内河船不适用于《海商法》第四章吗

第一篇：内河船不适用于《海商法》第四章吗

由于《海商法》第二条规定第四章不适用于国内港口之间的海上货物运输，因此我国目前对于海上运输和内河运输实行双轨制，即由《海商法》和《水规》来分别进行调整。不幸的是，有一种理解，将这种立法上的安排理解成只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，这是错误的。本文旨在提出这个问题，并在分析了适用《海商法》第四章的条件的基础上，认为海船存在适用《水规》的情况，内河船舶同样也存在适用《海商法》的情况。

关键词：内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则

一、问题的提出

2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。

本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。

二、本案中的运输是海上运输，不是内河运输

根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。[1]原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：

1、上海港是海港，而非内河港口

根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。

在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。

2004年9月公布的《上海港口章程》第二条规定：“„海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。„内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。

2、长江入海口是海域的科学依据

上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。

海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：

（1）《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。”

（2）《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》（国发[1996]32号）第三条规定：“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。”而国家标准《1：5000、1：10000地形图图式》（GB/T5791-93）规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”国家标准《1：500、1：1000、1：2000地形图图式》（GB/T7929-1995）规定：“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。”

（3）国家标准（GB12319-1998）《中国海图图式》规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”

（4）国家标准（GB/T18190-2000）《海洋学术语-海洋地质学》规定：“海陆分界线，在我国系指多年大潮平均高潮位时海陆分界线。”

（5）1995年《关于开展我国海域行政区域界线勘定工作的请示》文件中也明确指出“海域勘界以陆海分界线即平均大潮高潮线为起点。”

（6）《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称“《海洋环境保护法》”）将“入海河口”作为海域来管理，其中第二十条规定“国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复”。第二十二条规定：“凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：„„

（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等”。

3、长江口海域的划界 国务院“关于修改《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》的批复”（国函〔1986〕21号），根据全国人民代表大会常务委员会的决定，在批复中的第一条规定：“„„长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋（北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒）与崇明岛施翘河口下游的施信杆（北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒）联线沿长江向上至南京港中山码头上端（北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒）与三十七号码头上端（北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒）的联线之间的干线水域。”这一批复现为1997年8月1日交通部第三次修订并发布的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》中的第三条。这是目前我国有关法律、法规中对“长江水域”作出定义的唯一法律文件。按照这一法律规定：

（1）海事部门以此为界，“该线以东按照《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》对海上交通、船舶防污染实施管理；以西则按照内河交通安全管理条例对水上交通实施管理。”[2]在发生船舶碰撞时，该线以东适用《1972年国际海上避碰规则》，该线以西适用《内河避碰规则》。

（2）国家科委、国家计委、国家海洋局、农业部、总参谋部《“转发全国海岛资源综合调查领导小组第一次会议纪要”的通知》（[89]国科海联字801号）中将上海市崇明岛作为“海岛县”。

（3）国家海洋局《关于长江口、珠江口区海洋倾废管理范围的通知》（国海管[87]370号，1987年5月8日）中规定：“长江口区：以崇明岛西岸为界线，以东为海洋倾废管理区。”

（4）1989年国务院秘书四局在协调有关长江口海洋倾废管理问题时明确：“长江水域和海的界线，具体坐标采用国务院关于《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》（国函〔1986〕21号）的批复，同意交通部划定的长江水域，即浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆联线沿长江向上„„。”也就是说，该联线以东水域为海洋倾废管理区，由海洋管理部门负责。

由此可见，法律意义上的“长江水域”与地理概念中的“长江流域”并不相同，仅为是指浏黑屋与施信杆联线，沿长江向上至长江中游的北岸窑咀与南岸七洲联线，及洞庭湖口湘江的南岸七里山与北岸芦席洲联线之间的干线水域。在这一范围上游的水域不是法律意义上的“长江水域”（尽管依然属于地理概念中的“长江流域”的范畴）；在这一范围下游的水域即为东海水域，包括吴淞口下游的外高桥水域等。

4、长江口的海域管理

上海港长江口水域在行政管理上一直是根据有关海域管理规定进行管理的，而非根据内河水域进行管理的。

《中华人民共和国海上交通安全法》（下称“《海安法》”）第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”由此可见，《海安法》的适用范围是我国沿海水域，而非内河水域；使用内河水域的是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（下称“《内河管理条例》”）。《海安法》第三条规定：“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”由此可见，只有沿海水域的港务监督才可以依据《海安法》的规定进行交通安全的监督和管理。

《上海水上安全监督规则》（下称“《上海安监规则》”）第一条规定：“为加强上海水上安全监督管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染水域，维护国家权益，依据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律和行政法规，特制定本规则。”由此可见，《上海安监规则》所依据的是《海安法》，而非《内河管理条例》；第二条规定的适用范围为：“

一、黄浦江（简称里港）；

二、长江口（简称外港）；

三、杭州湾北岸水域（简称新港）。”由此可以得出，《上海安监规则》是将包括长江口在内的上海水域规定为使用《海交法》的沿海水域，而非内河水域。

《上海港长江口水域交通管理规则》（下称“《长江口交管规则》”）第一条规定：“为加强长江口水域交通管理，维护水上交通安全秩序，保障船舶、设施和人命财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《上海水上安全监督规则》，特制定本规则。”第二条规定：“本规则适用于《上海水上安全监督规则》第二条规定的长江口水域，以及在该水域内的一切船舶、设施、码头及其所有人、经营人、代理人、引航员、船员和其他有关单位及个人。”由此可见，《长江口交管规则》所依据的是《海交法》和《上海安监规则》，而非《内河管理条例》；《长江口交管规则》将长江口水域规定为使用《海交法》和《上海安监规则》的沿海水域，而非应适用《内河管理条例》的内河水域。

通过上述四点分析，也可以得出尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。从武汉到上海的运输是江海直达运输。因此，符合《海商法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。

三、J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人

本案中，由于干线船东签发了提单，因此干线船东为承运人、所签发的提单适用《海商法》是不争的事实。而J轮船东是受该承运人的委托，实际从事全部涉案货物从武汉到上海的运输。依照《海商法》第四十二条1款的规定，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人。上述第一种观点认为应当适用《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”），笔者认为其错误的理由如下：

第一、根据《中华人民共和国立法法》的有关规定，[3]民事法律的立法权归全国人大，因此，由交通部颁布的《水规》是行政法规，而非民事法规。正因为如此，《水规》第一条规定：“„依据有关法律、行政法规，制定本规则。”由此可见，《水规》所特别依据的不是或不仅仅是民事法规，而是行政法规。

第二、正因为如此，《水规》在调整民事法律关系时并不是自动适用于任何“中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输”，而是通过在《水路货物运输合同》（简称“运单”）左上角印上“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”的方式，将《水规》并入运单，而使之适用于当事各方的。在本案中，由于任何人均未签发过运单，因此，《水规》是无论如何也不可能适用于本案来调整当事各方的权利、义务关系的。

第三、本案中J轮船东未签发过任何海运单证，因此，不论是依据《水规》还是依据《海商法》，均不可能是“承运人”，而只可能是“实际承运人”；J轮船东虽然实际从事了运输，但是，如果要适用《水规》，J轮船东就必须构成《水规》意义上的“实际承运人”。根据《水规》第三条第（五）款的规定，“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”那么，委托J轮船东实际从事该运输的一方，即干线船东，就必须是《水规》意义上的“承运人”。而本案中由于没有达成任何“水路货物运输合同”，因此，也就不存在“与托运人订立”水路货物运输合同的承运人。既然《水规》意义上的“承运人”事实上并不存在，那么，J轮船东也就不可能构成《水规》意义上的“实际承运人”，《水规》也就不适用于本案。

第四、由于本案中事实上J轮船东是受《海商法》意义上的承运人委托实际从事这一运输的，只能是《海商法》意义上的“实际承运人”，因此，《海商法》适用于本案，《水规》不适用于本案。

四、内河船舶同样也可适用于航行过失免责

作为《海商法》意义上的实际承运人，依照《海商法》第六十一条的规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”而《海商法》第五十一条规定了十二种免责事项，就同样适用于实际承运人，而不论该实际承运人所使用的是何种船舶。具体到本案中，J轮船东要承担《海商法》规定的承运人的管货和管船责任，履行《海商法》规定的承运人的相应义务，并享有《海商法》规定的承运人权利。因此，J轮船东与货主之间是法定的海上货物运输关系，而不是海上货物运输合同关系。货主对发生的货损只能提起侵权之诉[4]，而且也同样适用于《海商法》第四章的规定[5]，要对其提起的侵权之诉负举证责任[6]，并受到第五十一条免责规定的约束。

就本次碰撞而言，由于是船长和船员驾驶船舶的过失，依照《海商法》第五十一条1款第（一）项的规定，J轮船东对损失不负赔偿责任。

五、结束语

内河船舶不是我国《海商法》上的概念，而是船舶登记中的概念，不能简单地将两者等同起来。调整运输法律关系的着眼点是看运输的性质，而非船舶的性质。当海船船东在接受运单承运人的委托实际从事运输时，也要适用《水规》，而不应因为其所使用的是海船，其与货主的法律关系就变成了海上运输法律关系而适用于《海商法》；同样，当内河船舶的船东在接受提单承运人的委托实际从事运输时，不论其从事的纯内河段运输，还是江海直达运输，也只适用《海商法》，而不应仅仅因为其所使用的船舶所持有的是内河船舶证书，其与货主的法律关系就变成了内河运输法律关系而适用于《水规》。否则，不仅与法律的明确规定不符，同时也与承运人和实际承运人负连带责任的规定相矛盾。

尽管持上述第一种观点的大有人在，而且其影响力也相当地深远，但其毕竟是与法律的规定相矛盾的，必须予以纠正。特别是在物流业快速发展的今天，全程承运人委托内河船从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍，这个问题会越来越突出，上述第一种观点的恶劣影响也就越来越大。正因为这个问题的严重性和复杂性，笔者在此提出来，抛砖引玉，以求真理。欢迎各位专家学者不吝赐教。

附注：

[1]侯作前等编著（2003），《运输合同实务指南》，第407页，北京：知识产权出版社：海上运输，是指使用船舶经过海路或与海路相通的可航水域，将货物或旅客从一个港口运送到另一个港口的运输方式。

[2]参见“对长江口区河海分界问题的意见”，载《上海市海域使用立法参考资料》，上海市海洋局。

[3]第七条规定：“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权。全国人民代表大会制定和修改„民事„和其他的基本法律。”

[4]何丽新、饶玉琳著（2004）：《海商法》，第91页，厦门：厦门大学出版社。

[5]见《海商法》第五十八条的规定。

[6]祝铭山主编（2004）：《运输合同纠纷》，第284页，北京：中国法制出版社。

赵劲松

第二篇：最高法院裁定顶盛公司诉中国财产保险公司内河船

最高法院裁定顶盛公司诉中国财产保险公司内河船

舶保险纠纷申诉案

裁判要旨 保险事故是否属于“一切险”的责任范围，应以保险条款的约定为依据。如保险条款已对承保范围作了列明式规定，则不应对保险责任范围作扩大解释。保险条款属于格式条款，应当按照通常理解予以解释。

案情

2005年11月3日，浙江省奉化市顶盛船务有限公司（下称顶盛公司）就其所属的船舶“顶盛11”轮向中国人民财产保险股份有限公司宁波分公司（下称保险公司）投保，投保单中特别约定“碰撞、触碰责任以条款为准”。保险公司签发了沿海内河船舶保险单，保险险别为沿海内河船舶一切险附加船东对船员责任险。保险条款第二条“一切险”对“碰撞、触碰责任”作了如下规定：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其他船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。保险条款“除外责任”中约定，桥的损失和费用属于除外责任。2005年12月2日，“顶盛11”轮在行驶过程中为避让一小船，触碰了苏通大桥临时墩，造成临时墩严重损失。顶盛公司赔偿临时墩的损失后，向保险公司索赔遭拒，遂向法院提起诉讼。

裁判

武汉海事法院一审认为：1.关于“一切险”的承保范围。从保险条款的规定看，保险船舶的触碰事故属于保险事故，且船舶触碰的范围包括码头、港口设施、航标。但顶盛公司主张保险条款的列举没有穷尽船舶触碰的范围，而保险公司则主张此种列举是列明式，已穷尽船舶触碰的范围。双方对船舶触碰范围的列举是否穷尽理解不同，属于对保险条款如何解释的问题。保险合同作为格式合同的一种，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。故本案事故造成的损失及责任属于一切险承保范围。2.关于“除外责任”条款的效力。保险公司主张本案事故造成的损失属于除外责任，其已对除外责任条款进行了明确说明。但本案除外责任条款仅包括桥的损失和费用，未明确界定大桥临时墩损失的性质，且保险公司无法证明其对除外责任条款进行了明确说明，故该条款不产生效力。武汉海事法院一审判决：保险公司赔付顶盛公司的相应损失。

保险公司不服，提起上诉。

湖北省高级人民法院二审认为：1.关于承保范围。保险条款以列举规范规定了保险人的赔偿责任。本案保险船舶触碰的是桥墩，不属于保险责任范围，保险公司无需赔偿。2.关于“明确说明”的问题。本案当事人争议的焦点是涉案事故是否属于保险人赔偿范围，而不是涉案事故是否属保险人责任免除条款的内容，故保险公司在本案争议的问题中没有“明确说明”的义务。湖北高院二审判决如下：

一、撤销一审判决。

二、驳回顶盛公司的诉讼请求。顶盛公司不服，申请再审。

最高人民法院审查认为：本案所涉“沿海、内河船舶保险条款”对触碰责任的范围作了列明式的规定，保险人对触碰责任的承保范围仅限于“触碰码头、港口设施、航标”，致使上述物体发生的直接损失和费用。故本案“一切险”的承保风险应当为列明风险，未在保险条款中列明的风险不属于保险公司的承保范围。顶盛公司签署的投保单中特别约定“碰撞、触碰责任以条款为准”，说明顶盛公司已知悉有关保险条款，保险公司对保险条款已尽到一般性说明义务。综上，本案事故不属于保险责任范围，保险公司无需承担赔付责任，裁定驳回顶盛公司的再审申请。

评析

“一切险”的承保范围，首先应当审查保险条款关于“一切险”的具体规定，以确定其属于列明式条款还是概括式条款。如果属于列明式条款，则未在保险条款中列明的风险不属于保险责任范围，不必再审查保险事故是否属于除外责任。只有当保险事故属于保险责任范围时，才有必要审查除外责任条款是否有效，以及保险事故是否属于除外责任条款规定的情形。

关于“一切险”的承保范围，不同的保险条款有不同的规定。本案所涉保险条款为“沿海、内河船舶保险条款”，该条款对触碰的承保范围作了明确的列明式规定。船舶触碰大桥临时墩，显然不属于保险条款所列明的“码头、港口设施、航标”，保险公司关于“事故本身不属于保险责任范围才拒赔”的抗辩理由成立。本案无需再审查除外责任条款的效力。

本案保险条款与适用于远洋船舶的船舶保险条款不同。1986年“船舶保险条款”对“一切险”关于船舶碰撞和触碰的规定为：本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任。该条款对船舶触碰范围并未一一列明，系概括式规定，故保险事故发生后，除非属于除外责任条款中所规定的情形，保险人应当承担保险赔偿责任。

本案另一个争议焦点是如何理解格式条款“有两种以上解释”的问题。本案当事人对保险条款是否已经穷尽船舶触碰范围有不同的理解。一审法院认为，保险合同系格式合同，此种情形属于对格式条款有“两种以上解释”，应当作出不利于提供格式条款一方的解释，即涉案保险条款未穷尽船舶触碰的范围。这一理解并不正确。我国合同法第四十一条规定，对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，认定格式条款“有两种以上解释”，应当是按照一般人通常的理解，存在两种以上可能的解释，而不是双方当事人存在不同理解就可认定为存在两种以上的解释。本案保险条款明确列明承保范围内的船舶触碰对象为“码头、港口设施、航标”，并未作概括性规定，故按照通常理解，触碰对象只限于上述三种，不存在两种以上的解释。

对格式条款的理解还牵涉到对2002年修订的保险法第三十一条规定的理解问题。该条规定，对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。从该条文字表面看，只要保险人和被保险人对保险条款的理解存在争议，就要作出对保险人不利的解释，但这种认识与合同法第四十一条的规定并不一致，在实践中也未得到广泛认同。2009年修订的保险法第三十条已作了

相应的修改：采用保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。

本案案号为：（2009）民申字第572号

案例编写人：最高人民法院张国蓉

材料来源

第三篇：美国签证免签证计划(不适用于中国公民)：35个赴美免签证国家名单--美国签证资讯

美国签证免签证计划(不适用于中国公民)：35个赴美免签证国家名单--美国签证资讯

美国免签证计划(不适用于中国公民)

针对来自免签证国家申请人的重要通知—通过网上电子系统获取旅行许可

综述—什么是免签证计划?

允许某些国家的公民免签入境美国, 前提条件是访美目的为旅游或商务并且停留时间不超过90天。并非所有国家都参加了美国的免签证计划，也并非所有来自免签国家的公民都能使用免签证计划入境美国。免签国家的公民在入境美国前要接受检查，并需要遵守美国国土安全部的US-VISIT安全检查程序。

哪些国家加入了美国的免签证计划？

目前为止，35个国家加入了美国的免签证计划。这些国家是：

安道尔、澳大利亚、奥地利、比利时、文莱、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、日本、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、摩纳哥、荷兰、新西兰、挪威、葡萄牙、圣马力诺、新加坡、斯洛伐克、斯洛文尼亚、南韩、西班牙、瑞典、瑞士和英国。

免签入境美国的护照要求

请注意：根据免签国家公民所持护照的颁发日期，美国国土安全部对这些旅客有不同的护照要求。欲知有关免签入境美国的详细护照要求，请访问美国国务院领事事务有关免签证计划的网页或访问美国国土安全部海关及边境保卫署的免签计划网页。

如果免签国家的公民所持护照无法达到国土安全部的要求, 那么该旅客将无法使用免签计划，必须提前申请签证以便能够入境美国。请点击这里查看签证申请程序。

第四篇：2014国家公务员考试申论主题预测：节用于内 德树于外

给人改变未来的力量

【背景链接】

中华民族是一个讲求勤俭节约、艰苦奋斗的民族，《朱子家训》中警示我们：一粥一饭当思来之不易，半丝半缕恒念物力维艰。早在建国之前毛泽东同志在七届二中全会上就告诫共产党人务必要保持艰苦奋斗的工作作风。然而，当今社会上奢靡浪费之风却有所抬头，需要引起全党全国的高度重视。因此说来，要抵制铺张浪费奢靡之风，重振勤俭节约、艰苦奋斗的社会正气。

【标准表述】

勤俭节约、艰苦奋斗的优良传统对于我国而言意义重大。勤俭节约首先能够节约更多的社会财富，我国有13亿人口，每年需要粮食2千亿斤，然而每年的浪费就会损失掉2亿人口一年的口粮，浪费可耻，因为它直接影响到一个国家全体人民尤其是贫困地区人民群众的生存。与此同时，勤俭节约的意义还在于有助于社会正气的塑造，一个民族的振兴，一个国家的发展离不开社会的正气，试想只知道奢侈享受的民族必然是堕落的和被世界所淘汰的。此外，我国毕竟还处于社会主义初级阶段，我国依然是世界上最大的发展中国家的国情没有变，在这种大背景下，我们也真的没有奢侈浪费的“资本”。

要把加强思想引导作为弘扬勤俭节约、艰苦奋斗精神的重要抓手。对于勤俭节约精神的思想引导其实从社会教育到学校教育再到家庭教育从未放松，但是效果不好，道理很简单，过去的教育方式太注重说教，死板且不容易被接受。教育的方式应该是鲜活的，就比如说最近社会上掀起的“光盘行动”新风尚，形式就很灵活，对重塑勤俭节约精神的意义非常重大，这种宣传引导方式之所以盛行核心有三个要素，第一是宣传的方式现代化，运用了微博的形式；第二是宣传的效果直观化，发的是大家各自光盘的照片；第三是宣传的内容趣味化，发关盘的照片引起了大家的好奇和积极主动的参与。这样的宣传教育手段才是有生命力的，这样的宣传教育才能够将勤俭节约正气的塑造推入新高潮。

要把惩戒浪费行为作为弘扬勤俭节约、艰苦奋斗精神的重要保障。有两种浪费的行为不可以被原谅，一种是带有炫富性质的浪费，这种行为会对社会风气造成极其恶劣影响；一种是公款浪费，这种行为实际上就是贪污腐化，是对政府形象的亵渎。对于这两种浪费行为必须严加惩戒。首先要完善立法，做到惩戒有法可依，对于公款浪费的行为要通过修改刑法及行政法，将其逐步纳入到贪污犯罪与渎职类犯罪当中；对于炫富浪费要通过完善社会法规对其进行明确规范。此外还要完善相应的监督制度、预算制度、公开制度，将法律落实到实处。相信通过制度的完善和惩戒力度的跟进可以将弘扬勤俭节约社会正气的工作送入新的阶段。

弘扬勤俭节约、艰苦奋斗的传统道德关乎民生，关乎发展，关乎精神文明建设，各级政府要予以高度重视。唯有做好思想引导工作，唯有做好惩戒教育工作，从“疏”与“堵”两方面入手，才能事半功倍更好解决问题，也唯有如此才能让我国在弘扬社会正气、实现伟大更多资料请关注http://js.offcn.com

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第五篇：第二次修改文才比口才更重要 一辩陈词 仅供参考 不适用于正式辩论赛

文才比口才更重要

一辩陈词

谢谢主席。各位评委，对方辩友，同学们，大家-下午好！很高兴能与对方辩友一起讨论这个辩题。今天，我方的观点为文才比口才更重要。开宗明义，“文才”是指经过长时间的积累，沉淀于一个人内在的文学才能；”口才”是指在特定的时间、场合的一种说话艺术。所谓“更”，是指在两者都很重要的前提下，文才的重要性高于口才。且听我方以下叙述。

第一，对整个社会而言，文才的重要性是不可估量的。各行各业都有他们自己的“沟通王牌”，代表公司形象行走于各个场合。但在现今的公司里，做到各部门高层的人才的比例却很低。对方辩友会说了，口才貌似能直接带来收益。可是对方辩友，所谓口才带来的收益只是使公司取得一定的关注度，现在的公司不会轻率到只听使者的一面之词就决定投资。他们还需要深入了解公司高层人员的资质，而这是一个公司最宝贵也最稀缺的资源。也就是说，当今社会不缺口才型人才，缺的是能引导公司走向成功的，真正有能力的人，就是我方所认为的文才型人才。

第二，我们处在一个自信息时代，人们有时可以通过网络进行非面对面的交流，而这就是对文才的考验而非口才。在微博、博客、社区等社交平台上充斥着大量的信息，人们不需要说什么，只需要把他们心中所感所想记录下来，以此来成就一个信息多元化的环境。这时候你所发表的东西有没有号召力就是对文才的考察了，而并不是针对于口才的。对方辩友又会说了，他们在那些社交平台上发表的就是他们想说的呀！这是不是还是对口才的考察呢？其实不然。对方辩友，如果说这也是对口才的考察，就没有必要创建这些个社区了。难道每个人都得为了表现自己的口才而在这些社区上一本正经，非常正式地发表观点吗？ 这难免有些多此一举吧？

第三，针对个人而言，文才和口才都是个人生存的利器。口才能在扩大交际量方面起到直接的、不容忽视的作用；而文才是判断如何解决困难，如何确立人生等问题所必须的知识积淀。仅凭好口才能就够解决问题了吗？不能；仅凭好口才就能够确定人生方向了吗？也不能。口才带来的是机会，能不能抓住就要看本事了。我们这里所说的本事，就是文才积淀和文才素养。也就是说，对个人而言，口才的影响是暂时的，而文才的影响是更深层面的，它或许会决定我们的一生。

综上所述，我方坚持认为文才比口才更重要。谢谢主席。bow