浅析成都市交通拥堵成因及对策[合集]

第一篇：浅析成都市交通拥堵成因及对策

浅析成都市交通拥堵成因及对策

课题背景：

近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。

一、交通拥堵形成的原因

成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。

1、供不应求——人多、车多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。

90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。

道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。

2、公共交通系统不完善

公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

求，坐公交时间花销大。因而，更多的市民出行为了方便快捷不得不选择私家车。

3、交通管理技术水平有限

随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，特别是交通基础设施建设大面积铺开。施工期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。我们应看到，交通管理体制存在诸多弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。

4、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略

成都市交通问题集中表现在过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。成都单一中心、环状格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于道路运营负载能力。从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区域性、时段性交通拥堵十分突出。

成都现在的交通问题可以说是从最开始的城市设计规划理念就注定了的。，“摊大饼”的城市发展方式，使得道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。“从一环、二环一直修到五环，那只是‘绕圈均衡’。成都的交通问题最为突出，是城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。城市部分结构和道路布局规划的不合理性，多个城市中心高度重合，导致像春熙路等部分道路承载压力过大，浪费了其他许多道路面积资源；道路岔口和交通灯设计不尽科学，严重干扰交通；枢纽站配套设施不完善，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施如火车北站内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢纽站内部客流混乱。

5、市民的素质问题

部分交通参与者缺乏现代交通意识、交通行为不文明交通严重行为影响。一方面，部分机动车驾驶员不按规定行驶、随意变道、不按规定道路行驶或占道停车，部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶等另一方面，行人乱闯红灯、横穿马路等违规行为普遍且严重。以及，马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。这些违章行为极易引发交通事故，严重阻碍交通顺畅。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性的技术因素。目前成都市道路交通状况，反映了城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略、市民素质不足不文明交通等。这些问题从侧面反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度，两者节奏失调。

二、对策措施：

针对以上几方面的突出问题，我们建议一下措施：

1、提升交通运营能力，限制机动车数量

通过改造和完善现有路网，以提高道路交通系统容量和运送能力。加快建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，完善立体交通网络，为车辆行驶提供更多的选择，以降低中心区车流压力会，满足不断增长的城市交通需求，促进成都市城镇体系的有序、合理、持续发展。

成都正在进行二环路“双快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建设也正在有条不紊地推进。以快速路建设为例分析，快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，联通交通网络，配套集散性道路，“否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”

限制机动车的增长速度，限制机动车的总体数量和在线数量。通过政策控制，增加私有车的消费成本，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车；严格控制公务车的拥有和使用；控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费等措施。

2、坚持发展“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加强公共交通系统性建设，完善公共交通配套设施，将成都的交通投入充分利用起来。

3、加强管理系统的统一性和合作，交通体制内分工明确，加强政策的实施和落实。加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障开通更明亮开放的群众监督渠道，加强政府部分和市民的合作及统一性，共同建设城市交通。政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。

4、改善城市规划、道路交通设计，按照人流密集程度及人们出行的真正需求在重点地段要有重点、精细的安排，如科学设置交通信号灯和道路岔口、准确

划定标线、完善交通设施。疏解过密的市区和中心区，调整产业结构，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,以舒缓中心区压力。调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

5、加强交通教育，如加强驾照考核和违章惩罚力度；宣传和鼓励市民文明交通，建设文明交通城市。加强市民和政府协力合作，让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。

三、展望：

城市交通设施的建设取得了很大的成绩，但同时还存在不少问题。城市交通拥堵问题是每一个城市发展都会面临的问题，而且往往不能彻底解决。但是，我们可以抓住问题的重点，解决重点难题，逐步吸取经验，积极创新，共同进步建设好我们的城市，极大减轻城市交通拥堵问题。我们身在这座城市，就有权利和义务为了建设更好的城市更好的城市交通尽自己的一份力。我们相信，在政府和全体市民的共同努力下，成都的明天会更美好，成都的交通会更顺畅。

第二篇：浅析交通拥堵成因及治堵攻略

交通拥堵成因及治堵攻略

随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况也越发严重，而在人口众多的中国，显得尤为突出，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。有人认为，现在汽车数量急剧上升，堵车是必然的。但也有人感叹，西方国家人/车比比我国高，但交通并没有像我们这样堵塞。堵车已经成为一种“都市病”，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。

一、城市交通拥堵逐渐形成的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，如何有效缓解或根治问题，必须从不同层次、不同方位剖析。关于交通拥堵的原因，大致可分为以下几类：

（一）机动车急剧增加，造成道路负荷过大。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。据公安部交通管理局公布的数据，截至2011年底，全国汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个，全国机动车保有量达

2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17%，私家车正迅速成为汽车构成主体。车辆数量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停车场地严重不足，跟不上发展需要。国家规定：停车场用地面积应按规划人口每人0.8—1平方米设计，以100平方米为单位，写字楼应配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质的建筑指标是1.5—2个，餐饮性质的指标是2.5个。然而大多数城市的停车场、停车位远远满足不了停车需求，在大型商场、市场、银行、餐饮街、商业街等公共场所很少有相应的停车场地，车辆大都停在道路和人行道上，严重失衡了停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在，加剧了拥挤堵塞和事故发生。

（三）部分交通参与者交通意识淡薄，产生的交通违章造成了交通拥堵。随着驾驶人数量的大幅度增加，整个驾驶人群体的交通法制素质普遍不高，文明交通意识也比较低，驾驶车辆个人利益至上，交通违法现象严重。交通参与者不讲交通文明、不遵守交通规则等违章行为也是造成拥堵的主要原因之一。

二、缓解交通拥堵的途径

对交通拥堵这城市顽疾，各国和国内各大城市都开出了“药方”，但每一个 “药方”都是根据自己国家或城市发展的特点制定的，我们应该集中精力观察思考，选择出适合本

地区、本城市的方式方法。笔者认为当务之急，应首先从以下几个方面做起：

（一）合理引导私家车使用，优先发展公共交通，提升路面通行能力。由于私家车数量庞大、使用频繁且乘载率不高，道路建设的速度跟不上汽车数量发展速度，进一步加剧了道路交通压力，在这种形势下，必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导私家车使用。越发达的国家和地区，越流行公共交通，小汽车只是一种辅助交通工具。例如：欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在华盛顿，利用公共交通出行的人占80％。而北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。因此，对于如何进一步发展公共交通的问题，笔者提出以下几条建议：首先，减少公交车出行成本，只要公交的出行时间成本能够优于私家车出行时间成本，我相信大多数的这类私家车车主会愿意选用公交出行，这样路面的车流量减少，道路交通压力也自然缓解了；其次，对于有条件的城市来说，可尝试城市轻轨交通，甚至可开始谋划地铁交通，将车流引导下地。也可对现有的公交线路，作进一步的调整，在一些条件允许的路段开辟公交专用车道。

（二）加强停车场地建设和泊位规化，彻底缓解停车难问题。交通流就像水流一样，停车场则如湖泊、水库，起到了一个蓄纳、调节的作用，渠道畅通流动起来就会顺畅，否则就会汇集堵塞甚至溃堤。众所周知，我国城市停车设施总量严重不足、配臵不合理、利用效率低和停车管理不到位，停车供需矛盾日益突出，导致严重的停车难和交通拥堵等，影响城市居民生活质量，严重制约城市可持续发展。近年来，各国针对“停车”的问题，纷纷出台了一系列解决措施。例如在日本，私人购车“必须自备车位”思想深入人心。大城市私人车辆登记，必须提供停车泊位证明，并由警察署确认，方可受理登记并发放牌照；美国在新城区规划建设中充分考虑了停车问题，预留出足够的停车泊位，在城市改造中有计划的增设停车场，逐步解决停车难的问题。此外，我国香港特区和台湾省的做法，也值得称道。香港特区每3-4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策；注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉。而台湾省将自备车位与卖车者提供车位相结合，每幢建筑必须自行满足其带来的停车需求，以政府为先、民间为主的原则进行停车场建设。笔者认为，以上经验很值得借鉴。

（三）提高交通参与者的道路交通安全防范意识和交通

法制观念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任务。任何事物的变化，人是起决定作用的。人作为道路交通的重要要素对交通安全、有序、畅通同样起着决定作用，人的交通安全防范意识、法制观念的强弱，决定了交通秩序的好坏，决定了道路交通是否安全、有序、畅通。因此，在解决道路交通拥堵过程中，落实限车、拓路措施的同时，更要以人为本，加强道路交通安全法律、法规的宣传、教育。主要利用三种宣传途径：一是公安交警部门利用职能抓好宣传重“点”。车辆管理所民警对办理业务的驾驶人、路面执勤民警对交通违法驾驶人、事故处理民警对交通事故当事人进行针对性宣传。二是新闻媒体要拓宽交通安全宣传覆盖“面”。把交通安全宣传工作当做社会公益事业来做，广泛宣传交通安全法规知识，宣传正面典型，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理良性循环。

（四）、强化综合治理，形成部门联动、齐抓共管的管理格局。城市交通“三分建设，七分管理”。只有逐步建立起“政府统筹，部门联动，各司其职，齐抓共管”的城市交通管理机制，才能对城市交通实施有效的管理。公安交管部门适时开展道路交通秩序整治，加大对机动车辆违法的查处；交通运管部门加强对城市出租车辆的管理；城市管理部门强化对城区非法占道经营的打击；所有执法部门都充分履

行各自的管理职责，交通秩序才会越来越好，对破解交通拥堵也会起到一定的作用。

总之，顺畅的交通靠全社会的共同努力，未来交通的发展，还需客观分析认真调查，根据各地具体情况，制定适合各地方交通发展方向的政策，只有这样，才能够真正的把道路畅通起来，给人民一个和谐的交通环境。

第三篇：沈阳市道路交通拥堵的成因及对策

摘要：文章结合对沈阳市道路交通拥堵问题的深入研究，剖析了沈阳市目前突出的交通问题，对交通拥堵问题进行了深入剖析，提出了完善快速路系统、修建立体交通设施、拓宽瓶颈路段的若干建议；并对着力解决行车难、停车难、推进道路交通安全科技和设施建设、建立公交快速通道提出了新举措。

关键词：交通拥堵；成因分析；解决对策 沈阳市目前突出的交通问题

沈阳作为东北地区的中心城市，社会经济和城市建设快速发展，机动车高速度增长，城市的道路交通面临的形势十分严峻，在交通管理工作中反映最突出的就是“行不畅”和“停车难”两个方面的问题。

1.1“行不畅”问题逐步显现

由于沈阳市机动车的快速增长，造成中心城区的部分路段和路口逐步显现出交通流量日趋饱和而诱发的交通拥堵，且日益严重，形成了由点到线再向面进行扩散的趋势。目前交通拥堵表现为四个特点：一是交通拥堵地点多集中于中心城区主干道的重要交通路段或路口，如市政府广场、中山广场、文化路立交桥、北二路公铁立交桥等处。二是交通拥堵时间集中在交通高峰时段，尤其是早晚高峰时段较为突出，如北陵大街—北京街—青年大街一线和黄河大街—南京街一线等。三是跨区域交通关键点的交通压力日益增大，如南八马路/胜利大街路口、南五马路/胜利大街路口、黄河大街/泰山路路口、青年大街南段、老道口公铁桥等；四是商业繁华地区或交通乱点地区，原有的问题并未得到有效解决，随着交通流量的增长，交通拥堵问题日益加剧，如沈阳站地区、五爱市场地区等。

1.2“停车难”问题日趋突出

机动车的快速增长也随之带来了“停车难”等静态交通方面的问题，停车难突出表现在四个方面：一是商业繁华地区停车难。在沈阳市的太原街、中街、五爱街、三好街等地区，普遍存在公共停车泊位不足，停车需求与供给矛盾巨大的问题。在上述地区的周边支路、小巷，甚至次干路都存在车辆占道停放问题，许多道路实际上已成为全天的停车场，不但严重影响车辆、行人的正常通行，也造成周边路网的微循环系统不畅。二是公共单位停车难。沈阳市许多政府机关、企事业单位、医院等人流、车辆来往较大的公共性单位因建筑物配建停车场不足或已建成的配建停车场被改建和挪用，直接把停车的负担推向社会，造成社会共同停车资源的紧张，尤其是加剧了路内停车的紧张，影响道路的行车秩序，削减了道路的通行能力。表现比较突出的有市政府行政审批办事大厅、医大一院、盛京医院等单位和地区。三是学校门前停车难。许多中小学因建设年代较早，园区内无停车场规划，或考虑学生安全，禁止车辆入校，造成上、下学时间大量接送学生车辆在校园周边道路停放，形成局部路段的交通瓶颈，如省实验小学、省实验中学、沈阳二中、沈阳市第七中学等。四是住宅小区停车难。沈阳市一些新建的住宅小区因配建停车场不足或停车收费较高，致使居民车辆在小区周边道路占道停放，尤其是夜间占道停车现象特别突出，如现代家园小区、城建东逸花园、万科金色家园等。交通拥堵问题产生的原因

沈阳市交通拥堵问题产生的原因，既有与许多国内大城市相同的共性原因，如道路建设落后于机动车的增长、路网结构先天不足、停车设施严重短缺、交通组织上还存在不科学的地方等，又有其自身的特殊性。我们认为，沈阳市目前道路交通问题产生的原因主要有以下几个方面：

2.1 机动车增长速度远高于道路建设速度

近年来，沈阳市机动车增长速度不断加快，从2000 年保有328131 辆、年净增6306 辆，到2008 年保有680552 辆、年净增49166 辆，再到2009 年前10 个月保有77 万辆、净增9 万辆（10 月新车注册量是2008 年同比的195%），每个工作日净增约550 辆，已呈井喷式增长。

按目前车辆增长率，沈阳市到2010 年机动车总量将接近90 万辆，大大超过沈阳市道路网的车辆承载能力（沈阳市道路网目前车辆承载能力为40 万辆——指在道路上允许同时出行的车辆数，道路网承载能力允许的机动车保有量为70 万辆），而近几年沈阳市建城区的道路建设增长率仅为千分之几。

2.2 路网结构方面存在一定问题

沈阳市路网结构方面存在的问题既有先天不足的，也有后天建设过程中人为造成的，具体分为以下几个方面：一是区域之间交通不畅。由于受沈山、沈吉两条铁路的限制，将沈阳市中心城区分成皇姑、铁西、和平、沈河几大区域，处于区域衔接处的重要交通枢纽路口交通流量长年处于饱和状态。

二是职住分离现象日益严重。近两年，随着沈阳市城市建设的发展及城区规模的扩大，在沈阳市周边形成了铁西新区、皇姑北部、浑南长白、大东东部等新的特大型居住区，而这些居住区的居民的工作就业、商业购物、子女上学等大多还集中在中心城区，因此不但造成沈阳市在早晚高峰时间出现大量的跨区域长距离的交通出行，还造成沈阳市近几年中心城区交通流量的高速增长。三是还有一些交通瓶颈路段。尽管沈阳市近几年对全市主干道的拓宽改造比较到位，但有部分次干路和支路的路段或路口由于历史形成或拆迁不到位，存在许多的交通瓶颈，造成了局部路段或路口的交通拥堵。

2.3 道路建设方面存在一定问题

一是快速路系统建设严重滞后。沈阳市的快速路系统全长仅41km，在沈阳市整体路网中比例极低，远落后于国内外其他同等城市（畅通工程专家提出城市道路中快速路、主干路、次干路、支路的比例应为1∶2∶4∶8，按此标准，沈阳市快速路应达134km），特别是没有贯穿南北的快速路，增加了地面的交通压力。在现有的快速路系统中，一方面未形成有效的网络，不能充分发挥其作用；另一方面，由于南二环路、沈苏快速路在道路改造中形成了平面交叉路口，设置了信号灯，降低了快速路的标准。

二是立交桥功能不够完善。沈阳市立交桥建设比较早，部分立交桥设计的标准较低，已不适应现有的交通流量，交通拥堵时常发生。三是缺少立体行人过街设施。人行过街天桥或地道能够有效地解决交叉路口或路段的交通混乱状况，大大减少由于行人穿越引起的车辆刹车或事故，但由于建造天桥或地道存在费用较高及影响城市景观等负面效果，使得在沈阳市的道路改扩建中并未广泛应用，造成许多路幅达60m的新改造主干道路行人过街困难，机动车撞行人的死亡事故频发。四是新建道路的综合管网考虑不全面。在一些新建和扩建道路中，对煤、水、电和通讯等管网建设一体化没有统一考虑和超前考虑，随着社会的发展，在上述方面的服务需求加大，管网施工形成的拉链路、破损路比较严重。

2.4 大型项目开发建设前没有经过交通影响评价分析

交通影响评价是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。沈阳市现有已经落成和正在开工建设的大型项目，很少有在开工建设前就进行交通影响评价分析的。如果不进行交通影响评价分析，很容易导致大型项目吸引大量车流、人流，势必会对周边道路交通产生不可预见的不利影响。

2.5 交通设施建设落后于道路建设

近几年，市政府加大了交通设施的投资力度，沈阳市的道路交通设施建设有了很大的发展。但由于历史欠账较多，城市交通需求增长过快，交通设施的建设速度仍然不能满足实际需求，尤其是在智能交通的建设方面已严重滞后。

2.6 公交发展不均衡

沈阳市的公交车辆从2001 年起得到了快速的发展，从当时的2100 多辆、70 条线路，以每年增长500～1000 辆的速度，发展至现在的4925 辆、196 条线路，增长了一倍多，对方便市民出行、改变沈阳市的交通结构起到了很大的作用，但公交场站、线路设置却没能同时发展，给交通带来不利影响，具体为：一是公交枢纽站建设严重不足。在沈阳市公交终点和线路比较集中的南站、北站、五爱、中街地区，除北站建有公交枢纽站外，其他地区公交车辆的终点站均占道设置。二是公交场站严重缺乏。沈阳市现有的190 多条公交线路，涉及公交场站将近400 处，其中2/3 的公交线路均无停车场站，3/4 的公交终点站均存在占道停车问题。占道设置公交车辆终点站不但严重影响交通，也存在安全隐患、噪音扰民、影响市容等问题。三是部分道路公交线路过度集中。在沈阳市的许多交通主干道上公交线路过度集中，如中华路达18 条、市府大路达16 条、建设大路达17 条等，在主干路的个别路段上已经形成公交换乘站，大量公交车辆的集中停靠，造成主干路交通瓶颈。

2.7 存在许多交通乱点地区

沈阳市的五爱市场、南塔鞋城、南二小商品市场等已成为辐射东北乃至全国的商品批发中心，因这些市场均建造在沈阳市的中心区域，近年也未进行搬迁，造成这些地区成为集沈阳市重要的交通枢纽、商业中心、物流集散、商品批发、货物存储、居住生活等多职能于一身的复杂城市区域，也成为沈阳市的交通乱点地区。一是在这些地区均存在大量的长客线路和发车站点。因这些地区长客的停车场站建设严重滞后，造成大量的长途客运车辆占用道路发车或待避。同时，许多无审批手续的长途客运车辆在这些地区的街路两侧私设站点的问题也非常突出。长客车辆占道停车不但自身影响道路交通，还吸引了大量的出租车、残疾人车停车候客，小商小贩占道经营。二是存在大量的物流配货公司，占道经营、堆货现象普遍。在这些区域，除了其他商业区存在的大量流动商贩、门市经营性占道外，还存在大量的物流公司经营空车配货业务，全部为无场地占道经营，不但普遍存在堆货占道问题，还吸引了大量的货车占道停车、装卸货物，尤其是大型货车的停车，经常造成车辆通行困难。

2.8 静态交通问题日益突出

随着机动车的高速增长，静态交通矛盾也日益显现，“停车难”问题也成为市民关注的热点。一是全市总的机动车泊位供应明显不足。机动车合理的泊位总数（包括住宅自备车位、单位配建停车位和公共临时停车位）与机动车比例应当为1.2~1.5∶1，若按客货运车辆50 万辆计算，沈阳市共需停车泊位约60 万个，但据统计，沈阳市目前仅有停车泊位10 多万个，明显不足。二是停车场规划建设落后于城市建设。由于缺少中长期停车需求的合理预测、规划布局、保留用地等措施，尤其是在停车需求较大的太原街、中街、北行、五爱等繁华商业区，始终没有规划建设专用的停车场，使上述地区的停车问题始终得不到有计划的解决。三是公共配建停车场存在问题较多。不但审批中配建标准偏低，已不适应当前实际需要，也存在项目实施配建中标准执行不严的问题，缺少一套如消防审批一样的完善程序，去制约开发商必须按相应的标准建设，还有就是使用中缺少有效监督，政府部门对新建大型建筑物的配建停车场使用中出现的挪用、改建等违规行为，缺乏有效的监督，也没有任何约束措施，部分行政管理和审批工作无法可依。四是路内停车缺少有效的统一管理。在沈阳市的路内停车管理中，由于缺少统一的管理部门和完善的管理体系，不但多年来道路公共资源被无偿占用，还存在街道办事处、区车管所或个人擅自划定停车点并进行收费的情况。3 交通拥堵问题的解决对策

3.1 城市规划上注重职住平衡问题

从远期规划上，沈阳市应顺应目前世界潮流的城市发展方向，规划和建设卫星城、副城，将城市功能等向卫星城、副城辐射，合理配置居住与产业发展区域以达到职住平衡，使产业、土地、人力资源、居住、配套等各要素符合社会发展规律的要求，缓解城市发展与居住矛盾，构建和谐社会。

3.2 解决区域之间交通不畅问题

我们建议应继续大力解决因铁道分隔造成的区域间交通不便问题，通过规划新建平行道路，对交通拥堵路段的车辆进行分流，如研究打通和平大街与昆山路之间的交通通道问题，缓解北京街、黄河大街的交通压力；拓宽南八马路、北二马路、松花江街公铁桥，缓解铁西与和平、皇姑与沈河之间交通不畅问题。

3.3 完善快速路系统

从沈阳市中心城区的形态来看，存在南北短、东西长的特点，一环路、二环路呈椭圆形，并不能有效地分流南北方向长距离跨区域的交通出行。因此，建议尽快规划修建沈阳市南北方向的快速路系统，可以首先选择南北二干线，并与五爱隧道相衔接。在今后规划中应加快全市的快速路系统建设，使沈阳市的快速路在总体上形成网络，解决跨区域长距离快速交通问题。

3.4 修建立体交通设施

建议在沈阳市交通枢纽路口修建互通式立交桥或定向式立交桥，解决这些路口交通流量过于饱和问题，并对文化路等已不适应现有交通情况的立交桥进行改造。

3.5 拓宽瓶颈路段

因此建议取消和平大街中段路中心绿化带，全线拓宽至双向8 排机动车道。同时，对于三好街北段（滨河路至文化路）、文艺路、宁波路、南八马路等道路也应尽快进行拓宽改造，拆除三好加油站，解决主干道路中的交通瓶颈问题。

3.6 建设公交场站设施

建议尽快在南站地区、中街地区、五爱地区规划建设大型公交枢纽站；结合公交线网规划，逐步着手解决公交终点站问题；在公交线路过度集中的中华路、中山路、东顺城街、建设大路、市府大路、风雨坛街路段建设港湾式停靠站；结合地铁建设，在地铁站规划中选择合适地点增设公交换乘枢纽站。

3.7 建设立体行人过街设施

在沈阳市许多城市主干路如北陵大街、北京街、黄河大街、南京街、市府大路等的路口，行人流量均已达到或超过了设置行人立体过街设施的标准，并且路段道路宽度达双向8 排机动车道或更宽，因此应从交通安全的角度规划建设行人过街设施。

3.8 继续加大城市交通设施的投入

通过加快交通设施建设，走智能化、科技强警之路，进一步解放警力，提高城市交通管理工作的科技含量。要加大路口、路段电子警察、电视监控、号牌识别系统的建设力度和覆盖范围；要拓展系统信号，特别是自适应信号的完善和新建工作；要进一步完善信息管理系统（MIS）、地理信息系统（GIS）和卫星定位系统（GPS），并扩大在交通管理领域的实际应用；要广泛建立智能交通系统（ITS），可先在停车诱导和行车诱导上下工夫，同时配套完善信息采集和流量采集设备。通过科技手段缓解交通拥堵和警力不足问题。

3.9 建设物流中心，取缔配货经营企业

远期应在沈阳市的三环高速附近，规划建设大型的仓储式物流中心，配合在沈阳市中心区域全面禁止大型货车通行，使沈阳市物流配货公司全部外迁。近期，在这些区域内应取缔无停车场地的配货站，严厉打击堆货占道行为，停止审批新的物流公司。

3.10 加强长途客运车辆管理

建议长途客运线路审批必须结合长客场站建设进行，线路、车辆数量必须考虑场站容量和道路状况，严禁站外停车，并结合地铁建设，将长客场站逐步外迁至二环附近。

3.11 采取错时上下班等行政措施

由政府出台政策规定，采取错时上下班的措施，有效缓解高峰时段的交通拥堵问题，提高道路使用效率。

3.12 控制车辆发展速度

学习上海、新加坡等城市，采取车辆牌照限量发行的措施，提高准入门槛，减缓车辆的增长。同时，可利用该项收费的资金加快沈阳市道路基础设施的建设工作。如按每台新车收取1 万元计算，沈阳市每年发放5 万台新车牌照，就可回收5 亿元的建设资金。

3.13 改变公众出行方式

在规划中应当借鉴北京、广州等城市的理念，通过限制中心城区的过度开发和停车场发展，在一些主要商业繁华地区不建、少建停车场，在外围区域结合地铁建设、公交枢纽规划，建设大型的停车换乘场站，实行“P+R”的停车服务，而引导公众上班、购物等出行时，先开车到有停车泊位的地铁、公交场站，然后换乘地铁、公交前往，可称之为“宏观调控、整合资源”，来削减进入中心城区的交通流量，缓解中心城区的交通拥堵。

3.14 大力发展公共交通

按照交通要解决的首要问题是人的出行，而不是车的出行的理念，通过建设完善、快速、便捷的公交网络，尽快规划“BRT”快速公交系统，逐步引导居民选择公共交通工具，减少中心城区的行车、停车压力。大力推广“公交优先”的出行理念，一方面要加大公共交通的建设力度，鼓励人们使用公共交通工具出行，另一方面提高小汽车在城市中心区范围内的使用成本，引导居民在买车、用车时不仅考虑车辆本身的费用，还要顾及在城市运行、停放等过程中产生的费用，以减少城市交通总量，降低停车需求。4 2010年缓解交通拥堵的工作措施

4.1 推行“网格化管理、实名制定位、扁平化指挥、责任到人”的勤务制度

一是要实行网格化管理模式，即划定中队、警务区、民警的具体管控范围，对民警实行定岗、定线、定区域，并明确任务、明确目标、明确责任，以此形成管控区域网格化、网络化，不留死角。二是在管控区域、路线、岗位上，实行实名制勤务，提高见警率，并有利于勤务的督导与考核。三是实行扁平化指挥，改变现有一级指挥、两级调度的模式，实行支队调度室、勤务指挥部门直接指挥到具体民警，提高工作效率，从而加强交通疏导工作中的快速反应能力。

4.2 着力解决交通乱点、堵点，打开“行不畅”的死结

针对目前沈阳市交通拥堵“多集中于中心城区主干道的重要交通路段或路口、拥堵时间集中在交通高峰时段、跨区域交通关键点、商业繁华地区或交通乱点地区”的特点，2009 年底，我局通过逐区排查并征求意见，确定了交通乱点21 处、交通堵点89 处。2010 年初拟针对这110 处乱点、堵点，邀请各相关部门、交通管理专家，逐个开展交通调研工作，分别进行成因分析，并提出解决方案，力争在2010 年底化乱点、堵点为亮点。同时，强化事故快速处理工作，有效缓解因适用简易程序的事故现场没有及时拆除而造成的人为堵塞。

4.3 深化静态停车规范管理，缓解“停车难”

一是解决出租车停放无序问题，在交通枢纽站、大型商业区等地，研究设立出租车集中待客站，在主干路选择合适点位设置出租车临时停靠站。二是在停车供需矛盾突出的街、巷、路规划路侧停车泊位，并配套设置时间性停车指示标志。通过推广利用支路及小巷解决停车难的成功经验，根据不同道路的基础条件、停车需求，设置时间性的、多样的路侧停车场，解决沈阳市停车难、停车混乱的问题。三是在部分停车场站配套设置齐全的地区，取缔部分占用人行道设置的停车场，还行人通行空间的同时，增设交通停车诱导系统，提高如万达广场、五洲商场等闲置地下停车场的利用效率。四是推动政府、人大有关部门，对沈阳市停车问题先期立法，并成立全市停车管理综合机构。特别要对居民住宅楼、商业区闲置楼盘等停车场利用法律手段促其投入使用。

4.4 继续推进道路交通安全科技和设施建设

一是以市区主干道，国、省级公路，县、乡重要道路和高速公路为重点，按照整体规划、一步到位、信息共享的原则，建议政府以银行贷款等方式，用2010年一年的时间，在全市范围内基本完成道路交通安全六大科技系统建设工作，从而初步实现科技手段智能化。其中包括在市区的主要路口增设1000处电子警察、固定式监控系统500处；在公路、高速公路收费站及公路堵卡站安装179处号牌识别系统；在现有国、省公路、高速公路安装测速仪592台；增设移动式监控系统100套；在市区和郊区新建路口设立交通信号灯200 处；全面提升沈阳市交通管理的科技水平，实现无缝隙、全覆盖的智能化交通管理。二是继续推广道路中心隔离设施建设，选取南京南街、崇山路等双向8车道以上主干路增设中心隔离设施，减少交通冲突，消除横向干扰。三是协调铁西区政府、沈北新区政府、浑南开发区政府等财税独立区加大交通建设投入。加强沟通，研究解决交通设施维护和建设经费在区财政中的立项、使用等问题。

4.5 重新调整货车禁行规定

当前沈阳市货车禁行规定执行的是2004 年《沈阳市公安局关于调整部分道路机动车辆行驶规定的通告》。随着机动车的快速增长和城区规模的不断扩大，一方面沈阳市目前一环路与二环路之间的许多主干道路在早晚高峰时都出现了交通不畅的现象，另一方面早晚高峰时间已经由原来的早7：00—8：00、晚16：30—18：00 延长至早7：00—9：00、晚16：30—18：30，因此，原有早晚高峰时间仅限于一环路及以内地区禁止货车通行的规定明显已不适于现有交通状况。针对这一状况，将研究重新划定货车的禁行时间及范围，并发布管理通告，以达到削减高峰时间交通流量，缓解交通压力的目的。同时，组织对全市货车禁行标志进行规范化调整。

4.6 规范和完善道路交通组织和设施

按照最新的《道路交通标志标线》标准、《城市道路路内停车泊位设置规范》、《人行横道信号灯控制设置规范》，以新渠化和改造的路口、路段为重点，对交通设施设置情况全面性、系统性进行梳理，发现并解决设置不规范、相互矛盾、相互遮挡等问题；进一步完善单行路网的组织和规划；对部分双向6 车道以上的路段，通过设置安全岛，实现行人二次过街；对青年大街等一些全线设置禁左的街路通过重新设置标志标线在部分路口按时段开放左转；协调政府有关部门在市府大路、黄河大街、南京街、正阳街等地点设置人行过街天桥或地下通道。

4.7 建立公交快速通道

经我们对沈阳市总体路网格局和公交线路分布情况的调研，拟向市政府建议，选择南京街—黄河大街一线（白山立交桥至南五马路，含泰山路北陵大街至黄河大街段，共9km）和南五马路—文化路（胜利大街至万柳塘路，共6km）一线，试行推出一横一纵的公交快速通道，实行全线施划公交专用车道，并在道路每个交叉路口的进口车道处设置公交专用导向车道，在早晚高峰时间（7：00—9：00，16：00—19：00）实行公交优先。结合2010 年电子警察建设计划，在这些公交专用导向车道增设电子警察系统，避免其他车辆占用公交专用导向车道。通过公交快速通道的设置，可以解决市民乘坐公共交通快速出行的问题，逐步改变市民出行习惯，减少中心城区的行车、停车压力。同时，公交快速通道也可作为突发事件、工程抢险、紧急救护等情况下的绿色快速通道。5 结论

解决沈阳城市交通拥堵问题，各级党委、政府要提高重视程度，加大交通管理设施建设资金投

入，广大交通参与者要提高交通安全意识、文明出行、自觉遵守交通法，交通管理部门要科学规则，通过制定相应政策法规以及标准规范，以适应新形势下交通管理工作发展要求，确保城市道路安全畅通，促进沈阳经济又好又快发展。

第四篇：呼和浩特市交通拥堵成因与解决措施探讨

呼和浩特市交通拥堵成因及其改善对策研究

呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通拥堵成因

城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：

（一）城市化和机动化的快速发展

城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。

机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。

（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后

交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。

一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。

另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。

最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。

（三）公共交通服务水平不高

公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单

一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海广州青岛福州东莞汉城新加坡香港0

图1 部分国家和地区公交分担率示意图

首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。

其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。

（四）道路交通组织、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。

（五）市民交通意识有待加强

二、呼和浩特市城市交通状况改善对策

根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。

（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。

首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。

其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。

（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。

建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。

作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。

目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。

我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。

（三）鼓励公共交通出行方式

从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。

表一

各种交通工具道路资源利用率

项目

运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）

标准公共汽车

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（BRT）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。

（五）加强市民的交通意识

城市交通的高效很大程度上必须依靠广大市民交通意识的提高，同时也是人文素质的体现。虽然整体素质的提高不是一朝一夕的事，但作为省会都市，呼和浩特一定要调动各种力量、手段，提高市民的交通规范意识，形成以道德约束为主，互相监督，共同维护的社会氛围，与国内外发达文明城市看齐，使呼和浩特市的交通秩序大为改观。

第五篇：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告

刘金行

作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。

南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。

1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交

通管理措施难以得到实施和推广。

2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。

3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。

4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。

南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥—阳明路—八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次

干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。

缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，原则上不进行居住类项目的开发，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。在新区规划建设中，综合利用不同土地利用功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。

南昌市目前主干道有效容量偏低从而导致交通拥堵问题。要解决这一问题除了新增主干道外，目前最主要的是需要对主干道改造。特别是八一大道，由于在与孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，严重干扰了车辆通行并且降低了道路的有限宽度，因此有必要对这些主要路口进行改造，增加机动车道有效宽度从而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度讲，合理的土地利用规划是解决声调交通问题的根本手段之一。南昌市在规划期内可选择的城市发展用地主要有：昌北城的红谷滩、红角洲、蛟桥片区；昌南城的城东、瑶湖、城南、朝阳片区。主城区首先发展昌北新城区，形成南北双城格局。其次，在城市都市区内，将按照沿交通线轴向发展规律，多点式的发展。

从全局来看，解决旧城区交通拥堵问题可着眼于以下几点：

发展公共交通

就南昌市目前的情况而言，要缓解城区的交通拥堵问题就更应该加大力度发展公共交通系统，提高公共交通的分担率及综合运输效率。BRT 系统作为一种便捷的交通方式，必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市经济的发展，为招商引资创造良好的条件。同时，BRT 系统的建设为南昌市“一江两岸”、“一核五组团”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基础。此外，在特定路段上的公交专

用道建设以及公交站点的合理配置也可以大大改善公共交通的现状

限制机动车出行

根据国内外解决城市交通拥挤问题的研究成果，单纯的依靠增加交通供给来满足日益增长的交通需求是难以达到缓解交通拥挤问题的，甚至在一些特定的情况下使得城市交通拥挤问题恶化。从新加坡和伦敦的道路拥挤收费（Road Congestion Pricing）效果来看，虽然其取得了一定的效果，但是其实施过程需要较高水平的道路配套设施来完成，因此该国内，尤其是南昌的可行性并不高；而且通过限制牌照发放来控制机动车保有量的增长也不符合南昌市当前的经济和社会利益。从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车，特别是私人小汽车的出行，并且配合公共交通设施的完善来减小交通流。

智能交通

通过信息技术实现时间、空间分流。在采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。

1、高峰时期对进出城车流诱导。南昌市城区交通高峰时期，八一大道、北京西路和象山路等承担了主要的交通压力，在高峰时期这些道路全线都处于饱和状态，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。从这一出发，应该在交通高峰时段将由经八一大桥的车流从沿江路进行分流，如此一来可以减轻象山北路和阳明路的压力。可以在人流、车流量比较大的路段设置可变交通指示牌，时实显示路段交通情况信息，引导行人、车流，减轻繁忙路段的交通压力。

2、高峰时段的临时管制。由于南昌市主干道两侧的单位比较多，在交通高峰时段，单位进出车辆对正常交通流的干扰越加明显。因此有必要限制主干道两侧单位的车辆进出，降低交通干扰。各主干道的重点交叉口在高峰时段应该禁止车辆掉头，禁止车辆在青山路和阳明路的部分非交叉口处掉头，并且根据进出交叉口车流特征分时段对各相位合理配时，减少交叉口冲突点，缩短待放行车队长

度，提高车辆通过率。在有地下通道的干道上，适当取消已施划的斑马线，减小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路与八一大道交汇处的斑马线，由于该处临近交叉口，所以并未设置信号灯，加之处在主干道上，一来行人过街安全性不能保证，同时增加了对车流的干扰，减低了该交叉口经由青山路进出交叉口车辆的通过率。

3、借鉴北京市长安大街交通流控制中的“绿波”与“红波”的使用。对于南昌旧城区一些特别繁忙的路段，尤其是像阳明路这样交叉口众多、省市政府机关单位出入口多勤务的路段，应该根据相应交通时段在交通信号配时中利用“绿波”对离开路段方向的车流进行疏散，利用“红波”为涌来的车流增加阻力，从而在总体上均衡各路段的交通压力。

停车设施

恢复原规划审批为地下停车场的地下建筑，特别是商业繁华区，务必提供足够的停车泊位满足大部分居民停车需求；其次需要加强停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。对于部分车流量较小，道路条件允许的情况下，可以在部分街道或道路设置临时停车泊位。从近期规划来看，南昌市社会公共停车设施泊位量达到4200，路边停车设施泊位量达到1689。远期规划中，南昌社会公共停车设施泊位量达到5700，而路边停车设施泊位量达到960。由于路边停车设施占有道路资源，因此应尽量减少路边停车泊位。如八一广场附近，各大停车场应该有引人注目的指示牌和方向清楚的标示，可变指示牌可以时实显示可用泊位，减少车辆寻找车位的时间。

一位出租车司机的抱怨

南昌市尽管这两年修了大量的公路，新上了很多交通设施，交通管理也比以前增强了，但是以前经常发生拥堵的路段现在还是经常发生堵车。如阳明路、八一大道，一到上下班高峰期，简直堵的水泄不通。主要原因就是因为这些路上交叉口太多了，而且发生交叉的两条路又都是交通量特别大的路，如果能够在一些特别拥堵的交叉口修上立交桥和大转盘，比如坛子口立交桥那样，将两条大路的车流分开，将可以解决两条大街上的拥堵问题。修立交桥当然需要巨额资金，但南昌市每年每辆小车子都要交680元养路费，南昌市现在机动车保有量接近40万辆，而且不全是小汽车，政府从这笔钱里拿出来一些，就可以修不少立交了„„。