第一篇：船舶节能减排的建议及思考
船舶节能减排的建议及思考
一、管理节能
开展节能减排工作，是管理出效益的最有效方法。
1．建立科学的管理节能模式
管理节能的基本原理就是把管理学的理论与我们企业管理的实践有机结合，实现社会、企业与员工发展目标的和谐统一。
下面提出一组管理节能与技术节能的关系模型如下图
图1 管理节能与技术节能的关系模型图
2．船舶能耗定额管理
根据各船舶主机不同型号不同作业原理和方式，通过实船测量与科学统计，分别制定不同的油耗标准：（1）平均每小时耗油量。（2）船舶耗油量和创造的收入之比。实际产出与投入之比，不仅反映船舶的生产效率，而且也反映能源利用水平。这样不仅可以对同一时间船与船之间的能源利用率进行横向比较，而且对同一船舶在不同时间内的能源利用率也可以纵向比较，便于节能效果分析。
二、技术节能
技术节能有多种形式，在此本人总结了过去两年多在洋山港拖轮工作的4 点节油经验。以下计算均以海港105 轮——2974 千瓦——4000 匹马力拖轮为例，其它船舶可以类推。
1．合理缩短航程
拖轮的油耗的很大一部分来自于接送引水及其护航航行的油耗。要是能合理的缩短航程那肯定将节省大量的油耗。接送引水以及护航作为我们作业的一项日常任务，每天大约有4-5 个往返。按正常航路从小洋山工作船码头到Y5 灯浮的距离为12.8NM（海里），一次往返就是25.6NM，全速航行的油耗大约为1t，即每海里油耗大约为0.04t。
从箫萁岛到虎啸蛇岛到Y7 这一段直线航路与Y7 至Y5这一直线航路有一较大交角（如上简图）。一般情况下我们都是跟着大船沿着这一正规航路行驶，这样的航程为2.3+3.3=5.6N 而如果我们改进航路，一过虎啸蛇岛马上转向直接朝Y 5 方向航行（航向105°，如上简图中红线），这样的直线航程为5.1NM 比原来缩短了0.5 海里，这样的话一次往返就缩短航程1 海里，每天按4 次往返的接送引水量计算的话就可以节油0.16t，一个月就可以节油4.8t，一年就是57.6t，经过我多次航行的实践，证明这条航路是可行的、安全的。
2．经济航速的使用
营运船舶常用的经济航速的概念有三种：最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速、最高盈利航速。用于考核节能减排效果时通常采用最低燃油消耗率航速。一般认为我们拖轮是没必要使用经济航速的，因为航程短，时间紧，使用经济航速的可操作性低。但对于我们洋山港的拖轮来说很多时候是有必要的，接送引航员这项工作就大有文章可做了。引航站的计划一般是按照我们静水额定航速13 节来计算的，提前一小时送往Y5，在逆潮和平潮时一般可以比较准时的到达Y5，而顺水时一般就会提前10—20 分钟到达Y5。
以下几种情况时有发生：
1、在码头先接引水比正在开的外轮早15—30 分钟出发，或是码头没有开船直接送进口外轮，我们经常会比外轮早到Y5 15-30 分钟。
2、送好引水后不跟靠直接回码头休息。
3、送好引水后跟靠，顺潮流进港，全速比跟靠外轮快，这时可以把速度调整到和外轮差不多在前面为其领、护航。
第1 种情况要求我们密切注意AIS 外轮信息，控制好速度，确保准时到达上引水地点。第2 种情况就要求我们要有一种高度的节油意识，以公司的利益为己任的高度责任感和主人翁意识。因为平时的工作确实很忙，大家都想早点靠码头休息一下。第3 种情况是比较容易执行的，因为跟在外轮边上航行很简单，不需要和来往船只交会避碰。
下面就来具体分析一下船舶油耗与航速之间的关系。船舶耗油量主要与航速V，船舶排水量D 和航程S 有关。船舶航行单位时间耗油量Q（单位：t）与船舶排水量D（单位：t）和航速V（单位：Kn）的关系式为：Q∝D2／3•V船舶航行耗油量F（单位：t）与航速V（单位：Kn）和航程S（单位：n mile）关系式为：F∝V2•S单位时间耗油量Q 随航V 速变化的曲线如图：
上图表明每一船舶总可以找到一个最小燃油消耗率的航速。
下面就来计算一下海港105 轮从静水额定航速13 节（Kn）接送一次引水航行25.6 海里（n mile）耗油1t，排水量为480t，现在降低航速到12Kn 接送一次引水所需的燃油。
先设应该耗油为Xt，于是：（132×25.6）：（122×25.6）=1：X X=0.85t
比原来减少油耗0.15t（与实际测量值相当），比原来减少了15%的油耗。由此可见，当航速比较高时只要航速只要下降很少一部分就可以节省大量的油耗。从绝对数字上看，虽然一次的节油量相当的少，但节油比例是相当之高的。只要我们每条船每月能做到4 次接送引水的减速航行整个公司就可以节油6t，一年就可以节约燃油72t，这是相当可观的！
三、减少工作船码头与作业码头之间的不必要往返
在洋山码头靠离泊作业有两个重要特点：1﹑作业航行距离较远2﹑作业间隔时间短。这就使得我们经常疲于在工作码头和作业码头之间奔波，从而造成大量的辅助作业油耗。
下面做一个简单的分析：从工作船码头到洋山冠东一泊位大约为3.5 海里的距离。虽然我们作业不是每次都在冠东，但还是有相当数量的。现在以平均作业距离1.75 海里来计算，往返一次就是3.5 海里。全速航行油耗大约在0.14t，如果我们每天每条船能少往返一次工作船码头，我们有10 条船，一天就能节约1.4t，考虑到发电机油耗和本身有一段不可消除的辅助航程，就以1t 计算，一年就能节约燃油365t，是一个相当可观的数字。
比如：有这样一次作业计划0900 在冠东2 泊位开一外轮，1200 另一外轮靠冠东2 泊，当开好船后我们就没必要回工作船码头了，就应该靠在冠东2 泊，这样就少了一次往返工作船码头的油耗。再比如有这样的作业计划0900 在盛东一泊开一外轮，1300 盛东2 泊开另一外轮，当开好一泊外轮后完全没必要回工作船码头，这时可以和码头联系，取得附近码头的靠泊位置，这样就可以少往返一次工作船码头了。
在实际工作中我们大多数时候都能做到以上类似操作，因为这样做节油是一方面，船员也得到了更多的休息时间。不过有时会有像送一件并不重要并不紧急东西，接送一位无关紧要的船员等小事而往返工作船码头一次，这其实完全可以等所有工作完成在回来接送的。由此造成的油耗就是一种浪费。要做到减少这一类油耗应注意以下几点：
1、加强与作业码头的联系。2﹑熟悉本船及相关船舶的计划。3﹑与调度积极联系，默契地配合调度的工作。
四、规范操作
在作业时烟囱冒浓黑烟的情况时有发生，这其实是操作时加车过猛﹑过急所产生的一种现象。黑烟的主要成分为不完全燃烧的油分子颗粒和不完全燃烧所产生的炭黑。如果能让这部分黑烟完全燃烧，产生它应有的效率那么就可以节省一点燃油。虽然一次只是节约了一点点，但如果每次都节约一点点那就是一个巨大的数字了。要做到减少这一类油耗的要点是：尽量避免紧急情况的发生，避免猛然加车，平稳变速，冷车慢行，尽量多用舵、少用车、规范操作，做到以最小的车发挥最大效用；以最少的油耗做最多的有用功。
五、小结
节能减排是我国的一项基本节能减排是我国的一项基本国策。随着科学技术的不断发展进步和管理的不断精细化，必将推动新的节能减排措施的出现和发展。在国际海事组织、各国政府、航运企业和科研机构等各方的共同努力下，节能减排必将迈上一个新台阶。
第二篇：关于节能减排的思考与建议范文
关于节能减排的思考与建议
近几年来，中央高度重视节能减排工作，出台了一系列重大政策措施，5月23日，国务院又印发《节能减排综合性工作方案》，对节能减排工作进行了全面部署，提出了新的要求。
“十一五”期间，全国节能减排的约束性指标是：单位gdp能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%。我们市确定的目标是：
到，单位gdp能耗较降低22%左右，二氧化硫排放量降低26%左右，化学需氧量（cod）降低18%左右，所面临的攻坚任务同样很重。
节能减排，没有退路，难在出路。打开出路，企业是主体，科技创新是支撑。现以我市的“白泥”双向治理为例，提出以技术改造和区域循环助推节能减排的建议。
5月17日，碱业、发电厂、华电发电3家企业联手启动了白泥与二氧化硫双向治理项目。项目的实施，不仅可“消化”掉碱业每年产生的14万吨“白泥山”，还使发电厂锅炉烟道气的脱硫成本大幅降低，据测算，3家企业年可节约能耗支出和减少治污费用近3000万元，胶州湾也将不复受“白泥之患”。此外，通过资源化途径和循环经济模式，我市21万吨的“铬渣山”已提前半年处置完成，“电石泥”也正加快处置。
曾是污染源“白泥”、“铬渣”，一经循环模式下的资源化处置，则变成了经济效益巨大的“金山”，且换回了“绿水青山”。由此看来，我市搬掉的不单单是几座“泥山”、“渣山”，更为下步加快发展循环经济、力行节能减排提供了新思路和新途径。
一、转换思路视角，通过循环经济模式“变废为宝”，可实现“节能”、“减排”的双赢。
在循环经济理念下，所谓废物，不过是放错了位置的资源。“白泥”，在人们惯常印象里不过是导致环境污染和生态灾害的“废物”，而通过资源化处置的途径，却可点“泥(来源：好范文 http://www.xiexiebang.com/）”成金实现无害利用和产业开发，变为创造效益的宝贵资源。企业得到了切身实惠，由此产生的“减排”热情必然更加持久，“减排”成果也将更为巩固。
二、加快先进适用技术研发推广和设施改造，让企业有“泥山”变“金山”的前景预期及利益回报，是节能减排的关键。
应当看到，尽管从中央到地方各级都对节能减排给予了高度重视，且包括问责制、区域限批等政策措施纷纷出台实施，但实际的“减排”成效却差强人意。这其中的一个根本症结是部分企业的畏于“减排”成本过高，不是不想“减”，而是不敢“减”或者无力“减”。要从根本上激发企业节能减排的积极性和动力，重要的是依靠科技，通过先进适用技术的研发和推广应用，使企业在加大环境投入的同时，也如碱业等企业一样实实在在地尝到“节”和“减”所带来的“甜头”，有“泥山”变“金山”的前景预期及利益回报。否则，一些企业的排污设施仍将是“聋子的耳朵”，诸如环境执法部门与违法企业间“猫鼠游戏”的尴尬也很难从根本上消除。
三、协调引导企业变只靠自身“单打独斗”式的内部节能减排，走多企业、跨行业、区域间循环经济之路，有利于广领域、大幅度提升节能减排的成效。
曾培炎副总理在去年12月21日国务院发展循环经济电视电话会上，指出“把白泥用于发电厂脱硫是发展循环经济的典型”。我市资源化处置铬渣也引起广泛关注，很多城市前来学习。实践证明，通过统筹区域产业结构布局，整合拉长产业链条，引导、协调相关企业走跨行业循环、区域间循环的路子，可实现参与企业多方得利、区域经济发展和生态环境建设共赢。
以技术改造和区域循环助推节能减排，是实现环境友好与可持续发展的重要途径。为让“泥（渣）山”加快向“金山”和“青山”转变，特提出以下建议：
一、坚持“结构节能”和“技术节能”两手抓，当前尤其要突出抓好“技术节能”。尽管根据发达国家经验，调整产业结构带来的节能潜力高于技术进步。但从的实际情况看，短时间内第二产业特别是重化工业的比重难以大幅下降，因此靠调整产业结构来实现能耗指标短期内的快速下降不太现实。针对于此，必须把“技术节能”提到突出位置上来抓紧抓好。
二、推行“白泥”双向治理模式，密切校（院）企、企企合作，加快节能减排先进技术研发推广和重点项目实施。白泥与二氧化硫双向治理项目的实施，是碱业与中国海洋大学、发电厂、华电发电联合科技攻关的结果。节能减排单靠单个企业自身往往力量
不足、收效不大。针对于此，政府有关部门应整合区域内的企业技术中心、高校院所等资源，为企业与院校、企业与企业间牵线搭桥，支持其开展科研合作与项目共营，统筹推动企业间、行业间、区域间的循环经济发
展。当前，应重点组织实施一批节能降耗和污染减排行业共性、关键技术开发和产业化示范项目，在重点行业中选择一批节能潜力大、应用面广的重大技术，加大推广力度。
三、合理布局循环经济项目，拉长产业链条，降低企业节能减排成本。坚持资源化、无害化并重的治理思路，改变单一为治污而治污的局限，探索跨行业、区域性的循环经济发展模式。建立全市循
环经济重点企业、项目库，促进关联企业、项目适度向专业园区集中，实现集群发展，使节能减排的产业链条环环相扣、首尾相连、良性循环，并使企业开展项目合作的成本尽量降低。重点要在化工、电力、啤酒、酿造、家电、畜禽养殖等行业，推进企业之间消化工业废物的“循环链”，通过行业成员之间副产品和废物的交换、能量和废水的逐级利用、基础设施的共享，达到工业废物全面得到循环利用的目的。
四、优化政策环境,加大对节能减排技术创新与转化的支持扶持力度。国务院《节能减排综合性工作方案》指出,要推进资源性产品价格改革，制定完善促进节能减排的财政政策，加强节能环保领域金融服务，形成节能减排的激励和约束机制。对此，全市和各区（市）应在加强对上争取政策、落实相关价格改革方案的同时，针对实际制订并落实配套的政策措施，加强对节能减排技术创新与转化的支持，充分调动企业、社会力行节能减排的积极性和主动性。同时，要拓宽融资渠道，促进国内及国际金融机构资金、外国政府贷款向节能减排领域倾斜。
第三篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术
浅谈船舶动力装置节能减排技术
[摘要] 2007年以来，全球性能源紧张、高涨的燃油成本、持续增长的燃油需求以及IMO等国际组织对船舶排放问题的关注，使得船舶节能减排工作重要而突出，节能减排成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务。船舶是高能耗的运输工具，研究和应用节能技术降低船舶能耗，加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，不仅可以为航运企业节省燃油费用，还可以减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双重效益。本文主要介绍船舶动力装置方面节能减排方面的技术，以及这些技术在船舶动力装置的应用现状。
[关键词] 船舶；动力装置；节能；减排
I
Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit
reducing Emissions
[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing
II
目录
0 引言-----1 1 船舶节能的内涵--------------------------1 2 国内外节能减排技术的发展----------------1 3 节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果--2 3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费--------2 3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船------------------------------2 3.3 新型动力系统研发动态---------------3 3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态-----3 4 船舶动力装置典型节能减排措施分析--------3 4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用-----3 4.2 提高船舶动力装置的效率-------------4 4.3 废气处理技术-----------------------5 4.4 螺旋桨新技术-----------------------5 4.5 VIT技术----------------------------6 4.6 采用电子喷油系统装置---------------6 4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境-----6 4.8 采用EGR废气再循环技术--------------7 4.9 加强维护保养-----------------------7 5 船舶动力装置节能减排技术的展望----------7 5.1 新型油料节能技术-------------------7 5.2 开发代用燃料-----------------------8 5.3 采用风帆助航-----------------------8 5.4 智能化技术-------------------------8 结论--------8 致谢语-----10 参考文献---11
III
刘凯：轮机工程专业毕业论文
0 引言
海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。根据国际通行的预测，石油将在40 年内枯竭，天然气将在60 年内用光，煤炭也只能用220 年。人类必须节约使用这些有限的常规能源。中国能源形势不容乐观，我国人口占世界的1/ 5，而能源资源相对匾乏，人均能源资源占有量不到世界平均水平的一半。我国是世界上第三大能源生产国和第二大能源消费国，从1993年开始成为能源净进口国，能源稀缺，特别是油气资源短缺已成为制约我国经济发展的首要因素[1]。气候变暖是当今人类面临的最严峻的挑战之一，控制和减缓能源利用中二氧化碳等温室气体的排放对于解决温室效应问题具有重要意义。国际航运业所排放温室气体的主要成分是二氧化碳，其总量大约相当于全世界二氧化碳排放量的3%，且该数字还将随着世界贸易活动和国际航运量的增长而不断增长[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油机还会排放一氧化碳、氮氢化合物、硫化物、微粒等有害物质，都会对海洋环境造成破坏。船舶节能的内涵
船舶节能总的含义是以最小的能量消耗取得最大的运输效益，或者说就是以最小的燃料费用取得最大的运输量。
燃料费用营运指标=运输量(吨·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的价格(元/千克)）
上式的燃料费用营运指标是表示单位燃料费用所完成的运输量，从式中可以看出，船舶节能的努力方向是增大运输量，降低燃料消耗量和采用廉价的燃料[3]。国内外节能减排技术的发展
从20世纪70年代发生两次能源危机以来，油价飞涨，航运企业的经营成本剧增。特
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别是近几年来，油价上涨迅速，造成船舶营运成本的构成因素发生显著的变化，燃料费所占的比重急剧增大，现已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗量和燃油费用、提高装置经济性已成为一个重要课题，使得船舶节能工作倍受重视。故从柴油机制造厂到造船厂和船公司，一直都在降低船舶燃料费用支出上下功夫，以提高其经济效益。
船舶节能一靠技术进步，二靠加强基础管理。技术进步即是利用船舶节能技术来促进船舶开展节能工作，比如，在新造船舶设计时对船、机、桨进行节能方面的优化设计、合理配置推进柴油机和动力装置、设法减小船舶阻力和提高推进效率；推进柴油机方面采用长行程、少缸数、小型化的柴油机，对增压系统进行优化改进、提高扫气压力，优化燃烧室和采用新的燃烧系统，改进燃油喷射系统、提高最高燃烧压力等，以期直接降低柴油机的油耗；推进柴油机动力装置方面包括主机轴带发电机、采用串联螺旋桨、余热回收等节能技术来提高船舶的整体热效率。加强基础管理包括：船舶合理调度；走经济航道和利用气象导航；采取减速航行与节能航速；使用劣质燃料油；加强机务管理、对设备进行合理的维护保养、保持柴油机及其动力设备良好的工作状态等。节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果
3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费
韩国大型造船企业STX海洋造船9月21日表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单。该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。
STX将这项技术称为绿色之梦研发项目。STX项目组利用该公司在螺旋桨宽弦叶尖领域的技术积累，设计了全新概念的叶片，大幅提高了燃效。ECO-Ship将不再使用传统的船用C级重油作燃料，而改用更高等级、提升了环保性能的燃料。采用高等级燃料能够提升燃料效率41%，减排45%。同时氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船
韩联社首尔9月18日电，同时将引擎和电动机作为动力源的混合动力船舶在国内首次面世。现代重工在蔚山总部举行了海洋警察厅3000吨级警备救助艇“太平洋9号”的下水仪式。该舰成为国内第一艘混合动力船。如果以12节以下速度进行低速航行，就没必要启动主引擎，完全可以靠电动机向前行驶。现代重工介绍称，通过采用混合动力方
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式的动力体系，可以大幅减少船舶的震动和噪音，而且通过节省25%左右的燃料，可以取得将二氧化碳年排放量约减少10吨的效果。3.3 新型动力系统研发动态
瓦锡兰公司推出“Energopac”舵/桨联合系统。这种新型联合系统能够优化舵系与螺旋桨之间的协作，从而提高推进效率。使船舶节省高达9％的燃油。与传统动力系统相比。能使船舶的二氧化碳排放量减少20％、氮氧化物排放量减少90％。3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态
日本开发涡轮增压器发电系统。此次开发的系统把用于推进的柴油发电机的涡轮增压器与新开发的高速发电机相连，将发动机余热回收为电能，供船内使用，回收的电能相当于一台用于电力供给的柴油机发电装置所发电量。此外，使用该系统，船舶的CO2排放量最高可减少4.6%，还可减少燃料的消耗[4]。船舶动力装置典型节能减排措施分析
4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用
燃油在气缸内燃烧后的热量大部分被排气和冷却水带走，只有小部分热量得以充分利用。因此，对于我国庞大的远洋运输船队来说，节能领域是大有作为的。对这些可用热量的有效利用，现在最为普遍的就是废气锅炉以及主机暖缸利用冷却水热量，燃气透平也是利用主机排气废热。
1）增设热管锅炉对主机排气进行二次回收。众所周知，柴油机具有较高的排气温度，二冲程增压、横流扫气排气温度为270～310℃，增压、直流扫气为360～380℃。由于远洋系统大部分为二冲程柴油机，仅以此为例予以说明。在理论上，船舶柴油机排气余热的温度在吸收利用时其温度可降低到环境温度。大家都知道，主机排气通过废气锅炉后，排气温度由原来的360～380℃下降到260～280℃，这个温度离露点(假如为180℃，有时还要低)还有100℃左右温度可利用。现在假设在远洋船舶的每个废气锅炉之后增设一热管锅炉，对柴油机的排气余热进行二次回收，使排气温度降到180℃左右。用这些回收的热量加热燃油以及供船员日常生活用气是非常富裕的，并可避免冬季单靠废气锅炉供热有时不能满足船舶正常需要的供热量。热管锅炉由气水管及烟道箱组成。它是利用热管作为传热元件来回收船舶主机排气余热的。由于热管的传热效率高，热敏度高，刘凯：轮机工程专业毕业论文
又结构简单、运行可靠，使其具有重量轻、体积小、蒸发量大等特点。这是其它型式的废气锅炉无法比拟的。
2）采用主机冷却水热损失来加热日用油柜的燃油。主机冷却水温度一般都在60～75 ℃，属于低品热能。一般的远洋船舶都是利用各种型式的冷却器对主机冷却，进行热量交换，把其热量带走，白白的浪费掉这部分热能。这样既增加了船用设备，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主机冷却淡水加热日用油柜(设计一个比较完备的循环系统)，使燃油吸收冷却水的热量而进行预热，这不仅可减少加热主机日用燃油的蒸汽耗量，而且通过这个所谓的燃油—淡水热交换器后，使淡水温度先行下降，再通过淡水冷却器对其进一步冷却，可提高其冷却效果。相对而言其结构复杂了，可在达到同样冷却效果的前提下对淡水冷却器的要求相对低些[5]。4.2 提高船舶动力装置的效率
船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系与设备等。因此，要提高整个动力装置的效率需从各个方面采取有效的措施。
1）优选主机。由于柴油机技术的发展，无论是低速、中速或高速柴油机其耗油率均有较大幅度的降低，但各种机型间的差别也是明显存在的。因此，在建造船舶时应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济性好的主机。由于主机的能耗在整个动力装置中所占的比例最大，因而主机的优选对提高动力装置的效率影响最大。目前柴油机主机趋向低转速、长冲程，其目的主要是降低耗油率，同时该类主机与低速大直径螺旋桨匹配效果较好。节能型大功率主机主要是降低耗油率，烧重质燃油或代用燃料，提高船舶营运经济性。
2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧与主机相同的重质燃油，实现了燃用单一品种油，使机舱布置和管路布置大大简化，减少维修工作量。同时也节约燃油开支。3）优化船、机、桨的配合特性。由于船舶实际航行情况比较复杂，而外界条件(装载、海况、污底等)又经常变化;同时，船、机、桨本身的技术状态也会改变，从而使三者的配合特性发生变化，使它们的技术经济指标偏离设计工况，影响能量转换的完善程度，为此，使用管理人员应在船舶运行中清楚地了解各种特性并经常调整运行点，使其处于最佳状态下运行，达到节能的目的。
4）提高传动效率。从主机到螺旋桨的传动效率取决于传动方式和传动轴及设备的效率，因此，应采取下列措施：
（1）尽可能采用直接传动;
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（2）如采用间接传动，应提高传动设备(如减速装置、联轴节等)的效率;（3）保证传动轴系的对中良好;（4）采用高效的轴封装置，减少轴封对漏油及传动效率的影响。
5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，这样，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组的数目[6]。4.3 废气处理技术
1）降低微粒的新技术。目前最普遍的方法是在排气管上加装一个微粒捕获器，用来捕获废气中的微粒，并在一定的工况或条件下加以清洁，使微粒捕获器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕获器材料、工艺等的限制，捕获器再生的可靠性不能很好地保证。还需要广泛地研究。还有其它的技术也在广泛深入地研究，如:静电捕获技术、旋风分离PM技术、燃油添加剂技术。但这些技术离实用仍有不小的距离。2）降低NOx的新技术。就目前的技术水平而言，在降低柴油机的NOx方面，只有采用在排气中加入还原剂与NOx 进行还原反应的方法。还原NOx的方法有:选择非催化还原、非选择催化还原和选择催化还原。目前国外进入实用化的技术包括选择催化还原技术和NOx吸附催化技术。目前采用的还原剂是：氨和尿素。4.4 螺旋桨新技术
推进效率是影响船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推进效率、合理增大船主机功率等诸多方面采取有效措施，提高推进效率的措施有以下几个方面: 1）设计低转速大直径螺旋桨
增大螺旋桨直径且降低转速，可提高螺旋桨敞水效率，使推力减额因数增加以及增大伴流分数，提高船身效率。因此，设计低转速大直径螺旋桨，与其优配最佳船尾形状是船舶节能的重要措施之一。对于高速船舶，设计安装低转速大直径螺旋桨，可获取最佳的船舶推进效率。2）采用内旋桨
国内研究双尾船配内旋桨表明，采用内旋桨的船身效率比外旋桨的提高约20%左右。对于MAU 型和B型螺旋桨而言，采用内旋桨的船身效率比采用外旋桨的提高2.4%左右，旋转效率提高3%～5%。其机理主要是产生一种反桨效应，因为内旋螺旋桨与来流流入桨盘的切向速度方向相反，则螺旋桨的转速相对于水流的旋转速度增加，导致螺旋桨推力
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增大，从而提高船舶推进效率。若巧妙设计最佳的船尾形状，更好地改善伴流场，提高伴流分数值，降低推力减
额分数值，使螺旋桨处于稳定高伴流区工作，则船舶推进效率的提高会更加显著。3）采用高效螺旋桨——PBCF装置
国外研究的一种PBCF装置，在螺旋桨轴套盖上设有鳍，鳍的数量与螺旋桨叶数相同，形状不一，与船尾形状有关。PBCF装置的主要作用是降低螺旋桨旋转产生的涡流，以降低旋涡阻力。此装置具有结构简单，重量轻，费用低等优点。适用于各类船舶，尤以安装在螺旋桨螺距较大的船上效果更佳。4）采用船舶助推轮装置
船舶助推轮装置是一种回收螺旋桨旋转尾流的装置，它可将一部分尾流能量转换为船舶前进的附加推力。该装置采用滚柱轴承支撑安装在螺旋桨轴的末端，在螺旋桨尾流的作用下，可自由地在桨轴上转动，以产生附加推力，从而提高船舶推进效率。该装置结构简单，易于安装、改装、拆卸和维修保养。4.5 VIT技术
柴油机的效率与最高燃烧爆发压力有关，爆压上升则燃油消耗率下降。当代柴油机的爆压已达13~15MPa，甚至18MPa。由于结构、材料等多种因素的制约，柴油机的爆压不可能无限提高。而且，如此高的爆压通常只有在额定负荷时才能达到，而在部分负荷时，因供油量减少，最高燃烧压力也随之降低，经济性相应下降。VIT机构（即可变喷油定时机构）的实质是：保证变负荷时，油泵自动调整供油提前角，使柴油机在部分负荷时有较高的爆压，在高负荷运行时最高燃烧压力不超过额定值，有效地改善了柴油机运转时的经济性[7]。
4.6 采用电子喷油系统装置
电子喷油系统装置采用微机控制，可即时将柴油机工况的各类参数，如主机转速、曲轴转角、燃油燃烧压力、扫气泵压力以及排气温度等数值输入微机进行综合分析处理，从而得出最佳的喷油压力和提前角以及喷油量，实现燃油在气缸内的燃烧过程的最佳控制，达到节能效果。
4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境
机舱布置应首先满足总体布局，机电及其辅机布置合理，既便于操纵，又易于维修;同时，机舱周围环境应满足柴油机进气的需求，可及时进气扰动，以使主机进气充足，燃烧良好，排气顺畅。换气良好，燃料燃烧充分，从而达到节能减排的目的。
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4.8 采用EGR废气再循环技术
废气再循环在技术成本增加较少的情况下，可以有效抑制NOx的生成，受到了广泛重视。废气再循环(EGR)是通过回引部分废气与新鲜空气共同参与燃烧反应，利用废气中含有大量化学惰性气体(CO2、N2、H2O等)具有较高的比热这一特性来降低NOx的生成。因为NOx 的生成条件是高温富氧，而废气的引入一方面使混合气热容量增大，造成使相同量的混合气升高同样温度所需热量增加，从而降低最高燃烧温度；另一方面废气对新鲜充量的稀释也相应降低了氧的浓度，从而有效地抑制NOx的生成。EGR与其它技术相结合是改善发动机整体性能的总的发展趋势。采用氧化催化剂与EGR反馈控制能同时改善PM和NOx；采用高压共轨喷油系统，结合高EGR率可使NOx和烟度同时大幅下降；改进燃烧系统和冷却EGR可进一步降低NOx排放[8]。4.9 加强维护保养
通过研究和实践，技术节能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所认同，并已广泛应用在船舶节能工作中。但是船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，首先要使柴油机保持良好的工作状态。可以从以下几个方面着手：1）调整最佳喷油提前角。每一种柴油机都有一个最佳喷油提前角，在维护保养时，要注意检查和调整各缸的供油提前角，使其处于最佳供油位置。2）保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙。3）定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内。4）保持燃烧室组件之间的适宜间隙。5）保持润滑系统的顺畅。润滑系统不顺畅会使机械磨损加剧，增加油耗。6）保证足够的新鲜空气供给量。现代柴油机大都采用废气涡轮增压，若空气通道堵塞，如脏污、结炭、变形等，都会因流阻增大，使增压压力下降，影响扫气效果，导致燃烧不良油耗增加，严重时还会引起喘振。7）保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。船舶动力装置节能减排技术的展望
5.1 新型油料节能技术
燃油添加剂渗入到柴油中，对柴油起催化、气化作用，使柴油在气缸中充分燃烧，刘凯：轮机工程专业毕业论文
减少黑烟，达到节省油量。新的添加剂技术主要有钠米技术和核磁共振技术。1）钠米技术:在反应瓶中加入一定量的金属钠米微粒和表面活性剂，加入适量溶剂，在一定条件下反应1～2h，并经处理后即可得到表面修饰金属钠米微粒添加剂。该添加剂以0.01%质量分数加入柴油中，能显著提高燃料燃烧效率5~5.8%，实验确定平均节油率为2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技术:该技术利用核磁共振处理异辛酸稀土活性复合物，提高该活性物质的催化活性，作为添加剂，实验表明可提高柴油燃烧效率，节油可达2~5%，并能降低有害排放。
随着科技的发展，燃油添加剂技术将不断进步，不断适应节能减排大环境的需求。5.2 开发代用燃料
发达国家的经济主要依赖于油基燃料，而油基燃料的获得是有限的，容易出现短缺，许多科学家已经考虑到原油的储存量、燃油的生产和原油的消耗等。未来的船舶动力装置能仅考虑石油为基本燃料，还要考虑使用其他新能源来取代石油。5.3 采用风帆助航
利用风力资源，采用风帆助航将成为船舶节能的另一条途径。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新爱德丸”风帆油船是世界上第一艘实现非人工操帆的风帆船，该船投入营运以来，取得了节省燃料费50% 的目标。我国近年来所研制的风帆船，也已取得了初步的成果。风帆助航船既节约能源，又减少污染，必将开启科技帆船的新时代[9]。5.4 智能化技术
智能化，即使综合使用电子技术和网络技术，通过对柴油机和船舶的各种参数进行监测，并自动适时进行控制和管理，从而使柴油机随时处于最佳的工作状态。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油机厂传来捷报，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二冲程船用低速大功率柴油机顺利通过台架试验，这表明我国也已开始在智能化方面迈出了重要的一步。可以预计，智能技术的不断完善在主机节能方面必将大有可为[10]。
结论
节能减排是国民经济可持续发展的重要组成部分。我国能源总量稀缺、消耗大、利
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用效率低，节能工作面临巨大的压力。目前，推动海事船舶节能工作，迫切需要加强政策力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方积极性，争取使海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。
综上所述，在全球都进行节能减排研究大背景下，我们国家在船舶节能减排方面也已投入更大的力量。我们的优势在于后发优势，除了在新技术方面要进行不断创新以外，同时还要通过开发先进的适合全球标准的信息网络管理技术，对整个船舶进行综合系统、智能管理，从系统整体上把握创新的方向，从而使我们的船舶业具有更强的竞争能力。
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致谢语
在写本文的过程中，轮机长和三管轮给了我悉心的指导，是他们帮我确定了写作方向，在拆装的过程中不厌其烦的给我讲解，分析故障的原因及解决方法，直到我完全理解为止。文章写完后，三管轮帮我指出了几处写的不妥的地方，经过几次与三管轮的讨论与修改，本文才算完成。轮机长还给我讲了很多做事的方法，他教我无论做什么工作，都要有所收获，轮机长还教我如何与人相处，与我们学校的校训“诚毅”有很多相似之处。
另外还要特别感谢审阅此论文的集美大学轮机工程学院的老师，在这里向您真诚的说句“老师，您辛苦了！”
最后，向全体曾关心过我的老师和同学献上我最诚挚的问候。
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参考文献
[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2003，(4).[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，(6).[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2005.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.[5] 丁晓映.船舶主机余热利用与节能新途径[J].福建能源开发与节约，2001，(4).[6] 徐立华.船舶节能措施概述[J].造船技术，2000，(4).[7] 俞振廷.通过对VIT机构的调节实现船舶节能的探索[J].航海技术，2004，(5).[8] 李彩芬，李国岫.柴油机废气再循环技术的应用研究[J].《柴油机·Diesel Engine》，2004，(1).[9] 孟维明，赵俊豪，黄连忠.风帆助航节能船的应用前景[J].船舶，2009，(4).[10] LIU Xiaohua;LU Shaojun.Discussion on energy saving and emission reduction for the maritime control vessels[J].China Maritime Safety,2010,(11)
第四篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术
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浅谈船舶动力装置节能减排技术
浅谈船舶动力装置节能减排技术
摘要：自2007年以来，全球能源危机和不断上涨的燃料成本，增加燃料需求，国际海事组织以及其他国际组织对船舶排放的关注，节能减排使运输工作重要和突出，节能和减排近年来成为世界各大航运公司的一个主要任务。船舶运输能耗高，研究和应用的节能技术，减少能源消耗，加强船舶的船舶管理和设备的维护保养和节能减排的基本管理，不仅可以节省燃料成本航运企业，还可以减少对环境的污染，经济和环境船只保护双重效益。本文主要介绍了船舶动力装置在节能和减排技术，技术的应用现状船舶动力装置。
关键词：船舶 动力装置 节能 减排
一、引言
海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。
二、国内外节能减排技术的发展
从1970年代以来发生了两次能源危机，石油价格的飙升，航运企业管理成本增加。特别是近年来，不断上涨的油价已经迅速，导致船舶营运成本结构因素有显著变化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工厂经济已经成为一个重要的主题，使船舶节能工作太多的关注。所以从柴油机制造商船厂和船舶公司，一直以减少船舶燃油成本上下功夫，以提高其经济效益。
一艘船在节能技术进步，两个两个地加强基础管理。技术进步是使用船舶节能技术促进船舶开展节能工作，例如，在新的构建船舶设计的船、机、桨叶在能源消费在优化设计，合理配置推进柴油机和电厂，尽量减少船舶阻力、提高推进效率，推进柴油机长冲程和更少的缸数、小型化的柴油机，充电系统优化改善，提高扫气压力、优化燃烧室和新燃烧系统，提高了燃油喷射系统，提高最高燃烧压力等等，最新【精品】范文 参考文献
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为了减少燃料消耗柴油发动机直接；推进柴油机电厂方面包括主轴发生器，该系列螺丝，废热回收等节能技术来提高整体效率的船。加强基础管理包括：船舶合理调度；去经济频道和使用气象导航；以减少导航和节能速度；使用劣质燃油；加强维护管理的设备，合理的维护，保持柴油机及其动力设备良好的工作条件等。
三、节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果
3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费
韩国大型造船企业STX造船海洋9月21日表示，该公司开发了这项技术的节能船舶准备接受订单。这种技术可以大大减少碳排放在船舶营运，可以节省高达50%的燃料成本。
3.2 船舶发动机余热回收系统研发动态
日本发展涡轮增压器生成系统。系统的开发用于推进柴油发电机的涡轮增压器和新开发的高速发电机相连，将发动机废热回收对于权力，内部使用，恢复电力作为一个平台，电力供应柴油发电机组的发电能力。此外，该系统的使用，二氧化碳的排放量最高可以减少4.6%，还可以减少燃料消耗。
四、船舶动力装置典型节能减排措施分析
4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用
燃料在汽缸中燃烧后尾气和冷却水热了，只有很少的热量来充分利用。因此，对于我国巨大的远洋运输船队来说，节能领域是有前途的。这些可以用来加热的有效使用，现在最常见的是燃气锅炉和主机暖缸使用冷却水热量，燃气轮机也使用主机余热。
4.2 提高船舶动力装置的效率
船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系统和设备等。因此，为提高工作效率，整个电厂应该在各方面采取有效措施。
1）优化主机。由于柴油发动机技术的发展，无论是低和中速或高速柴油机的燃油消耗率是大大降低，但差异的各种机器是显而易见的。因此，施工船舶应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济好的主机。由于能源消费的主机在整个电厂的比例和最大，所以主机优化来提高效率的发电厂的影响最大。目前主要的柴油发动机低转速、长冲程，目标是减少石油消耗速率，同时，主机和低速大直径螺旋桨匹
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配效果好。节能功率主机主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。
2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧和主机相同的重油，意识到只有一个品种油，使房间布局和管道布局大大简化，减少了维护工作量。同时也节省燃料成本。
3）优化船、机、叶片。由于船舶航行的情况要复杂得多，和外部条件（加载、道格拉斯、污染等）和经常变化；同时，船、机、桨本身技术状态将会改变，所以，这三个协调特征改变，这样他们的技术和经济指标偏离设计状态，影响能量转换的完善程度，因为这个原因，使用管理工作人员在操作的船应该是清楚的各种特点和经常调整操作点，使他们处于最佳状态，操作目标的实现节能。
4.3 废气处理技术
减少粒子的新技术。最常见的方法是在排气管上安装一个粒子捕获器，用来捕获排气微粒，在特定条件下或条件，使粒子捕获器清洁得到再生。目前，再生方法有很多，但捕获设备材料、工艺的限制，捕获器再生可靠性可以是一个很好的保障。还需要广泛的研究。是否有任何其他技术也广泛深入地，如：静电捕获技术、旋风分离点技术，燃料添加剂技术。但这些技术从实际还有很多距离。
五、船舶动力装置节能减排技术的展望
5.1 新型油料节能技术
燃料添加剂渗透到柴油，柴油，催化气化，使柴油油缸完全燃烧，减少黑烟，节省燃料。随着科学技术的发展，燃料添加剂技术将继续进步，不断适应需求的节能减排环境。
5.2 开发代用燃料
发达国家的经济依赖于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出现短缺，许多科学家一直在考虑到原油储存、燃料生产和石油消费等。未来的船舶动力装置只能考虑石油作为基本燃料，可以考虑使用其他新能源来取代石油。
5.3 采用风帆助航
利用风能资源，使用帆导航将船舶节能的另一种方式。随着电子计算机和自动化技术的发展，计算机自动控制帆帆与电厂控制和优化
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适合已成为一个现实的发展风向航行提供强有力的支持。
六、结论
总之，在整个世界节能减排研究背景，我国节能减排在船也已经投入更多的力量。我们的优势在于落后的优势，除了新技术开展创新以外，还通过发展先进的全球标准信息网络管理技术，对整个船舶集成系统、智能管理，从系统，总的来说，掌握创新的方向，使我们的船舶业具有较强的竞争能力。
参考文献
[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2009，（4）.[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，（6）.[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2010.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.------------最新【精品】范文
第五篇：节能减排工作的思考与建议
“十一五”期间，全国节能减排的约束性指标是：单位gdp能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%。今年一季度，工业特别是高耗能、高污染行业增长过快，占全国工业能耗和二氧化硫排放近70％的电力、钢铁、有色、建材、石油加工、化工等六大行业增长20．6％，同比加快6．6个百分点。与此同时，各方面工作仍存在认识不到位、责任不明
确、措施不配套、政策不完善、投入不落实、协调不得力等问题。这种状况如不及时扭转，不仅今年节能减排工作难以取得明显进展，“十一五”节能减排的总体目标也将难以实现。节能减排，没有退路，难在出路。打开出路，国家、企业和我们每位公民是主体，科技创新是支撑。下面就节能减排工作谈点思考与建议。
一、国家出台政策法规是落实节能减排工作的关键。
据介绍，国资委已与央企、地方企业签订了节能减排的目标责任，对超额完成目标的第二任期央企负责人，总体减排达到或者接近国际先进水平的，或者在国内同行中处于领先地位的企业及企业负责人，结合任期考核，给予特殊奖励，对完不成任务的企业，要根据情节严重程度实行扣分处理。对于弄虚作假的企业，除有关部门依照规定给予处理以外，国资委将在业绩考核中给予降级降分的处理。
日前召开的国务院常务会议进一步明确了节能减排的主要目标任务和总体要求。今后，国家将出台相关政策，九大措施重拳出击，以解决目前在节能减排问题上遇到的认识不到位、责任不明确、措施不配套、政策不完善、投入不落实、协调不得力等问题。
首先控制增量，调整和优化结构。要控制高耗能、高污染行业过快增长，加快淘汰落后生产能力，完善促进产业结构调整的政策措施，积极推进能源结构调整，促进服务业和高技术产业加快发展。
加大投入，全面实施重点工程。加快实施十大重点节能工程。实施水资源节约项目。加快水污染治理工程建设。推动燃煤电厂二氧化硫治理。多渠道筹措节能减排资金。
创新模式，加快发展循环经济。深化循环经济试点，推进资源综合利用，推进垃圾资源化利用，全面推进清洁生产。
依靠科技，加快技术开发和推广。加快节能减排技术研发，加快节能减排技术产业化示范和推广，加快建立节能减排技术服务体系，推进环保产业健康发展，加强国际交流合作。
夯实基础，强化节能减排管理。建立政府节能减排工作问责制，建立和完善节能减排指标体系、监测体系和考核体系。
健全法制，加大监督检查执法力度。完善节能和环保标准，开展节能减排专项执法检查。
完善政策，形成激励和约束机制。积极稳妥推进资源性产品价格改革，完善有利于节能减排的财政政策，实行有利于节能减排的税收政策。
加强宣传，提高全民节约意识。组织好每年一度的全国节能宣传周、全国城市节水宣传周及世界环境日、地球日、水宣传日活动。把节约资源和保护环境理念渗透在各级各类的学校教育教学中，从小培养儿童的节约意识。
政府带头，发挥节能表率作用。在节能减排工作中，中央政府将率先垂范。今年全国要推广高效节能产品5000万支，中央国家机关将率先更换节能灯。
在全国节能减排工作电视电话会议上科技部副部长尚勇说，当前，以低能耗、低排放为特征的“低碳经济”成为国际科技创新和经济发展的焦点，抓住当前技术突破和低碳经济发展的机遇，以科学发展观为指导，走出一条具有西部特色的节能减排道路，对于实现经济发展方式的转变，具有十分重大的意义。
他指出，加强节能减排、促进发展方式的转变，是我国经济和社会发展模式的一场深刻变革。这不仅需要科技创新的强有力支撑，更需要在体制、机制和政策等方面系统推进。他强调，第一要增强共识，把节能减排作为落实科学发展观、实现经济又好又快发展的关键举措；第二要把资源工业和制造业作为节能减排重点；第三要把加快发展高新技术产业和现代服务业作为节能减排的主要举措；第四要把创新驱动作为节能减排的根本动力。
二、各大企业、行业要身体例行当好节能减排的排头兵
国务院总理温家宝在日前的全国节能减排工作电视电话会议上强调，实现节能减排的目标任务，关键在于加强领导，狠抓落实。各地区、各部门、各企业一定要真正把思想认识统一到中央关于节能减排的决策和部署上来。
众所周知，石油和化工行业不仅是耗能大户，也是排污大户。因此节能减排对行业来说是挑战也是机遇，形式严峻，国家已经将节能减排工作摆上到了突出地位。在推广节能减排工作当中，节能减排工作取得了一些成绩，但目前仍面临较大的困难。
首先，高耗能、高污染产品产能增长过快，抑制难度大。近几年来，氮肥、纯碱、烧碱、电石、黄磷等行业的投资增长均以30%左右的速度递增，致使这些行业产能过剩，同时由于调控机制不力和地方保护等原因，致使国家产业政策不能得到贯彻落实，扭转高耗能、高污染产品产能增长过快的势头难度很大。其次，节能减排的基础工作严重滞后。目前，行业的能耗和产排污统计办法很不健全。有的是十多年前制订的，已不适应当前行业的需要；有的根本没有标准，需要立即研究制订。另外，节能减排的统计和管理队伍十分薄弱，许多企业没有专职的能源和环保管理人员，即使是国家
统计局的统计数据，也有很多需要各行业协会帮助核实。为实现节能减排的目标，这就要求我们的各大企业、行业从以下几个方面入手：
第一要加快产业结构调整。要大力发展第三产业，以专业化分工和提高社会效率为重点，积极发展生产性服务业；以满足人们需求和方便群众生活为中心，提升发展生活性服务业；要大力发展高技术产业，坚持走新型工业化道路，促进传统产业升级，提高高技术产业在工业中的比重。要积极实施“腾笼换鸟”战略，加快淘汰落后生产能力、工艺、技术和设备；对不按期淘汰的企业，要依法责令其停产或予以关闭。
二、要大力发展循环经济。要按照循环经济理念，加快园区生态化改造，推进生态农业园区建设，构建跨产业生态链，推进行业间废物循环。要推进企业清洁生产，从源头减少废物的产生，实现由末端治理向污染预防和生产全过程控制转变，促进企业能源消费、工业固体废弃物、包装废弃物的减量化与资源化利用，控制和减少污染物排放，提高资源利用效率。
三、要强化技术创新。要组织培育科技创新型企业，提高区域自主创新能力。加强与科研院校合作，构建技术研发服务平台，着力抓好技术标准示范企业建设。要围绕资源高效循环利用，积极开展替代技术、减量技术、再利用技术、资源化技术、系统化技术等关键技术研究，突破制约循环经济发展的技术瓶颈。
四、要加强组织领导，健全考核机制。要成立发展循环经济建设节约型社会工作机构，研究制定发展循环经济建设节约型社会的各项政策措施。要设立发展循环经济建设节约型社会专项资金，重点扶持循环经济发展项目、节能降耗活动、减量减排技术创新补助等。要把万元生产总值、化学需氧量和二氧化硫排放总量纳入国民经济和社会发展计划；要建立健全能源节约和环境保护的保障机制，将降耗减排指标纳入政府目标责任和干部考核体系。
三、落实节能减排需要全民参与，全民行动
节能减排不仅是企业生产、汽车尾气排放等对环境污染所带来的问题。社会的主体是人，节能减排的主体也必须是人，节能减排必须从每一个来抓起。由于个体的认识不足或者忽视，致使一个水、电等白白的浪费掉、汽车无情地冒着黑烟……。不是没有人注意到环境的恶化，已经所带来的危害，而是多数人认为环境污染问题离自己很遥远，不是自己的事情，也不是浪费自己的钱财，甚至有一些人认为自己有钱，无所谓浪费。殊不知，水、电、气这些都是人类共同的资源，现在的浪费，就给子孙后代带来无穷隐患。因此，节能减排人人有责，需要人人参与。
多数人认为不关电脑、不关水龙头，浪费点水、电都不是什么问题，也花费不了多少钱。但是，他们没有认识到在这些电白白消耗掉的同时，电脑所排放的二氧化碳等有害气体，正在残害着自身的身体；他们也没有认识到，发电厂发电所需要的煤炭等资源以及所排放废气和污水所给环境带来的危害；他们更没有意识到，发电厂的机器设备、电脑豪材等生产资料在生产过程中所给环境带来的巨大危害……
如果想还给天空的蔚蓝和地球减压，那么请您伸出援助之手来，做好身边的每件节约的小事，节约的小事无处不在。
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