第一篇：飞机维修基本技能复习题
飞机机体修理、飞机维修基本技能、复习题
一、填空题
1.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处()。开胶长度或深度较大时,可采用()的方法修理..灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带
2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹,发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因,()使用条件,()裂纹的发展,()处理意见。裂纹()要()监定,危机()及时更换。轻微限定观察确定较大停飞安全
3.直径4mm的铆钉制孔应先钻(),然后用直径()的钻头扩孔 气密油密无压停放振动初孔 4.1mm 4.整体油箱需做()试验、()试验、()试验()试验。气密油密无压停放振动
5.普通铆接(沉头铆钉)定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和()()()()()确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆.涂漆
6.采用密封铆接的目的是使结构具有(),其密封方法是在铆接结构夹层中敷设()或采用()铆接。
密封性密封材料干涉配合
7.抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的()处。最浅
8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时,应从边距()的一面往()的方向钻。小大
9.钻孔时风钻转速要先()后()当孔快钻透时,转速要(),压紧力要().慢快慢小
10.铆钉孔边缘不应()板弯件和型材件圆角内,要保证铆钉头()搭在圆角上 进入不能
11.在斜面上锪窝应使用带()短导杆锪窝钻 球形
12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹,要采用()铆接或()铆接 中心法边缘法
13.环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径(),公差带为()相同 h10 14.当铆接件中有LC4材料的零件,夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时,铆钉孔应采用()的加工方法。铰孔
15.当产品图样上未给出铆钉边距时,铆钉孔的边距为()铆钉直径的2倍
16.在曲面工件上钻孔时,钻头()被钻部位的表面。垂直于
17..在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位,隔框与内外蒙皮相连,一般认为()的烧伤程度与内()相同;()的烧伤程度与连接它的()相同。隔框蒙皮桁条、梁蒙皮 18.飞机是否处于纵横水平,是根据飞机上的()来判断的 水平侧量, 19.压坑修理:如果压坑较浅、范围较大,()如果压坑较深、范围较大时,在压坑处(),锤击蒙皮的四周使其恢复平整,然后选装()。
用榔头和顶铁修理开直径为10~16毫米的施工孔,用钩子钩着堵盖铆钉 20.托底补片()与蒙皮相同,()等于或略大于蒙皮的厚度,托底补片()以
衬片与蒙皮连接的铆钉排数边距、排距考虑,补片与蒙皮()应符合飞机修理质量要求,衬片与蒙皮连接的铆钉()在受力较小的部位,用两排铆钉连接;在受力较大的部位,衬片与蒙皮用三排铆钉连接,(),按每排的圆周长均匀布臵;对于(),首先在四周确定四个铆钉,然后在两个铆钉间均匀地排列铆钉。铆钉为两排时,应可能尽采用交错排列
材料厚度大小对缝间隙排数圆形孔或长圆形孔矩形孔。
21.胶液涂在贴合面尺寸()的零件一侧,或刮在()较大的零件的贴合面上,顺着()刮涂,禁止来回刮抹,以免卷入气泡形成空洞。较小刚性一个方向
22.有机玻璃是热塑性材料,可制成形状复杂的零件,易()、可()、(),(),使用中易产生(),安装、加工易产生()。压模成型胶接溶接光学性能好银纹裂纹 23..有机玻璃的下料方法()、()、()机械切割法溶切法激光法
24.座舱玻璃与骨架的连接大部分采用软连接()与()带用丙烯酸酯胶粘接。()外侧涂XM-16().玻璃涤纶涤纶带胶密封
25.楔形件上的铆钉孔轴线应垂直于楔形件两斜面夹角的—平分线
26.缝内涂密封胶后的铆接工作应在密封胶的()内完成。超过施工期,应更换新胶。施工期
27.检查大梁是否弯曲,可从与大梁连接的蒙皮和铆钉判断。如蒙皮(),铆钉()较多,表明大梁已弯曲变形。发皱松动
28.一般蒙皮鼓动采用()的方法修理,如果鼓动严重,可采用()或更换()的方法修理
整形加强挖补蒙皮
29.()是检查飞机各部件是否变形,安装位臵是否正确的一种重要方法 飞机水平测量
30.为保证窝和孔的()度,锪窝通常以孔为基准,用带导杆的锪钻进行,导杆直径与孔的基本尺寸相同。同轴
31.胶粘剂准备,将有机玻璃的屑()于二录乙烷或其它溶剂中,溶解后待用。胶接工件的准备,()长度不小于厚度4倍,()胶缝长度不小于厚度3--5倍.两胶接面应()并用()擦净。非胶接表面用淀粉胶粘牛皮纸()。溶解搭接斜接平行甲醇防护
32三棱镜检查法:臵座舱盖于光线充足处,用()擦净玻璃,并用毛刷沿粘贴三棱镜处涂一层(),将三棱镜棱面紧靠xm-16(),并与玻璃外表面()贴合, 脱脂棉甘油上缘紧密
33.铆接按铆接顺序可分为()和()两种。中心法边缘法
34.预装配后零件与零件之间配合应协调其()不大于0.5mm固定后间隙不大于0.2mm,结构与结构要有().间隙间隙
35.使用带限制器的锪窝钻锪窝时,要防止(),磨伤工件表面。导套旋转
36.在曲面上铆接沉头铆钉,铆接开始时,窝头应轻轻地沿沉头铆钉头周围()(),使铆钉头贴紧钉窝后再继续加铆接。晃动点铆
37确定切割范围时,.切割线一般应超过损伤范围()蒙皮损伤处应切割成()的形状例如圆形、长圆形、矩形等。在机翼蒙皮上开长圆孔或矩形孔时,应尽量使长轴或长边()5毫米规则平行
38.为了保证前缘形状正确补片的前缘与机翼前缘(),并用带子固定。铆接或螺 接时,应采用()上下翼两面交替进行。在距前缘中心线20-25毫米的范围内最好()一条直线上中心法不铆铆钉
39.涂敷表面清洗应()一个方向;()不许干固;每次换新布;不许(),否则清洗剂溢流扩散渗透到缝隙内。顺已溶污剂喷刷
40.裂纹深度(),相对长度(),有机玻璃强度急剧(),固应严格限制裂纹长度 2mm 较大下降
41.弯头风钻的特殊结构,它的几何大小,以适应()部位钻孔之需。根据钻孔部位的要求不同,()也不相同.各种狭窄弯头角度
42.常用冲头的形式(a)()(b)、()(d)正铆平冲头(e)()(f)带钢片平冲头 直冲头弯冲头埋头铆钉冲头
43.顶铁形状简单的用于()铆钉的地方,形状比较复杂的,用于()铆钉的地方 易接近不易接近
44.定位销用于零件与零件之间的()和()。定位夹紧
45.引孔的方法方包括:()引孔或()引孔 引孔器画线
46.用比铆钉孔大()级的钻头去毛刺其顶角为().2~3 120°~160 47.钻孔时要保证风钻轴线和水平方向与被钻工件表面(),()工件钻孔除外。垂直楔形
48.根据()的大小、()的角度及部件(),选择锪窝钻的大小、规格。孔径沉头窝结构
49.窝的表面应(),不允许有()光滑洁净棱角和划伤 50.锪窝前:先检查锪窝钻的()符合要求,切屑刃锋利。再在试件上进行()。用铆钉或窝规检验合格后,再划最少()个,检验都合格后,再在()上锪窝,工件上锪窝也要先()合格后,才能()锪窝,锪窝过程中,每锪50~100个窝,必须()一次窝的质量,发现问题,及时处理大小、规各试划 5 工件检验 继续自检
51.在结构件通路较差,用手指直接无法向铆钉孔放铆钉时,可做一个()帮助解决
放钉器
52.铆接前,把住零部件安装的(),以及铆钉孔和沉头窝的(),铆接过程中,要做到精益求精,把好每道(),发现问题及时()。准确度质量工序关补加工
53.飞机修理与改装工作的每个工作环节都有严格的程序。在完成飞机的接收与质量、故障检查时要做好()。各项记录
54.垂直视线测量法主要用于()和()的测量。垂直尾翼方向安定片
55.施工孔应与()或其它的孔彼此()不要在结构的()横截面上。破孔错开同一
56.接头定位:指通常规定接头到飞机()。接头中心到水平基准线的距离,用()确定,接头边缘与对称轴线的距离,通常采()。
对称轴线和水平基准线的距离水平视线测量法用投影测量法来确定
57.按与装配相反的顺序分解零件、()摆放整齐,对难以辨别的零件,要作出()以免再装配时装错.依次标记
58.气体和燃油泄漏途径,一是沿着()的缝隙泄漏,二是沿着()缝隙泄漏,三加工与()。铆钉孔零件之间装配质量
59.采用注射XM34密封腻子的沟槽密封的油箱进行补漏修理:可在()情况下,用 装有新XM34腻子的高压注射枪(),将泄漏的那段沟槽内的旧XM34腻子从沟槽中(),油箱即可使用。载油直接射挤出
60用检验卡板检查如果整个截面上的实有()在规定的间隙()内,说明蒙皮外形符合理论外形;反之,则不合格 间隙范围
二、选择题。
1、铆钉头上的标记代表什么?(A)A.材料 B。形状 C。规格
2、密封胶配好后到涂敷所允许的最长时间称(B)A、施工期 B、活性期 C、硫化期
3、铆钉孔一定要去毛刺的原因是(B)A、便于放柳钉 B、防止孔裂纹 C、可以减轻重量 4.铆钉松动的特征(A.)A.铆钉周围有黑圈或黑色尾迹。B钉头啃伤 C 单项间隙
5、在排除铆接故障时,应尽量减少拆换并加大铆钉的数量,这主要考虑到(A)A、结构的强度 B、结构的美观性 C、劳动量
6、铆接后铆钉周围蒙皮产生下陷的原因是(C)A、顶把太轻
B、铆枪功率太大
C、蒙皮与骨架之间事先有间隙
7、钻孔产生的毛刺,一般用(B)去除。A、钢皮尺 B、大号钻头 C、刮刀
8、钻孔时最应注意的是(C)A、从内向外钻 B、从外向内钻
C、保证孔的垂直度
9、下列铆接中(B)不属于特种铆接。A、抽芯铆钉铆接 B、压铆
C、环槽铆钉铆接
10、为保证密封可靠性,密封胶接的环璄温度应控制在(A)A、15~30℃ B、10~25℃
三、判断题。
1.水准仪的使用步骤 1)安臵2)粗平3)瞄准4)精平5)读数。(v)
2、使用工艺螺栓、工艺螺栓钉和金属压紧器时,应带有非金属垫圈或垫片以防止损伤零件表面(v)
3、钻孔时采用垂直钻套,主要是为了保证孔的精度。(x)
4、在大面积上安装定位销、工艺螺钉时,应采用从中心向四周扩展或从一边向另一边的方法。(v)
5、钻孔时应尽可能从厚度大、强度高的零件一面钻孔,同时用木板将薄零件挡住。(v)
6、铆钉标准镦头应尽量成“喇叭形”或“马蹄形”,而不应成鼓形。(x)
7、除图纸上指明的之外,应尽可能将铆钉镦头安排在较厚的板材和较硬的金属一面。(v)
8、铆接后,铆钉处零件间允许有间隙,但在两铆钉间距间不允许零件间有局部间隙。(x)9.、在铆钉排总铆钉数中,加大铆钉的数量不限。(x)
10、铲除失效密封层时,氧化膜损伤,应用冷氧化液处理后再进行密封。(v)
11、沉头窝的深度应比铆钉头高度小(v)12.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要大,少退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(x)13排除夹层间隙时,要先轻轻点铆,待铆钉杆略微镦粗后,再用顶把顶在钉杆周围轻轻点铆,消除间隙。(v)14拉铆完的环槽铆钉,如果钉头与构件不靠合,允许将钉头打靠(x)15.为了保证梁缘条和长桁修理后具有应有的强度,修理时,应不要利用构件原来的铆孔,新孔的位臵必须与原孔错开。(x)16.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器经纬仪用于测定产品的垂直平面内
状态。(v)17.室温高于25度,催化剂、促进剂用量取下限。(v)18.将胶接面叠合在一体,驱走气泡。叠合后停留时间不超过15分钟将胶接件放夹具中加压。(x)19.有机玻璃的钻孔钻头的切削刃未完全进入板料,横刃不得出板料(v)20.裂纹深度2mm,相对长度较大,有机玻璃强度急剧下降,固应严格限制裂纹长度(v)21.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要小,多退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(v)22.施工时,应将接补型材的两端削斜65°(x)23.新框、肋的定位可以归结为两个方面:一是使新框、肋同处于一个平面内;在是使两者的外形轮廓线一致。这就是框、肋定位中需要完成的任务。(v)24.垂直视线测量法标尺与飞机纵轴对称面(x)25预聚体与催化剂、促进剂的溶液分别在5度下保存(v)26涂胶:在胶接面上薄薄刷上一层胶液,敞开保持两分钟。(v)27.2mm有机玻璃可用小刀一面或两面切凹折断(v)28.有机玻璃表面局部开裂,在一定角度观察,发现银白色闪光纹称裂纹。(v)29.有机玻璃长期使用后,其裂纹深度虽然相同,但强度值下降则不同(v)30.锪窝加长杆,主要用于增加锪窝钻尾杆的长度,便于接近难锪窝的部位。(v)31.使用风扳机的注意,静扭式的限力机构应根据力矩值的大小进行调整。2B8Y-2,2B14D的调气阀应根据所要拧的螺栓直径换挡。(v)32.将灌满密封胶的胶筒装入注胶枪内,进入枪体的压缩空气推动柱塞前移,使胶筒内的胶从注胶头挤出。(v)33.螺旋压胶工具是在查出渗漏时用于注胶排漏,(v)34.在不开敞结构部件钻孔时,采用弯钻钻孔或采用长钻头钻孔,在以上两种方法都无法钻孔时,采用引孔方法〃(v)35.使用长钻头钻孔时,不要用手掌握钻头光杆部位(x)36.铆钉周围的蒙皮和两个铆钉之间的蒙皮允许有下凹量(v)37.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器。水准仪用于测定产品的水平状态(v)38安放调整水准仪。一般水准仪安放离飞机5~6m处,水准仪镜筒视野能观察到对接部件上的各个水平测量点;水准仪安装要平稳可靠,(v)
39、为了防止蒙皮鼓动、钻孔时零件错位、切屑夹在零件之间等不良现象有发生,铆接件在钻孔前应压紧。(v)40.为避免产生大量热量,不应几块玻璃重叠锯割(v)41对中.指将仪器的纵轴安臵到与过测站的铅垂线重合的位臵。(v)42.机身水平状态的测量点按对称呈双数设臵(一般是左右侧各两点),应按装配指令规定选用三个测量点进行水平测量,不得随意变动。(v)43.密封剂未按规定保护造成压伤变形、刺穿、磨胶、剥落等引起渗漏。(v)44.用脱胶剂将所用的密封胶清除干净不允许结合面上有密封剂的斑点状痕(x)45.铆钉、螺钉等小件的清洗:用清洗剂浸泡,不要更换清洗剂(x)46.铺设密封腻子且涂有H06—2或XY—401胶的表面,只允许用汽油擦拭。(v)47.密封铆接重新铆接时应在铆钉杆上涂密封胶(v)48.当穿针穿过铆钉孔沾上腻子时,应用蘸丙酮的抹布将腻子擦干净再拔出(v)49.无压油密试验:目的在于检查油箱承受油压的气密性。(x)50..气密性试验按规定的充气压力和充压速度向舱内充气,当舱内余压达到规定
值,且稳定1~2min 后,关闭充气的开关。(v)51.裂纹深度0.1---0.4mm,相对长度33---86%该有机玻璃可继续使用(v)52.有机玻璃的强度随裂纹深度的增加而下降(v)53.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处灌注XM-1(x)54.为避免产生大量热量,有机玻璃的切削速度进刀量均有要求,锯割防止振动(v)55.对于平头形的镦头,冲头工作面还可以带有圆柱形的窝子,窝子的作用是限制镦头的直径和高度。(v)56.铆钉头上标记代表形状(x)57.修理中一般用按压法检查:用手掌轻按压蒙皮,蒙皮下凹,松开手后,蒙皮自动弹回,并伴有响声,说明蒙皮鼓动(v)58长圆形衬片可以垂直放人;矩形衬片可以斜着放入;圆形衬片可将其切开后放人,但是衬片切开后,强度减弱,需在切口处铆上一块加强片(v)59.既要考虑到对破孔的修理,又要充分考虑好施工孔的修补(v)60.对于那些能确定新框、肋安装位臵的零件或构件,对于那些重新安装较困难的零件一般不要拆除。()
四、简答题: 1.结构损伤修理的基本原则? 1)在确保修理后的强度、刚度 2)空气动力性, 3)抗腐蚀修理准则, 4)保持飞机气动外形修理准则的基础上,.尽可能控制飞机结构重量的增加 5).并力争快速修理。
2.构架和蒙皮同时损坏,如何修理 1.)用托底衬片法, 2.)托底衬片最好做成一整块, 3..)先将它与蒙皮铆接, 4..再接补损伤的构架, 5).最后铆接补片
3.当框、肋上的裂纹长度超过5毫米,但未超过框、肋截面高度的三分之一时怎样修理? 1.)在裂纹末端钻止裂孔
2.)铆上一块与框、肋材料相同、厚度相等的加强片
3).加强片的尺寸,一般能保证在裂纹每边铆1~3排铆钉;4)..加强片的形状则根据框、肋裂纹部位的形状确定 4.如果缝外密封层的粘接不良,未粘在密封面上怎样修理? 1.则用锋利的塑料或硬木工具清除密封不良的密封剂,直到露结构金属表面, 2.两端的密封剂应切成斜面, 3.涂敷密封剂使新旧密封剂连续搭接, 4.整形应光滑, 5.避免截面突然改变
5.铆钉镦头的尺寸? 铆钉长度经验公式? 铆钉的最小.边距? 铆钉镦头的尺寸h=(0.5+-0.1)d D=(1.5+-0.1)d 铆钉长度经验公式?L=∑δ+(1.1---1.4)d 铆钉的最小.边距=2d 6.环槽铆钉长度的选择? 首先用夹层厚度尺检查夹层厚度在根据∑δ<=L1<= ∑δ+1 L=L1+T+30,L=L1+T公式计算.。7.窝表面不光滑多棱形? 锪窝钻未压紧,进给力不匀,风钻转速太快,风钻摆头,孔径超差.大
8.沉头环槽铆钉凹凸不平,沉头没有填满沉头窝,产生斜间隙怎样排除? 沉头窝锪制不标准,沉头窝与钉孔轴线垂直度超差,凸者:重新锪沉头窝,凹者:按规定更换加大环槽铆钉或标准螺栓组连接件 9.怎样择选拉丝型抽芯铆钉的长度? 首先用夹层厚度尺测量结构的夹层厚度,依据夹层厚度尺上的读数确定夹层号.10.配制新蒙皮定位方法有几种? 一种是划线法，一种是钻制定位孔
11.凡需涂密封材料的铆缝零件在何种情况切合面之间应垫与密封材料厚度相同的垫片? 曲面装配件沉头窝深度大于单层厚度 12.有机玻璃座舱盖划伤的打麽方法? 1)用30度---40度的中性肥皂水洗净表面
2)轻度划伤,用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽恢复其透光性。
3)重度划伤,依次用320号、410号水砂纸沾水打麽将划伤基本消除,再 用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽。
4)打麽压力不得过大,范围适当大于损伤范围并在不同的位臵作圆圈运动。5)用水砂纸打磨,最好将水砂纸固定在硬橡皮板上,使打磨压力均匀 6)清洗打磨表面重点检查主视区有无折光现象 13.检查开胶的方法? 三棱镜检查法、测量上移量法、扒胶检查法 14.裂纹深度和长度对机玻璃的关系? 有机玻璃裂纹后的强度不但与裂纹深度有关而且与裂纹的相对长度有密切的关系
15.座舱盖有机玻璃裂纹深度的简易测量法? 1).视线与裂纹深度方向成45---50度角观察裂纹,看到视觉深度OB 2.)用直尺与视线成90度角观察裂纹,尺上测得裂纹深度dc乘以2.5既裂 纹实际深度 16.影响两个铆钉间距之间的连接件之间允需间隙的因素? 蒙皮的厚度,铆钉间距的大小。17.止裂孔正确的位臵? 止裂孔的位臵要正,止裂孔的位臵应是止裂孔的圆心超 过目视看到的裂纹尖端2.0mm。
18.蒙皮鼓动采用加强型材加强的方法修理的要求? 1).加强型材的方向应垂直或平行于桁条 2).至少与相邻的构件搭接一端
3).应根据蒙皮的形状和搭接式将型材制成相应的下陷或弧度。19.怎样用划线的方法确定新蒙皮对缝位臵? 首先用直尺在原蒙皮上划切割缝的平行线,并保持一定距离,然后将新蒙皮安装定位,以平行线为基准,在新蒙皮上划线,此线与平行线平行,并使其距离等于平行线至切割缝的距离。于是新蒙皮上所划出的线即蒙皮对缝位臵 20.更换新框、肋定位有几种方法? 1.用未损伤的构件来定位 2.用测量的方法来定位: 3.用横向样板来定位 4.用纵向样板来定位 21.清洗干净的标准? 最后一块白细布上无可见的污色(允许有底漆的本色
22、有那些不正确的施工方法将造成渗漏? 密封面清洗不彻底:密封面准备不正确:密封剂调制不当或贮存超期:实施密封工序的操作不正确:紧固件松动:密封剂在沟槽或下陷处未充满:密封剂未按规定保护。
23.四种沉头铆接形式? 1铆钉窝均用压窝模压制 2蒙皮压窝,骨架锪窝。3窝均用铆钉头压制。4均采用锪窝法
24怎样确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线? 1)根据烧伤漆层颜色变化划出的界线,通过测定硬度的方法, 2)如界线处的硬度合乎规定,说明该处的硬度没有降低,那界线是正确的。3)如果硬度低于或高于规定,界线有出人,要在界线以外或以内反复测定 硬 度
4)直止硬度合乎要求,来确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线 25.水平测量的数据分析的目的? 根据实测结果进行数据分析,以便准确判断损伤情况,查找损伤原因,为实施修理提供理论依据
26.水平视线测量法? 调整水准仪或经纬仪,使其望远镜的轴线在水平位臵。将标尺顶到测量点中心,并使其自然下垂,通过望远镜观察标尺上的刻度值,如果高度差符合规定,说明安装是正确的;如果高度差不符合规定,说明安装不正确。
27.框、肋损伤范围较大时,切割与拆卸框、肋的损伤部分,需要注意那三点问题?(1)要尽可能地缩小切割与拆卸的范(2)要便于安装(3)防止结构变形
28.接头在隔框上的定位的工艺过程? 1先将接头临时固定在隔框上, 2.试安装与修理部位有关构件,以校正定位的准确性
3.再确定接头的最后安装位臵,用螺栓或螺钉将接头固定在隔框上。
第二篇：飞机维修复习题
L1016《通讯系统》复习题
一、选择题
1、无线电波波长频率与传播速度之间大关系是（）
a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率
2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（）
a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光
3、高频属于（）
a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波
4、甚高频属于（）
a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波
5、λ/4 短路线可以等效成（）
a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路
6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗 为（）
a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆
7、均匀传输线的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r
8、哪一种传输器件传输的电波频率高（）
a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线
9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（）
a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波
10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑()a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低
11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（）
a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态
12、飞机上气象雷达通常采用的是（）a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线
13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上
14、拉杆天线是（）
a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线
15、环行天线是（）
a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线
16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少
17、FM频率调制指的是：（）
a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变
18、调幅波的（）随音频信号的幅度改变
a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽
19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（）
a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少
21、（）输出的是中频信号
a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器
22、AGC电路的作用是（）
a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率
23、AFC电路的作用是（）
a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率
24、（）输出的是中频信号
a.高频放大器
b.混频
c.检波器
d.低频放大器
25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围
二、简答题
1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？
2、简述甚高频通讯系统的作用和特点
3、简述高频通信系统的功用和特点
4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项
5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图
(1)简述无线电通信面板的功能(2)简述面板有什么按键及功用
频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF
2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关
L1017《导航系统》复习题
一、选择题
1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（）。
a.收听民用广播电台的广播
b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播
c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播
d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降
2、自动定向机机载设备包括（）。
a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线
b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线
c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线
d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线
3、自动定向机工作频率范围是（）。
a.190～550kHz
b.190～1750kHz
4、一部自动定向机（）。
a.在自动定向时只需要利用一部天线
b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的c.两种天线都是方向性天线
d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向
5、全向信标系统是一种（）导航系统。a.远程无方向性
b.近程方向性
c.远程方向性
d.近程无方向性B
c.190～550MHz
d.190～1750MHz
6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（）。
a.沿选定的航路导航
b.定位
c.测高
d.沿选定的航路导航和定位
7、VOR方位角是（）连线之间的角度。
a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台
b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机
c.从VOR台磁北方向顺时针测量到 飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台
8、VOR／LOC工作频率范围为（）。
a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz
9、机载VOR系统的主要部件包括（）。
a.控制盒、天线、甚高频接收机
b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表
c.天线、甚高频接收机和指示仪表
d.天线、甚高频接收机
10、VOR台的识别信号是（）。a.莫尔斯码 b.1200Hz信号
c.1000Hz信号
d.3000Hz信号
11、无线电高度表所测量的高度是（）。a.相对高度
b.真实高度
c.绝对高度
d.气压高度
12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（）。a.指示正确的着陆方位角和着陆速度
b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆
c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角
13、为保证着陆飞机的安全，当（）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m
14、决断高度是指（）。
a.飞机到达看见跑道的最大允许高度
b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度
c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度
15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（）系统提供的。a.第一套大气数据计算机
b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机
d.LRRA
16、航向信标工作频率为（）。
a.108.10～111.95 MHz
b.329.15～335MHz
c.118.10～136.975 MHz
d.108～118MH A
17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（）。
a.2500米
b.2500英尺
c.1500英尺
d.30000英尺
18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz
c.1090 MHz
d.9370 MHz
19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（）。a.L波段 b.C波段
c.X波段
d.S波段
20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（）。a.相位变化
b.幅度变化量
c.频率变化
二、名词解释 航向
航迹与航迹角
偏流角
偏航距离
地速
风速
风速与风向
航路点
飞机磁方位
电台磁方位
相对方位角
三、简答题
1、简述ADF系统组成及它们的功用
2、简述VOR系统组成及它们的功用
3、简述 仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率
4、简述无线电高度表的测量范围、功能
d.电波在空间往返传播时间
第三篇：飞机维修实习生基本技能鉴定
飞机是人们出行的首选之一，所以作为飞机维修实习的工作责任十分重大!那么你要怎么去写飞机维修实习生基本技能鉴定呢?那么下面由本小编精心整理的飞机维修实习生基本技能鉴定，希望可以帮到你哦!
飞机维修实习生基本技能鉴定篇一
本人于20XX年7月8日到20XX年8月30日在XX公司(GAMECO)进行技术实习，了解了XX公司的基本情况的同时，对飞机系统有了更清楚的认识，在此介绍一下实习公司的情况，和作者参与协助维修的飞机的基本情况。
1.1 XX公司概况
XX公司大修部包括高检、客舱和结构车间，其中作者有幸在高检和客舱两个部门学习。大修部主要对飞机进行定期的C检和D检，工作地点在维修机库，其中高检车间涉及到工作包括电气系统、发动机、大翼等部分的维修和先关系统的维护，客舱车间工作包括机上地板、壁板、天花板、厕所、厨房、隔音棉等部分的清洗和维修。
1.2 波音777的先进技术概述
波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。
波音777 在多方面采取了先进的技术，其中包括动力设计，舱室设计和结构设计三方面。动力方面，波音777采用三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系 列发动机，罗尔斯?罗伊斯公司提供遄达800(Trent 800)系列发动机。这三种发动机为世界上最大的双发客机提供了足够的安全和保障。如图1-3所示，为B777普遍采用的GE90，世界上最大的飞机发动机。
舱室设计方面，波音777采用双人制驾驶舱，如图1-4所示。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表。同时为了对抗空中客车 与麦道，波音777增设了线传飞控技术，成为首款次使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统(EGPWS)作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。
结构方面，起落架上波音777拥有6个机轮的主起落架系统：三轴六轮主起落架系，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。复合材料上波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，大部份运用于机身尾段的结构，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
就以上介绍B777的先进技术，本文分三章着重介绍了与777有关的ETOPS适航条令，起落架的构造与设计，飞机复合材料的运用等方面。
民航业蓬勃的90年代，空客和波音的竞争日益激烈，空客飞机以四发飞机比双发飞机更安全研制了A340吸引顾客，A340不受ETOPS限制，给波音公司市场造成了冲击。为了对抗A330和A340，波音公司对767进行改进研制了长程双发宽体客机B777，并首次获得FAA的“提早ETOPS认证”(Early ETOPS)。这引起空客的质疑，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双发动机的B777而不用A340。这是ETOPS的发展带给B777的契机，B777也为ETOPS带来了突破，这一章就着重介绍ETOPS的基本概念和ETOPS运行标准的发展历程，以及南航ETOPS的运营政策。
2.1 ETOPS定义和运营政策
2.1.1 ETOPS定义和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指双发飞机延伸航程运行;它是ICAO(国际民航组织)制定的运营规范，适用于长距离国际航线，包括对飞机，飞机系统，签派，维护系统的总体要求和规范。
其主要定义是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度(在标准条件下静止大气中)飞行一小时的航程的飞机。如图2-1所示为飞机在60分钟以内的从BARBADOS到MILAN的非ETOPS运行路线，显然飞机在路线上受到很大限制，航程过大，飞行不经济，效率低下。
ETOPS运营的目的是：
缩短航程，可以采用大圆航线，可以缩短航程;节省时间，提高效率;节省燃油，争取最大的商业利益;开通新的航线，双发飞机可以在以前不能飞行的航线上运营;还可以使双发飞机达到更远的地理位置。
一种新机型要想获得ETOPS批准的需要几个步骤，第一步，飞机制造商必须从适航当局获得机体/发动机组合的型号设计批准。第二步，航空公司从民航当局获取ETOPS的运行批准。
2.2 ETOPS运行标准的发展历程
早在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中就规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行。此后，国际民航组织也采取了类似的规定。而这“60分钟限制”是根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订的。1964年，FAA取消了对三发飞机的“60分钟限制”，此后，延程飞行就只是对双发喷气飞机而言，“双发延程飞行”的概念就此产生。从1953年到1985年,在 FAR 121部规章(FAR121.61)下 双发飞机在航线上任一点至可用机场的飞行时间都必须保持在一小时以内，如图2-2所示。
1983年，以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的投入使用，引发了人们对ETOPS批准程序的讨论。1985年，FAA制订了新的条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。3年后，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。
以下以一个示例展示ETOPS运行的比较，如图2-4所示两点间满足60分钟圈的飞行路线，图2-5所示满足ETOPS180分钟，在120分钟圈的飞行路线，图2-6所示满足180分钟飞行路线，可以看出飞行路线优化，不仅更经济，而且更省时。
没有ETOPS运行情况下的禁止的飞行路线图，即在没有ETOPS情况下，从马达加斯加岛飞到印尼首都要想从海上经过是不可能的，而图2-8给出在有ETOPS的情况下，这条飞行路线正是我们选择的最佳飞行路线，ETOPS使跨洋飞行更方便，有利于实现大圈飞行。
ETOPS不仅优化了飞行路线，还增加了飞机的飞行允许范围，图2-9给出了120分钟圈地球允许的飞行范围，图2-10给出180分钟圈地球允许的飞行范围。ETOPS180分钟圈几乎可以达到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS运行的发展
2.3.1 B777 ETOPS运行的背景
由于空客公司A340飞机对远程航线的强烈冲击，波音公司着眼研究新一代远程飞机，而波音757、波音767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到ETOPS的要求。所以，这些双发飞机只有在投入运营至少2年、被证明了飞机具有可靠性和安全飞行的能力后才能申请ETOPS运营。
具体到双发飞机使用过程，不同的民航局和航空公司对ETOPS的运营提出了不同的验证时间要求，拿南航为例。120分钟ETOPS要求对于给定的发动机，世界机队中的使用时间不少于250000小时;世界机队内空中停车率不大于0.05/1000发动机工作小时;运营人在该发动机/机体组合上的运营经验不少于12个月。而180分钟ETOPS要求的世界机队空中停车率更严格，要求不大于0.02/1000小时。
波音777从一开始就是为远程飞行而设计的双发飞机，所以在设计阶段就把获得180分钟ETOPS的批准作为目标之一。而且波音777的研制和生产自始至终都是在波音公司、发动机公司和航空公司共同努力下完成的，为波音777在投入运营前的取证工作做好了充分准备，从而使其成为世界上第一种在商业运营前即获180分钟ETOPS批准的飞机。
2.3.2 B777 ETOPS运行的议题
航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发777时，已经说服美国联邦航空总署，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证;这称为“提早ETOPS认证”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180认证”的飞机。
但是，欧洲航空安全局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。
北大西洋是19世纪末20世纪初最繁忙的路线，在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，美国联邦航空总署于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。实施ETOPS180/207运行可以覆盖全球95%的面积。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。但是欧洲航空安全局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响，所以欧洲各个航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180认证。
波音公司(Boeing Co.)于2011年12月12日宣布，波音777飞机获得美国联邦航空管理局(FAA)安全审定，批准其将双发延程飞行(ETOPS)时间上限提升至330分钟，即：波音777飞机在单发失效的情况下飞往备降机场的时间上限为330分钟。对于运营跨南太平洋、跨越北极飞行，以及从澳大利亚直飞南美洲、南非航线的航空公司来说，波音777的这项认证有很重要的作用。航空公司可以运营更多直飞航线，从而减少航油消耗、节省旅行时间。延长ETOPS时限的认证批准分两个阶段：
首先，航空公司必须连续一年安全地执行240分钟ETOPS时限;其次，通过测试飞行认证飞机的可靠性。任何希望获得330分钟ETOPS飞行认证的航空公司都必须经过FAA的批准，证明其具有充足的训练和程序，并且配备了额外的灭火设备
2.4 南航ETOPS运行总政策
2.4.1 南航飞机ETOPS运行的基本要求
南航飞机ETOPS运行的基本条件有四条：
一，二，三，四，具备ETOPS飞行经验;所经营的飞机已经获得所在国民航当局的适合双发延伸航程ETOPS的资所经营的双发延伸航程的有关人员已经取得中国民航总局或者民航中南由中国民航总局或民航中南局飞行标准部门的批准文件中，已检验过公格批准证书;局运行批准，具有资格;
司的运行各个部门和各个运行程序，符合ETOPS运行标准;
飞机飞行手册，结构维修及其程序标准，主最低设备清单组成了飞机的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS运行的关键系统包括电源系统，液压系统，气源系统，飞行仪表，燃油系统，飞机操纵系统，防冰系统，发动机的启动和点火系统，动力仪表，导航和通讯系统，辅助动力装置(APU)，空调增压系统，货舱火警，紧急设备，ETOPS运行所要求的其他所需设备。关键系统必须满足ETOPS运行标准，如图2-11所示为南航ETOPS验证飞行控制程序表。
2.4.2 南航飞机ETOPS运行的几项重要标准
延程运行备降机场的最低天气标准：
1.在选择延程运行备降机场时，除非在签派放行单上标明飞机能以批准的最长改航时间飞抵的足够数量的备降机场，任何人都不能签派或放行飞机实施 延程运行飞行。
2.起飞前，任何人都不应将某一机场标示在签派放行单中以作为延程运行的备降机场，除非只有可能会被使用(从最早至最晚的可能着陆时间内)时： a.相应的天气报告或预报，或者两者的组合表明，该机场的天气条件等于或者高于公司《运行规范》中规定的延程运行备降机场的最低天气标准;运
行规范规定的延程运行备降机场最低天气标准如下：
(i)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高(MDH)或者决断高
(DH)增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里);
(ii)对于具有两套(含)以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进
近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加 800
米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值;
(iii)对于具有两套(含)以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
b.该机场的场面条件报告表明飞机能进行安全着陆
ETOPS运行的燃油计划标准：ETOPS运行所携带的燃油应保证飞机从起飞机场抵达目的地机场，改航至目的地机场的备降机场着陆，并携带足够的备份燃油和等待燃油;同时，还应 保证飞机在ETOPS航路上任意一点，在发生一发失效和/或其他系统故障的情 况下，改航到最近的延程运行备降机场着陆，并携带足够的备份燃油和等待燃油。ETOPS的签派放行燃油计划是用于计划航路的正常燃油计划和ETOPS临界燃油计划二者中较大值。
ETOPS临界燃油计划是各等时点(ETP)临界燃油计划的最大值。等时点(ETP)临界燃油计划分为两部分，第一部分是从起飞机场到ETOPS 等时点(ETP)的标准燃油计划，第二部分是从ETOPS等时点(ETP)改航 到延程运行备降机场的临界燃油计划。从ETOPS等时点(ETP)改航到延程运行备降机场的临界燃油计划应包括以下燃油的计算：
1.取下列燃油计算的较大值，延程运行的临界燃油计划路线图如图2-12所示 ? 在等时点(ETP)同时发生一发失效和增压系统丧失，飞机应急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA)，并以经批准的一发失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500 英尺高度;
? 在等时点(ETP)发生增压系统丧失，飞机应急下降FL100或最低安全高度
(MSA)，并以远程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500英尺高度;
? 在等时点(ETP)发生一发失效，飞机应急下降到一发失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，并以经批准的一发失效速度策略，在一发失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程运行备降机场上空1500英尺高度;
2.取以等待速度在延程运行备降机场上空1500英尺高度等待15分钟;
3.仪表进近/目视进近/着陆;
4.上述1)条所计算燃油的5%作为补偿预报风的偏差引起的油耗;
5.上述1)条所计算燃油和上述4)条所计算燃油之和的5%补偿因发动机性能恶化需要增加的油耗，除非公司制定了一个方案，能够按 照巡航燃油燃烧性能标准监控飞机空中运行性能恶化趋势。
6.上述1)条所计算燃油和上述4)条所计算燃油之和的3%用于补偿辅助动力装置的使用、机翼和发动机防冰的使用以及飞机无防冰表 面积冰造成的性能损失;
7.飞机性能衰减而增加的燃油(现有飞行计划计算已考虑了不同飞机的性能衰减指数，每架飞机的性能衰减指数可能是不同的);
8.CDL或MEL项目导致的燃油消耗增加;
9.其它因素导致的燃油消耗的增加。
3.起落架结构和设计
波音777拥有6个机轮的主起落架系统——三轴六轮主起落架系(如图3-1所示)，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。
波音777的起落架用到了多项先进的技术，是起落架发展的重要里程碑，起落架在飞机的结构中起到了重要的作用，本章分析了飞机起落架的结构和提供了起落架的设计方案。
3.1起落架的结构
起落架的结构主要由受力支柱、减震器(当支柱和减震器合成一个构件时则称为减震支柱)、扭力臂或摇臂、机轮和刹车装置等主要构件组成.当起落架放下并锁住时常为静定的空间杆系结构，用以承受和传递机轮上传来的集中力，也便于松开锁后进行收放。
3.1.1常用的结构形式分类
一、简单支柱式和撑杆支柱式起落架;这两种起落架特点：
(1)结构简单紧凑，传力较直接，圆筒形支柱具有较好的抗压、抗弯、抗扭的综
合性能，因而重量较轻，收藏容易。
(2)可用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体结构连接点间的相互位置和整个起落架的高度。轮叉一般受两个平面内的弯矩和扭矩、还有剪力等引起的复合应力(图3-2所示)。
(3)简单支柱式由于上端两个支点很靠近，减震支柱接近于一悬臂梁柱，因而上端的根部弯矩大。撑杆支柱式则常在支柱中部附近加一撑杆，使减震支柱以双支点外伸梁形式受力.大大减小于支柱上端的弯矩(图8，13)。
(4)由于机轮通过轮轴(或轮叉)与减震支柱直接相连，因而不能很好吸收前方来的撞击.通常可将支柱向前倾斜一个角度(图8.12)即可对前方来的撞击起一定的减震 用，但这会使支柱在受垂直撞击力时受到附加弯矩。
(5)这两种型式的减震支柱本身要受弯，所以它的密封性较差，减震器内部灌充的气体压力将因此受到限制，一般其初压力约为3MPa(一30 个大气压)，最大许可压力约为IOMPa(一100 个大气压).因而减震器行程较大，整个支柱较长，重量增加。
(6)由于减震支柱的活动内杆与外筒(它直接与机体结构连接)之间不可能直接传递机轮载荷引起的扭矩，因此内杆与外筒之间必须用扭力臂连接。扭力臂须保证内杆的伸缩行程。上、下扭力臂相互间用螺栓铰接，另一端分别与内杆和外筒固接。传扭时扭力臂受弯、剪，上、下两固接点之间的那段支柱上也会有附加的弯矩和剪力(图8，15)。以上两种形式常用于起落架较长、使用跑道路面较好、前方撞击较小的飞机上，井更多Q 在主起落架上采用。
二、摇臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有两种形式，一是将减震器与受力支柱分开;另一种是将减震器和支柱合而为一，在减震器下方用万向铰与摇臂相连，减震支柱的外筒上则固定有旋转臂下部接头，这种形式宜在前轮上使用，以便于前轮转弯.摇臂支柱式起落架的基本受力构件比前述的简单支柱式多了一个摇臂，但不再需要扭力臂。
三、多轮小车式起落架
(1)多轮小车式起落架为解决上述问题，将连接前，后轮组的车架作成与支柱铰接，以平衡前、后轮组的载荷。为了避免车架变成可绕铰接轴任意旋转的不稳定的活动机构，须加装一个缓冲器(图8.20(b))。它一般是一个油气式减震器，起缓冲、减震、调匀各轮组受力的作用。着陆刹车时地面摩擦力引起的力矩会使车架绕铰接接头逆时针方向旋转，致使前轮组加载，后轮组卸载。为此，须加装刹车平衡机构.图
8.21所示为某种刹车平衡机构的受力分析和工作原理。该刹车平衡机构由平行于车架2—3 的拉杆4—5(它与前、后轮组的刹车盘连接)、摇臂4—6 和上刹车拉杆6—8(它与支柱及前刹车盘相连)等组成。刹车盘与轮轴通过花键刚性连接，轮轴穿过2，3点与车架铰接。当刹车时，摩擦力矩通过后轮刹车机构传到杆4—5 上，再往前传至摇臂4—6 和拉杆6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一种使多轮式起落架平均受力的设计方案，其双轮或多轮为前后串列，它是短距起落运输机起落架的一项重大改进。它的一般原理是把两个轮子单独装在两个摇臂上，然后串列地铰接在减震支柱的两端，减震支柱水平安装井与机身轴线平行.这种形式很适合于上单翼飞机，它通常由一个减震器和与它弹性连接的两个摇臂组成。它结构简单，能使飞机在凹凸不平的低质跑道、甚至草地上平稳地滑行。滑跑时，串列布置的两个机轮连接在同一个减震器上，能使飞机在凹凸不平的道面上滑跑时所产生的振动力在起落架上被平衡掉，而不致传递到机身上(图
8.22)。这种形式的另一优点是可使机轮半收缩，致使机身的高度与地面平行地降低，或根据需要向前或向后倾斜以便于装卸货物。它除了用于布雷盖—941飞机上之外，还用于C-160"协同”式飞机的主起落架(4 个轮子)和安—22(重2500主起落架上(有6 个机轮成对直排)，此时起落架的具体构造会有所不同。B777采用的就是这种机轮。
3.2起落架的设计
3.2.1对起落装置的设计要求
飞机对起落装置设计的基本要求是：在飞机起飞、着陆过程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、离地和接地时飞机的任何部分不能触及地面;不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车、侧风着陆和高速滑行时;起落架特性必须适合于准备使用机场的承载能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式，主要是后三点式(如图3-10所示)和前三点式(如图3-11所示)。
后三点式，主支点在飞机重心(质心)之前，在低速飞机上采用较多;后三点式起落架固有的缺点就是在着陆时操纵困难，并有可能产生向前倒立的危险并且后三点起落架的飞机，起飞和着陆滑跑时不稳定。
前三点式广泛用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易，具有滑跑稳定性;由于机身处于接近水平的位置，故飞行员座舱视界的要求较容易满足;着陆滑跑时，可以使用较强烈的刹车，有利于缩短滑跑距离;缺点在于前轮可能出现自激振荡现象，即前轮“摆振”，所以需要加减摆器。
起落架的形式和轮数和飞机重量也有典型关系。双前轮使用普遍，尤其是对采用弹射起飞的舰载机。
重量大约在 50,000lb 以下时，尽管就万一有一个轮胎瘪胎情况下的安全性而言，在每个主轮支柱上采用双轮好些，但通常每个支柱还是采用单主轮
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每个支柱一般都使用双轮
重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 轮的小车式
重量大于400,000 lb，采用四个轮轴架，每一轮轴架带4个或6个机轮，以便沿横向分散飞机的总载荷。
起落架原则总体方案设计阶段布置起落架要遵从几个重要的原则，控制机轮与飞机重心的相对位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要满足飞机在起飞抬前轮到主轮离地和着陆接地时应只能有机轮接触地面，且在跑道与飞机的所有其他
部分之间应有适当的间隙;(“其他部分”包括后机身、平尾翼尖、机翼翼尖、螺旋桨叶尖或发动机吊舱等)。
在起落架布置时要参考几个重要的参数;擦地角、防倒立角、防侧翻角、前主轮距、主轮距、停机角。
擦地角γ：对应于飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时，机头抬起最高时的姿态;“机头抬起”：飞机迎角为α，由于地面效应使机翼升力达到最大可用值的90%时;对大多数类型的飞机，这个范围约为10~15度。
防倒立角β;主轮在停机状态接地点位置到重心的连线偏离垂线的夹角;为防止飞机擦地，防倒立角应大于擦地角，且不小于15 °
防侧翻角θ ：飞机滑行时急剧转弯侧翻趋势的量度;根据我国的和美国的通用规范规定，对陆基飞机角不应大于63°，对舰载飞机角不应大于54°。
前、主轮距B：前轮承受飞机重量的最佳百分数大约为飞机重量的8%~15%;B(0.3～0.4)L机身;要与防倒立角β相协调。
主轮距：依据飞机起飞、着陆以及在地面滑行稳定性，越宽越好;主要决定于飞机重心距地面的高度;可通过算出的防侧翻角进行检查。
停机角Ψ;飞机的水平基准线与跑道平面之间的夹角;可增大起飞滑跑时的迎角：
机务维修岗位实习报告76_机务维修
α起飞 =ψ +α安装;对前三点式通常取 0°~4 °。
3.2.3轮胎参数的初步选择
机轮的选择上，也是非常严格的，“机轮”是装有橡胶轮胎的圆形金属物体。机轮内侧有“刹车”，以增加滚转摩擦力的方式使飞机减速。“机轮”常用于表示机轮、刹车、轮胎完整的组件。
轮胎的尺寸由它所承受的飞机重量确定，主轮胎约承受飞机总重的90%;前轮仅承受约10%的静载荷，但着陆时却要承受较大的动载荷。
如果飞机在未铺砌的粗糙跑道上使用，所需轮胎的直径和宽度应将计算值加大30%;前轮胎的尺寸可假定大致为主轮胎的60~100%;自行车式或四轮式起落架的前轮尺寸一般与主轮的相同;后三点式起落架的后轮胎尺寸大约为主轮胎的四分之一到三分之一。
对于最后的设计布局，实际使用的轮胎必须根据制造商的产品目录选择，选择的根据通常是承受计算得到的静载和动载额定值的最小轮胎。
3.2.4“起落架的家”
一个不合适的起落架收置位置可能损坏一个在其他方面是良好的设计方案;可能切断飞机结构(增加重量)，减少内部油箱体积或产生附加的气动阻力。
收置到机翼上，要减少翼盒尺寸，从而会增加重量并可能减小油箱体积;收置到机身上或翼-身连接处，可能干扰纵梁;对高速飞机来说，这些布局在空气动力上的好处胜过超过重量的损失;实际上，所有民用喷气运输机都把起落架收置到机翼与机身的连接处。
起落架收放机构是基于“四连杆”原理，即用枢轴把三个元件联接起来(第四根杆是飞机结构)。在正常情况下，起落架支柱在收置前允许全伸长。虽然可以安装压缩支柱的装置，但仅适用于飞机内部空间绝对容纳不下全伸长支柱的情况。有时要求机轮在收上的位置平躺在轮舱内，这是相当简单并可在许多军机上见到的。
第四篇：飞机维修题库
1.美国螺纹类型的表示方法？
A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。
A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。
D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗
3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？
A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。
B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。
C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。
4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？
A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。
B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。
C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？
A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。
B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是
A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是
A.美国海空军标准 8.2001-4-28
B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准
D.波音公司标准
空客公司标准
A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm
B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙
C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸
D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是
A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大
B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小
C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示
A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：
A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？
A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。
B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。
C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。
D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。
5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？
A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。
B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。
C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。
D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多
A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？
A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓
D.六角头钛合金螺栓
8.标准螺栓的长度间隔是多少？
A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in
C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓
9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？
A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。
B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。
10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。
A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。
11.AN173-AN186代表什么螺栓
A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。
承受撞击载荷作用的部位。
D.内六方螺栓
B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。
C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓
D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆
卸螺栓。
A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。
B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺
C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。
D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。
15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？
A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承
受拉伸载荷。
16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？
A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。
C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓
A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？
D.材料是7075
D.内六方螺栓
A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?
A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？
A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。
B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物
C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物
D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？
A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。
B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。
C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。
D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。
23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？
A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能
D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈
25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:
A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多
A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。
C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。
D.可以保护基本部件的金属不被磨损。
27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多
A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？
A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？
A.螺帽的规格 B.螺栓的直径
多
C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。
C.润滑情况 D.螺栓的长度
1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多
A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径
B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈
C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好
2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多
A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧
B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置
C.打保险时必须将保险丝拉得很紧
D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?
A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。
B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。
C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。
D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。
4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？
A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。
B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。
D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？
A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。
B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。
C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。
D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？
A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。
B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。
D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。
7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？
A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。
C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。
D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。
8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？
A.最常用的是用单股保险丝打保险。
B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。
D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。
9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？
A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。
B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。
D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？
A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。
B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。
C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。
2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？
A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小
C.材料的厚度比铆钉头的高度要大
D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大
3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正
A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时
B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度
C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度
D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正
4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？
A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”
A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多
A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。
B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。
C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。
D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为
A.60B.135 C.90
D.15
9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是
栓孔可采用轻压配合
B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合
C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？
A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。
C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？
A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合
12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多
A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。
A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。
D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？
A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。
C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？
A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。
C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是
A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列
C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列
D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？
A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。
C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。
D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？
A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。
B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。
C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。
D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？
A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。
D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。
5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?
A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。
B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。
C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。
D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？
A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。
B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。
C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。
D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？
A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024
A.AD B.D C.DD
C.1/32 in
D.M
C.3D~3.5D
D.3D~6D
D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在
A.2D~3D B.2D~2.5D
13.铝合金铆钉头上有一凹点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是
A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受
A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？
A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。
C.铆钉适用的施铆时间。
D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是
A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？
A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存
C.在航空器结构上很少使用
D.耐腐蚀性能极差
19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？
A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？
A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉
A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理
A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？
A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。
d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
C.用细螺纹紧固
第五篇：飞机维修管理信息系统
机务维修管理系统全面解决方案
飞机维修管理信息系统（3 MIS）
3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。
国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。
系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。
我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。
为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。
产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。
维修需求管理
功能特点：
为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象（包括飞机、发动机、附件）以及最后的发布建立完整档案。
能够灵活的按照机型或者章节为工程师的评估处理进行授权。 能够在计算机上完成评估处理、生成工程指令（EO）、审核、批准、发布等操作。
对各种格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通过数据库进行管理，并且支持文件版本管理，方便了用户对历史档案的管理及检索。
“Step by step”的操作界面，方便了用户的应用，提高了工作效率。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布工程指令（EO）及原文，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
维修方案管理
功能特点：
系统支持ATA2200 规范，满足按照MSG-2及MSG-3对维修任务的描述要求。具有任务版本管理功能，灵活方便的任务修改、以及完整的修改记录功能。完整的单机及整个机型册版次报告输出。
数据库操作日志记录了对MPD数据的各种操作。
支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。可灵活定义“A检”循环内的段数。
“错误检查”功能能够检查错误逻辑的控制条件数据。
与生产计划编制的连接，可以编制长、中、短期航材、设备/工具、人力需求计划。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布各飞机定检工作包，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
生产计划编制
功能特点：
用户可自定义计划名称，并且对不同的计划方案进行比对。
可以灵活对定期维修项目、时控任务、时控件的计划拆换分别或者统一编制计划。生产计划编制的时间范围可自由设定。
支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。 为用户提示计划时间冲突，计划飞行时间与标准时间的差额，计划间隔与标准间隔的差额，计划日利用率等数据，帮助用户对计划调整时做出可预期的合理判断。
良好的人机交互界面，方便人工对计划进行修改。 通过该模块提供的编制机队长期维修计划，可以预期飞机的停场维修间隔与停场时间，以便提前进行准备，或者进行合理的安排及调整，减少不合理的停场维修。
航线（车间）维修安排与控制
功能特点：
生产指令（包括工作卡）接收登记、处理及其完成情况的统计。任务工作量与工作能力的对比。及工作分配与调整。支持工人工作的开始、完成及工作过程中数据的记录。
合理利用资源，维修过程的信息记录是生产计划与控制的基础。
为降低维修成本提供了分析、控制与管理的科学手段，从而实现了对成本的控制。
机库维修日程安排
功能特点：
对机库维修项目（一般需要飞机停场维修）进行维修作业安排，预期项目完成时间。支持任务优先级的处理功能。
合理安排机库及维修工具、设备的使用，避免各种冲突。
缩短维修时间，减少飞机的停场时间，提高计划人员的工作效率。
航班信息管理
功能特点：
对计划航班、临时加班、包机航班进行管理，能够灵活定义航班名称、航班编号。 用户可以自行建立航线（航班）搭配模板，自动计算航线空中时间及空地时间。 友好的人机交互界面，提高了工作效率，减少了重复工作量。
飞机航路与航线维修安排
功能特点：
计算机根据已建立的航班搭配模板自动生成计划日内需要执行的航班，并且可以对航班进行临时调整。支持飞机限飞机场，飞机临时停场等设置。
操作员可以根据选择组合机型、布局、降落机场、限飞条件、日利用率等功能利用计算机进行飞机航路安排。同时也可以进行人工调整。该模块能够大大减轻计划人员的工作量，提高了飞机的利用率，能够帮助计划员更聪明地工作。
生产调度与控制
功能特点：
灵活调整飞机执行航班及生产指令。
自动生成“当日飞机动态”及“24小时航线简报”。航材缺件及保留项目监控。动态消息发布功能。
查看各基地或者经停航站的航材及设备配置情况。
通过与互连网上的WEB组件模块结合，公司及维修厂领导可以直接通过INTERNET了解昨天、当日、明天飞机航线动态，提高了信息传递的时效性及准确性。
零部件（包括时控件监控）控制
功能特点： 动态维护附件与飞机、发动机、总成附件的构成关系。
模块自动记录附件的装机位置，动态生成各位置的拆换件历史记录。
自动生成飞机/发动机退租或者送修的装机附件（与初始清单件对应）清单，包括其来源与使用状况信息，提高工作效率，节约退租的维修费用。
能够监控各种时限单位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）的时控件工作时限，并且自动生成时控件到寿项目计划。对附件进行全过程的跟踪管理，.不论附件是处于装机或者是库存状态，还是在修理过程中。
实现了对象灭火瓶、电瓶、氧气瓶的各种时控项目的控制，避免因项目超期违反适航规范事件的发生。 该模块能够帮助业务人员提高工作效率，减少人为差错，合理配置周转件的数量，节约周转件的资金占用。
航材合同管理
功能特点：
可配置选择各种合同模板，如：AOG合同、国外采购合同、国内采购合同、国外送修合同（包括测试、修理、大修、改装、索赔）、国内送修合同、租借合同、更换合同等。
可配置的缺省值设置，方便业务人员编制合同。
合同查询与统计方便业务人员及管理人了解订货、到货情况。
航材库房管理
功能特点：
支持到货件号/序号变更功能。
支持通用件号及可替换件号信息查询。
通过航材的电子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的状况（库存、装机、拆下、送修、报废、租/借出、归还、出售、订货信息）、及收发料信息。
航材检验入库支持航材挂签的打印及其管理。
在航材仓库管理中支持条形码的打印输出及输入识别。 航材发运/接收与报关
功能特点：
可从附件拆换单中直接提取送修附件的数据，如使用时间、故障描述等。 支持生成并打印送修装箱单、发运单、出口报关单。 支持联运运单及分运单的数据处理。
航材需求计划编制
功能特点：
符合ATASPEC2000的航材分类方法，及方便灵活的自定义的航材分类方法。
提供消耗件的精确需求量计算模型，根据生产计划编制模块生成的长期、中期、短期计划，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要航材的总量。
提供IATA PPC建议的零部件浮动量计算模型，获得零部件供应的最佳方案。
可以直接接收飞机、发动机、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000标准的零部件数据。
航材需求计划是准时化生产的重要保证，使得航材的采购、存货与生产需求协调一致，能够减少航材积压，保证航材供应，减少AOG定货量。
航材采购计划
功能特点：
方便查询航材计划需求量及存货、装机、送修、租借、已下达定单的数量，以及供应商提供的航材采购周期、价格、批量等数据，统计计算各种航材的实际采购周期及送修周期等参数。
提供消耗件库存补充计算模型，计算航材的安全库存量、重新定货点及定货量。设置提前期计算机自动下达采购通知单。 人力需求计划编制
功能特点：
根据生产计划计算一定周期内的工作量。每月生产力跟踪。
生产控制中的人员工作时间控制
所用工作指令的实时控制（尚未开始的工作、正在处理的工作、已经完成的工作）。流程时间控制（工作开始和结束的计划时间与实际时间对比）。计划工作和实际工作细分。生产安排中的人员工作安排
轮班周期计算；设定轮班制度、每班的工作时间、每班的人员数量、每班的生产性人员数量、轮班周期，选定夜班比率最小的方案。单项工作中人员预算，综合考虑休假人员、培训和病假、额外工作状况（非计划维修和改装）确定所需人数。基本数据的设置，如工作量需求、时间标准、公休日、年假。
人员档案管理
功能特点：
该模块在人员档案（受教育、职称、培训、执照、休假、奖罚等）管理的基础上，辅助的招聘人员资料库管理，以及人员的工作排班，考勤等管理功能，为企业的人力资源人员提供了强有力的工具。
人员勤务管理
功能特点：
支持社会公假及人员年假、工作种类、轮班方式的管理。 编制长期的休假计划。
支持人员临时请假（如病假）的管理以及对计划的调整。设备/工具需求计划
功能特点：
根据生产计划中对各飞机维修项目的安排，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要设备工具的型号及数量。设备工具需求计划是准时化生产的重要保证之一，使得设备工具采购、维修、计量校验与生产需求协调一致，能够减少设备工具闲置时间，保证生产顺利进行。
各项任务涉及设备/工具安排
设备/工具的维修、校验、采购计划制定
设备/工具管理
功能特点：
对设备/工具采购、租借、使用及存放进行管理。建立设备、计量器具的维修及计量档案，帮助管理人员及时对各种设备及计量器具进行维修及校验安排。辅助的设备使用负荷统计，为管理人员进行设备投资分析提供依据。设备工具基本数据录入，建立详细的台帐，及各种报表的输出。设备工具领用/借用履历维护，方便、准确的库存管理。设备/工具的维修/计量履历。
生产成本与效益分析
功能特点：
该模块能够根据生产过程中收集的各类数据，统计各时期、各飞机、各机型、各维修项目的航材消耗、人员工时、设备/工具占用成本。提供直接成本统计包括：航材消耗、直接维修人员工时、工具设备占用。
提供机型维修成本，单机维修成本，各机型ATA系统维修成本，各机型维修项目成本统计分析功能。
航材库存、领用情况分析，及时处理或降低闲置航材（某种型号或件号的航材在一年或一年以上未被领用）的库存量。减少库存资金的占用。 提供间接维修成本统计分析功能。
该模块提供各飞机机型之间、公司之间维修成本的比较，为领导决策提供科学依据。
生产预测
功能特点：
通过引用生产成本及效益分析模块产生的数据，完成对预期的各项费用的预算。该模块能够设定预测项目，进行各预测结果之间的比较。
可以灵活设定预测时间间隔，飞机停场时间，以及平均日利用率（或通过营运计划产生的各机型计划日利用率）等参数。对各飞机在预测期内，引发的维修项目进行精确计算。计算出预测期内总的航材、设备/工具、人力需求量及资金需求量。预测系统是领导科学决策支持的主要工具，规避决策风险。
适航信息管理
功能特点：
自动生成CAAC要求的下列报表： GA01 航空器运行重要事件快报 GA02 航空器检修重要事件快报 GB01 航班不正常事件统计月报 GB02 航空器单机使用月报 GB03 发动机单台使用月报 GC03航空器使用月报
提供电子版的单机（飞机、发动机）技术档案管理功能，能够查询飞机及发动机使用时间、起落、热循环，原始装机附件清单，任意时刻装机附件清单，发动机拆装记录，定检工作记录，时控件控制、更换情况，附件拆装记录，AD/SB/SL执行情况记录，未完成的AD/SB监控，航空器重要事件记录，保留项目等信息。 可靠性分析报告
功能特点：
根据生产统计录入的飞行数据自动生成可靠性分析报告，如各机型动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表；自动生成各发动机动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表，发动机机群性能排序，发动机警戒报告。
该模块能够自动完成航空器重要事件及不正常事件汇总；生成各机型、发动机的动态、质量及其12月滚动分析曲线（日利用率、可用率、平均营运航段时间、延误率、取消率、飞行不正常事件率、重要事件千时率、机组报告故障千时率、附件非计划拆换率、）； 零部件使用时限分析报告，与保修控制。
发动机监控
功能特点：
能够自动完成发动机EGT、FF、N1、N2、Vibration趋势分析，发动机滑油压力、耗量及金属含量趋势分析。 利用QAR数据进行发动机状态监控和趋势分析。 孔探监控及孔探数据管理
飞机飞行记录与故障记录管理（包括生产统计）
功能特点：
支持各种欧美飞机及前苏制飞机的飞行时间计算的要求。支持各种对APU的使用时间/循环的记录及计算要求。
独立的飞行时间计算模块，能够计算任意时间段内飞机的飞行时间、起落次数、发动机的使用时间、循环次数，包括自开始、自修理、自安装。
各种计算函数作为数据接口，方便系统的升级与扩充。 支持B/S多层模式的JAVA组件
功能特点：
支持工程指令（EO）的发布，集团工程部门在工程指令形成并发布后，各分公司可以动态查看，下载EO。
支持生产指令的发布，公司生产部门编制的生产计划及航线维修安排，各基地可以通过浏览器动态查询及下载。MCC动态可以通过浏览器在网上动态查询，管理人员能够及时了解生产动态。
库存、装机航材的WEB查询，能够为集团公司各分公司、基地及时了解航材状况，提高了航材的共享利用率，减少了航材储备。
工作单管理（JCM）
功能特点：
该模块可灵活生成、编辑和制作工作单（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。
该模块能够按照设定的各工程师的职责范围（按照机型或者ATA系统分配工作的模式）进行权限控制，使得工程师仅仅看到或者编辑与个人身份有关的工作卡。
提供的工作卡编写、审核、批准功能，保证了对工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡编号、MPD任务号、AMM任务号/子任务号/图号等信息）与工卡内容（“怎么做”）的录入与查询，以及工作卡编辑、修改、保存。
系统配置环境要求：
服务器操作系统：推荐使用LINUX。也可以选择Windows Server 2003。数据库服务器：Oracle 9i 应用服务器：Tomcat6 WEB服务器：Apache 客户机：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求：
PC兼容服务器，INTEL 双核“至强”处理器。内存：520MB，推荐配置1GB。硬盘：70GB以上
网络：百/千兆以太网络接口
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