老旧飞机如何预防维修差错

第一篇：老旧飞机如何预防维修差错

老旧飞机如何预防维修差错

与安全作斗争是机务维修永恒的主题，维修差错是飞行安全天敌，特别是老旧飞机由于涉及缺陷、工艺落后、保障条件恶劣等原因，更加容易发生维修差错，目前，全空军歼

七、歼八等老旧机型还占部队装备的半壁江山，而且很大一部分都接近最高服役年限，因此老旧飞机预防维修差错更为艰难。

一、梳理总结历史经验，通过教育预防维修差错。在预防维修差错方面，老旧飞机最大的优势在于积累了较为丰富的经验，有很多历史的教训可以吸取。根据机型的不同，梳理总结拆装、修理过程中曾经发生过维修差错的部位和容易发生维修差错的环节，通过安全警示和新员上岗教育，直观深刻的打下烙印，防止同样问题的再次发生。例如：0000年，强五飞机发生的一起因副翼悬挂接头装反导致的飞行事故，通过深刻的安全警示教育，同样的问题可以避免。,我们应该在思想上深刻明白细节决定安全 ,努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南 ,坚持不懈地对职工进行安全教育 ,灌输“安全为天”的理念 ,是每一个企业确保安全生产的必要手段 ,只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下 ,职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理 ,绷紧安全生产弦。但是 ,这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说 ,在不同的环节和时段 ,在不同的地点和环境 ,安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞 ,消除员工思想上的滞后和松懈 ,提前全方位地进行特殊

时期的安全意识教育 ,给员工打好思想上的“预防针” ,员工就能在舆论和制度的双重约束下 ,安全意识始终跟上节拍 ,在工作中自觉履行工作职责。

单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生,起因和场合往往是不尽相同的 ,而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此 ,不失时机的“敲好木鱼” ,使职工在思想上时刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时 ,当然要讲究一些“敲法” ,不要单一化 ,也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒 ,头头是道 ,而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全 ,久而久之 ,大家听惯了 ,自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次 ,我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员 ,培养需要一个长期的过程 ,需要经过严格的专业训练 ,需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才 ,是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。

二、严格持卡操作，通过程序防止维修差错。

老机部队在信息化水平方面普遍比新机部队落后，维修卡片是完成维修保障任务的重要依据，现在维修卡片在维修保障中得到了广泛的应用，用维修卡片规范工作的流程和标准，对预防维修差错方面起到了积极的作用。但是，持卡操作在各部队还不够完善和规范。

维修作业卡片应该区别三个层次，第一个层次是维修作业指令卡，主要是周期性工作、有寿机件控制和技术通报等指令性内容，指令卡主要解决“干什么？”的问题，通过指令卡防止工作内容遗漏和失控。第二个层次是操作卡，主要是针对某项具体的工作，明确工作的检查方法、技术标准和安全规定等内容，操作卡主要解决“怎么干？”的问题，通过持卡操作，严格按照卡片的内容、程序和方法检查，可以很大程度的避免维修差错。第三个层次是复查卡，如试车卡片、座椅吊装卡片，主要解决关键工作的复查检查。已有研究表明，人为差错率大约为1/100～1/1000。如保障装设备操作失误的可能性为1/500，若保障人员相互检查提醒（坚持读卡制度，落实交叉检查），同类的错误将降到1/250000。近年来，通过落实卡片制度，人为差错得到有效的遏制。

目前在多数老机部队，指令卡还不够完善，技术通报和有寿机件控制按照空军要求基本内容和流程比较完善，但周期性工作和针对机型、任务特点的一些针对性工作没有统一和完善的指令卡片。在操作卡方面，大项重点工作都有操作卡片

三、改进飞机标记标识，通过警示避免维修差错。老旧飞机由于设计理念落后，没有系统的防错设计，给维修差错埋下隐患。我们虽然不可能对飞机进行防差错的改装，但可以进行必要的改进。

1、警示性文字标识，如：歼七飞机主轮档油盘容易装反，为此，在所有飞机的档油盘上标注警示性文字：“档油盘凹面应朝外”。每当机组人员安装时，看到提示一般不会再装反。

2、警示性物品。在容易发生人为差

错的地方增加小红旗等标识，使发生错忘的时候极容易被动发现。如，某部飞行中曾发生过忘取空速管胶套的问题，为此，在空速管胶套上用细绳连接一小红旗，当忘取时很容易被发现。

3、区别性标识，有些部位在设计过程中没有放差错设计，有的正反都可以装，有的不同连接可以互换，极容易发生安装错误。如：歼七飞机转速表指示器两个插头是完全一样的，为此，我们在N1插头和指示器壳体一半涂上红色，在N2插头和指示器壳体另一半涂上红色，在安装过程中颜色区别十分醒目。

4、关联性标识。在维修工作中，把关联的部分连接起来，可以有效的防止差错。例如，歼七飞机挂副油箱飞行时，要取下负压活门杜盖和助投弹保险销，并检查投放电路检查电门，为此，我们把杜盖和保险销连接在一起，并把另一端挂在电门防碰杆上，保证放飞的时候三个环节一并完成。当然，我们《飞机维护规程》本来就规定了飞机飞一些标记标识也能起到预防差错的作用。

四、改进作风关注末端。通过细节预防维修差错。,要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣 ,“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠 ,要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚 ,“不因事小而放任” ,使违章者不敢以事小而为之 ,使违章行为得到有效的制止。

加强干部复查检验。通过把关挽救维修差错。，照相管理(一)规章制度存在疏漏

严格、合理、科学的规章制度可以把人为因素降低到最低水平，一个维修企业只有具备了一定程度上完善的规章制度才能安全和顺 利地进行生产和维修。如果在管理的制度上存在纰漏，也就是说在维 修工作的开端即存在安全隐患，则无法从根本上杜绝人为差错和安 全事故的发生。(二)制度落实不到位

一个好的维修企业除了要有严格和合理的规章制度之外，更需 要严格执行和落实，这就要求工作者具有良好的职业道德和行为规 范 工作者的责任心和事业心与规章制度可以相互作用，互相促进，并相互弥补。如果工作者缺乏了责任心则很难保质保量地做好本职 工作，再好的制度也形同虚设；如果工作者有着高度的责任心和事业

一、心．哪怕是规章制度不健全，操作程序不完善，他也可以依靠自身的

二、改善维修环境文化，通过氛围减少维修差错。

三、建立

其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作 ,然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集 ,处处都能折射出细节产生的效应。在工作中 ,我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生 ,也许你

在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看 ,就有可能避免一次大的飞行事故。

老龄化飞机增多,维修工作量增加,同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现,需要机务人员投入更多的精力。

安全是民航永恒的话题，而人是航空安全的主体，因此，要保证飞行安全，就必须从其源头——— 人抓起，只有抓住“人”这个保证安全的根本，才能将不安全隐患消灭在萌芽状态。

第二篇：浅议机务维修差错分析及预防

浅议机务维修差错分析及预防

[摘 要]近年来，随着科技与经济的迅速发展，人们的出行变得越来越方便，而航空飞机作为当代最快捷一种交通工具，是大多数人出门远行的不二选择。不过，航空飞机虽然是事故率最小的交通工具，但是其一旦发生事故往往都会造成重大的人员伤亡，所以及时发现并解决航空飞机在飞行过程中的种种安全隐患是机务人员的首要任务，也是现阶段的必要改进项目。在航空飞机的众多安全隐患之中，机务维修差错占了很大比重，本文主要针对航空飞机的机务维修差错进行分析，并提出几条有效的预防对策。

[关键词]航空飞机；机务维修；维修差错；预防

中图分类号：V267 [关键词]文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）48-0294-01

在航空飞机飞行过程中，安全问题是最重要的问题，保障航空飞机的飞行安全是顺利完成飞行任务的首要前提，这既是对乘客负责，也是对机务人员自身负责。在竞争日益激烈的民航界，加强在未来飞行中的安全性已经成为了各航空公司在业内长期稳定发展的必要基础。航空飞机的主要安全问题来自于机务维修差错，据有关数据调查显示，世界每年约有50%的飞行问题都是由于机务维修差错所引起的，所以如何有效预防机务维修差错是目前业界内亟需探讨的问题。以下笔者就根据多年实践经验，来简单谈一谈机务维修差错及其预防对策。

一、机务维修差错的主要产生原因

1、防差错设计不足

目前我国的航空业正处于上升发展的阶段，较之发达国家而言，我国的很多航空设备都不够新颖，其在设计上往往存在着很大缺陷，这无疑给机务维修工作带来了很大不便。例如，某些航空飞机在飞行过程中屡次发生油箱盖盖不好、起飞掉伞等问题，这些问题就是比较常见的航空设备问题，主要是由于设备的防差错设计不足所造成的。

2、管理制度不健全

最开始，我国的航空机务维修工作由于起步较晚、发展较慢，尚处于摸索阶段，很多体制都不健全，因此容易引起一些机务维修差错；具体来说，其机务维修工作的关注点主要还在于故障排查上面，比较缺乏一个完善的规章制度或法律章程来作为指导，所以造成了管理上的松散，继而使得机务维修差错屡屡发生。而后来，随着航空业的发展，一些航空公司逐渐制定了自己的机务维修工作章程，但涉及到一些专业领域的问题却仍然有所欠缺，在这方面仍需进一步完善。

3、机务维修人员缺乏工作责任心

众所周知，航空机务维修工作离不开机务维修人员，然而就目前的实际情况来看，我国有很多机务维修人员对航空安全观念的认识都不够充足，其在工作过程中经常会出现懈怠、疏忽等情况，工作懒惰性较大，对待机务维修工作没有一个较强的责任心，或是技术水平不过关，不遵循相关规章制度的要求，在工作过程中盲目按照自己的想法行事，将乘客的生命财产安全不当回事，从而引起一系列机务维修差错。

4、机务维修差错本身具有复杂性

航空机务维修差错的原因有很多，并且这些原因往往都很复杂，例如人为原因、技术落后原因、设备老化原因、外界因素影响原因等，并且随着航空业的不断发展，其原因还在不断增加之中，这些不同的原因相结合，共同引起了复杂的机务维修差错，给航空机务维修工作带来了不小的难点。

二、机务维修差错的有效预防对策

1、完善防差错设计

若想避免和减少航空机务维修差错，航空公司首先应当要完善防差错设计，积极利用一些先进的探测仪器和手段来查探和解决机务维修差错，例如滑油光谱分析、无损探伤、飞参判读或原位检测等，从而加强对飞机重要参数变化趋势的监控，实现更加精细化的机务维修，逐步由经验维修向科学维修所转变，切实保障飞机的机务维修质量和飞机的飞行安全。

2、健全管理制度

为了避免和减少航空机务维修差错，必须要具有一个完善健全的机务维修管理制度，从而对机务维修人员的工作做出科学的指导。机务维修差错并非是单一的，其会涉及到很多方面的问题，因此机务维修工作也应当要从几个方面下手一起进行。一个健全的机务维修管理制度首先应当要给出完善的工作计划，能够将各个机务维修人员的工作和责任明确落实；其次要建立有效的竞争机制和奖惩机制，并将机务维修人员的工作质量与其工资相挂钩，从而增强机务维修人员的工作责任心和工作积极性。

3、提高机务维修人员素质

航空公司必须要定期组织机务维修人员参加培训和学习活动，不断提高其专业技术水平，拓展其知识层面，使其能够跟得上时代的发展要求，成为一名具有创新意识的高素质机务维修人员。同时，作为机务维修人员，也应当积极进行学习和实践，增强自身素质和工作责任心，以一个严谨的态度来对待机务维修工作，时刻将乘客的生命财产安全挂心间，保证自己的工作不出现一丁点疏漏。

4、落实复查制度

实践证明，很多的机务维修人员都容易出现一些惯性错误，因为其在工作过程中仅依照自己的经验行事，但这些经验却往往并不科学，所以航空公司应当要积极落实复查制度，严格执行持卡操作，对机务维修工作的各个细节都进行仔细检查，做到具体问题具体分析，并给出完整的机务维修方案，成立完善的机务维修工作体系。

结语

综上所述，机务维修差错的主要产生原因有防差错设计不足、管理制度不健全、机务维修人员缺乏工作责任心及机务维修差错本身具有复杂性等，而若想预防其差错，就需要做到完善防差错设计、健全管理制度、提高机务维修人员素质及落实复查制度。

参考文献

[1] 毛腾飞，刘磊，苏卿.浅议机务维修差错分析及预防[J].黑龙江科技信息，2014，30：1+3.[2] 张圣元，杨文杰.航空机务维修差错的分析及预防措施[J].西安航空技术高等专科学校学报，2011，01：3-5.[3] 刘春雨，张俊飞.航空机务维修差错的分析及预防措施探讨[J].科技风，2015，11：32.

第三篇：飞机维修题库

1.美国螺纹类型的表示方法？

A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。

D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。

B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是

A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是

A.美国海空军标准 8.2001-4-28

B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准

D.波音公司标准

空客公司标准

A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多

A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓

D.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

D.内六方螺栓

B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。

C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓

D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。

15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.内六方螺栓

A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能

D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

D.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

A.螺帽的规格 B.螺栓的直径

多

C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

C.润滑情况 D.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

C.打保险时必须将保险丝拉得很紧

D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。

C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

A.最常用的是用单股保险丝打保险。

B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。

B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小

C.材料的厚度比铆钉头的高度要大

D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”

A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

A.60B.135 C.90

D.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。

C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列

C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？

A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。

D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。

C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。

C.铆钉适用的施铆时间。

D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？

A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器结构上很少使用

D.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

C.用细螺纹紧固

第四篇：飞机维修复习题

L1016《通讯系统》复习题

一、选择题

1、无线电波波长频率与传播速度之间大关系是（）

a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率

2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（）

a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光

3、高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路线可以等效成（）

a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路

6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗 为（）

a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆

7、均匀传输线的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一种传输器件传输的电波频率高（）

a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线

9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（）

a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波

10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑()a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低

11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（）

a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态

12、飞机上气象雷达通常采用的是（）a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线

13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上

14、拉杆天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

15、环行天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

17、FM频率调制指的是：（）

a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变

18、调幅波的（）随音频信号的幅度改变

a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽

19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

21、（）输出的是中频信号

a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器

22、AGC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

23、AFC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

24、（）输出的是中频信号

a.高频放大器

b.混频

c.检波器

d.低频放大器

25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围

二、简答题

1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？

2、简述甚高频通讯系统的作用和特点

3、简述高频通信系统的功用和特点

4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项

5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图

(1)简述无线电通信面板的功能(2)简述面板有什么按键及功用

频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF

2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关

L1017《导航系统》复习题

一、选择题

1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（）。

a.收听民用广播电台的广播

b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播

c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播

d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降

2、自动定向机机载设备包括（）。

a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线

b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线

c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线

d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线

3、自动定向机工作频率范围是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自动定向机（）。

a.在自动定向时只需要利用一部天线

b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的c.两种天线都是方向性天线

d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向

5、全向信标系统是一种（）导航系统。a.远程无方向性

b.近程方向性

c.远程方向性

d.近程无方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（）。

a.沿选定的航路导航

b.定位

c.测高

d.沿选定的航路导航和定位

7、VOR方位角是（）连线之间的角度。

a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机

c.从VOR台磁北方向顺时针测量到 飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

8、VOR／LOC工作频率范围为（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、机载VOR系统的主要部件包括（）。

a.控制盒、天线、甚高频接收机

b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表

c.天线、甚高频接收机和指示仪表

d.天线、甚高频接收机

10、VOR台的识别信号是（）。a.莫尔斯码 b.1200Hz信号

c.1000Hz信号

d.3000Hz信号

11、无线电高度表所测量的高度是（）。a.相对高度

b.真实高度

c.绝对高度

d.气压高度

12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（）。a.指示正确的着陆方位角和着陆速度

b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆

c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角

13、为保证着陆飞机的安全，当（）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m

14、决断高度是指（）。

a.飞机到达看见跑道的最大允许高度

b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度

c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度

15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（）系统提供的。a.第一套大气数据计算机

b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机

d.LRRA

16、航向信标工作频率为（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（）。a.相位变化

b.幅度变化量

c.频率变化

二、名词解释 航向

航迹与航迹角

偏流角

偏航距离

地速

风速

风速与风向

航路点

飞机磁方位

电台磁方位

相对方位角

三、简答题

1、简述ADF系统组成及它们的功用

2、简述VOR系统组成及它们的功用

3、简述 仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率

4、简述无线电高度表的测量范围、功能

d.电波在空间往返传播时间

第五篇：飞机维修管理信息系统

机务维修管理系统全面解决方案

飞机维修管理信息系统（3 MIS）

3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。

国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。

系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。

我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。

为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。

产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。

维修需求管理

功能特点：

 为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象（包括飞机、发动机、附件）以及最后的发布建立完整档案。

能够灵活的按照机型或者章节为工程师的评估处理进行授权。    能够在计算机上完成评估处理、生成工程指令（EO）、审核、批准、发布等操作。

对各种格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通过数据库进行管理，并且支持文件版本管理，方便了用户对历史档案的管理及检索。

“Step by step”的操作界面，方便了用户的应用，提高了工作效率。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布工程指令（EO）及原文，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。

维修方案管理

功能特点：

系统支持ATA2200 规范，满足按照MSG-2及MSG-3对维修任务的描述要求。具有任务版本管理功能，灵活方便的任务修改、以及完整的修改记录功能。完整的单机及整个机型册版次报告输出。

数据库操作日志记录了对MPD数据的各种操作。

支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。可灵活定义“A检”循环内的段数。

“错误检查”功能能够检查错误逻辑的控制条件数据。

与生产计划编制的连接，可以编制长、中、短期航材、设备/工具、人力需求计划。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布各飞机定检工作包，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。        

生产计划编制

功能特点：

用户可自定义计划名称，并且对不同的计划方案进行比对。

可以灵活对定期维修项目、时控任务、时控件的计划拆换分别或者统一编制计划。生产计划编制的时间范围可自由设定。

支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。     为用户提示计划时间冲突，计划飞行时间与标准时间的差额，计划间隔与标准间隔的差额，计划日利用率等数据，帮助用户对计划调整时做出可预期的合理判断。

 良好的人机交互界面，方便人工对计划进行修改。 通过该模块提供的编制机队长期维修计划，可以预期飞机的停场维修间隔与停场时间，以便提前进行准备，或者进行合理的安排及调整，减少不合理的停场维修。

航线（车间）维修安排与控制

功能特点：

生产指令（包括工作卡）接收登记、处理及其完成情况的统计。任务工作量与工作能力的对比。及工作分配与调整。支持工人工作的开始、完成及工作过程中数据的记录。

合理利用资源，维修过程的信息记录是生产计划与控制的基础。

为降低维修成本提供了分析、控制与管理的科学手段，从而实现了对成本的控制。    

机库维修日程安排

功能特点：

对机库维修项目（一般需要飞机停场维修）进行维修作业安排，预期项目完成时间。支持任务优先级的处理功能。

合理安排机库及维修工具、设备的使用，避免各种冲突。

缩短维修时间，减少飞机的停场时间，提高计划人员的工作效率。   

航班信息管理

功能特点：

 对计划航班、临时加班、包机航班进行管理，能够灵活定义航班名称、航班编号。 用户可以自行建立航线（航班）搭配模板，自动计算航线空中时间及空地时间。 友好的人机交互界面，提高了工作效率，减少了重复工作量。

飞机航路与航线维修安排

功能特点：

计算机根据已建立的航班搭配模板自动生成计划日内需要执行的航班，并且可以对航班进行临时调整。支持飞机限飞机场，飞机临时停场等设置。

操作员可以根据选择组合机型、布局、降落机场、限飞条件、日利用率等功能利用计算机进行飞机航路安排。同时也可以进行人工调整。该模块能够大大减轻计划人员的工作量，提高了飞机的利用率，能够帮助计划员更聪明地工作。   

生产调度与控制

功能特点：

灵活调整飞机执行航班及生产指令。

自动生成“当日飞机动态”及“24小时航线简报”。航材缺件及保留项目监控。动态消息发布功能。

查看各基地或者经停航站的航材及设备配置情况。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，公司及维修厂领导可以直接通过INTERNET了解昨天、当日、明天飞机航线动态，提高了信息传递的时效性及准确性。     

零部件（包括时控件监控）控制

功能特点：  动态维护附件与飞机、发动机、总成附件的构成关系。

 模块自动记录附件的装机位置，动态生成各位置的拆换件历史记录。

 自动生成飞机/发动机退租或者送修的装机附件（与初始清单件对应）清单，包括其来源与使用状况信息，提高工作效率，节约退租的维修费用。

 能够监控各种时限单位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）的时控件工作时限，并且自动生成时控件到寿项目计划。对附件进行全过程的跟踪管理，.不论附件是处于装机或者是库存状态，还是在修理过程中。

 实现了对象灭火瓶、电瓶、氧气瓶的各种时控项目的控制，避免因项目超期违反适航规范事件的发生。 该模块能够帮助业务人员提高工作效率，减少人为差错，合理配置周转件的数量，节约周转件的资金占用。

航材合同管理

功能特点：

 可配置选择各种合同模板，如：AOG合同、国外采购合同、国内采购合同、国外送修合同（包括测试、修理、大修、改装、索赔）、国内送修合同、租借合同、更换合同等。

 可配置的缺省值设置，方便业务人员编制合同。

 合同查询与统计方便业务人员及管理人了解订货、到货情况。

航材库房管理

功能特点：

支持到货件号/序号变更功能。

支持通用件号及可替换件号信息查询。

通过航材的电子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的状况（库存、装机、拆下、送修、报废、租/借出、归还、出售、订货信息）、及收发料信息。

航材检验入库支持航材挂签的打印及其管理。

在航材仓库管理中支持条形码的打印输出及输入识别。     航材发运/接收与报关

功能特点：

 可从附件拆换单中直接提取送修附件的数据，如使用时间、故障描述等。 支持生成并打印送修装箱单、发运单、出口报关单。 支持联运运单及分运单的数据处理。

航材需求计划编制

功能特点：

符合ATASPEC2000的航材分类方法，及方便灵活的自定义的航材分类方法。

提供消耗件的精确需求量计算模型，根据生产计划编制模块生成的长期、中期、短期计划，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要航材的总量。

提供IATA PPC建议的零部件浮动量计算模型，获得零部件供应的最佳方案。

可以直接接收飞机、发动机、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000标准的零部件数据。

航材需求计划是准时化生产的重要保证，使得航材的采购、存货与生产需求协调一致，能够减少航材积压，保证航材供应，减少AOG定货量。    

航材采购计划

功能特点：

方便查询航材计划需求量及存货、装机、送修、租借、已下达定单的数量，以及供应商提供的航材采购周期、价格、批量等数据，统计计算各种航材的实际采购周期及送修周期等参数。

提供消耗件库存补充计算模型，计算航材的安全库存量、重新定货点及定货量。设置提前期计算机自动下达采购通知单。    人力需求计划编制

功能特点：

根据生产计划计算一定周期内的工作量。每月生产力跟踪。

生产控制中的人员工作时间控制

所用工作指令的实时控制（尚未开始的工作、正在处理的工作、已经完成的工作）。流程时间控制（工作开始和结束的计划时间与实际时间对比）。计划工作和实际工作细分。生产安排中的人员工作安排

轮班周期计算；设定轮班制度、每班的工作时间、每班的人员数量、每班的生产性人员数量、轮班周期，选定夜班比率最小的方案。单项工作中人员预算，综合考虑休假人员、培训和病假、额外工作状况（非计划维修和改装）确定所需人数。基本数据的设置，如工作量需求、时间标准、公休日、年假。         

人员档案管理

功能特点：

 该模块在人员档案（受教育、职称、培训、执照、休假、奖罚等）管理的基础上，辅助的招聘人员资料库管理，以及人员的工作排班，考勤等管理功能，为企业的人力资源人员提供了强有力的工具。

人员勤务管理

功能特点：

 支持社会公假及人员年假、工作种类、轮班方式的管理。 编制长期的休假计划。

 支持人员临时请假（如病假）的管理以及对计划的调整。设备/工具需求计划

功能特点：

 根据生产计划中对各飞机维修项目的安排，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要设备工具的型号及数量。设备工具需求计划是准时化生产的重要保证之一，使得设备工具采购、维修、计量校验与生产需求协调一致，能够减少设备工具闲置时间，保证生产顺利进行。

 各项任务涉及设备/工具安排

 设备/工具的维修、校验、采购计划制定

设备/工具管理

功能特点：

对设备/工具采购、租借、使用及存放进行管理。建立设备、计量器具的维修及计量档案，帮助管理人员及时对各种设备及计量器具进行维修及校验安排。辅助的设备使用负荷统计，为管理人员进行设备投资分析提供依据。设备工具基本数据录入，建立详细的台帐，及各种报表的输出。设备工具领用/借用履历维护，方便、准确的库存管理。设备/工具的维修/计量履历。   

生产成本与效益分析

功能特点：

该模块能够根据生产过程中收集的各类数据，统计各时期、各飞机、各机型、各维修项目的航材消耗、人员工时、设备/工具占用成本。提供直接成本统计包括：航材消耗、直接维修人员工时、工具设备占用。

提供机型维修成本，单机维修成本，各机型ATA系统维修成本，各机型维修项目成本统计分析功能。

航材库存、领用情况分析，及时处理或降低闲置航材（某种型号或件号的航材在一年或一年以上未被领用）的库存量。减少库存资金的占用。     提供间接维修成本统计分析功能。

 该模块提供各飞机机型之间、公司之间维修成本的比较，为领导决策提供科学依据。

生产预测

功能特点：

通过引用生产成本及效益分析模块产生的数据，完成对预期的各项费用的预算。该模块能够设定预测项目，进行各预测结果之间的比较。

可以灵活设定预测时间间隔，飞机停场时间，以及平均日利用率（或通过营运计划产生的各机型计划日利用率）等参数。对各飞机在预测期内，引发的维修项目进行精确计算。计算出预测期内总的航材、设备/工具、人力需求量及资金需求量。预测系统是领导科学决策支持的主要工具，规避决策风险。   

适航信息管理

功能特点：

自动生成CAAC要求的下列报表： GA01 航空器运行重要事件快报 GA02 航空器检修重要事件快报 GB01 航班不正常事件统计月报 GB02 航空器单机使用月报 GB03 发动机单台使用月报 GC03航空器使用月报

提供电子版的单机（飞机、发动机）技术档案管理功能，能够查询飞机及发动机使用时间、起落、热循环，原始装机附件清单，任意时刻装机附件清单，发动机拆装记录，定检工作记录，时控件控制、更换情况，附件拆装记录，AD/SB/SL执行情况记录，未完成的AD/SB监控，航空器重要事件记录，保留项目等信息。        可靠性分析报告

功能特点：

 根据生产统计录入的飞行数据自动生成可靠性分析报告，如各机型动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表；自动生成各发动机动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表，发动机机群性能排序，发动机警戒报告。

 该模块能够自动完成航空器重要事件及不正常事件汇总；生成各机型、发动机的动态、质量及其12月滚动分析曲线（日利用率、可用率、平均营运航段时间、延误率、取消率、飞行不正常事件率、重要事件千时率、机组报告故障千时率、附件非计划拆换率、）；  零部件使用时限分析报告，与保修控制。

发动机监控

功能特点：

 能够自动完成发动机EGT、FF、N1、N2、Vibration趋势分析，发动机滑油压力、耗量及金属含量趋势分析。 利用QAR数据进行发动机状态监控和趋势分析。 孔探监控及孔探数据管理

飞机飞行记录与故障记录管理（包括生产统计）

功能特点：

支持各种欧美飞机及前苏制飞机的飞行时间计算的要求。支持各种对APU的使用时间/循环的记录及计算要求。

独立的飞行时间计算模块，能够计算任意时间段内飞机的飞行时间、起落次数、发动机的使用时间、循环次数，包括自开始、自修理、自安装。

各种计算函数作为数据接口，方便系统的升级与扩充。    支持B/S多层模式的JAVA组件

功能特点：

支持工程指令（EO）的发布，集团工程部门在工程指令形成并发布后，各分公司可以动态查看，下载EO。

支持生产指令的发布，公司生产部门编制的生产计划及航线维修安排，各基地可以通过浏览器动态查询及下载。MCC动态可以通过浏览器在网上动态查询，管理人员能够及时了解生产动态。

库存、装机航材的WEB查询，能够为集团公司各分公司、基地及时了解航材状况，提高了航材的共享利用率，减少了航材储备。   

工作单管理（JCM）

功能特点：

该模块可灵活生成、编辑和制作工作单（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

该模块能够按照设定的各工程师的职责范围（按照机型或者ATA系统分配工作的模式）进行权限控制，使得工程师仅仅看到或者编辑与个人身份有关的工作卡。

提供的工作卡编写、审核、批准功能，保证了对工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡编号、MPD任务号、AMM任务号/子任务号/图号等信息）与工卡内容（“怎么做”）的录入与查询，以及工作卡编辑、修改、保存。   

系统配置环境要求：

服务器操作系统：推荐使用LINUX。也可以选择Windows Server 2003。数据库服务器：Oracle 9i 应用服务器：Tomcat6 WEB服务器：Apache 客户机：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求：    

PC兼容服务器，INTEL 双核“至强”处理器。内存：520MB，推荐配置1GB。硬盘：70GB以上

网络：百/千兆以太网络接口