第一篇：飞机维修管理信息系统
机务维修管理系统全面解决方案
飞机维修管理信息系统（3 MIS）
3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。
国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。
系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。
我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。
为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。
产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。
维修需求管理
功能特点：
为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象（包括飞机、发动机、附件）以及最后的发布建立完整档案。
能够灵活的按照机型或者章节为工程师的评估处理进行授权。 能够在计算机上完成评估处理、生成工程指令（EO）、审核、批准、发布等操作。
对各种格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通过数据库进行管理，并且支持文件版本管理，方便了用户对历史档案的管理及检索。
“Step by step”的操作界面，方便了用户的应用，提高了工作效率。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布工程指令（EO）及原文，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
维修方案管理
功能特点：
系统支持ATA2200 规范，满足按照MSG-2及MSG-3对维修任务的描述要求。具有任务版本管理功能，灵活方便的任务修改、以及完整的修改记录功能。完整的单机及整个机型册版次报告输出。
数据库操作日志记录了对MPD数据的各种操作。
支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。可灵活定义“A检”循环内的段数。
“错误检查”功能能够检查错误逻辑的控制条件数据。
与生产计划编制的连接，可以编制长、中、短期航材、设备/工具、人力需求计划。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布各飞机定检工作包，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
生产计划编制
功能特点：
用户可自定义计划名称，并且对不同的计划方案进行比对。
可以灵活对定期维修项目、时控任务、时控件的计划拆换分别或者统一编制计划。生产计划编制的时间范围可自由设定。
支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。 为用户提示计划时间冲突，计划飞行时间与标准时间的差额，计划间隔与标准间隔的差额，计划日利用率等数据，帮助用户对计划调整时做出可预期的合理判断。
良好的人机交互界面，方便人工对计划进行修改。 通过该模块提供的编制机队长期维修计划，可以预期飞机的停场维修间隔与停场时间，以便提前进行准备，或者进行合理的安排及调整，减少不合理的停场维修。
航线（车间）维修安排与控制
功能特点：
生产指令（包括工作卡）接收登记、处理及其完成情况的统计。任务工作量与工作能力的对比。及工作分配与调整。支持工人工作的开始、完成及工作过程中数据的记录。
合理利用资源，维修过程的信息记录是生产计划与控制的基础。
为降低维修成本提供了分析、控制与管理的科学手段，从而实现了对成本的控制。
机库维修日程安排
功能特点：
对机库维修项目（一般需要飞机停场维修）进行维修作业安排，预期项目完成时间。支持任务优先级的处理功能。
合理安排机库及维修工具、设备的使用，避免各种冲突。
缩短维修时间，减少飞机的停场时间，提高计划人员的工作效率。
航班信息管理
功能特点：
对计划航班、临时加班、包机航班进行管理，能够灵活定义航班名称、航班编号。 用户可以自行建立航线（航班）搭配模板，自动计算航线空中时间及空地时间。 友好的人机交互界面，提高了工作效率，减少了重复工作量。
飞机航路与航线维修安排
功能特点：
计算机根据已建立的航班搭配模板自动生成计划日内需要执行的航班，并且可以对航班进行临时调整。支持飞机限飞机场，飞机临时停场等设置。
操作员可以根据选择组合机型、布局、降落机场、限飞条件、日利用率等功能利用计算机进行飞机航路安排。同时也可以进行人工调整。该模块能够大大减轻计划人员的工作量，提高了飞机的利用率，能够帮助计划员更聪明地工作。
生产调度与控制
功能特点：
灵活调整飞机执行航班及生产指令。
自动生成“当日飞机动态”及“24小时航线简报”。航材缺件及保留项目监控。动态消息发布功能。
查看各基地或者经停航站的航材及设备配置情况。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，公司及维修厂领导可以直接通过INTERNET了解昨天、当日、明天飞机航线动态，提高了信息传递的时效性及准确性。
零部件（包括时控件监控）控制
功能特点： 动态维护附件与飞机、发动机、总成附件的构成关系。
模块自动记录附件的装机位置，动态生成各位置的拆换件历史记录。
自动生成飞机/发动机退租或者送修的装机附件（与初始清单件对应）清单，包括其来源与使用状况信息，提高工作效率，节约退租的维修费用。
能够监控各种时限单位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）的时控件工作时限，并且自动生成时控件到寿项目计划。对附件进行全过程的跟踪管理，.不论附件是处于装机或者是库存状态，还是在修理过程中。
实现了对象灭火瓶、电瓶、氧气瓶的各种时控项目的控制，避免因项目超期违反适航规范事件的发生。 该模块能够帮助业务人员提高工作效率，减少人为差错，合理配置周转件的数量，节约周转件的资金占用。
航材合同管理
功能特点：
可配置选择各种合同模板，如：AOG合同、国外采购合同、国内采购合同、国外送修合同（包括测试、修理、大修、改装、索赔）、国内送修合同、租借合同、更换合同等。
可配置的缺省值设置，方便业务人员编制合同。
合同查询与统计方便业务人员及管理人了解订货、到货情况。
航材库房管理
功能特点：
支持到货件号/序号变更功能。
支持通用件号及可替换件号信息查询。
通过航材的电子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的状况（库存、装机、拆下、送修、报废、租/借出、归还、出售、订货信息）、及收发料信息。
航材检验入库支持航材挂签的打印及其管理。
在航材仓库管理中支持条形码的打印输出及输入识别。 航材发运/接收与报关
功能特点：
可从附件拆换单中直接提取送修附件的数据，如使用时间、故障描述等。 支持生成并打印送修装箱单、发运单、出口报关单。 支持联运运单及分运单的数据处理。
航材需求计划编制
功能特点：
符合ATASPEC2000的航材分类方法，及方便灵活的自定义的航材分类方法。
提供消耗件的精确需求量计算模型，根据生产计划编制模块生成的长期、中期、短期计划，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要航材的总量。
提供IATA PPC建议的零部件浮动量计算模型，获得零部件供应的最佳方案。
可以直接接收飞机、发动机、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000标准的零部件数据。
航材需求计划是准时化生产的重要保证，使得航材的采购、存货与生产需求协调一致，能够减少航材积压，保证航材供应，减少AOG定货量。
航材采购计划
功能特点：
方便查询航材计划需求量及存货、装机、送修、租借、已下达定单的数量，以及供应商提供的航材采购周期、价格、批量等数据，统计计算各种航材的实际采购周期及送修周期等参数。
提供消耗件库存补充计算模型，计算航材的安全库存量、重新定货点及定货量。设置提前期计算机自动下达采购通知单。 人力需求计划编制
功能特点：
根据生产计划计算一定周期内的工作量。每月生产力跟踪。
生产控制中的人员工作时间控制
所用工作指令的实时控制（尚未开始的工作、正在处理的工作、已经完成的工作）。流程时间控制（工作开始和结束的计划时间与实际时间对比）。计划工作和实际工作细分。生产安排中的人员工作安排
轮班周期计算；设定轮班制度、每班的工作时间、每班的人员数量、每班的生产性人员数量、轮班周期，选定夜班比率最小的方案。单项工作中人员预算，综合考虑休假人员、培训和病假、额外工作状况（非计划维修和改装）确定所需人数。基本数据的设置，如工作量需求、时间标准、公休日、年假。
人员档案管理
功能特点：
该模块在人员档案（受教育、职称、培训、执照、休假、奖罚等）管理的基础上，辅助的招聘人员资料库管理，以及人员的工作排班，考勤等管理功能，为企业的人力资源人员提供了强有力的工具。
人员勤务管理
功能特点：
支持社会公假及人员年假、工作种类、轮班方式的管理。 编制长期的休假计划。
支持人员临时请假（如病假）的管理以及对计划的调整。设备/工具需求计划
功能特点：
根据生产计划中对各飞机维修项目的安排，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要设备工具的型号及数量。设备工具需求计划是准时化生产的重要保证之一，使得设备工具采购、维修、计量校验与生产需求协调一致，能够减少设备工具闲置时间，保证生产顺利进行。
各项任务涉及设备/工具安排
设备/工具的维修、校验、采购计划制定
设备/工具管理
功能特点：
对设备/工具采购、租借、使用及存放进行管理。建立设备、计量器具的维修及计量档案，帮助管理人员及时对各种设备及计量器具进行维修及校验安排。辅助的设备使用负荷统计，为管理人员进行设备投资分析提供依据。设备工具基本数据录入，建立详细的台帐，及各种报表的输出。设备工具领用/借用履历维护，方便、准确的库存管理。设备/工具的维修/计量履历。
生产成本与效益分析
功能特点：
该模块能够根据生产过程中收集的各类数据，统计各时期、各飞机、各机型、各维修项目的航材消耗、人员工时、设备/工具占用成本。提供直接成本统计包括：航材消耗、直接维修人员工时、工具设备占用。
提供机型维修成本，单机维修成本，各机型ATA系统维修成本，各机型维修项目成本统计分析功能。
航材库存、领用情况分析，及时处理或降低闲置航材（某种型号或件号的航材在一年或一年以上未被领用）的库存量。减少库存资金的占用。 提供间接维修成本统计分析功能。
该模块提供各飞机机型之间、公司之间维修成本的比较，为领导决策提供科学依据。
生产预测
功能特点：
通过引用生产成本及效益分析模块产生的数据，完成对预期的各项费用的预算。该模块能够设定预测项目，进行各预测结果之间的比较。
可以灵活设定预测时间间隔，飞机停场时间，以及平均日利用率（或通过营运计划产生的各机型计划日利用率）等参数。对各飞机在预测期内，引发的维修项目进行精确计算。计算出预测期内总的航材、设备/工具、人力需求量及资金需求量。预测系统是领导科学决策支持的主要工具，规避决策风险。
适航信息管理
功能特点：
自动生成CAAC要求的下列报表： GA01 航空器运行重要事件快报 GA02 航空器检修重要事件快报 GB01 航班不正常事件统计月报 GB02 航空器单机使用月报 GB03 发动机单台使用月报 GC03航空器使用月报
提供电子版的单机（飞机、发动机）技术档案管理功能，能够查询飞机及发动机使用时间、起落、热循环，原始装机附件清单，任意时刻装机附件清单，发动机拆装记录，定检工作记录，时控件控制、更换情况，附件拆装记录，AD/SB/SL执行情况记录，未完成的AD/SB监控，航空器重要事件记录，保留项目等信息。 可靠性分析报告
功能特点：
根据生产统计录入的飞行数据自动生成可靠性分析报告，如各机型动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表；自动生成各发动机动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表，发动机机群性能排序，发动机警戒报告。
该模块能够自动完成航空器重要事件及不正常事件汇总；生成各机型、发动机的动态、质量及其12月滚动分析曲线（日利用率、可用率、平均营运航段时间、延误率、取消率、飞行不正常事件率、重要事件千时率、机组报告故障千时率、附件非计划拆换率、）； 零部件使用时限分析报告，与保修控制。
发动机监控
功能特点：
能够自动完成发动机EGT、FF、N1、N2、Vibration趋势分析，发动机滑油压力、耗量及金属含量趋势分析。 利用QAR数据进行发动机状态监控和趋势分析。 孔探监控及孔探数据管理
飞机飞行记录与故障记录管理（包括生产统计）
功能特点：
支持各种欧美飞机及前苏制飞机的飞行时间计算的要求。支持各种对APU的使用时间/循环的记录及计算要求。
独立的飞行时间计算模块，能够计算任意时间段内飞机的飞行时间、起落次数、发动机的使用时间、循环次数，包括自开始、自修理、自安装。
各种计算函数作为数据接口，方便系统的升级与扩充。 支持B/S多层模式的JAVA组件
功能特点：
支持工程指令（EO）的发布，集团工程部门在工程指令形成并发布后，各分公司可以动态查看，下载EO。
支持生产指令的发布，公司生产部门编制的生产计划及航线维修安排，各基地可以通过浏览器动态查询及下载。MCC动态可以通过浏览器在网上动态查询，管理人员能够及时了解生产动态。
库存、装机航材的WEB查询，能够为集团公司各分公司、基地及时了解航材状况，提高了航材的共享利用率，减少了航材储备。
工作单管理（JCM）
功能特点：
该模块可灵活生成、编辑和制作工作单（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。
该模块能够按照设定的各工程师的职责范围（按照机型或者ATA系统分配工作的模式）进行权限控制，使得工程师仅仅看到或者编辑与个人身份有关的工作卡。
提供的工作卡编写、审核、批准功能，保证了对工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡编号、MPD任务号、AMM任务号/子任务号/图号等信息）与工卡内容（“怎么做”）的录入与查询，以及工作卡编辑、修改、保存。
系统配置环境要求：
服务器操作系统：推荐使用LINUX。也可以选择Windows Server 2003。数据库服务器：Oracle 9i 应用服务器：Tomcat6 WEB服务器：Apache 客户机：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求：
PC兼容服务器，INTEL 双核“至强”处理器。内存：520MB，推荐配置1GB。硬盘：70GB以上
网络：百/千兆以太网络接口
第二篇：飞机维修题库
1.美国螺纹类型的表示方法？
A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。
A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。
D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗
3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？
A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。
B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。
C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。
4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？
A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。
B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。
C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？
A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。
B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是
A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是
A.美国海空军标准 8.2001-4-28
B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准
D.波音公司标准
空客公司标准
A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm
B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙
C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸
D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是
A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大
B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小
C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示
A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：
A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？
A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。
B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。
C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。
D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。
5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？
A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。
B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。
C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。
D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多
A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？
A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓
D.六角头钛合金螺栓
8.标准螺栓的长度间隔是多少？
A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in
C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓
9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？
A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。
B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。
10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。
A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。
11.AN173-AN186代表什么螺栓
A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。
承受撞击载荷作用的部位。
D.内六方螺栓
B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。
C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓
D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆
卸螺栓。
A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。
B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺
C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。
D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。
15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？
A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承
受拉伸载荷。
16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？
A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。
C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓
A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？
D.材料是7075
D.内六方螺栓
A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?
A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？
A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。
B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物
C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物
D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？
A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。
B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。
C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。
D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。
23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？
A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能
D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈
25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:
A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多
A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。
C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。
D.可以保护基本部件的金属不被磨损。
27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多
A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？
A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？
A.螺帽的规格 B.螺栓的直径
多
C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。
C.润滑情况 D.螺栓的长度
1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多
A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径
B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈
C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好
2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多
A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧
B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置
C.打保险时必须将保险丝拉得很紧
D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?
A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。
B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。
C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。
D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。
4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？
A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。
B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。
D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？
A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。
B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。
C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。
D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？
A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。
B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。
D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。
7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？
A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。
C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。
D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。
8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？
A.最常用的是用单股保险丝打保险。
B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。
D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。
9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？
A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。
B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。
D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？
A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。
B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。
C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。
2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？
A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小
C.材料的厚度比铆钉头的高度要大
D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大
3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正
A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时
B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度
C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度
D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正
4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？
A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”
A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多
A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。
B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。
C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。
D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为
A.60B.135 C.90
D.15
9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是
栓孔可采用轻压配合
B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合
C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？
A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。
C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？
A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合
12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多
A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。
A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。
D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？
A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。
C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？
A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。
C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是
A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列
C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列
D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？
A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。
C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。
D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？
A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。
B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。
C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。
D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？
A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。
D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。
5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?
A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。
B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。
C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。
D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？
A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。
B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。
C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。
D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？
A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024
A.AD B.D C.DD
C.1/32 in
D.M
C.3D~3.5D
D.3D~6D
D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在
A.2D~3D B.2D~2.5D
13.铝合金铆钉头上有一凹点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是
A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受
A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？
A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。
C.铆钉适用的施铆时间。
D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是
A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？
A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存
C.在航空器结构上很少使用
D.耐腐蚀性能极差
19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？
A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？
A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉
A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理
A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？
A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。
d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
C.用细螺纹紧固
第三篇：飞机维修复习题
L1016《通讯系统》复习题
一、选择题
1、无线电波波长频率与传播速度之间大关系是（）
a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率
2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（）
a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光
3、高频属于（）
a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波
4、甚高频属于（）
a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波
5、λ/4 短路线可以等效成（）
a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路
6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗 为（）
a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆
7、均匀传输线的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r
8、哪一种传输器件传输的电波频率高（）
a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线
9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（）
a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波
10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑()a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低
11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（）
a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态
12、飞机上气象雷达通常采用的是（）a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线
13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上
14、拉杆天线是（）
a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线
15、环行天线是（）
a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线
16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少
17、FM频率调制指的是：（）
a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变
18、调幅波的（）随音频信号的幅度改变
a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽
19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（）
a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少
21、（）输出的是中频信号
a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器
22、AGC电路的作用是（）
a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率
23、AFC电路的作用是（）
a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率
24、（）输出的是中频信号
a.高频放大器
b.混频
c.检波器
d.低频放大器
25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围
二、简答题
1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？
2、简述甚高频通讯系统的作用和特点
3、简述高频通信系统的功用和特点
4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项
5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图
(1)简述无线电通信面板的功能(2)简述面板有什么按键及功用
频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF
2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关
L1017《导航系统》复习题
一、选择题
1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（）。
a.收听民用广播电台的广播
b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播
c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播
d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降
2、自动定向机机载设备包括（）。
a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线
b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线
c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线
d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线
3、自动定向机工作频率范围是（）。
a.190～550kHz
b.190～1750kHz
4、一部自动定向机（）。
a.在自动定向时只需要利用一部天线
b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的c.两种天线都是方向性天线
d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向
5、全向信标系统是一种（）导航系统。a.远程无方向性
b.近程方向性
c.远程方向性
d.近程无方向性B
c.190～550MHz
d.190～1750MHz
6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（）。
a.沿选定的航路导航
b.定位
c.测高
d.沿选定的航路导航和定位
7、VOR方位角是（）连线之间的角度。
a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台
b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机
c.从VOR台磁北方向顺时针测量到 飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台
8、VOR／LOC工作频率范围为（）。
a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz
9、机载VOR系统的主要部件包括（）。
a.控制盒、天线、甚高频接收机
b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表
c.天线、甚高频接收机和指示仪表
d.天线、甚高频接收机
10、VOR台的识别信号是（）。a.莫尔斯码 b.1200Hz信号
c.1000Hz信号
d.3000Hz信号
11、无线电高度表所测量的高度是（）。a.相对高度
b.真实高度
c.绝对高度
d.气压高度
12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（）。a.指示正确的着陆方位角和着陆速度
b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆
c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角
13、为保证着陆飞机的安全，当（）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m
14、决断高度是指（）。
a.飞机到达看见跑道的最大允许高度
b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度
c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度
15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（）系统提供的。a.第一套大气数据计算机
b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机
d.LRRA
16、航向信标工作频率为（）。
a.108.10～111.95 MHz
b.329.15～335MHz
c.118.10～136.975 MHz
d.108～118MH A
17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（）。
a.2500米
b.2500英尺
c.1500英尺
d.30000英尺
18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz
c.1090 MHz
d.9370 MHz
19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（）。a.L波段 b.C波段
c.X波段
d.S波段
20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（）。a.相位变化
b.幅度变化量
c.频率变化
二、名词解释 航向
航迹与航迹角
偏流角
偏航距离
地速
风速
风速与风向
航路点
飞机磁方位
电台磁方位
相对方位角
三、简答题
1、简述ADF系统组成及它们的功用
2、简述VOR系统组成及它们的功用
3、简述 仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率
4、简述无线电高度表的测量范围、功能
d.电波在空间往返传播时间
第四篇：飞机维修技术
1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段 第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。
2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。
1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。
2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。
1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。
2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。第一章
一、航空维修工程基本任务：对航空技术设备从设计制造到使用，直到退役的全过程，实施有效的监督、控制和管理，以保持、回复和提高装备的可靠性。使最大数量的飞机处于良好和战斗状态，发挥最大效能，保证飞行安全、确保战斗、训练任务的完成。
二、航空工程部门制定的十项飞机情况衡量标准：
1、飞行完好率（不得低于85%）（反应在队飞机完好情况的指标）
飞机完好率=【（实有飞机架日-不完好飞机架日）/实有飞机架日】*100%
2、飞机维修停飞率（反应维修保障能力的指标）
3、任务成功率（完成飞行保障任务的指标）
4、飞行误飞千次率（反应飞机装备的制造、翻修、维修质量和维修管理情况的指标）
飞机误飞千次率=（误飞架次/总飞行家次）*1000%
5、飞机故障率（反应飞机装备的可靠性和维修质量的指标）飞机故障率=（飞机故障次数/飞行时间）*100%
6、机械原因飞机事故征候万时率（反应飞机装备质量和部队维修安全情况的指标）
7、机械原因飞机事故万时率
8、地面事故万时率（反应在维修安全方面的指标）
9、每飞行小时的维修工时（反应飞机装备的可靠性、维修性和部队维修保障效率和能力的指标）
10、每飞行小时的维修费用（反应飞机装备维修的经济性和维修经济型效益的指标）每飞行小时的维修费用=维修费用数/飞行时间
三、1、固有可靠性：已经设计制成出厂的飞机装备所具有一定的可靠性水平。使用可靠性：加上使用和维修条件因素之后所获得的飞机装备的可靠性。
2、影响飞机装备的使用可靠：a、设计研制和生产工艺水平；b、使用和维修的水平；c、机件的工作环境。
四、自然环境对飞机的有害影响
1、金属材料影响：大气对金属材料的主要是腐蚀、磨损和变形。腐蚀包括：化学腐蚀、电化学腐蚀
2、橡皮制品的有害影响：氧化作用产生老化现象（光和热）
3、对有机玻璃的有害影响：氧化使其变黄，透明度降低
4、对油漆层的有害影响，大气因素对油漆层的损害主要是划伤、裂纹、脱落
五、飞机的日常日常维护保养和在不同自然环境条件的维护特点
1、日常保养维护措施：a、停放保护（密封）；b、保持干燥（通风去潮、防水去冰、更换吸潮砂、隔潮防护、通电试车）;c、保持清洁；d、防止损伤。
2、炎热条件下维护条件：（1）预防发动机温度过高：a、保持散热装置清洁、完好和畅通;b、连续飞行时，飞机在牵引和再次机务准备中，可撑开发动机舱盖，不盖前、后堵盖，以利散热；c、地面起动发动机时，注意调整启动供油量，控制起动最高温度。（2）防止机轮过热和轮胎爆破（3）防止座舱玻璃损坏（4）加强活动接点的检查。
3、严寒条件下维护特点：（1）做好防冰和除冰工作（2）加强机件密封性的检查（3）防止损坏座舱盖的有机玻璃（4）地面试车，严格遵守暖机、冷机规定。
六、夏北浩检查法主要内容：
1、检察飞机路线化；
2、操作程序化；
3、积累经验摸规律，掌握渐变防突变；
4、以“三个负责”精神带着敌情检查飞机，做到“三想”、“四到”、“四个一样”。
三想：工作前项规定和要求、工作中想方法和步骤、工作后想有没有遗漏； 四到：该看的看到、该摸的摸到、该听的听到、该嗅的嗅到；
四个一样：领导在场和不在场一个样；冷天、热天和一般气候条件一个样；飞机没有故障和有故障一个样；飞机结束的早和晚一个样。第二章
没有油封的飞机和发动机，停放的维护？（1）每经10+_5天的维护a按照飞行前检查内容检查飞机和发动机，排除故障b从123油泵和机身4油箱下部连通管放油开关处放出燃油，检查有无水、冰河杂质c发动机试车。（2）经30+-5天维护a完成10+-5天的维护工作内容b检查刹车压力自动调节装置工作情况c收放起落架、襟翼、减速板和可调喷口2~3次，检查器工作情况，并用自动和手操作的两种方法检查可调进气锥、防喘振放气门和油门制动锁的工作，检查个附件?导管的密封性。
1、油封的飞机停放期间的维护？（1）按规定对发动机内外进行油封，用工业凡士林对飞机各收放动作筒的活塞杆和缓冲支柱内筒的外露部分?起落架舱和发动机舱没油漆的地方进行油封（2）没经10+-5的维护a飞机蒙布是覆盖好、机身机翼下部有无异常漏油b缓冲支住和轮胎气压
2、飞机停放地点要求？工具、设备和下的飞机蒙布摆放整齐b不摆与维修无关的东西c遵守纪律和规则、不开玩笑不打闹工作结束后整理工具和设备d车辆靠近飞机专人指挥，3、机库和厂房25米内禁止实用明火吸烟，4、灭火的规则？a停车断油；待发动机基本停转后，堵上进气道堵盖、发动机舱盖和喷口堵盖，按下机上灭火瓶按钮b关闭机上总电源使用地面灭火瓶灭火，如果飞机上的燃油外流应先把漏油部位堵住同时用沙土灭火，切记不可用水冲。
5、牵引速度不得过15公里小时，飞机未停之前汽车不得停车，6、灌冲冷气的基本要求a不使水分和赃物进入系统b气压符合规定的数值c灌冲中严禁伤人损坏机件
7、放水的方法？气瓶尾部抬高，使气咀斜下方，然后一只手的气咀前方，一手快速打开气瓶开关，让冷气带着水分喷出，直到手上无水，不再喷白雾状水汽为止。
8、主轮气压10公斤厘米，前轮7
9、对飞机的检查三个阶段飞行后检查?飞行前检查?再次飞行前检查
10、机件固定连接的检查（1）螺栓、固定带、导管连接螺帽——看、摸（2）系统密封性漏油——看、嗅、摸和加压，漏气——一听二摸三涂液（3）机件完整性的检查a要求无变形、裂纹、磨伤和烧伤b方法看摸、测量和仪器检验。+
1、机身蒙皮a破孔和带裂纹的撞伤应进行修理b无裂纹的撞伤长度不超过150mm深度不过2mm且无急jv的过渡面可不修理c蒙皮上的划伤不应超过厚度的20%
2、水平和垂直尾翼的蒙皮有无损伤，水平尾翼的损伤规定同机翼，垂直尾翼的划伤深度不过蒙皮厚度20% 第三章
一、常用工具：解刀、钳子、扳手、加力杆、榔头、冲子 常用量具：千分垫、钢板尺、卷尺、游标卡尺、弹簧秤
二、工具的保管和使用要求
1、用于维护飞机的工具和抹布，应做上标记，进行登记，并有专人保管，未经登记的工具、抹布，禁止在飞机上使用；
2、工作前要认真清点工具，发现丢失，要及时上报，认真寻找；
3、工作中工具不得乱放，特别是在飞机内部，进气道内、座舱和发动机舱内，也不要将工具带出工作场所；
4、工具不要随便使用，不要抛掷，以防损坏和伤人等；
5、工作结束或雨雪后，应将工具擦拭干净，不常用的工具应涂油保存，定期检查，防止锈蚀。
三、保险的种类
1、保险丝保险
2、开口销保险
3、别针保险
4、保险片保险（单孔、双孔）
5、弹簧垫圈保险
6、双螺帽保险
7、自锁螺帽保险
8、弹簧卡保险
四、保险丝安装
1、打好保险丝的质量要求：方向正确、紧度适合、无损伤
2、保险丝拆除：剪断、扭开、抽出 3打开口销质量要求：打得紧，无损伤
4、开口销安装方法：
a、纵保：将选好的开口销，插入孔内使其尾部顺螺杆的纵向分开，并使其分别紧贴在螺杆端面和螺帽边上，然后用铁把解刀刃口切除多余部分，并打紧。b、横向
5、拆除保险的注意事项
a、不许将拆除和损坏的开口销、保险丝等随意乱丢，以防落入舱内卡住机件 b、不许使用不合规格的开口销、保险丝和保险片等，以免影响其强度
c、不许使用用过的开口销、保险丝和保险片，因其材料变脆、损伤、强度下降 d、发动机高温区域的开口销，应用耐高温材料的开口销，以保证应有的强度
五、机件安装质量要求：
a、安装正确：无错装、漏装，与相邻机件间间隙符合要求
b、紧度合适：螺纹零件的拧紧力符合要求，螺栓螺帽、导管接头螺帽的紧度合适 c、保险牢靠：各种保险丝安装符合要求
六、螺帽拧紧度要求
1、对活动接头处螺杆，应拧至无轴向间隙又能灵活转动为好
2、对固定接头处螺栓，应拧至不渗油为好，对于材料强度大，直径大的螺栓，则应拧紧一些，根据外场工作经验，拧紧固定接头处的钢制螺栓的紧度是：
9号一下螺帽的螺栓，用手指力拧紧；11~14号，用手腕力拧紧；17~22，用小臂力拧紧；24号以上，用大臂力拧紧
质量要求：a、紧度适合b、按规定打好保险装置
七、机轮安装质量要求
1、安装正确
2、紧度合适
3、保险装置可靠
4、刹车压力自动调节装置工作应良好 第四章
1.正常刹车压力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的时间不大于2秒。正常刹车压力10.5时，主支柱伤压力表为1569.0+-98kg/平方厘米。2.如果手握刹车把手到距离驾驶杆5~10毫米时，刹车压力小于规定值，应调整调整螺钉。反拧螺钉，可是最大刹车压力增大；顺拧螺钉，可使最大刹车压力减小。如果握压刹车把手到底，刹车把手与驾驶杆无间隙，最大压力小于规定值，最大刹车压力是有驾驶杆限制的。应调整调整螺套。反拧调整螺，增大刹车把手与驾驶杆之间的间隙。
3.应急刹车压力的调整：主轮应急刹车压力不合规定，可调整应急刹车调压器控制摇臂上的调整螺钉。顺宁调整螺钉，应急刹车压力减小，反拧调整螺钉，应急刹车压力增大。4.座舱密封性要求。刹车压力由0.3降到0.1的时间不少于90分钟 5.起落架：收放灵活，手柄收上到信号灯全亮为6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放协调性；两个主起落架收上时间不超过1.5秒。上锁开锁的可靠性。附件导管外部密封性。起落架收上完毕，手柄放中立位置，刹车压力应解除，压力下降到零的时间不超过60秒。检查着陆警告灯的指示情况。检查主支柱盖后缘与机翼蒙皮之间间隙。检查半轮轴限动座与支柱内筒底部之间的间隙及其贴合面积。6.目视检测襟翼收上和放下时间，不应超过3秒 左右襟翼收放动作不协调性不得超过一个行程。
7.检查应急放起落架：应急放起落架使用冷气作动力。从液压油箱放出4~5升液压油 8.检查调节锥自动操纵工作：用全静压检查器抽静压的方法使M数逐渐增大，当M数到1.3时接通地面液压泵。所测数据不和规律曲线时，可调可变电阻盒的电阻。
9.防喘振放气门：水平尾翼前缘向下偏转大于20度时，放气门自动打开，小于时，自动关闭。10.可调喷口收放检查，由全加力到最大，时间为3.5~6.5秒。最大到全加力时间为2.5~5.5秒。小喷口面积不合规定时，可以调整三个喷口收放动作筒的限动螺帽。大喷口不和规定时调动作筒活塞杆的接耳。大喷口面积影响中小喷口面积。而调小喷口面积不影响大盆口面积。即有调小不调大，调大必调小。
11.助力液压系统的油压下降到16181千帕应急泵自动接通，不超过19123千帕应急液压泵自动断电停止工作。
12.液压系统密封性：系统油压由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的时间不少于10秒，接通副翼助力器电门系统压力下降不得少于5秒
13.平尾操纵四个值：平尾K值平尾最大偏转角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾处于0°位置时的驾驶杆位置。当平尾左半部前缘55测量点与机身54测量点相重合时，评委的位置就是0°位置，驾驶杆应稍向前倾，与飞机立轴夹角为4°44′。这时的位置是驾驶杆的中立位置。平尾最大偏角是驾驶杆前推后拉到极限位置时，平尾达到的最大偏转角。可以用平尾测角器进行测量。偏移量是指平尾处于0°，固定驾驶杆，由大力臂到小力臂时平尾前缘力臂调节器变臂带动下向下偏转的位置。J平均是调整片效应机构处于中立位置力臂调节器处于大臂位置下，表示松杆时平尾前缘所处的位置。调整K值就是调整驾驶杆，一般都只调力臂调节器以前的传动杆1、2、3、4，只会改变K值和最大偏转角。
15.副翼中立位置，副翼与机翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米 副翼剪刀差时左右翼相互错开程度，两边副翼的剪差同向相减，异向相加。最大偏转角检查时左右翼向上向下偏转角应为20°。调整载荷感觉器到驾驶杆的传动杆，只会改变驾驶杆的中立位置，不会改变左右非线性机构、液压助力器和副翼的中立位置。调整非线性机构和液压助力器之间的传动杆只会改变液压助力器和副翼的中立位置；调整液压助力器以后的传动杆，只会改变副翼的中立位置。检查方向舵的中立位置要求方向舵与垂直安定面重合，方向舵下部与机尾引射罩的剪差值不应该超过3毫米。方向舵量角器测量方向舵向左右最大偏转应为25°调长一杆，将使左脚蹬向前，右脚蹬向后；调短一杆，效果相反。
16.检查燃料系统密封性：在0.25公斤/平方厘米的压力下进行。用油顺序：机翼油箱、机身第一组油箱、机身第三组、机身第二组。第五章
一.发动机的启动
1.场地布置;将飞机迎风停放；严禁进入危险区域；准备好灭火设备。
2.启动步骤和方法：试车者听到口令后，把油门手柄放到慢车位置，随即按下启动按钮，点火信号灯亮，经2~3秒后，松开启动按钮，按下时钟按钮开始记录试车时间，按下秒表按钮，记录发动机启动时间。
3.启动过程检查：n2为10%~15%滑油压力表指示，n2为25%，液压警告灯应熄灭，启动过程中温度不超过650℃。点火灯亮到n2到48%的时间不超过40~60秒，拥挤上蓄电瓶启动时，不得超过80秒。
4.热悬挂：n2转速20%摆动不升，供油量过多。可以按下停车卡销，收油门手柄。温度超过650℃应立即停车。冷悬挂：发动机功率达到最大，温度不指示，n2在20%不上升，说明启动供油量过少，可将油门手柄收到慢车位置。
5.影响发动机功率对启动影响：启动发电机功率、启动喷油点火器、回油电磁活门和启动调节器和补油电磁活门的工作对启动供油量的调节。
6.严寒启动特点：燃料点火困难。适当增加启动供油量，给发动机加温和保温。7高原地区：减少启动煤油压力，降低启动供油量，改变启动步骤。
二、试车
1、暖机的目的和方法：1）、减少热应力，防止或减小受热机件的变形和裂纹 2）使轴承获得正常的径向间隙 3）提高滑油温度，改善润滑条件
2、工作状态检查
1）最大工作状态：n1为100%，温度不超700，滑油压力4kg/cm2.2)加力状态
3)慢车：排气温度不得超过420 4）加速性检查 5）空中开车
6）冷机并检查：冷机的目的是降温，减少发动机停车前后温度差，减小受热机件热应力。7)停车检查高压转子惯性转动时间不得少于35s，低压不得少于180s。3）试车检查的作用
1）判断最大推力是否正常 2）推力变化情况
3）载荷情况：动力载荷和热负荷 4)试车不正常情况
1）喷口已经最大，加力燃料没有点燃，说明发动机出于冷加力状态，收油门手柄到最大状态，断开冷加力。
2）火警信号处理：1.停车2.判明情况，决定是否使用机上灭火瓶3.关闭机上所有电门4.关闭氧气开关。5）冷开车方法)24伏冷开车，用于发动机启动前运转和停车后吹除喷口冒烟或火苗。
2)48伏冷开车，用于发动机的启封或油封。第六章
一、发动机油门操纵系统的调整：一是传动杆长东的调整，一是带齿摇臂长度的调整。调杆平移原理：调整传动杆长度，当一个摇臂的活动角不变时，另一个摇臂的活动区域将顺时针或反时针移动一个角度，但活动角度基本不变。调臂变角原理：调整摇臂长度，当一个摇臂的活动角不变，另一个摇臂的活动角度将向两侧扩大或缩小。协调性调整的步骤与方法：油门操纵系统协调性，指的是油门手柄、加力操纵盒、油门指示臂三者间的协调性，为了调整顺利，通常用油门指示臂到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与加力操纵盒之间的协调关系；再用油门手柄到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与油门手柄之间协调性。
二、慢车转速的调整与检查：发动机由慢车油道和油针缝隙两条油道供油。在保持油门手柄位置不动、等差活门保持油门开关前后油压差不变的条件下，调整慢车旋钮，改变慢车油道的流通截面，就可改变慢车状态的供油量，从而改变慢车转速。低压转子最大转速的检查与调整：当油门手柄在最大位置时，主燃料泵上的油门指示臂应在刻线盘第6刻线以后，液压延迟器的滑动套筒应当遮盖住活塞杆上的放油孔，活塞在油压的作用下应当处于左极限位置，被低压转子最大转速调整螺钉所限动。调整n1最大转速调整螺钉，改变液压延迟器活塞的极限位置，可以改变调准弹簧力的最大值，调整n1最大转速。顺拧调整螺钉，n1最大转速减小；反拧调整螺钉，n1最大转速增大。高压转子最大转速的检查和调整：调整高压转子n2最大转速限制器的调整螺钉，改变油针的位置，可以改变活塞杆上油孔接通回油路的时机，从而达到调整n2最大转速的目的，顺宁调整螺钉，油针左移，活塞必须向左移动更多的距离，即n2更大一些才能接通主燃油泵液压泵液压延迟器右室的回油路，因此，将使n2最大转速增大；反拧调整螺钉，n2最大转速减小。
三、起动供油量的检查与调整：起动供油量的大小，与回油活门的开度密切相关，活门开度增大时，回油量增多，起动供油量减少；活门开度减小时，则启动供油量增多。回油活门的开度决定于三个力的大小：调准弹簧力，薄膜两边气压差产生的力和分配器前油压作用在活门上的力。图可看出：调整启动旋钮对n2在20%以下阶段的起动供油量影响较大，对n2在20%以上的阶段的影响较小。更换放气咀直径对n2在20%以下阶段的影响较小，对n2在20%以上阶段的影响较大。发动机加速性的检查：第一阶段加速性不正常时，通常应调整一号节流器的流量，第二阶段时间不正常时，通常应调整二号节流器的流量，调整了二号节流器的流量，会影响第一阶段的加速性；第三阶段加速性不正常时，通常应调节回输节流器的流量。第七章
查找故障原因的一般程序：
一、故障现象及有关情况。
二、查找产生故障的原因。
三、检查试验，确定故障的真实原因。
第五篇：飞机维修工作
飞机维修工作的分类
飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。
一般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。
下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；
过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。
定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。
目前，这种飞行周期的划分有两种方法
前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律
论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律
云南航空公司航修厂 张富伟
当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。
一、面对的挑战
（一）环境的复杂化
从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。
（二）队伍的年轻化
年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。
（三）文化层次的多元化
现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。
（四）价值取向的颠倒
“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。
（五）思想道德水平的下降
如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。
（六）接受心理的主动化
现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。
二、探索思想变化的规律
面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。
（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的
人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。
（二）人的思想是相对独立的
虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。
（三）人的思想是互相联系、互相影响的
每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。
（四）人的思想是不断发展变化的
不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。
总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。
（原载2002年第1期《适航与维修》）
民用航空器的维修执照和资格证书的颁发
根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。
执照和资格证书包括下列类别：
民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照
民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。
维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。
航空机械ME专业划分为以下类别：
涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH
维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。
2．民用航空器部件修理人员执照
民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。
部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：
航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC
部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。
3．民用航空器维修管理人员资格证书
民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。
民用航空器维修人员执照考试
根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。
申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：
民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。
理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。
模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；
模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。
一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；
模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。
申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。
参加维修执照和部件修理执照考试的考生必须参加基本技能考试。基本技能考试在民航总局已授权或批准的基本技能考点进行。
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