射频协议标准、标签与阅读设备的相关接口标准等。

内存大的RFID标签通常使用闪存(EEPROM)作为其内部存储技术，可存储数据长达5～10年。但Tego公司已经研发出了另一种可在150℃的环境下存储数据长达30年的新技术。Tego公司认为正是有了这项技术，RFID标签才能在航空业中得以推广和应用。

通常，部件的RFID标签最初包含的信息为OEM写入的新部件出厂时的一些数据，包括件号、功能描述、序列号等。随着部件在后续使用中维修次数的增多，维修数据更新和积累越来越多，则要求标签的内存越来越大。

部件OEM粘贴RFID标签的方法通常有三种，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧气罐上的则是用绳子系在其上，航电部件和发动机部件的标签则是使用铆接或螺接方式。空客推出的A350飞机中将使用Tego公司提供的双记录和多记录标签，覆盖范围包括350个零件编号，大约需要900个标签，甚至包括了起落架、可修复的发动机部件以及救生衣等耗材，这将会是存储式标签在空客产品中的首次应用。

粘贴RFID标签的具体流程为，Tego公司将标签直接供给部件供应商，然后由部件供应商将部件的出厂信息写入标签后交付给空客，空客接收部件时便可读取部件标签完成验收。Tego公司认为，将标签直接交付部件制造商有利于制造商为每个部件选择最适合的标签类型，以及最好的粘贴方式，并且可以根据标签的状况更改部件设计。更为重要的是，标签中要加载的部件出厂数据和数据交换标准本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已决定将RFID标签推广至其所有在产机型中，首先从座椅和救生衣入手。

RFID标签的价值在外场试验中也已得到证明。2008年，波音公司与日本航空公司、美国航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的应用完成了多项案例研究，包括氧气罐、客舱顶棚、座椅及机组休息区。以检查氧气罐的有效期为例，在应用RFID标签后，检查时间由原来的6.5小时缩短至8.5分钟，节约了98%的时间，为机库、库存备件等资源的管控赢得了更大空间。

空客A350使用大容量内存RFID标签项目是航空维修领域一项重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量内存RFID标签应用于A350飞机时寿件的要求，其中涉及罗克韦尔•柯林斯提供的30种航电部件。包括通信、导航和着陆有关的驾驶舱航电部件等，其上均要粘贴8KB内存容量的RFID标签。通过RFID标签，空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司都将从此项应用中获益。当航电箱运送到装配线时，空客通过标签便可容易地识别并快速安装在正确的位置上。作为部件的OEM，罗克韦尔•柯林斯公司在维护航电部件时通过获取其标签中的精确信息可以更快速地识别故障，缩短排故时间。如果空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司应用RFID标签能够成功，将带动更多的OEM和航空公司使用RFID标签。

在2011～2012年间，阿拉斯加航空公司也曾与波音公司合作，在其波音737机队中试验了波音商用航空服务公司的RFID集成型解决方案，而且获得了局方的认可，许多客户也产生了兴趣，但在推广应用过程中并不积极，导致丧失了良机，迫使波音商用航空服务部将此项目在一年前撤销，继续等待市场需求的发展。

罗克韦尔•柯林斯公司认为，当时波音公司并没有提出其大容量内存RFID标签存在的一些问题，而且阿拉斯加航空也没有提出。直至2008年，空客提出要求时，许多问题才浮出水面。例如，当时波音试验所用的阅读器技术尚未成熟，存在着许多可靠性问题。而且当时的阅读器供应商数量非常有限，也可以说，这项技术真正的成长是在最近两年。当然，最重要的推手是2013年航空运输协会（ATA）SPEC2000标准，推动了大容量存储RFID的实施，使其成为了一种电子商务工具。

美国西南航空公司的报告称，尽管其没有计划将大容量内存RFID标签作为一种维修新方法引入，但其企业资源计划（ERP）正在考虑通过RFID技术将原有标签升级。当然，美国西南航空公司依然很谨慎，因为在使用RFID技术时，应确保其数据的高度完整性。这对于美国西南航空公司而言，意味着数据收集准确度超过99%，为达到这一标准则必须重建新的IT基础设施。而且，当新一代维修企业ERP变得非常成熟，可以确保近100%的数据完整性时，航空公司将面临从原有ERP到新一代ERP系统的巨大转变。

应用大容量内存RFID或者其他自动数据采集流程将给传统维修企业ERP系统的数据接口问题带来严峻挑战。因为在传统的ERP系统中没有规定大容量内存RFID标签的数据类型和适用范围。很多集成的工作将是维修企业ERP下一步的升级工作，但其投资回报可能会成为问题，因为有的航空公司本打算在5年或者更长时间后才考虑升级其维修ERP系统。

第二篇：浅析飞机维修中的工具管理应用

摘要：航空维修离不开工具,工具的科学管理有利于提高飞机维修的质量,有利于提高劳动效率,有利于加速资金周转。工具的科学管理需要在工具的供给、工具的分类编号、工具的清点及修复更换上制定科学规范的制度。

关键词：航空维修 工具管理 订购点 90论文网

航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。

维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。

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1、工具的采购、供应

首先,维修单位工具 管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。

对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算: 工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期

举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢? 工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。

2、工具的分类和编号

为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。

工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。

3、工具的清点

对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。

在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。

4、工具的修复、更换

工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能

下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。

从工具的控制及降低成本考虑,工具的报废得经过工具管理部门授权人员来批准。能通过修复使损坏的工具恢复原来的性能则要修复,如果不能,就需要领取新件。同时要将旧件上交统一存放,新件要打上与清单一致的编号。

作为工具管理部门也要时常关注市场上是否有新型工具,及时引入质量更好、更实用的新型工具到工作上,以便减少维修人员的劳动强度,提高工作效率。

工具的科学管理是航空维修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四个方面即:供应、分类编号、清点保管、修复报废,对于飞机维修工作质量、效率的提高有十分重要的意义。希望通过大家的努力使工具的管理更加科学、更加规范。

第三篇：RFID在马拉松比赛中的应用

纽约马拉松赛提供增强的RFID应用程序

在2011年的纽约马拉松比赛上，将会出现一款叫iMapMyRUN的新程序，它把智能软件和社交网络整合起来，为观众带来不一样的增强体验。这款新程序会整合RFID和GPS感应器的数据，提供跑步选手整个跑道上的实时进展。

为了将这项技术应用到现实比赛中，赛事的组织者，纽约道路跑步者（NYRR）将与位于德州奥斯丁市的MapMyFitness公司合作，该公司负责提供MapMyRun软件，此软件能与赛事现行的Chrono Track Systems所提供的RFID系统配合，将读取到的RFID信息和观众及参赛者的手机发出的GPS信号相结合，从而定位参赛者的具体位置。将这两种技术融入应用后，赛事组织者可以通过MapMyFitness公司提供的这款应用软件来供装有苹果和安卓系统的手机用户购买。通过使用这款软件，参赛者可以了解到其在比赛中的实时进展，并且参赛者的亲朋好友也可以实时定位其具体位置，更好的为其加油鼓劲。观众们还可以欣赏到运动员们跑过某个记录点的图片和影像。

纽约马拉松赛在前两年就开始使用RFID技术来追踪选手在经过某个特定地点的图像。大约46,000名选手在到赛会报道时每人会得到一件号码布，号码布内嵌有一枚Chrono Track B-Tag芯片，为EPC Gen 2无源超高频标签。比赛时，在起点、终点还有赛道旁放置的约85台Impinj阅读器在选手经过时就能读取其中的UID。Impinj公司负责生产芯片和设计天线。

过去几年，纽约道路跑步者（NYRR）都选用能附在选手的鞋带上的Chrono Track D-Tag标签。

不过由于种种原因，赛会组织者今年选择了能内嵌于选手胸前号码布中的B-Tag标签。据赛事组委会副主席Kenneth Winell称，新标签能提供更精确的时间记录，不仅如此，选手们普遍反映B-Tag标签比D-tag标签更小，更易于携带，且由于B-Tag标签的可回收性，造成对环境的影响也更小。据Robin Thurstond, MapMyFitness公司的创始人兼CEO介绍，每当有选手经过赛道中的读取点时，该选手的UID就会被读取并发送至MapMyFitness的服务器上，随后服务器会将该选手的实时地点和比赛时间的信息发布到MapMyRun的网站上。

Impinj公司设计的天线横穿跑道，由特制的装饰将其保护。

RFID定制专属互动

录制影片、上传照片，早已经是互动活动的套路了。Asics运用RFID技术，把老伎俩玩出新花样。

在营销领域，RFID（Radio Frequency Identification，无线射频识别）技术应用得越来越广。在超市，宝洁和雅诗兰黛利用RFID向顾客介绍产品信息，借助此方式增加购物的乐趣。

录制影片、上传照片、写祝福的话，早已经是互动活动的套路了。近期，Asics运用RFID技术，把老伎俩玩出新花样。

创办于1970年的纽约马拉松比赛，其声誉仅次于波士顿，每年11月初举行，参赛者最多超过10万人，通过纽约大吊桥时连桥身都震动，场面非常壮观。不过，不论比赛声势有多浩大，最后的赢家只有一个，大部分运动员都是默默参与，缺少公众的关注。

去年的纽约马拉松共有来自42个国家的45000人参加，Asics为他们设计了一项贴心的服务。当运动员在漫长的42公里赛道上挥汗如雨、精疲力竭而想放弃的时候，他们的家人或朋友会突然出现在路旁的大屏幕上，对着运动员说：“xxx我们爱你！加油！”

在这个名为“支持你的马拉松英雄（Support YourMarathoner）”活动中，消费者可以提前用电脑摄像头录制视频、拍照并撰写感人文字，为自己心中的“马拉松英雄”加油打气。除此之外，活动当天Asics在现场设置了工作区域，参与者可以现场录制。随后，这些感人的视频、照片或文字会在正确的时间、正确的地点传达至正确的人。如何做到？

答案就在RFID。比赛前，运动员获得一个属于自己的独一无二的号码，以及一个绑在鞋子上的RFID标签，用以识别身份。当运动员跑过路上设置的某个RFID接收器时，就会触发路旁的大屏幕，播放专属于他（她）的影片。同时，未能到现场的消费者可以通过RFID接收器，追踪参赛的朋友已经跑到哪了，随时在社交网络上更新、谈论比赛，实现活动的二次传播。

Asics这次活动共收到来自17个国家、送给超过7000位英雄的祝福信息。在崇尚个性定制的时代，品牌若能为消费者提供专属的互动体验，自然可以俘获大家的心。

第四篇：飞机维修中的无损检测

飞机无损检测论文

学院：北方科技学院

班级：B142201

学号：B14220118

姓名：梁宇峰

电话：1894165208

4飞机维修中的无损检测

一．简介

在飞机维修中，为了迅速检查发现结构以及其他部位的裂纹或缺陷，有时需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些时候为了检查肉眼难以发现的结构或部件的缺陷，NDT方法是唯一经济可行的方法。

。在飞机维修中70%－80％的NDT工作集中在飞机机身、结构、起落架等部位，其余应用在发动机及其相关部位。飞机结构和部件是由各种不同的金属和非金属材料制造而成的，如铝合金、钢、钛合金和复合材料等，针对不同部位及不同类型金属，需要采用不同的NDT方法，这些NDT方法主要有以下几种： 1.）渗透； 2.）磁粉； 3.）涡流； 4.）超声波；

5.）射线（X射线/γ射线）； 6.）目视/光学； 7.）声振；

8.）红外热成像。

以下针对这几种方法分别作简要说明。二．渗透（Liquid Penetrant）

渗透检测用于检查非松孔性的金属和非金属材料表面开口缺陷，做法是将溶有荧光染料或着色染料的渗透剂施加在被检测的工件表面，渗透剂由于毛细作用渗入到开口于表面的缺陷中，清洗附着在工件表面多余的渗透剂，经过干燥和施加显像剂后，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是着色染料的红色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于发动机部件、结构等各种材料的缺陷检查，经常用于对可疑缺陷的证实，荧光渗透检查具有较高的灵敏度，常用于关键部位的检查。优点：

a)不受工件几何形状、尺寸大小、成分和内部结构的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同时检查表面开口的全部缺陷； b)经济、操作简单，缺陷显示直观，灵敏度较高； c)可用于在位和实验室检查。缺点：

a)只能检出试件开口于表面的缺陷，不能显示内部缺陷，也不能显示缺陷的深度及缺陷内部的形状和大小；

b)不能检查多孔性材料，如某些铸造材料，对表面粗糙的工件，也无法检出细小、分散的缺陷；

c)对表面清洗要求较高，在外场或在位条件下难以控制清洗质量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉检测用于检测铁磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是将铁磁性材料的工件磁化，当工件表面或近表面存在缺陷时，在缺陷附近表面空间会形成漏磁场，将微细的铁磁性粉末（磁粉）施加该表面上，漏磁场会吸附磁粉形成磁痕显示出缺陷的存在和形状，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是磁粉颜色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于铁磁性材料工件，如起落架、发动机等的有关部件的裂纹检测。优点：

a)能直观显示缺陷的形状、位置、大小；

b)具有较高的灵敏度，检测速度快，工艺简单，经济； c)几乎不受工件大小和形状的限制。缺点：

a)仅能发现铁磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超过1.5毫米，宽而浅的缺陷也难以检出；；

b)磁化方向应与缺陷方向垂直，为检出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)检测后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的检测，在位检查较为困难。四．涡流（Eddy Current）

涡流检测方法用于导电材料的表面和近表面缺陷检查，在飞机维修工作中应用最为广泛，特别是对疲劳裂纹和应力腐蚀裂纹的检查灵敏度很高。涡流检测是利用电磁感应的原理对试件进行检查，由于交变的电流会在其周围空间产生交变的磁场，并在导电的试件中产生涡流，由于涡流会受试件本身的一些参量影响，如形状尺寸、电导率、磁导率、材料性质、表面和近表面裂纹的有无等影响，因此通过对涡流场变化的检测可以检查试件的情况，飞机维修中常用于机身结构件的裂纹检查等用途。优点：

a)检查速度快；

b)具有很高的灵敏度；

c)对试件表面要求不高，无需对被检表面进行特殊处理，如退漆等； 缺点：

a)只能用于导电材料的检查，一般不用于铁磁性材料的检查； b)只能检查表面和近表面的缺陷；

c)大面积检查效率极低，对形状复杂试件难作检查；

d)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，判断缺陷性质、大小、形状困难。

五．超声波（Ultrasonic）

超声检测是利用了超声波的发射与发射的原理进行检测，声波在某种材料中的声速是一定的，当声波遇到试件中的缺陷时，由于材料声阻抗的变化引起声速改变会在这一点产生一个回波，当材料的声速已知时，可以通过测量回波时间得到缺陷的位置信息，飞机维修中常用于焊接、铸造、锻造材料的起落架及发动机部件检查、试件测厚、重要部位螺栓以及粘结质量检查等。优点：

a)可以用于各种材料的检查，如金属、非金属、铁磁、非铁磁材料等； b)可以检查内部缺陷的大小、位置、埋深、性质等； c)仅需要从一侧接近试件，可用于测厚等； 缺点：

a)需要参考试件用于仪器标定；

b)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，要求检查者有较丰富的经验，对形状复杂试件检查困难；

c)需要耦合剂，对耦合表面要求较高。六．射线(Radiography)在飞机维修中常用的射线检查方法是X射线照相法，它是利用了X射线能够穿透金属的能力，由于被透照的物质种类、厚度、密度不同，X射线被衰减的程度不同，因此透过有缺陷和没有缺陷部位的X射线强度是不同的，这样在X射线感光胶片上就形成了缺陷的图像，在飞机维修中常用于内部结构缺陷、焊缝缺陷、蜂窝材料含水等的检查。优点：

a)可以检查包括金属、非金属等多种材料；

b)可以检查各种类型的缺陷，如焊缝缺陷、裂纹、含水、腐蚀等等； c)检查结果可以长期保存，显示直观； 缺点：

a)检查设备复杂、需要冲片、评片等工序，不能立即得到检查结果，要求检查者有丰富的经验；

b)需要从被检查部位两侧接近，需了解被检查缺陷的方向；

c)X射线需要防护，检查时需要清场，不能与其他工作同时进行； d)X射线对合金钢、钛合金等的穿透能力有限。七．目视/光学(Visual/Optial)目视/光学检验是指仅用人的肉眼或肉眼与各种放大装置相结合对试件表面或肉眼无法直接接近的试件表面进行直接观察，主要方法有：放大镜、凹面镜、显微镜、刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等，在飞机维修中用于广泛，主要用于对各种材料表面缺陷、飞机结构、起落架、发动机的内部缺陷、深孔进行检查，还可在刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等的辅助下对一些无法接近的区域进行拆卸和检查工作。优点：

a)简单、快速；

b)对表面缺陷的检查结果直观、容易判断； 缺点：

a)只能检查表面的缺陷；

b)需要对被检查表面进行一定的清理工作； c)检查结果的可靠性依赖于检查者。八．声振（Sonic /Resonance）

声振检测是利用声波或超声波激励被测工件产生机械振动，通过测量其振动的特征来判定试件的质量，在飞机维修中常用于检测复合材料的的分层、脱胶、挤压、剥落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由复合材料制成的部件的缺陷。优点：

a)根据仪器性能可以检查复合材料表面下的分层； b)可以用于各种类型复合材料质量的检查； 缺点

a)被检查表面有时需要进行处理以便声波的耦合； b)随着复合材料厚度增加灵敏度下降； c)需要参考试件用来标定仪器。九．红外热成像（Infrared Thermography）

红外热成像是利用了热量流动在材料中遇到不均匀区域时会改变从而引起该区域的温度变化的特性，通过探测试样因热效应引起的热辐射变化而获得试样信息，作为一项新的无损检测技术在飞机维修中常用于多层复合材料的脱层、蜂窝材料的脱胶和含水、金属粘结部件的腐蚀脱胶和金属蜂窝部件的含水、腐蚀脱胶等的检查； 优点：

a)简单、快速； b)对表面要求不高；

c)可以检查各种复合材料的不同类型缺陷； 缺点：

a)需要参考试件；

b)要求检查者具有丰富的经验； c)使用时对被检试件有温度要求。

第五篇：飞机维修工作

飞机维修工作的分类

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

参加维修执照和部件修理执照考试的考生必须参加基本技能考试。基本技能考试在民航总局已授权或批准的基本技能考点进行。