浅析飞机维修的工具设备

第一篇：浅析飞机维修的工具设备

浅析飞机维修的工具设备

摘要：目前由于民用航空业快速发展，与之而来的是飞机维修市场的高速蓬勃，在往常，航空公司的大量飞机维修问题只能依靠外国专业厂家，来解决问题，到目前渐渐转变成大部分依靠国内修理市场，仅少量输送国外的维修模式。由于民用航空维修行业是技术密集和资本密集型产业有很强的专业要求，凡是有关飞行安全的维修项目都要求非常严格的监管及管理，也就是对飞机维修设备提出了要求，必须具有精密性和严格性。因此飞机维修企业不能不满足CCARl45R3部规定的维修设备及工具要求并对其进行精密的逐项审查，全部合格后才授予维修许可。目前，由于飞机本身的结构的复杂性与多样性，各个部件都要进行实时的检查与维修，因此，也对飞机维修工具设备提出了新的要求，飞机维修设备多种多样，可满足飞机不同部件的维修要求。

关键字：设备 工具 飞机维修

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目录

一 前言-----3 二 飞机维修设备工具备管理中的问题----------3 三 交互式电子技术手册（IETM）--------------4 四 飞机尾坞-5 五 便携式维修辅助设备(PMA)系统-------------6 六 参考文献-8

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一 前言

最近几年，伴随着国民经济的高速发展，我国民用航空业按照每年10％以上的增长率迎来了快速发展的时代，航空业的发展极大地促进了飞机维修产业的发展。目前，我国航空维修行业的市场容量和国内的飞机数量成正比，到2006年十二月三十一日，中国民航全行业运输型飞机在册数量已增长了六百多架，仅仅五年时间飞机的数量迅猛增长。波音公司推测：在将来20年内，中国将上升为世界第二大航空运输国。这也意味着我国飞机维修业的快速发展，飞机维修作为影响航空飞行准点与安全的重要因素，也是影响航空公司运营成本的重要成分，飞机的维修成本占航空公司总成本的百分之十到二十，维修的费用则高到了购买机器费用的三分之二，由此可见航空维修市场的容量很大。这也就对飞机维修设备提出了新的要求，精良性，可靠性等各方面。飞机维修设备直接影响到了飞机的安全性与准确性各个方面。

二 飞机维修设备工具备管理中的问题

从民航局的设备管理办法来看．我们很容易发现在飞机维修专业的设备管理中还有很多亟待解决的问题。将对飞机的维修进度和维修效率产生深重影响。

（1）管理系统并未形成闭环管理模式

假如我们对现有的设备管理机构进行分析很容易发现．从设备维修的教学和实操方面已出现严重脱节。这种开路式的管理模式中，一切关于设备管理的工作都是由上至下的，单方向进行的。针对上层的维修管理人员来说就缺少了基层的信息反馈机制．这样必定会增加设备管理决策的盲目性。

（2）管理机构尚不健全

目前很多航空企业的管理机制尚不健全，缺乏专职的设备管理及维修人员．单单依靠实训教师利用课余时间或者上课时间对一些设备工具进行的保养和维修是远远不够的．这样的局面很容易导致设备维护及维修不应时，从而造成设备闲置，利用率下降。

（3）没有建立设备管理的指标体系

在平常的维修与检查工作中，对于维修中存在的问题和解决措施等没有一个很好的过程记录，非维修人员无法对工作中出现的各种问题进行平行的学习和借鉴，另外高层领导也很难凭空的对维修工作进行具体的实时的理论性和技术性指导，不利于维修管理系统的长远发展。

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（4）人员培训不足

维修设备管理是一项专业性很强的工作．对相关人员掌握设备的维修技术及管理规章要求性很高，因此在维修人员上岗前，必须对其进行定期的职业教育和培训．以免增加不安全因素，为飞机的安全运行增加隐患，使乘客生命安全无法得到有效保障。

由上可知，在飞机的维修管理中还存在很多的问题，这也就对维修设备提出了新的要求，以此来加快航空企业的发展，以便更好地保障国家和人民的安全。

三 交互式电子技术手册（IETM）

市场上来看，在飞机维修的范围内，这种查询数据高效，现场操作简便，运行价格低的系统会具有更好的发展前景，会具有更为广阔的市场。

我们所不熟知的交互式电子技术手册（IETM）是交互化，智能化，结构化的用于装备技术数据的载体，所谓的IETM 技术的推广及应用将成为装备保障信息化建设的必备内容。以下将以飞机维修角度为出发点，以机务中工卡使用的情况作为借鉴，以便更好地将 IETM 技术应用于飞机维修工作里，主要解决工卡技术手册所面临的数字化问题，并依靠便携式终端把它和工程生产联系到一块，更好地给工程师在工作岗位上提供应时的工卡手册交互式浏览，查询、记录、更新过程，更有效的剪短现场维修所需的时间。我们研究的主要内容是： 关于IETM 集成开发平台软件的有效实现。设计达到具有管理，编辑及发布功能的 IETM 工卡编辑系统通过借助NET平台。对系统需求的浅析。了解该系统是以 C/S 架构的交互式电子工卡系统为基础，同时在动态模型及功能模型中对其作 UML 分析。IETM 基础理论研究和关键技术浅析。对 IETM 的主要内容—公共资源数据库及数据模块（DM）进行了研究，并且对本系统中 XML 解析存储及如何使数据库同步化的最佳方案进行了合理的探讨。在便携式终端部署实现阅读 PMA 系统。通过平板电脑，构建 WES7 操作系统，同时设计研究出具有交互性能优良的 IETM 阅读软件系统。基于 IETM 技术的交互式电子工卡系统涵盖了重点的关于维护的信息，同时能够制定搜索，显示样式，导航及维修过程的可追溯性管理的能力，给航空工程人员提供可靠的技术巩固与支持。这个系统的成功研制及成功应用到实践中不仅能够合理的有效地降低生产一线工作人员的工作的强度，同时也能很好的提升飞机维修的速度和质量问题，为我国的飞机维修事业做出巨大贡献。

四 飞机尾坞

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所谓的飞机尾坞是一种仅仅用来维护和维修飞机水平尾翼或垂直尾翼的特别的工装设备，以空间钢结构为核心。飞机尾坞通常由左右两部分构成，对称于飞机中心线两侧，在飞机出现一定故障需要维修时，尾坞延展成一个闭合的部分，方便维修工作人员能够快速便捷的地在多个维修工位间进行转换。通常状况下，在飞机尾翼没有进入尾坞时，左右尾坞持续开启；需要维修时，垂直尾坞进入闭合状态。在飞机尾坞的最底层一般是一个钢平台带有U形缺口，u形缺口能够承载飞机机身尾部，一般情况下，维修的范围由机舱后客舱门及辅助动力装置(APU)等部位组成。依据飞机垂直尾翼的高度及维修的高效合理性，一般在垂直方向分布有很多个工作台面，能够及时有效的对飞机进行维修。飞机尾坞的类型

按照所处位置的不同可分为悬挂式和地面式

（1）所谓的悬挂式尾坞则是水平尾翼维修架及垂直尾翼维修架是相互独立的两个部分，且相互对称于机身两侧，一般设置于机身顶端。

（2）所谓地面式尾坞一般是垂直尾翼维修架及水平尾翼维修架作为一个整体，两边的尾坞布置在轨道上或有移动轮，使其具有很好的开合功能。

按照工作面的定位方式可分为不可升降式尾坞及可升降式尾坞。

两种类型的区别在于升降装置的有无，在各种飞机维修工作中，一般需要考虑维修坞的通用性，不可升降的尾坞通常只能应用于某类或个别型号的飞机。假如安装升降装置，就可以随时随地的改变维修工位的高度，来更好地适应不同型号的飞机。

升丝杠的升降方式。2 尾坞设计

在尾坞的设计中，运用了多学科的知识。在设计的过程中需要对客观需要及实际需要做出具体分析，确定其核心钢结构。以此为基础，再对控制系统和机械零件施行进一步的设计。．

飞机尾坞的设计要点如下。

（1）对飞机的保护。因为尾坞的抽板通常直接与飞机接触，因此应该在抽板前段设置橡皮垫，这样一来，由于橡皮垫的存在，可以飞机表面得到很好的保护而不受损伤。

（2)制作及组装工艺性。在设计时需要对制作工艺性及其异地组装性进行考虑，基于尾坞外形面积大，核心为空间钢结构，使其具有很高的运输难度。

（3)人机工程性。当飞机进入尾坞后，尾坞呈闭合状态，通常情况下，尾坞的垂直与水平两个部分的每个对应水平台面都可以形成一个环形的通道，能够方便维修人员进行工作。本文来自中国论文发表中心（http://），了解更多信息请登录中国论文发表中心

当然，在设计时，每个台面都要有围栏来保障维修工作人员的安全作业。

（4)针对不同飞机具有通用性。不同飞机的尾部外形尺寸不同，设计时就需要对各样式飞机维修的需要进行慎重考虑。

（5)移动灵活性。一般来讲，机库的面积是一定的，所以机坞最好具有灵活的移动性以便更好地满足飞机对空间位置的要求。

五 便携式维修辅助设备(PMA)系统

伴随着国内飞机行业的迅猛发展，飞机维修业已很难满足社会发展的要求。飞机维修人员被迫用大量时间查阅各式各样的纸制技术手册，同时还要找寻配件，航材及工具，并且维修检测的数据不集中，不容易进行储存及查找，很容易发生人为的差错。因此为了更好地提高维修质量及维修效率，有人设计具有网络化，数字化的便携式维修辅助（PMA）设备对国内航空业的发展注入了新鲜的血液，加快了航空业的发展速度。便携式维修辅助设备(PMA)的含义

也就是在维修过程中使用现代化自动处理设备，例如便携式维修设备，便携式电子显示设备，技术数据读取器等。在整个维修系统中，PMA不仅是面向维修技术人员的客户端装置，同时也是帮助维修管理人员发出维修指令，故障诊断，备件采购和预测的直接工具。这个系统是具有无线联网功能的飞机维修辅助设备，能够达到维修技术信息的高效查询，创建飞机设备检修、测试流程一体化。PMA系统结构

便携式维修辅助设备PMA系统由设备硬件及软件系统组成。硬件系统使用的是核心板加扩展板的结构模式。核心板主要由存储器，处理器和其他部件构成；软件系统由嵌入式实时操作系统，系统应用软件和GUI图形用户界面组成。PMA各系统功能

（1）远程技术支持专家系统

借助无线网络系统，PMA能够给维修人员提供详细的技术数据及远程技术支持，给现场维修工作提供科学的指导，加快维修效率，减低维修工作人员的技术要求和劳动强度。远程技术支持专家系统能够通过语音，短消息及视频图像的方式在远程专家系统及维修人员之间进行交互沟通。

（2）电子技术文档的交互式查询系统

由于之前手动资料查询的局限性，数字化是航空维修系统的大势所需，PMA能够提供及本文来自中国论文发表中心（http://），了解更多信息请登录中国论文发表中心

时的可靠的维修技术资料支持和资料的交互式查询、检索和更新方式，从而更好地提供部件的详细情况，缩短维修所需时间。在维修现场能够通过红外条码扫描仪或者语音图像输入输出设备将维修部件的情况经过无线局域网向维修信息中心发送，并通过IETM信息数据库将维修数据发送并显示在PMA系统上。

（3）维修监控系统

维修人员可以将现场维修情况以图像或文字的形式将维修信息实时的输入到PMA，使维修信息中心维修管理人员能够对维修活动及航空设备状态实施有效的监控。

（4）备件工具查询申领系统

在维修过程中对更换维修器件有需要时，我们可以在备件工具查询申领系统中输入维修需要的工具，器件，再通过无线局域网向维修信息中心发送，方便快捷，维修信息中心再把这些信息发送到到备件工具管理系统库，待取得备件工具后经过后勤管理部门施行物品的运送，从而快速实现备件工具查询申领需求。

（5）维修人员信息管理系统

此系统包括用户密码修改，维修计划任务和维修人员个人基本信息，维修日志查询等。我们把这些基本信息进行合理编辑并以文本格式存储于本地存储单元内或在用户登录的同时将数据发送到PMA上实施临时保存，极大地方便了维修技术人员对维修情况及管理人员进行了解和更好地科学性管理。

（6）常见技术故障诊断系统

所谓的故障诊断系统和航空设备直接连接，PMA能够帮助维修技术人员作故障诊断。诊断过程包括原始数据获取，特征提取，信号分析及故障推理诊断同时给出诊断报告等。故障诊断系统能够将工作中常发生的技术故障症状及维修处理过程储存在维修信息中心的技术故障数据库中。伴随着我国飞机行业的快速高效发展，研制出具有无线联网功能的便携式维修辅助设备，将对整体提升航空维修业的发展水平做出巨大贡献，为飞机运营的安全性提供可靠保障，使飞机维修的效率大幅度提高，维修成本降到最低。

（7）维修技术文档实时记录分析系统

针对在维修过程中出现的技术人员的一些操作盲点或者新的技术难题又或者是针对新上岗的工作人员对维修过程经验不足，这就对维修技术文档进行实时记录分析及管理提出了新的要求。维修技术文档实时记录分析系统对维修部门针对维修技术难点等各方面的积累起了积极的作用。

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六 参考文献

[1]侯国平王坤叶齐鑫 7．1编程与虚拟仪器的设计[M]．清华大学出版社2005 [2]范玉顺，王刚，高展，等．企业建模理论与方法学导论[M]．北京：清华大学出版社，2001．

[3]张大勇，徐晓飞，王刚．UML．XML集成的敏捷虚拟企业资源建模方法[J]．中国机械工程，2003，5(11)．

[4]杨乐平李海涛．LabVIEW程序设计与应用[M]．电子工业出版社2005年 [5]邱寄帆．虚拟数字存储示波器的设计与实现[D]．四川大学计算机系2007年 [6]张帅，孙树栋，蔡志强，等．维护BOM的建立及基于XML的集成[J]．现代制造工程，2008(1)．

[7]王长龙王子章．模拟开关矩阵MT8816在视频矩阵切换器中的应用[J]《电子技术应用》

[8]方红萍．信息系统UML建模研究[J]．计算机工程与设计，2006(19)． [9]徐惠民．单片微型计算机原理接口应用[M]．北京邮电大学出版社1999年 [10]刘君华贾惠芹丁晖．虚拟仪器图形化编程语言[M]．西安电子科技大学出版社2001年

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第二篇：设备维修工具管理条例

设备维修工具管理条例

1、公司配备的维修工具、电工工具及随机专用工具，各工种及操

作人员清点确认后，机管部门负责建卡，各工种及操作人员签字后存档。清点确认后的工具由个人使用和保管。

2、设备配备工具、电工工具及随机专用工具均实行以旧换新制，即使用过程中损坏经库管人员鉴定已无使用价值的工具可在库管处换取同型号新工具。

3、各工种及操作人员岗位调动必须办理交接手续,未办理交接手

续工具缺失的，由工具交出人承担购买缺失工具的全部费用。

4、交通事故车辆被扣，操作人员未能及时将车备工具悉数清理保

管并在此期间工具丢失的，操作人员承担全部工具新购置费用。

5、机管部门每半年依照工具卡对各工种、设备配备的工具进行核

对，若有缺失，统一登记后统一购买，所需费用从个人工资中扣除。

6、库管提出的工具购买计划必须经部门材料采购人员同意后方可

购买。凡未经同意以公司名义购买工具，一律不予报销。

第三篇：设备部维修工具管理制度

设备管理部维修工具管理制度

（暂行）

1.目的规范设备管理部工具管理，确保维修工具的完整及维修工作的开展。

2.适用范围

适用于设备管理部的工具管理。

3.职责

3.1各专业检修主管负责工具的申购、发放控制、使用的监督检查；

3.2 各专业检修主管负责确定个人和公共工具的使用的监督检查；

3.3 维修员负责个人工具的保管，合理使用。

4．管理规定

4.1本部工具分为各专业自用公用工具及个人工具二部分，专业自用公用工具由专人负责保管及使用，个人工具由个人自行保管及使用。

4.2所有工具保管人必须认真负责并保持工具的完好及使用功能。工具保管人必须定期检查并保养所属工具，每月一次，以保证各类工具的正常使用。

4.3工具保管人必须认真建立工具台帐,做到工具与台帐相符，每人必须在各自的《工具领用登记表》签字。

4.4检修人员必须爱护工具，正确使用工具，凡不正确使用工具、不爱护工具者，造成工具损坏者，按价（折旧价，最少为原价的10%）赔偿。

4.5公用工具的借用,必须执行公用工具的临时借用办法，工具借用最长时间为三天，如因工作原因,需再继续使用时，必须重新办理借用手续，工具用完后立即主动归还,不得拖延。

4.6专业自用公用工具保管人必须进行每日清点，并保持完好，特别是常用小型工具，不得遗失或损坏,如有遗失或损坏，须由使用人照价（折旧价，最少为原价的10%）赔偿。

4.7借用公用工具归还时，须由工具保管人和使用人共同进行检验确认，如有人为的遗失或损坏，须由使用人负责照价赔偿；如借用工具时未按规定填写《工具借用登记表》，或无法确定使用人时，造成公用工具的遗失或损坏，工具保管人负责照价（折旧价，最少为原价的10%）赔偿。

4.8所有工具一律不得外借，如因情况特殊，必须经主管批准后方可借出，员工擅自外借、带出，经查实严肃处理。

4.9对于损坏的工具应由专人保管，并建立专用工具档案，不得轻易损坏、更换，一旦损坏应填写损坏原因。

4.10工具的使用周期三至五年，所有工具交旧领新，在领用新工具时必须交回旧的工具。

设备管理部

2011年3月29日

第四篇：浅析飞机维修中的工具管理应用

摘要：航空维修离不开工具,工具的科学管理有利于提高飞机维修的质量,有利于提高劳动效率,有利于加速资金周转。工具的科学管理需要在工具的供给、工具的分类编号、工具的清点及修复更换上制定科学规范的制度。

关键词：航空维修 工具管理 订购点 90论文网

航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。

维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。

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1、工具的采购、供应

首先,维修单位工具 管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。

对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算: 工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期

举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢? 工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。

2、工具的分类和编号

为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。

工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。

3、工具的清点

对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。

在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。

4、工具的修复、更换

工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能

下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。

从工具的控制及降低成本考虑,工具的报废得经过工具管理部门授权人员来批准。能通过修复使损坏的工具恢复原来的性能则要修复,如果不能,就需要领取新件。同时要将旧件上交统一存放,新件要打上与清单一致的编号。

作为工具管理部门也要时常关注市场上是否有新型工具,及时引入质量更好、更实用的新型工具到工作上,以便减少维修人员的劳动强度,提高工作效率。

工具的科学管理是航空维修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四个方面即:供应、分类编号、清点保管、修复报废,对于飞机维修工作质量、效率的提高有十分重要的意义。希望通过大家的努力使工具的管理更加科学、更加规范。

第五篇：飞机维修工作

飞机维修工作的分类

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

参加维修执照和部件修理执照考试的考生必须参加基本技能考试。基本技能考试在民航总局已授权或批准的基本技能考点进行。