造成交通拥堵的人为因素

第一篇：造成交通拥堵的人为因素

造成交通拥堵的人为因素 ——来自杭州的报告

2013年07月17日 10:31 来源：《经营与管理》2013年第2期 作者：陈婧 字号

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交通管理相关主体分析

1.政府相关职能部门是道路交通系统中重要的一个行为主体，在系统运行中起静态宏观作用。表面上政府没直接参与到交通运行中，但在前期道路规划建设、交通信号灯、人行横道线、标线等交通硬件设备投资布局及交通政策措施颁布等方面，却起着决定性作用。

2.交通管理者是为提高道路交通系统品质的重要干预要素。高素质交通警察对动态改善运行效率、控制交通行为起着不可替代的作用。

3.行人是道路交通系统中的弱势群体，在发生碰撞后，人身伤害最大，后期处置最复杂，对交通影响最严重。但“实体弱者”形成表象上的“行为强者”，很可能诱发“蝴蝶效应”，引发整个交通路段的拥挤。

4.骑车(非机动)人借助人力交通工具完成交通行为，与机动车相比，非机动车处于安全弱势地位。而现实中由于针对这些交通工具的法规不完善，在有些场合肆意妄为，无视交通信号灯，在机动车道与非机动车道之间任意穿行，极易发生事故。

5.机动车驾驶员虽然在道路交通中显得强势，但由于很多法律规范的限制，机动车是被“禁锢在牢笼里的猛兽”，但也存在许多法律规范未触及的地方，需要提高驾驶员素质，这离不开整个社会道德、价值观、行为习惯等因素。

传统治堵手段中的“人为添堵”

1.交通管理观念意识落后。(1)交通供给模式失灵。为缓解交通“两难”问题，“十一五”期间，杭州市在道路整治上花大力气，几乎把主城区主干道整治了个遍。然而，主城区交通拥堵问题依然严重，这反映杭州市并没很好地转变管理观念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场”的困境以及交通资源建设具有周期性，它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律(Downs law)也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。(2)忽视慢行交通，混合交通现象普遍。“以车为本”的管理方式治理杭州城市交通问题的政策，间接导致“人车混流及无视交通规则的人车争道”。杭州市近年来机动车辆快速增长，市政府更关注车辆的通行情况，设法改变车辆通行的条件，在很多干道上，非机动车挤上人行道，行人挤上盲道，最后仅剩下不到1米宽的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河东路等道路的部分路段上，几乎没有真正意义上的人行道。在私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间会带来其对有限空间的相互侵占，使交通更加无序。

2.硬件设施人为布局的缺陷。(1)追求城市形象，路网等级结构不合理。杭州在城市道路规划程中，更多的依赖直觉，注重以道路宽度大为特点的干路网建设，忽视了重要集散作用的支路网建设。一是支路网密度偏低。我国《城市道路交通规划设计规范》规定，人口200万以上大城市的支路网密度指标为3～4km/km2，而目前杭州市主城区支路网的密度是l.167km/km2，远低于规划要求的标准。二是合理的道路网等级应呈金字塔结构。据杭州道路等级统计表，主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为1∶1.98∶1.80∶1.02，呈现倒金字塔结构。主干道与支路建设比例颠倒，市区很多支路是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱，起不到应有的分流作用，导致机非混行，主干道进一步拥堵。(2)片面注重收益，房产开发快于道路拓展。2009年杭州市卖地收入达1200亿元，居全国第一，2010年拍卖土地收入900亿元，同样占杭州市财政收入的很大比例。城市建设中存在片面注重拍卖土地和房地产开发所带来的收入，没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡。(3)过分依赖硬件，交通信号灯设置混乱。管理部门对交通的管理越来越依赖红绿灯等硬件设施，这显然已跟不上城市交通的发展。杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势，设红绿灯的道路岔口太多太滥，密度在全国罕见。红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，过分依赖一些硬件交通设施。(4)违背行车原理，标记标线误导添堵。从杭州主城区城市道路实地调研来看，标记标线方面存在设置不易读、不易见、更新慢等问题。有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。由于频繁变更车道宽度与数量，且标线的缺位，车道随意“二变三”，“三变二”的现象随处可见，在没有虚线引导下，这样频繁变化车道数的路段，刮蹭，追尾等交通事故频频发生。(5)放弃行人管理，人行横道线遍地开花。在所有交通系统主体中，行人是一个弱势群体。而历史悠久的人行横道线，既为行人提供一条安全通道，也给行驶中的司机一个礼让行人的示意。原本便民的初衷，在正式实施中却给机动车的行驶造成不少困扰。目前杭城人行横道线设置过密，往往百米左右便有一条。如从文晖路口到潮王路口，这段河东路不到l公里，却有13条左右的人行横道线，即平均不到100米就有一条人行横道线，从集市街口到新市街口，短短两三百米的距离，竟有5条人行横道线。如此密集的人行横道线，影响道路通行效率。

3.交通管理公共政策不合理。(1)无视公众权益，“尾号限行”追逐短期效益。“尾号限行”这一政策无论从本质还是从具有经验的城市实践来看，都是一种非人性化、追逐短期利益的政策，无法真正实现交通畅通。从需求理论角度分析，“尾号限行”无法从根本上缓解供求矛盾。当前交通拥堵的问题症结在于供求不平衡。要实现供求平衡，应尽可能使用经济手段和法律手段，尽量减少行政手段干预，重点针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整出行分布，以保证城市交通系统有效运行，改善城市生态环境和生活环境质量。需求管理模式最主要是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。(2)管理体制协调机制不健全。当前杭州交通管理模式属分散式管理，多家部门博弈、职能交叉、政出多门、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有综合交通部分管理职能的部门(单位)至少15家。这样的交通管理体制的交通资源配置和交通管理模式受制于行政部门的价值取向与利益分配机制，且与管理部门的考核机制等因素也密切相关。没有实现由交通部门对全市交通事务的统一管理和规划，交通规划、建设、管理等领域内的部分事权仍分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个职能部门，导致一体化交通体系的效能受影响。(3)市民出行文明意识的淡漠。造成交通拥堵的强行加塞与市民出行违反交通规则的因素往往不会受到足够的重视。由于法律法规缺位以及监管难度较大，这些扰乱交通秩序，降低道路交通效率的行为往往很难矫正。在一些交通环境中，个别人交通违章，可能会诱使、引发其他人的跟随违章，造成交通系统的混乱，正应了管理学中的“破窗理论”。

杭州主城区城市交通管理优化建议

1.转变政府管理理念，实施交通需求管理。政府掌握着大量公共资源配置权，道路拥堵问题其实是道路资源分配不均的问题。若优化道路资源配置，需要政府从根本上转变工作思路，改变原有的攀比风、浮夸风，以科学发展观为导向，以打造“服务型政府”、“节约型政府”为目标，从长远眼光看待城市的可持续发展，土地规划与城市道路规划相协调。构建合理的交通需求管理和公交发展框架，促进杭州市城市交通的良性发展，由注重交通供给向重视交通需求转变，以构成最佳的交通运输结构和组织方式。

2.优化交通设施管理，硬件设施科学布局。在交通设施建设过程中，要严格遵循技术标准体系，将道路交通设施管理与道路交通管理相统一。制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较系统的交通安全体系。设置曝光台，让市民踊跃提意见，及时进行整改。

3.完善交通政策过程，重视公民参与决策。在追求交通出行的效率化和安全化的时代，交通管理政策与措施通常解决城中交通的局部弊端，对交通管理部门而言，很少考虑市民的意愿。城市交通政策与措施须通过多元主体的协商与沟通来实现。因交通与公众的切身利益相关，公民只有意识到自已是交通管理系统中的一员，发挥自身能动性，在参与交通时从维护合理道路交通状态角度出发，积极调节自身行为，参与城市交通管理的各项工作，才能促进交通管理终极目标的实现。

4.培养市民良好的出行意识。为解决当前人们对出行品质要求越来越高以及道路交通日益复杂化之间的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根据制度完善模式，除了建立健全相关法律法规，还需人们普遍建立一种良好的交通观念，正确对待交通权利和义务，防止交通活动个体的路权过度权力化。利用学校、新闻网络媒体等渠道进行教育、宣传等。通过感知器官深层次影响人的交通知识、行为模式和行为意识，使行人能成为道路交通系统的积极要素，接受交通控制系统的控制。

第二篇：公安部称八成火灾系人为因素造成

公安部称八成火灾系人为因素造成 http://.cn2011年07月25日17:39中国新闻网

中新网7月25日电 公安部副部长刘金国今日表示，公民消防安全意识不强，一直是消防安全工作的一个“短板”。当前，民众对消防知识知晓率不足30%。从火灾原因看，80%的火灾是人为因素造成；从重特大火灾人员伤亡看，多数是因公众缺乏消防安全常识和逃生自救能力所致。

7月25日，中宣部、公安部、教育部、民政部、文化部、卫生部、广电总局、安全监管总局联合在京召开全国部署实施《全民消防安全宣传教育纲要》电视电话会议。刘金国介绍，近年来，中国公共消防设施、消防装备有了很大改善，但公民消防安全意识不强，一直是消防安全工作的一个“短板”。据全国国民消防安全素质调查显示，民众对消防知识知晓率不足30%。从火灾原因看，80%的火灾是人为因素造成的；从重特大火灾人员伤亡看，多数是因公众缺乏消防安全常识和逃生自救能力所致。无数起血的事故教训反复说明，消防安全关键在“防”；能不能防得住，关键在人；能不能逃生，在一定程度上取决于会不会逃生自救。

“加强消防安全宣传教育，关系到每个人的生命安全和家庭幸福，关系到全社会的和谐稳定。”刘金国说，消防安全形势的根本好转，最终取决于全民消防意识的提高。最近全国人大常委会审议国务院消防工作报告时，特别提出要切实采取措施增强全社会消防安全意识，减少火灾危害。

刘金国说，中宣部等八个部门联合印发《全民消防安全宣传教育纲要》，并召开专门会议进行部署，这在消防史上还是第一次。《纲要》明确了“十二五”期间消防宣传教育工作的指导思想、目标任务和工作措施，是当前和今后一个时期加强和改进消防教育工作的纲领性文件。“各级公安机关要以《纲要》印发为新的契机，把宣传工作作为一项重要的业务工作来强势推动，与“防火墙”工程和消防安全“五大”活动有机结合起来，努力开创消防宣传教育工作新局面。”

近日，由中宣部、公安部、教育部、民政部、文化部、卫生部、广电总局、安全监管总局等8个部门联合制定的《全民消防安全宣传教育纲要(2011-2015)》正式颁布。这是中国第一份由多个职能部门参与制定的全民消防安全宣传教育纲要文件。

第三篇：交通拥堵经济学分析

交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：浅析北京市交通拥堵原因

浅析北京市交通拥堵原因

原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达 余辆，预计到2011 年，北京市机动车将突破700万辆。而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。

导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。我并不是否定小区, 把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤, 是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。

原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如, 现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位，有专门的物业管理，收取不低的停车费。相反，过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，这些居民区本没有专门的车位，但由于无人管理结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源, 却被无偿侵占。这样, 市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。除了个人乱停车外, 一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上圈上专用车位，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪, 似乎可以随意侵占，可以被无偿私有化。这对交通的拥挤造成了一定得影响。原因三，忽视了交通需求管理。

解决北京文通问题, 归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入修建、展宽道路, 增加交通设施, 来满足不断增长的交通需求, 其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通拥挤不但没有缓和, 反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种”恶性循环“ , 所以20世纪70一80年代起交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建设的同时, 通过经济的行政的、法律的、舆论宣传的多种手段,调整人们对现有交通系统的需求。

交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源, 即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式,以减少交通发生或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施, 限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布, 如错开通勤和上学时间实行弹性上班制等,以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布利用先进通讯技术引导交通流, 避开拥挤路段和交叉口四是优化文通方式采取多种交通方式的组合和换乘实行“ 公交优先” 政策,改善公交服务质，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘调整货运结构，限制非专业零担运输和“ 自货自运“ 方式,发展集装箱运输提高货车满载率合理组织物流系统, 限制公车私用等。

总之, 交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车向公共文通方式转换最终达到降低机动车总、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改警文通环境的目的。

第五篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）

北京交通拥堵问题浅谈

交通运输学院

运输1208班

12251167

杨增增

中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。

北京市交通拥堵的原因

（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。

1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。

据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。

（2）城市规划不合理

北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理

西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。

还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。

(4)公共基础设施的建设有待加强

目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。

从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”

（5）公民素质有待提高

一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案

（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设

扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。

（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大

北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

（3）市民素质应得到提高

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。

参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；

《北京市“十一五”时期交通发展规划》；

《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。