我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

第一篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

一、我国城市 交通 拥挤堵塞的基本原因 影响 我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民 经济 高速度 发展 我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展 中国 家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长 高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车 工业 的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

8．城市发展与交通供给之间不协调 首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量 农村 剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调 道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重 我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径 综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以 总结 为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和 社会 发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有 科学 的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位 交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现 企业 之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资 交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通 问题 不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的 理论 解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减 交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的 方法 包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

第二篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径.txt你不能让所有人满意，因为不是所有的人都是人成功人士是—在牛B的路上，一路勃起你以为我会眼睁睁看着你去送死吗？我会闭上眼睛的一、我国城市交通拥挤堵塞的基本原因 影响我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民经济高速度发展

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长

高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

3．城市高速度增长

1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。4．道路交通设施少

道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。

5．轨道交通极少

目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，210．5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1．7倍，公共汽车增加了1．8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。6．交通管理及交通安全设施极少

由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。7．车辆发展与道路发展不协调

道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表2

8．城市发展与交通供给之间不协调

首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。

9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调

道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。

在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重

我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。

乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径

综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。

对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位

交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资

交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通问题不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。

国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。

我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。

交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。

3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减

交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。

交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应。

合理的住房分配。住房分配应考虑职(32作单位)、住(住宅区)临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向。合理的物流政策。所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则。

业务联系通讯化。建设现代化的通讯电话系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。优先发展公共交通。可以采取多种形式优先公共交通。

．设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆。

．设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。

．设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。

．设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。

．在单行道路上允许公共汽车双向通行。在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车 左转弯。

．设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志，要给人们一种公共汽车优先的直观感觉；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，站牌的设计要科学、合理、醒目，比如要突出公共汽车线路的号码和站名，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

减少过境交通。从交通管理来说，减少过境交通有多种方法，如限制卡车白天进入市中心区域，在我国城市交通管理中是常见的方法。我国的城市，大都是在旧城的基础上逐步发展起来的，解放后兴建的工厂大都分布在市郊．而火车货运站、货场也大都分布在郊区。根据这个特点，对于市内来说，卡车货运就是过境交通：因此，必须限制卡车在白天进人市中心区域，以减少市中心区域的交通总量：个别需要进入市中心区域的卡车，可以在夜间进行运输。

5．交通流量均分

交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明显的时间性。比如对自行车来说，早高峰是早上七点到八点，晚高峰为下午五点到六点；对机动车来说，早高峰是早上八点到十点，晚高峰是下午五点半到六点半。近几年来，在我国的一些城市，夜晚还有一个高峰．即晚七点到九点。2)城市中的交通流有很明显的方向性。由于很多工厂建在近郊区．职工住处往往又在市内，所以在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。如京津塘高速公路未通车前的京津公路上，早上高峰小时自行车交通量中，出城的占95％，而下午高峰则倒过来。对于一些大的交通源(如体育场、影剧院等)，在有大型活动时，也具有明显的方向性。在国外，特别是工业发达国家的城市中，由于私人小汽车的急剧增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市内，因此，这些城市在早上交通高峰时，进城的交通量大大超过出城的交通量。所以，无论国内国外，城市中的交通流大都具有明显的方向性。

3)城市中的交通流有很明显的区域性。这主要表现在市内比市郊的交通要拥挤得多，交叉路口的交通比路段要拥挤得多，商业性干道比一般性干道要拥挤得多，临近火车站或轮船码头的街道上的交通量比其他地方拥挤，特别是市中心的交通量比城市其他区域要集中得多，这种交通流的区域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。这主要表现在自行车、卡车和小客车等，在时间和地区分布的不均匀性方面。比如，从时间上来说，自行车主要分布在上下班交通高峰时间内，其他时间与高峰时间比较，自行车要少得多；从地区来说，通往火车站或轮船货运码头的街道上，卡车占绝对优势。车种的这种统计分布规律在国内外的城市中具有共性。

为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分(见表4)。交通流量均分的措施 表4

错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，我国的一些大城市，如北京、上海、天津等实行“错峰上班制”，取得了良好的效果。但因为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。

弹性上班制。只规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出现很明显的上下班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的先决条件有两条：一是有明确的责任制，比如承包责任制；二是有科学的企业管理制度，要严格工业流程，并采取系统工程的方法进行生产管理。国际上的经验证明，弹性上班制对改善城市交通是有效的，但不容易实现。

分区厂休日。分区厂休日本来是我国一些城市为解决用电紧张提出的一项措施这项措施对缓和交通拥挤也具有同样的作用。

夜间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理而有效的利用。

用环路及干道吸引交通流量。城市环路对交通流量的吸引起很大作用，旧城区的道路大都为棋盘形，如果修建城市环路，则可以改善交通通达性。

用过境道路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸引过境交通流。

单向交通。在城市道路上，交叉路口比路段拥挤，为了减少交通量在交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行以及车种性单向通行等四种形式。

可变车道。可变车道是根据交通流量的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道数增加一个，反方向的车道数减少一个，其他时间按正常行驶方法进行。

用可变交通标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计算机交通管制中心相连。

禁止左转弯。在一些交通拥挤的交叉路口，为了把一部分交通流均分到其他交通不太拥挤的交叉路口，可采用禁止左转弯的办法。

远引交又。自行车在交叉路口的左转弯是造成交叉路口交通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可将左转弯的自行车改为直行过路口后，在离路口适当距离处左转弯。

自行车在路口外右转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转弯专用道。6．交通连续

交通连续是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续，交通连续理论包括交通工具、交通组织、交通设施和交通运营连续性。

交通工具的连续性。指交通工具在交通的全过程中所起的作用。就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不

连续的交通工具。另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。

交通组织的连续性。在道路交通中，道路网是基本固定不变的，交通参与者如何利用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必须考虑辅之以路口可以左转弯；单向交通必须系统化，以保证交通流的连续等等。

交通设施的连续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交通全过程中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设置，应以减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源的距离不要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连续性等等。

交通运营的连续性。为了保证交通全过程的连续性，在交通运营上必须采用交通连续原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标志等其他设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附属物合并一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽车、有轨电车、火车以及通勤火车的运营组织等，为了解决城市交通问题，国外采用统一的经营机构、统一的车票和统一的运行时刻表，以保证交通的连续性。7．交通分离

城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。②分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。⑧分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。

在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、“猫眼”道钉等，这是一种靠交通规则约束的分离，也可以称为“法”的分离。两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的具体情况。

为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括： 自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。

实践证明，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方 法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通管理和交通工程方式，对人车进行交通分离。

参考文献：

段里仁．城市交通概论．北京：北京出版社，1984 2 段里仁．交通管理与行车安全．武汉大学出版社，1986 3 段里仁．道路交通安全手册，北京：档案出版社，1988 4 段里仁．中国的道路交通与管理．IATSSRevmw(14)，1988 5 段里仁．自行车交通的发展：过去、现在和将来．见：联合国北京国际自行车交通研讨会论文，1994 6 段里仁．中国的道路交通与安全．见：交通工学(日本)，1994(6)7 段里仁．北京的自行车交通及其管理．见：INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON NON— MOTORIZED TRASPORTATION，NMT’，1994(5)： 23～25 S ROads and Traffic in Urban Areas．IHT publlcatlons．1987 9 Thomas TeifOrd． OrbitaI Motorways． LondOn：ICE，1990 10 G．E．Gray，L.A．Hoel．PUBLIC TRANSPORTAI()N．Prentlc Hall．Englewood CUHs，1992 11(日)高桥秀雄．公共交通政策①转换．日本评论社，1988 12(日)东京大学工学部交通工学研究共同体编．东京的交通问题．技报堂出版，1993 13(日)加藤晃等．都市交通论．鹿岛出版社，1987 14 A．D．Owns．Stuck in traffic：coping with peak—heak—hoHr traffic congestion．The Brookings Institution，1992

第三篇：中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

城市是社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市交通是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，对于城市的发展和国民经济的发展具有独特的战略意义。当然，城市交通的发展离不开城市经济的发展，城市的繁荣更加需要良好的城市交通。但是，当城市经济越发展，人民生活越提高，人们购买力自然随之增长，机动车保有量和道路机动车流量聚增，道路交通各要素与日益增强的交通需求矛盾就会越突出，道路交通事故就会呈上升趋势，安全状况令人担扰，严重的影响社会经济的正常发展，危及人们的财产和生命安全，因而重点分析和研究交通拥挤堵塞及采取相应的对策，是当前道路交通安全管理的一大课题。

一、道路交通拥挤堵塞的原因分析

城市道路交通拥挤堵塞的原因是复杂的，它有设臵城市的时间限制，经济发展状况，规划设计，基础设施，管理力度，市民交通安全意识，既有历史、地理状况的因素，也有管理和意识不到位的问题，综合起来大致有以下几个方面：

（一）驾驶员的交通安全意识差。

机动车驾驶员的交通安全意识差也导致交通拥挤和堵塞，许多驾驶员，特别是驾龄较短的驾驶员，安全意识淡薄，落后的交通习惯严重，根本就不把交通安全问题放在心上，记在脑中，驾驶机动车随意闯红灯、逆向行驶、随意停车、随意调头、超速、超员、无证驾驶、酒后驾驶或驾驶不符合标准的拼装车、报废车，发生故障不能排除，扔在路面上一走了之，形成了交通拥挤和堵塞。

（二）道路交通管理不到位

一是道路上设臵的交通安全设施不到位，交通信号灯、交通标志、标线、警示、警告、禁行、人行横道线、隔离护拦不完善，造成机动车和行人见路就走，有缝就钻，越是交通拥挤，机动车越往前驶，致使长期发生堵塞。二是路面管理力度不大，当然警力不足是一个普遍性的问题。三是对交通违法行为处罚不到位，没法从根本上触及违法者的利益，因而使一些交通违法者的交通违法行为屡禁不止。有的党政机关、公检法和企事业机关单位车辆驾驶员自以为是，开霸王车，在道路上行驶随心所欲，当交通民警对交通违法行为进行处罚时，说情者一拥而上，很难维护法律的严肃性和权威性。

（三）市民交通安全意识淡薄。

由于历史原因，一部分市民的交通意识和交通法制观念是比较淡薄的，不少人不懂交通法规和安全知识，有的虽然懂法，但不守法，对妨碍交通安全的危害性缺乏认识，有些人完全没有把交通安全当成一回事，甚至抱着绕幸心里，不想信倒霉的事情会发生在自己身上，造成在路面行走或驾驶非机动车搭肩，有说有笑，根本不遵守交通法规，造成了交通混乱。(四)服务设施滞后。

就目前来讲，一些沿街门市注重建造高楼大厦，相互攀比，你盖十层，我盖二十层，你修三星级酒店，我修五星级洒店，但在停车场问题没有攀比，有的甚至不留停车泊位，只要你到饭店用餐，到商场

购物就行，不管你的车放在哪里，饭店、商场规模越大，车辆越多，造成交通拥挤和堵塞的可能性就越大，而政府又拿不出切实可行的制约机制，在目前来讲是一大难题。

二、解决城市交通拥挤堵塞的对策初探。

解决城市交通拥堵问题，加大对基础设施建设的投入是一个首要问题，但也需要科学的城市发展理论、城市管理理论、科学的城市交通规划和提高市民的交通安全意识等诸多方面，切实形成同步设计、同步建设、同步投入使用和同步管理。将道路基础设施与道路交通安全设施纳入同一轨道，把建设与管理有机结合起来，使之成为一个有机的整体，才能真正解决疏堵保畅的问题。

（一）加大道路基础设施的投入。改善道路交通条件和管理条件是避免和减少交通拥挤和堵塞的必备条件。以南京市为例，多年来，南京市政府不断加大投入，大力加强道路基础设施建设，使任南京市交通基础设施建设快速发展，道路通行运力不断增强，一是加大道路新建设力度，进一步挖掘城市交通潜力。

（二）强化联合执法，实施综合治理。整治城市交通拥挤和堵塞是一项极其复杂的社会工程，需要各职能部门广泛参与和配合，为了搞好疏堵保畅，南京市政府将各项工作指标按照职能部门进行分工，各司其职，齐抓共管。市建设局主管城市规划、城市管理、清理店外经营、违章搭建的广告牌，路面保持清洁干净；公安局负责治理无牌无证、假牌假证、不按规定悬挂机动车号牌、客车超员、超速行驶以

及机动车乱停乱放等交通违法行为；交通局负责公路交通设施的建设，出租车的管理；教体局负责学校幼儿园周边的道路交通环境、校车的管理和中小学师生的交通安全教育等；农业局负责拖拉机的车管驾管及交通安全教育。

为了有效遏制店外经营，机动车乱停乱放，机动车闯禁行等行为，市政府成立了以建设局为主，公安、交通、工商等部门配合的城管综合执法大队，配备了城管执法工作车，组建了城建派出所。购臵了清障车，重点解决主要街道店外经营、车辆乱停乱放、门店环境脏乱差的问题，并配合我大队对沿街门店进行了逐一调查摸底，对裕华路、会战道的647家商业门市签订了门前“四包”责任状，实现了户籍化管理，对违反规定不达标的，依照《南京市城市管理规定》予以处罚，收到了很好的效果。

（三）找准切入点，开展非机动车、行人交通违法行为整治，使城市区道路交通拥挤和堵塞状态得到根治。

非机动车和行人是道路通行秩序的重要组成部分，需要采取一系列行之有效的措施，在治理机动车交通违法的同时，加大了对非机动车、行人交通违法的整治力度。

首先要整治行人不走人行横道线，机非不分离，乱闯红灯的交通违法行为。可采取分段站岗，在市区主干道高峰时段，每段有一名交警站在路中间黄线上指挥疏导交通。各交通岗，除了在岗亭留一人外，其余警力全部在路口指挥疏导交通。

其次是开展“小黄帽”维护交通秩序活动。利用节假日期间组织部分学校中小学生上街与交警共同维护道路交通秩序。孩子们在维护交通秩序的同时，也对他们幼小的心灵起到了潜移默化的教育作用，使他们从小树立起良好的遵守道路交通法规意识。

（四）加大宣传力度，提高全民的交通安全意识。

一是在宣传上不断求新，紧贴百姓生活。利用电视台播出交通安全公益广告，并开辟了以案说法专栏，拍摄新闻节目，宣传交通法规，曝光严重交通违法行为。

二是在宣传上突出重点，从小学生抓起。交警部门与中小学校开展了警校共建，进一步推动“小手拉大手”活动。通过在学校上交通安全课，赠送《交通安全法》读本，典型事故图版展出和交通法规讲座等形式，广泛开展校内宣传。为进一步教育孩子们从小树立交通安全意识，做遵守交通法规的好公民。

三是在宣传上加大投入，力求形式多样。交警部门利用条幅标语，客运车辆提示标语，为事故中队、违法处理办公室、车管业务大厅、各中队等窗口单位配备电视机、影碟机等设备，达到窗口单位必播交通安全宣传片的要求。在国道建设永久性标语，在公路沿线村庄悬挂固定式标语，据统计南京市每年用于交通安全宣传的费用达100多万元。

四是在宣传上动员全社会参与，不留死角死面。交警部门在搞好宣传的同时，综合执法大队、教体局、交通局等单位也根据本单位特点，开展了形式多样的交通安全宣传活动，建设部门教育广大建筑工

人自觉遵守交通法规，不乘坐违规车，特别是不乘坐货车、低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、报废车上下班，珍惜生命安全。

三、结语

通过多层次、全方位连续、有力的宣传，不仅引起了全社会对交通管理工作的关心和支持，而且增强了广大市民的参与意识，初步做到了知法、懂法、守法，使城市交通拥挤和堵塞问题得到根本解决，为城市经济的发展，市民安全出行营造安全畅通的道路交通环境。

第四篇：如何改变我国城市交通拥挤的现状

《如何改变我国城市交通拥挤的现状》

如何改变我国城市交通拥挤的现状

近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，主要呈现出以下两个特点：

时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

但是,为什么会产生这些问题呢?又为什么一直根除不了呢？

1> 机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。2> 道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

 缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。

 一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。 一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。 停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。

 很多地方机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

 部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4>市区道路交通管理还有很多地方不到位。

 一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

 部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。

 交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

 一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5>公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。

那么到底该如何解决呢？

一、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。

 加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。

 加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。

 在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。

 在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。 加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。

 加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。 合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。 提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。

 加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。

 城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

三、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

只有这样，我们才能在这个越来越忙碌的社会中找到是适合城市发展的道路。也只有这样，我们才能保障道路交通有秩序的稳定的进行下去，为城市明天靓丽的风景打下坚实的基础！

第五篇：浅析我国中小企业融资难原因及其解决途径

【摘 要】 我国中小企业融资难的原因是多方面的，既有企业自身的原因，又有银行和国家政策的原因，本文就从分析其原因并提出解决途径两个方面进行论述。

【关键词】 中小企业；融资；解决途径

改革开放以来，我国中小企业得到了迅猛的发展，对我国国民经济的贡献率不断提高，中小企业在促进经济增长、创造就业机会、增加农民收入、转移农村富余劳动力等方面发挥越来越重要的作用。但是，最近几年，我国中小企业的发展面临着很大的困难。尤其影响我国中小企业进一步发展的最重要的因素是中小企业融资渠道狭窄、融资数量少、融资结构不合理、融资成本高。如对工业增加值贡献率不到30%的国有企业占用了70%以上的银行贷款，但创造了70%的国民生产总值的非国有企业只获得30%的银行贷款。如果这种现象得不到充分改善，中小企业将难以持续快速发展，会直接影响整个国民经济的发展。中小企业融资难的原因分析

从以上融资的现状分析可以看出“融资难”已经严重制约我国中小企业发展。究其根源，既有中小企业自身的原因，也有银行管理制度方面的原因，更有国家政策方面的原因。1.1 企业自身原因

（1）中小企业资本规模小，信息观念淡漠。中小企业经营规模小，生产技术水平落后，产品结构单一且科技含量低，抵御风险能力差，经不起原材料或产品价格的波动，经营风险较大。加上中小企业信誉不高，信用观念淡漠，导致银行放贷慎之又慎。不少中小企业信息披露意识不强，财务管理水平低下，信息缺乏客观和透明。此外，个别中小企业还恶意抽逃资金，拖欠帐款、空壳经营、悬空银行债权，造成信贷资金流失，严重损害了中小企业的整体信用水平。

（2）中小企业财务制度不健全，内部控制制度不完善，会计信息失真，造成银行与企业信息不对称，为中小企业融资增加了难度。椐调查，我国中小企业50%以上财务制度不健全，许多中小企业的经营管理者自身素质较低，缺乏应有的财务管理知识，对重大的财务决策全凭自己拍脑袋来决定，管理非常混乱。同时，企业为了应付监督部门的检查，还要准备两套帐，甚至多套帐，这样，企业很难提供准确的会计信息资料，银行也无法摸清企业的真实面目，增加银行对企业贷款的风险。1.2 银行方面的原因

（1）体制政策上的失衡直接影响银行贷款与直接融资的渠道。我国金融机构仍以四大商业银行为主，银行业的高度垄断与产业的高度垄断相一致，导致四大银行只愿给国有企业贷款。这主要是企业与国有银行在所有制上的差异，造成银行与企业之间制度障碍。此外，国家还规定对银行的逾期、呆帐等不良贷款实行追究制，因此银行方面对中小企业的放贷自然多一份谨慎和小心。现行的《证券法》对上市公司的严格要求，“主板市场”的上市公司主要是国有大型企业，针对家庭式企业，尤其是非国有科技企业的“二板市场”的缺失，基金组织及其其他形式的融资尚处于初建阶段，使得中小企业直接融资的渠道很难实现。

（2）信息不对称影响银行与企业之间的关系。银行作为资金的提供者并不能亲自参加企业的日常经营管理，它与资金的使用者（中小企业）之间的信息不对称就带来了矛盾和问题。通常，中小企业资金在经营管理状况方面比银行拥有更多信息，因此，中小企业就有优势在合同签订的过程中或事后的资金使用过程中损害银行的利益，使银行承担过多的风险。由于中小企业与大企业在经营透明度和保证、抵押能力上的差别，以及贷款规模导致管理成本上的差异，使银行缺乏为家庭式中小企业提供更多融资服务的动力。

（3）缺乏与中小企业相匹配的中小金融机构。在我国目前的银行组织体系中，还缺乏专门为中小企业融资服务的政策性银行，虽然我国已有遍及城乡的中小商业银行如农村信用社、股份制商业银行、城市商业银行等，但由于他们没有得到政策性融资权，自身问题还没有解决，无法满足中小企业贷款需要。一些中小金融机构从成立开始，并未从国有企业的体制中解脱出来，经营管理水平不高，发展能力不足，从而减弱了对中小企业的金融支持。金融体制的改革是相对滞后的，从计划经济延续下来的金融结构不合理的问题仍然没有彻底有效地解决，抑制了中小银行、民营银行发展。

（4）中小企业通过发行股票和债券融资渠道也不畅通。我国《公司法》规定申请股票上市的条件：股份有限公司注册资本不得少于人民币500万元，上市公司股东总额不少于人民币3000万元，公开发行的股份达到公司股份总数的25%以上，公司股本总额超过人民币4亿元的，公开发行股份的比例为10%以上等等，这些硬性条件将中小企业拒之门外，阻碍着中小企业通过资本市场进行融资。我国《公司法》还规定有限责任公司发行债券其净资产不得少于6000万元，股份有限公司净资产不得少于3000万元，并且有实力雄厚的企业担保，不允许企业私募发行，这一系列条件也限制中小企业通过发行债券融资的空间。1.3 政府部门的原因

政府部门对中小企业的扶持力度不够。政府部门仍然保留着计划经济的观念，长期以来，国家扶持政策一直实行向大企业倾斜，尽管这些年来国家政策有所改变，但并没有发生实质性的变化。特别是国家现阶段对国有企业实行大规模的优惠政策，而对中小企业仍然不能享受这些优惠政策。

在我国，中小企业虽然采取了差别利率、两免三减或第一年免征所得税等税收优惠政策，但由于中小企业是小规模纳税人，在生产经营过程中，本应享受的优惠政策往往实际最终无法实现。解决我国中小企业融资难的途径 由于融资难，涉及企业、银行、政府三方，因此，解决中小企业融资难问题，需要三方的共同努力。

2.1 规范中小企业内部管理，全面提高企业的综合素质

（1）要明晰企业的产权，建立股份合作制。积极稳妥地推进企业产权制度改革，只有企业的产权明晰，经营者才对自己的行为和企业未来的发展负责，企业的信用才有可能建立起来。根据现代企业制度的要求和中小企业自身的特点，大力推进股份合作制，促进中小企业的改革。通过产权转让、股份制改造、租赁、拍卖等多种方式，加快放开搞活中小企业的改革步伐。在改革中鼓励员工自愿入股，增强员工对企业资产的关切度，为企业的发展开辟新的融资渠道。

（2）规范企业财务制度，提高财务管理水平。根据国家的有关规定，建立健全企业的财务、会计制度，不做假帐，建立完善的财务报表体系，提高企业财务状况的透明度和财务报表的可信度。积极清偿银行的债务和应付款项，建立企业的信用制度，提高企业的信任水平。

（3）加强企业内部管理，提高企业的信用等级。通常情况下，A级以上信用级别的企业，金融机构才能考虑其融资申请，因此企业要树立良好的企业法人形象，杜绝不良信用记录，提高企业还款的信誉程度，大力开拓产品市场。同时还要建立一整套信用等级评估制度和指标，积极配合政府有关部门，尽快构筑信用体系。2.2 金融机构的自我完善

（1）金融部门应根据市场经济的发展要求，合理配置金融资本，不应以所有制性质去导向市场。在金融法规允许的范围内，充分利用利率的杠杆作用，对市场的金融贷款进行市场调节。如根据中小企业要求信贷时间短，数额小，频率高的特点，就可以适当提高利率，从而摊低自己的信贷成本，使中小企业也免去了不必要的奔波和民间高利贷的拆借。另外，商业银行应开发更多更新的金融服务项目，提高为中小企业的信贷服务效率，为中小企业提供相关的信息咨询服务，帮助中小企业健康财务管理制度。

（2）多种融资方式共同发展。继续扩大我国股票市场的规模，尽快设立创业板市场，规范直接的企业产权市场，在促进国有大企业上市的同时，允许符合上市条件的中小企业进入资本市场。同时还要解决上市公司股份中尚不能上市流通的国有股、法人股的流通问题，实现股权的全流通，尽快推进我国创业板市场的建设。创业板主要要看企业发展的潜力，这样为中小企业尽早进入国有企业创造条件。

（3）积极培育和发展债券融资市场，大力发展我国投资基金市场，促进中小企业科研开发的创新能力。为了支持中小企业发展应理顺债券发行审核体制，逐步放松规模的限制，扩大发行额度完善债券担保的信用评级制度，支持经营效益好、偿还能力强的中小企业通过发行债券融资。此外还应大力发行包括可转换债券在内的各类企业债券，积极探索资产证券化、房地产抵押贷款证券化等方式。大力推进以开放式基金为主的证券投资基金的发展，丰富基金品种，引导储蓄流向投资。同时还要大力发展创业投资基金。

（4）建立健全为中小企业服务的银行体系，专门为中小企业服务。大力发展为中小企业服务的中小金融机构，加快中小金融机构的建立。中小金融机构一般了解地方基层，能够利用当地的信息了解本地中小企业的生产经营状况，这样中小金融机构在为中小企业提供金融支持时，具有信息和交易成本低的优势。中小金融机构与中小企业的共同发展两者能够相互促进、相辅相成。

2.3 政府应采取有效措施，加大对中小企业融资的支持力度。

（1）政府部门为解决中小企业融资难的问题采取一系列政策措施，中国人民银行1998年5月6日下发了《关于改进金融服务、支持国民经济发展的指导意见》，要求各商业银行设立中小企业信贷部，积极为中小企业提供贷款服务；1998年6月20日颁发了《关于进一步改善对中小企业金融服务的意见》，提出了支持中小企业发展的8条措施；1998年10月19日下发了《关于扩大对小企业贷款利率浮动幅度的通知》，决定扩大对小企业贷款利率的浮动幅度；1999年11月17日，颁发了《关于加强和改进对小企业金融服务的指导意见》，提出了进一步强化和完善小企业金融服务的10条措施；国家也成立了中小企业司，2003年《中小企业促进法》通过并实施，它标志着我国促进中小企业发展正式走上规范化和法制化轨道。以上举措对帮助我国中小企业获得资金来源，扶持中小企业起着积极的效果。

（2）完善我国对中小企业资金的扶持政策。政府部门主要以税收优惠、财政补贴、贷款援助等方式给予资金上的支持。税收优惠是国家通过降低税率、税收减免、提高固定资产折旧等优惠条件，以减轻中小企业的税收负担；而财政补贴是政府通过鼓励中小企业吸纳就业、促进中小企业科技进步和鼓励中小企业出口等方式给予的财政援助；政府帮助中小企业获得贷款的方式有贷款担保、贷款贴息、政府直接的优惠贷款等等。

总之，要真正有效地解决中小企业融资难的问题，需要经过政府、企业、银行三方的共同努力，创建一个融资渠道多样化、社会信用完善的社会经济环境，为中小企业的发展提供一个宽松的融资环境。

参考文献

[1]黄永明.金融经济支持与中小企业的发展[M].华中科技大学出版社,2006.[2]王瑞璞.中国民营经济发展与企业家的社会责任[M].人民出版社,2006.[3]余应敏.中小企业财务报告行为理论与实证[M].中国财政经济出版社 2006.[4]叶倩.中小企业融资困境与融资体系的构建[J].商场现代化,2006(10):145-146.[5]谢继蕴.我国中小企业融资难问题探析[J.]商业现代化,2006(10):176-178.[6]刘淑华.中小企业融资困境及对策研究[J]会计之友,2006(5下):42-43.1、融资能力不足,自有资金严重不足。从所有制结构看,投资主体比较单一,调动和支配社会资本的能力有限,有些中小企业甚至在初期就是靠贷款建立,无法满足资金的需求。我国国有中小企业几乎都属于地方政府,长期以来,我国相当一部分地方政府的财政是“吃饭财政”,家底薄,难以满足中小企业的资金需求,无法承担国有中小企业投资者的责任。绝大多数中小企业资金主要靠自筹,内部积累,这就决定了筹资慢,时间长,而中小企业自身规模小,经营风险本来就大,再加上自有资本少,资产负债率高,则从银行信贷的能力就特别差。