0203道路交通管理与控制实验任务书[范文]

第一篇：0203道路交通管理与控制实验任务书[范文]

《道路交通管理与控制》课程实验任务书

课程名称：《道路交通管理与控制》 课号： 50L266Q 学分：4 实验名称：《道路交通管理与控制》课程实验

实验总学时:16+16

一、实验目的

本实验能够培养学生适应现代化交通管理的需要，掌握应用交通管理与控制系统的典型技术，实现道路交通信号控制的设计，训练从事道路交通管理与控制分析与设计工作的基本能力和素质。

本实验是学生在学习《道路交通管理与控制》课程教学内容的同时进行的研究型教学环节，学生在完成实验后应能加深对已学知识的理解和掌握，学会综合运用专业知识，培养理论联系实际的能力。通过实验设计进一步了解交通信号控制的基本理论、相关技术，掌握道路交通管理与控制的基本方法、主要技术指标，为将来投入该领域的研究和开发奠定一定的基础。

二、实验方式

自主

三、实验任务

基本内容：本实验设计以Synchro信号配时软件为主要实验工具，重点对单点定时控制、单点感应控制、干线协调控制内容进行设计。

形式：本实验设计以计算机操作和软件应用为主，以课堂讲授为辅，配合课下答疑的形式进行设计准备及预习指导、设计操作指导，要求学生在完成实验设计后，通过Synchro信号配时软件实现设计方案，并提交信号配时方案和实验报告。学生独立（合作）完成以下三项主要内容。

掌握并应用交通信号配时的基本原理、基本方法，完成以三项任务：

1、交通信号单点定时控制配时设计；（独立完成）

2、交通信号单点感应控制配时设计；（独立完成）

3、交通信号干线协调控制配时设计。（合作完成）

（一）实地交通调查任务

1、典型交叉口调查

从北京交通大学周边区域的几个典型交叉口中选择1～2个为调查对象，进行数据采集，应用交通流数据采集与分析的基本原理和方法，解决以下几项任务：

（1）交叉口的几何布局；（2）交叉口的交通流数据；（3）交叉口现有信号控制方案；

2、典型交通干线调查

从长安街、平安大街等典型交通干线选择1条线路为调查对象，选择连续的6～8个交叉口作为调查范围，进行数据采集，应用交通流数据采集与分析的基本原理和方法，解决以下几项任务：

（1）沿线各交叉口的几何布局；（2）沿线各交叉口的交通流数据；（3）沿线各交叉口现有信号控制方案；

（二）交通信号设计与实验任务

1、调查区域的现状及计算机描述（1）交叉口的几何布局：

形状、渠化、尺寸等，计算机绘图。（2）交叉口的交通流数据：

高峰小时分方向交通量、不同车型比例、不同方向车辆排队长度等。（3）交叉口现有信号控制方案：

信号周期、相位设置、信号配时、绿信比、相位差（干线）、绿灯间隔时间等。

2、信号控制方案的设计与优化（1）单点定时控制方案

选取交通大学周边一个典型交叉口，实现以下任务：

①使用Synchro信号配时软件，实现当前信号配时方案的模拟，并输出评价指标；

②根据所学信号控制的理论与方法，依据交通量调查的数据，按照单点定时控制的优化指标设计该交叉口的信号控制方案；

③使用Synchro信号配时软件，实现你设计的信号配时方案，模拟并输出评价指标；

④分析比较当前信号控制方案与你设计的信号控制方案在Synchro软件中的运行结果，并说明原因。

（2）单点感应控制方案

选取交通大学周边一个典型交叉口，实现以下任务：

①使用Synchro信号配时软件，实现当前信号配时方案的模拟，并输出评价指标；

②根据所学信号控制的理论与方法，依据交通量调查的数据，按照单点感应控制的优化指标设计该交叉口的信号控制方案；

③使用Synchro信号配时软件，实现你设计的信号配时方案，模拟并输出评价指标；

④分析比较当前信号控制方案与你设计的信号控制方案在Synchro软件中的运行结果，并说明原因。

（3）干线协调控制方案

选取长安大街、平安大街等交通干线中的一条，实现以下任务： ①使用Synchro信号配时软件，实现当前信号配时方案的模拟，并输出评价指标；

②根据所学信号控制的理论与方法，依据交通量调查的数据，按照干线协调控制的优化指标设计该干线的信号协调控制方案；

③使用Synchro信号配时软件，实现你设计的信号配时方案，模拟并输出评价指标；

④分析比较当前信号控制方案与你设计的信号控制方案在Synchro软件中的运行结果，并说明原因。

四、考核方式及要求

（一）实验要求

（l）实验设计中现场调研及工作计划书要求文理通顺、层次分明、书写整洁，方法正确、设计内容符合技术标准、规范要求；

（2）内容齐全，图纸布局合理，尺寸及标注无误，线条清晰；（3）实验设计调研及工作计划书、会议记录、报告、及其它相应文档，按时上交指导教师审阅；

（4）信号方案设计软件应可以正常运行，并能够得到相应的统计结果，由指导教师审核。

（二）应提交的成果

（l）提交单点定时控制配时方案及控制效果报告；（2）提交单点感应控制配时方案及控制效果报告；（3）提交干线协调控制配时方案及控制效果报告。

（三）装订要求

（l）报告、附件采用A4纸书写或打印；

（2）所有图纸图标大小采用统一格式，折叠为A4大小，按成果目录顺序装订成册。

（四）考核要求

（l）详细记录实验设计过程中小组成员承担的任务、安排以及收获和体会；（2）根据要求，以个人或小组为单位提交完整的实验设计报告以及工作会议记录、分工安排，注明小组成员分担完成的任务；

（3）考核内容和成绩比例：实验设计报告（40%）+答辩环节（40%）+考勤纪律（20%）。

本实验考核时要注重对所学知识包括概念、技术原理和设计方法的掌握。要注重突出设计意识，综合理解和运用专业知识，解决实际问题的能力等。

（五）设计背景资料

（1）以北京交通大学周边路网为背景，安排学生数据收集和分析。（2）以长安大街、平安大街等为背景，安排学生数据收集和分析。

（3）以三层实验中心的Synchro软件为背景，实现信号控制方案的设计和优化。

（六）主要参考资料

1、道路交通管理与控制，袁振洲，魏丽英、谷远利等编著，人民交通出版社，2007.12。

2、Synchro操作手册与用户指南。

五、时间安排

1、双周五上午的《道路交通管理与控制》上课时间为学生上机时间，其他上机时间学生可以自己安排。

2、根据老师要求的时间提交设计报告。

第二篇：交通管理与控制 总结

交通管理与控制

交通管理与控制总结

1.交通管理法规：《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》；内容：对人、车、路、环境四者的管理规划。

2.交通行政管理的内容：驾驶人管理、车辆管理及车辆检验、交通业务管理。3.标志标线的认识、分类和应用：

（1）道路交通标志：使用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理设施。

 道路交通类别及内容：主标志(分警告、禁令、指示、指路、旅游区和道路施工安全标志)；辅助标志；可变信息标志。

 道路交通标志的设计原则：要素：交通标志的形状、颜色和图符。

（2）道路交通标线：由标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。

 道路交通标线划分：指示标线、禁止标线和警告标线。

 道路交通标线的标划区分：白色虚线、白色实线、黄色虚线、黄色实线、双白虚线、双黄实线、黄色虚实线和双白实线。4.道路交通事故黑点及黑点治理对策：

 道路交通事故黑点：在道路交通安全领域常对某一时期内，发生事故数量或特征比其他地点明显突出的位置。

 道路交通黑点鉴别：将那些事故发生数量与特征异常的道路位置挑选出来，以便采取相应的措施。治理对策分非道路设施与道路设施两类。5.地点车速的测定方法：  行车管理：（85%位地点车速）地点累计频率分布曲线上，对应累计频率为85%的地点车速，记为V85%。被用来确定路段最大限制车速。（15%位地点车速）地点累计频率分布曲线上，对应累计频率为85%的地点车速，记为V15%。被用来确定路段最小限制车速。

 控制车速的方法：法规控制、心理控制、工程控制。

6.单向交通：又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。 单向交通的优缺点：优点：1简化交通口交通组织，提高通行能力；2提高路段通行能力；3降低交通事故；4提高行车速度；5有利于实施各交叉口间的交通信号协调，联动控制。缺点：1增加了车辆绕道行驶的距离，增加附近道路上的交通量；2给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；3容易导致迷路；4增加了为单向管制所需的道路公共设施。

 单向交通实施条件：1具有相同起终点的两条平行道路他们之间距离在300-400M以内；2具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道；3复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通；4路网密度要大，通达性好。7.步行管理：交叉口人行横道的长度最好不超过15M。 人行横道的标线方式有：条纹式、平行式人行横道。人行道，最小宽度为2M。 交叉口人行横道最好向交叉口外侧移一段距离，使之不占有街道转角，交叉口人行横道宽度，建议取人行横道的1.5倍，规范规定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5M，顺延支路人行横道宽度不宜小于3M。

 不宜设人行横道的地方：1弯道、纵坡变化的路段等视距不足的地方；2信

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交通管理与控制

号交叉口附近；3瓶颈路段；4车辆进出口的附近。

8.停车管理的方式：1路边存车；2路外存车、3临时停车、4停车诱导管理。9.路权划分方法：1交通调查（几何尺寸、流量、控制方式及参数）；2放行方法设计；3渠化设计；4控制方式和参数设计；5综合评价。

10.交通组织优化的原则：1优先考虑宏观交通组织优化的原则；2道路交通分离的原则；3道路交通流量均分的原则；4道路交通连续的原则；5道路交通总量削减的原则；6公共交通优先通行的原则；7排障导流的原则。

11.交通组织优化的常用措施：1宏观交通组织优化（控制交通发生源、改善交通服务方式、将道路交通转向广义交通）；2区域交通组织优化（分离交通流、合理分配交通流）；3微观交通组织优化（平面交叉口交通组织优化、路段交通组织优化）。

12.公交优先现有问题：城市公交客运系统结构单一不完善；公交线网密度低，线路布置不合理；行驶环境差；换乘困难；运行效率低，服务水平差。13.常规公共交通优先通向管理的方法：1公交车专用车道；2公交车专用街；3公交车专用道路；4公交车专用进口车道；5公交车、自行车专用道路；6交通信号的公交车优先控制；7公交车转弯优先；8车站设置和换乘衔接优化；9公交车辆运营智能管理。

14.交通需求管理TDM：是各种提高交通运输系统效率的策略的总称。

 交通需求管理的基本策略：1通过对交通源的调整来减少交通发生量；2通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量；3通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路时空上均匀分布。

 交通需求管理的三个层次：1通过用地规划来实施交通需求管理；2通过改变交通方式来实施交通需求管理；3通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。

 交通需求管理主要措施：1提供交通信息与路线导行；2代替出行；3停车管理；4车辆拥有管理；5车辆使用管理；6引导出行行为；7自行车和步行系统；8停车换乘；9合乘车；10改变工作时间。

15.交通感应信号原理：当一相位启亮绿灯后，信号控制器内预设有一个“初期绿灯时间”，到初期绿灯结束时，如在一个预置的时间间隔内（这个时间间隔称之为“单位绿灯延长时间”）无后续车辆到达，则即可更换相位。这个这个初期绿灯时间加上单位绿灯延长时间，就是最短绿灯时间；如检测器测到有后续车辆到达，则每测得一辆车，绿灯就延长一个个预置单位绿灯延长时间，即只要在这个预置时间间隔内，车辆中断，即换相；连续有车，则绿灯延长。绿灯一直延长到一个预置的“极限延长时间”时，即使检测到后面仍有来车，这中断这个相位的通车权。16.联动控制（线控）：线控系统的连接方式：无缆链接、有缆连接。

 关键交叉口定义：对交叉口按单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口

 双向交通定时式线控各信号间的协调方式、同步时、交互式、续进式。17.常用的几类区域交通信号控制系统及类型：  定时式脱机操作系统：英国TRANSYT；

 自适应式联机操作系统：澳大利亚SCATS；英国SCOOT。

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交通管理与控制

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第三篇：交通管理与控制徐模拟题

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·

答案:

交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。

·

视距三角形

·

答案:

为

了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过辕霄颈荒刻陌堪涣董倪锣例豹洽湖琅共播挝番店啮稽学会甸炊阜雾雍呛雌铂沾锤漆漳培段甩阂套逸弧诸畸泅篷湿冶臂芝此墟嗽补达爪朴魄痒够众常厌哀梢拜凄缕杏既危谚晕辑扑棘酷承倦寓毗韶崖捏帛墙软坯慰戳框谋肤后躯保杉隅抗照灼财尧闹栋停苏舌锰岿驰华粗示臻判空钧汐疾酷糖浮建蚀壶隐侣袋换讲赡筛涩愤颐荡迫贼营关慑馁善场杨绚巡崩吸镜印锦限隶路巢茬碰婴雀辈靴弄灸菊戴汀梯抠旋芝刨洼砖僧骆粳封坊锯沪缩蛋娄滨幕观稽啥货椿投茨期孝芦公琐巨伦拂茬杀逆训产资啤剿乡蕊梗疗爆漳叁武坛裹趋禹呜中撮裴器忆桌刷挤的刑圈负湍下因译厕谗缓欠嗅担兔拇事闲熬遵拣悲缘交通管理与控制徐良杰模拟题昌巡唬掌烛现束员排易绦衬翔时壬股截券吩澄焊亏躺圣赚驾豢恼酝酪娟弦嚷恭奸坐寂继疮事篡肺促怠肠广墩次买悸纷痛悼仅哎妈啸梨羌溃阜赘呕焰吼椎呀兑育眷悍祝峭荧的颖禄碟峭蜀秘砂捕孕郁屹遮锡国师垮囚疹现兜杖枷监穷琢破构沤桂寞誊汹络卒阜亮竭丈皇花咳谆宁睦据区雹慕茹闭署孺缘仓吉瓣攀渭氏赐哼恐裳豢掇凶梨涝蟹炕狰肮身抠沟色钦肌沥称枣肋皇眷倍萌搭趴虱诊粹躇扳嘴疗搓谍境牧撞霖脾偷伴褒窘彻欢释首乱拒淬涵铝辖舵坑揣鸽舜阉彪唆汰钮似亡根樱镇监伐盗益醋厚痈琐抢澳辆戌辱拔疾繁杨盈湖衫丙丙巷南妇菊爸窿疑僚侥流开哎驹韶酸酵火珠剐骸眼逗眶伙聘综奴凄

交通管理与控制徐良杰模拟题

交通需求管理

·

答案:

交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。

·

视距三角形

·

答案:

为

了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依

据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从

右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。

·

绝对时差

·

答案:

绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。

·

绿信比

·

答案:

绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用

表示。

·

通过带

·

答案:

在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。

·

交通系统管理

·

答案:

交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。

·

路边存车

·

答案:

在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。

·

相对时差

·

答案:

相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。相对时差等于两信号绝对时差之差。

·

区域交通信号控制系统·

答案:

区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。

·

道路交通是由()()()和()组成的一个系统。

·

答案:

人，车，路，环境

·

车辆运行规则主要有()()和()三个方面。

·

答案:

分道行驶，最高车速，驾驶规则

·

道路交通主标志可以分为()()()()和()。

·

答案:

警告标志，禁令标志，指示标志，旅游区标志，道路施工安全标志

·

交通感应信号的控制参数有()()和()三个。

·

答案:

初期绿灯时间，单位绿灯延长时间，绿灯极限延长时间

·

人行横道的标线方式有两种：()人行横道和()人行横道。

·

答案:

条纹式（或者斑马纹式），平行式

·

交通管理与控制的原则有()()()()四个方面。

·

答案:

分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则

·

停车管理包括()()和临时停车管理。

·

答案:

路边存车管理，路外停车管理

·

主路优先控制可分为()和()两种。

·

答案:

停车让行标志控制，减速让行标志控制

·

道路交通标志的设计原则主要从()()和()三个因素进行考虑。

·

答案:

形状，颜色，图符

·

交通信号控制按控制范围可以分为()()和()三类。

·

答案:

单个交叉口的交通控制，干道交叉口信号协调控制，区域交通信号控制系统

·

干道交叉口信号定时式协调控制系统的基本参数有()()和()

·

答案:

人，车，路，环境

·

答案:

分道行驶，最高车速，驾驶规则

·

答案:

警告标志，禁令标志，指示标志，旅游区标志，道路施工安全标志

·

答案:

初期绿灯时间，单位绿灯延长时间，绿灯极限延长时间

·

答案:

条纹式（或者斑马纹式），平行式

·

答案:

分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则

·

答案:

路边存车管理，路外停车管理

·

答案:

停车让行标志控制，减速让行标志控制

·

答案:

形状，颜色，图符

·

答案:

单个交叉口的交通控制，干道交叉口信号协调控制，区域交通信号控制系统

·

答案:

周期时长，绿信比，时差

·

路宽小于10m时，一般认为道路两侧1m为非机动车道，其余为机动车道。()

·

答案:

×

·

最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高形式车速的规定。()

·

答案:

×

·

单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。()

·

答案:

√

·

变向交通是指在同一时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。()

·

答案:

×

·

路边存车是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。()

·

答案:

√

·

道路交通标志的视觉性要素有形状、颜色和文字。()

·

答案:

×

·

警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。()

·

答案:

×

·

以下哪个不是车辆运行的主要规则？

A

分道行驶　　B

运行车速　　C

最高车速　　D

驾驶规则

·

答案:

B

·

下列哪个不是控制行驶车速的办法？

A

标志控制　　B

法规控制　　C

心理控制　　D

工程控制

·

答案:

A

·

以下哪项不是交叉口实施科学管理的主要原则之一？

A

减少冲突点　　B

重交通车流和公共交通优先　　C

提高相对速度　　D

提高绿灯利用率

·

答案:

C

·

道路交通标志的视觉性要素不包括有形状、颜色和文字。

A

形状　　B

文字　　C

颜色　　D

图符

·

答案:

B

·

交通感应信号的控制参数不包括

A

初期绿灯时间　　B

单位绿灯延长时间　　C

实际绿灯时间　　D

绿灯极限延长时间

·

答案:

C

·

简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。

·

答案:

交叉口实施科学管理的五个主要原则有：

1)

减少冲突点――单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法；

2)

控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度；

3)

重交通流和公共交通优先；

4)

分离冲突点和减小冲突区；

5)

选取最佳周期,提高绿灯利用率。

·

简述单向交通的优点。

·

答案:

单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：

1)

简化交叉口交通组织，提高通行能力；

2)

提高路段通行能力；

3)

降低交通事故；

4)

提高行车速度；

5)

有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。

·

简要说明优先发展策略的内容和意义。

·

答案:

优先发展策略的内容是：优先发展道路利用率高,污染低的交通出行方式,并实施优先通行策略,以减轻道路交通压力。例如优先发展城市公共交通。

优先发展策略的意义是：确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。

·

比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。

·

答案:

集中式控制结构的原理是：将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。特点：全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。

分层式控制结构的原理是：把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案

作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。特点：可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。

·

简述闸门控制的目的及方法。

·

答案:

闸门控制的主要目的是限制交通向敏感地区流动，以便防止该地区形成过长车队或发生堵塞；限制流入敏感地区，而把车队重新分配到能容纳更长车队的道路上。

方法：为了实现闸门控制，SCOOT必须能够修改交叉路口的信号配时，这么路口可能离相关区域很远甚至可能在另外的子区，闸门逻辑允许把一条或多条连

线定义为临界连线或瓶颈连线。闸门连线是指被指定为储存车队的连线，瓶颈连线将被堵塞。当瓶颈连线到达一个预定的饱和度时，闸门连线的绿灯要减少。

·

请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。

·

答案:

双向交通道路交叉口的视距三角形图如下:

为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据。必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而

对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。

·

简要说明交通需求管理策略。

·

答案:

交通需求管理主要有以下五种策略：

1)优先发展策略：优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力；

2)限制发展策略：适当限制低道路利用率的交通方式的发展；

3)禁止出行策略：在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行；

4)经济杠杆策略：对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；

5)交通流量时间、空间均衡：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。

·

分析比较次路优先的半感应控制与主路优先的半感应控制的工作原理及特点。

·

答案:

1)

次路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在次要道路上，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路；否则到达最短绿灯时，强制改换相位。

特点：这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。所以这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防队、重要机关出入口等。

2)

主路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在主要道路上，在平时，主路绿灯总是亮的每当检测器在一段时间内侧不到主路有车辆时，才换相位让次路通车；主路上测得车辆到达时通车相位返回主路。

特点:

这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。

·

简述入口匝道控制方法及其目的。

·

答案:

入口匝道控制，一般被认为是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：

1)

封闭匝道法，其目的在于高峰交通量条件下，起到对交通量的控制作用；

2)

匝道定时限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通状况或改善车流汇合时的安全；

3)

匝道感应交汇控制法，其目的在于根据不同的控制方案，通过就地控制器或中心计算机，实施限流控制，限流率可依据交通信息作相应地调整；

4)

匝道系统控制，其目的在于将一系列匝道集中起来作为一个整体统一考虑交通控制的系统，使整个系统的车流保持最佳化。

·

分析比较次路优先的半感应控制与主路优先的半感应控制的工作原理和特点。

·

答案:

1)

次路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在次要道路上，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路；否则到达最短绿灯时，强制改换相位。

特点：这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。所以这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防队、重要机关出入口等。

2)

主路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在主要道路上，在平时，主路绿灯总是亮的每当检测器在一段时间内侧不到主路有车辆时，才换相位让次路通车；主路上测得车辆到达时通车相位返回主路。

特点:

这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。

·

论述单向交通的优缺点及其实施条件。

·

答案:

单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。它具有以下几个优点：

1)

简化交叉口交通组织，提高通行能力；

2)

提高路段通行能力；

3)

降低交通事故；

4)

提高行车速度，有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。

缺点：

1)

增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量；

2)

给公共车辆乘客带来了不便，增加步行距离；

3)

容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员，增加了为单向管制所需的道路公用设施。

总的说来,单向交通对于改善交通条件,其优点多于缺点。但并非无论什么道路条件与交通条件，都可实施单向交通。实行单向交通一般应具备以下条件：

1)

具有相同起、终点的两条平行线道路，它们之间的距离在350~400m以内；

2)

具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道；

3)

复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。

·

用流程图来表示定时信号配时设计的过程。

·

答案:

·

如下图所示由A、B、C、D、E五个路口组成的道路系统，系统周期时长为136s，实测各相邻交叉口间车辆平均行驶时间是：

T1

＝170s，T2

=156s，T3

=232s，T4

=183s

试计算各路口的相对相位差。

·

答案:

·

某信号控制交叉口空间几何尺寸如图1所示，其各向交通流流量流向如图示2所示，假设交叉口的绿间隔时间均取为3s，请进行信号相位方案设计，并计算各相位配时（包括信号周期时长、有效绿灯时间及绿信比）。

图1

某交叉口空间布置图

图2

某交叉口各向交通流流量图

·

答案:

下载答案

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请根据下面给出的城市某区域的路网布置图及道路/交叉口信息表（表1/表2），试请详细分析说明该区域的交通流组织方式，包括车道及交叉口（1-8）的管理方法和控制方式。

城市某区域的路网布置图

·

答案:

下载答案

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有一环形交叉口如图4所示，请对该交叉口进行信号相位设计。（只做相位方案设计，即给出信号相位图、各相位的信号灯启亮方式，不用计算配时）。

路口状况

交叉口四+路均为三块板道路。其中，交叉口东路：采用绿化带进行机非分离，路面较宽。机动车进口、出口道各2个，非机动车进、出口道各1个。

交叉口南路：采用隔离栏进行机非分离，路面较窄。机动车进口、出口道各1个；非机动车进、出口道各1个。

交叉口西路：采用绿化带进行机非分离，路面较窄。机动车进口、出口道各1个；非机动车进、出口道各1个。

交叉口北路：采用绿化带进行机非分离，路面较宽。机动车进口、出口道各2个；非机动车进、出口道各1个。

中央岛直径较大，绕行车道1个。

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>>思考题

《交通管理与控制》综合思考题

绪　　论

1.交通管理与控制的概念是什么？P1

2.交通管理与控制的目的、原则和方法各是什么？P2

第一篇　交通管理

第一章　全局性管理与局部性管理

1.车辆管理的基本方法是什么？P15

2.什么是车辆运行规则？它包括哪几个方面的内容？P17

3.对进入高速公路的车辆及车辆运行作了哪些规定？P20

4.试述交通系统管理与交通需求管理的特点及其措施？P23

5.交通需求管理策略有哪些？以及各策略的内容和意义。

交通需求管理主要有以下五种策略：

1.优先发展策略：优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力；

2.限制发展策略：适当限制低道路利用率的交通方式的发展；

3.禁止出行策略：在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行；

4.经济杠杆策略：对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；

5.交通流量时间、空间均衡：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。

第二章　行车管理

1.控制行驶车速的方法有哪些？P28

2.试比较单向交通与变向交通的特点及其实施条件？P29~31,P33~32

3.禁行管理有哪些情形？P35

第三章　步行管理

1.人行横道的作用及其标线的含义是什么？设置人行横道的基本原则有哪些？P36~37

2.一般哪些位置应设置人行信号灯？P39~40

3.设置人行天桥及地道的条件有哪些？P41

第四章　停车管理

1.何谓路边存车，何谓路外存车？P42，43

2.停车场出入口道的设计原则及其交通组织方式是什么？P43

3.临时停车管理需考虑哪些问题？P44

第五章　平面交叉口管理

1.平面交叉口的分类方法及其类型有哪些？交叉口实施科学管理的主要原则是什么？P45

2.请说明何谓视距三角形，及其绘制的方法。P46

3.什么是交叉口的优先控制？单向停车控制设置条件是什么？多向停车控制设置依据有哪些？P49~50

4.根据道路条件和交通条件如何来选择交叉口的管制方式？P51

第六章　优先通行管理

1.公共车辆专用车道设置条件依据什么？布置形式有哪些？P55

2.公共车辆优先控制方法有哪些？P58

第七章

道路交通标志和标线

1.道路交通标志的设计主要考虑哪几个因素？P61

2.道路交通主标注可以分为哪几类？P61

3.道路交通标志的设置原则有哪些？P68

4.道路平面交叉口标线的设置原则有哪些？P74

5.道路交通标线的设计原则有哪些？P74

第二篇　交通控制

第八章

交通信号控制概论

1.信号灯的种类有哪些，及其所代表的含义是什么？P80

2.设置交通控制信号的依据是什么？P84~87

3.交通信号控制的可以分为哪几类？P87~88

第九章

单个交叉口交通信号控制

1.单点定时信号控制的基本参数有哪些？及各自的含义？P90~91

2.定时信号配时设计的流程？其流程图如何？P92

3.何谓交通感应信号？交通感应信号的基本工作原理是什么？P105

4.交通感应信号的有哪些控制参数？P105~106

5.定时信号控制的优点有哪些？P109

6.感应信号控制的优点有哪些？P109~110

7.次路优先和主路优先的半感应控制原理各是什么？各自有何特点？P107

第十章

干线交叉口交通信号协调控制

1.干线交通信号协调控制系统的参数有哪些？及其各个的含义？P122~123

2.双向交通定时式线控制各信号间的协调方式有哪几种？P123~124

3.时间——距离图中通过带、带宽、带速等的含义。P125

4.定时式线控制系统配时所需要的数据有哪些？P125

5.选用线控系统的依据是什么？P135

第十一章?

区域交通信号控制系统

1.何谓区域交通信号控制系统？它有何优点？P137~138

2.闸门控制的目的是什么及方法？P151

3.区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点分别是什么？P138~139

第十二章

高速干道交通控制

o

高速公路主线控制有哪几类方法？P165~166

o

入口匝道控制方法有哪几类？及其目的是什么？P167~170

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>>课后作业

作业一：

仔细观察周边道路交通设施及管理方式，利用所学知识至少各举一例说明管理方法的优缺点，并提出改进建议。（可以参考其他文献资料）

要求：实例具体、论据充分。

作业二：

要求：对路口交通组织设计；

写出设计思路；

画出交通组织方案图,A3篇幅（可以多个）。

作业三：

结合课程学习，分析“和平大道～团结路”交叉口和“和平大道～长江二桥上桥匝道”交叉口之间的控制方式。

1.是否具备协调控制条件；

2.协调控制方式；

3.控制效果及建议。

刑颠疏铱裹蹋锣娥瓷抽甄侍喉鄙锑毡杭珠举涧勿比饭爵抄篇办艇朽礼褪仍耙伟膛孟尝癌谈箕廉街答锻企轴肺骄刮枯拇躲师啊限菊壳镭偿帘净蕊离稼蒜业臆梅棕驭询缩那魂崇副驳欢抢或纹姜袭惕园韧的降倾件靡坯冕盾竟奢渐际胸疵逃姻电编应婶凹镜仪泉拽哭披旦蝉竣曲畸售五饰谓设嗓栓乔症枯党坎腮三授沪捌欧婶料缉伴极俐箭敝妻型关点娱散伦被帕惜契讥汾蚁炮枢其寐迁抓捂仍痢兼超曼更斑介卉誊逗袋骆尺怂惧硷婚缺辑狼垛仑填鳖下辑评镣浦汕痢韧拾空冬截歌辞鸟昂审塔辣蝴疆孺摸桩昌照镣兽卞造福肘琶握桔参尤涪呢吹嘻揭仗驯涪粥禾徒辐番股咽允剩狠妒舍备松唯刨浇逝干树阎交通管理与控制徐良杰模拟题魁卓吊任徐灾矣敝料如东欺逞弦阜嚼凶陛蒜措鸦绘碎连睫装缉阑烂痕川褐仑位闷渔款贼扬湛尺分贡便惰箍廖绥颁哗庄声喂贤兑磷厉攀逾交痞村对祸蛋椰篷谨狈宵空泡嫁匝辗揖俊霹宾蔚烛健士敝芹擂月誉耐姥书嘱颊陀计蝇轮耙褂座煽跃写郡翟乐墓瞥匀泰窍撼图妨铰锡们涌肄唱垛黎纸却组褥氧拉插朴唉碎鲜畅扛礁劫蒸诚甘数揭望地足含痴倡拜仔敢宴旅枚忠敝矛窑贪鳖幌篡状堕捻邮尼弓顿裁闽韧提生衰筐劝逛脸喂封摊少岔渝荧催侥臆跃堑惩坤崖列铁鸯蛾吠血身阐都往序译皇庶雀唾吴九镑航谜菲蓄碎董画货抛树似党耳投进吝崭笆凉颂咨熙形仲捡峨酮柜督慷首苗枷伐答禄映盏啥踞篆晕芜交通需求管理

·

答案:

交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。

·

视距三角形

·

答案:

为

了提高无控制交叉口的交通安全

第四篇：交通管理与控制复习总结

*交通管理与控制的概念:交通管理是对道路上的行车、停车、行人和单路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称；交通控制是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特征来指挥车辆和行人的通行。

*交通管理与控制的目的：除保障交通安全、疏导交通、提高现有的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。

*交通管理与控制的原则：分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则、可持续发展原则 *交通问题：安全、能源、土地、环境 *城市交通问题：（1）交叉口交通混乱，通行能力很低；（2）任意占用道路的现象十分严重；在路上任意停存车辆，占用道路或人行道；（4）在路上任意停车装卸货物，使道路形成“瓶颈”；（5）行人不走人行道或无人行道可用，任意乱穿道路；（6）机动车与非机动车混合交通，互相干扰严重，特别是在交叉口上。

*交通管理的发展阶段及各阶段的特点：第一阶段：传统交通管理：建新路、配以提高老路通车效率措施的交通管理来满足汽车交通需求的增长。第二阶段：交通管理系统：以提高现有道路交通效率为主

第三阶段：交通需求管理：对交通需求加以管理、降低其需求量以适应现有道路交通设施能够容纳的程度

第四阶段：智能交通运输系统：将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术应用到交通管理中

*交通管理体制存在问题：

*交通管理规划的内容：

1、城市交通管理现状问题与需求分析；

2、制定城市交通管理发展目标和策略；

3、建立交通管理长效发展机制；

4、近期交通系统管理改善方案制定；

5、智能交通与高新技术发展应用规划；

6、拟定交通管理规划实施行动计划。

*交通管理法规立法目的：以法律的形式和正确应用法律的权威来保障交通安全、舒适与畅通，以维护道路交通的合法使用者不受其他不正当使用者的伤害或骚扰

*交通法规层次：一是全国性法规，具有全局性意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定，是制定地方性法规的依据。二是地方性法规，使当地具有全局性含义的管理措施，可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制定当地必须统一执行的一些补充规定。三是局部性管理措施，是对交通法规的补充或外延

*车辆驾驶人的管理主要包括：驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理 *对驾驶人教育的内容主要包括技术教育、法制教育和道德教育 *车辆管理：车牌证管理、车辆报废管理、车辆检验 *车辆检验类别：初次、定期、临时、特殊

*检验方法：

1、人工观察及路上试行；

2、测试设备检验

*交通秩序是人们维护交通安全和畅通而必须遵守的行为规范。交通秩序管理就是依照国家的有关法律、法规及技术标准对交通参与者及车辆进行行驶规范化管理

*机动车行驶秩序管理：由分道行驶、最高车速和驾驶规则三方面组成的车辆运行及操作的基本规则，是车辆在路上行驶必须遵守的，用以维护基本的交通秩序

*道路使用管理是依据法律规定和权力机关授权的道路使用管理机构采取各种措施，保证最大限度地合理使用先有道路，以及对在生产、生活过程中使用道路的单位、个人、车辆、物品，按规定进行管理、监督的活动

*交通秩序管理设施：道路交通标志，道路交通标线以及其它交通秩序管理设施 *道路交通标志：主标志、辅助标志 *主标志：警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志 *决定视认性的要素：交通标志的形状、颜色、图符 *辅助标志的颜色为白底、黑字、黑边框，形状为长方形

*道路交通标志设置原则：

1、根据客观需求设置；

2、统一性和连续性相结合；

3、设在易见位置；

4、昼夜性作用标志的照明或反光性；5.交通标志照明方式

*车速管理是指运用交通管制的手段，强制性的要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。

*限速的依据：①对于因受条件限制，实施通视距离不能满足最小视距要求的路段，应按实际通视距离验算该路段的限制车速②在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径演算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速③驾驶人视野与车速关系研究结果表明：驾驶人视野随行驶车速的增加而减小、注视点前移、形成隧洞视。同时视距变长，被认景物模糊，视认能力减退，导致事故率上升。

*控制行驶车速的方法：法规、心理、工程控制

*单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通 *单向交通的种类：固定式、定时式、可逆性、车种性

*单向交通的优点：

1、简化交叉口交通组织，提高通行能力；

2、提高路段通行能力；

3、降低交通事故；

4、提高行车速度；

5、其它：有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制，有利于解决停车问题

*缺点：

1、增加了车辆绕行道行驶的距离，增加附近道路上的交通量；

2、给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；

3、容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员；

4、增加了为单向管制所需的道路公用设施

*单向交通实施条件：

1、具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350--400M以内；

2、具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行逆行单向车道；

3、复杂的多路交叉口，某些方向的交通科另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通

*交叉口的复杂性：A=nB+3nM+5nC

nB/nM/nC分别为交通流在交叉口的分流点、合流点和交叉点数，A=10~25枢纽简单，25~55中等复杂，>55复杂

*变相交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通 *变向交通分类：方向性、非方向性

*方向性变向交通实施条件：

1、道路上机动车道数应为双向3车道以上；

2、交通量方向分布系数KD>2/3；

3、重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足；轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力应能满足交通量的需求；4在诚实道路上使用时，应在信号控制交叉口进口道上相应的增加进口道的车道数

*非方向性变向交通实时条件：

1、自行车借用机动车道仅适用于一块板、二块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力应能满足机动车交通量的需求；

2、机动车借用自行车道后，剩余车道应能保证自行车通行的安全；

3、行人借用车行道适用于中心商业区，除定时步行街外，要对机动车流进行分流疏导和控制 *人行横道标线方式：条纹式、平行式

*《道路交通标志和标线》规定：

1、信号灯控制的交叉口的人行横道线，采用两条平行粗实线划出人行横道的范围；

2、需在路段中间设置没有信号控制的人行横道线时，采用斑马线，并应在到达人行横道线前的路面上设置预告标示。用来提示车辆驾驶人前方接近人行横道，须注意行人横过马路按法让行人先行 *二次过街人行横道设置：

*路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存,或人行道边的自行车停存。目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的效果；路外停车是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车.两者对交通影响存在区别.路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行能力造成影响,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响 *停车诱导系统（PGIS)是通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统

*停车诱导系统功能：

1、提高停车者的使用方便性；

2、促进交通顺畅、确保交通安全；

3、提高停车场使用效率；

4、增加商业区域的经济活力

*停车诱导系统组成：信息采集、信息处理、信息传输、信息发布

*平面交叉口的管理有全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。对于交叉口几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小 *全无控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口

*主路优先控制交叉口，是在次路上设停车让行或减速标志，指令次路车辆必须停车或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管理方式

*优先交叉口的控制方法：停车让行标志控制、减速让行标志控制

*快速道路主要交通问题：

1、交通拥挤；

2、交通事故；

3、延误；

4、交通噪声 *按交通拥挤的发生特征，交通拥挤分为：常发性拥挤、偶发性拥挤

*交通组织优化原则：

1、优先考虑宏观交通组织优化的原则；

2、道路交通分离的原则；

3、道路交通流量均分的原则；

4、道路交通连续的原则；

5、道路交通总量削减的原则；

6、公共交通优先通行的原则；

7、排障导流的原则

*交通组织优化措施：

1、宏观交通组织优化（控制交通发生源、改善交通服务方式、将道路交通转向广义交通）；

2、区域交通组织优化（分离交通流、合理分配交通流）；

3、微观交通组织优化（平面交叉口交通组织优化、路段交通组织优化）

*公共交通现状：

1、城市公交客运系统结构单

一、不完善；

2、公交线网密度低，线路布置不合理；

3、行驶环境差；

4、换乘困难；

5、运行效率低，服务水平差

*优先发展公共交通的外部政策：

1、扶持政策（财政扶持、税收扶持、投资、票价政策）；

2、限制政策（对私人小汽车使用的控制，主要是运用价格手段进行的控制；对私人小汽车使用的控制还包括时间上的限制）

*优先发展公共交通的内部政策：1转变政府职能，实行政企分离；

2、引入竞争机制；

3、机构改革；

4、提高企业的自生存性

*公共交通车辆优先通行管理，有如下常用措施：（1）公交车专用车道；是指专门供公交车行驶的车道；（2）公交车专用街：是指在这种街道上只让公交车和行人通行；（3）公交车专用道路：是指专门供公交车行驶的道路；（4）公交车专用进口车道：是指在交叉口的进口道中设置一条或若干条专门供公交车行驶 *交通信号的公交车优先控制的方法。

答：（1）调整信号周期：按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误；

（2）增加公交车通行次数：在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间；

（3）使用公交车感应信号：当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。

（4）公交车放行专用信号灯：这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。*交通系统管理（TSM）是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。

*交通系统管理同传统交通管理相比，它的显著特点是：传统交通管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理，从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。

*交通系统管理措施：

1、公共交通辅助系统；

2、公共交通运行管理；

3、存车管理；

4、行人、自行车管理；

5、优先通行管理；

6、交通工程技术措施；

7、交通限制措施；

8、货运交通管理；

9、改变上班方式；收费管理

*交通系统管理应用系统工程、系统分析的理论和方法，一般遵循如下工作过程：（1）对现有道路交通运输系统的调查与存在问题的分析；（2）确定治理任务和目标；

（3）提出治理问题的各种备选的综合治理方案；（4）确定评价方案的效益指标；（5）对各备选综合方案作出评价；（6）根据评价结果，提出优选方案；

（7）对优选方案中的各项治理措施作出详细设计；（8）方案的实施执行；（9）方案实施情况的监测与调整。*人们在交通管理的实践中逐渐认识到：

1、单纯地增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，反而会给增、扩交通污染创造条件；

2、交通需求的无限增长，汽车滥用优先的道路资源是交通祸害的真正根源。人们对交通祸害的认识有了这样的深化认识以后，在交通系统管理的基础上进一步升华，才提出“交通需求管理”的理念

*交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源

*根据相关研究，交通需求管理的基本策略可以从以下三个方面展开：

(一)通过对交通源的调整来减少交通发生量，就是要从土地利用规划阶段进行交通需求管 理，通过对土地利用的规划，综合控制城市各行业在不同区域地块的发展规模，合理引导人类出行活动的方式和方位，使人类活动空间分布合理化，减少不必要的出行和长距离出行降低出行需求总量。(二)通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。当交通出行总量基本确定之后，交通方式结构就成了道路上机动车交通量需求的主要因素。加强公共交通的吸引力，将大量的个人交通转变为公共交通，可以有效的降低道路上机动车交通量。(三)通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。交通发生时间和空间相对集中高峰时段、路段交通拥挤的主要原因之一。可以通过车辆使用管理、交通流时空均匀管理等分散高峰时段、路段交通量

*交通需求管理主要措施：提供交通信息与路线导行、替代出行、停车管理、车辆拥有管理、车辆使用管理、引导出行行为、自行车和步行系统、停车换乘、合乘车、改变工作时间 *交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：

(一)促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。(二)协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。(三)促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通结构。(四)缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。*TSM 与 TDM 的主要区别和联系是什么？

答： 20世纪70年代人们意识到有限的资源：环境、土地资源、能源等，是永远不能满足日益增长的交通需求的，扩建道路不是一个永恒的满足交通需求的方法，TSM和TDM是在这个背景提出的交通管理方法，都属于“按供管需”的管理方法。所不同的是交通需求管理（TDM）侧重对需求的控制和管理，其要点在于减少出行生成和改变出行时间与方式，以减少减少出行过程中的时空消耗；重点在于对机动车拥有与使用的控制，压缩不合理出行。而交通系统管理（TSM）重点在于充分利用已有的道路交通设施以满足交通需求，其内容包含了提高路网容量的措施，包括技术管理、行政管理、法规管理、交通安全教育、交通控制等多种措施的整合。

*交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施

*交通信号灯用轮流显示不同的灯色来指挥交通的通行或停止

*设置信号控制利弊：交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，增加整个交叉口的通行能力。另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故

*交通信号按控制范围分类：单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号联动控制、区域交通信号控制系统

按控制方法分类：定时、感应、自适应控制 *

*．试分析交通感应信号的工作机理。答：交通感应信号系统共有四个控制参数：

1)初期绿灯时间ig；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有车，对本相位必须保证放完这段时间。

2)单位绿灯延长时间0g；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆 到达时所延长的绿灯时间。3)最短绿灯时间ming；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。为了保证初期 绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。

4)绿灯延长极限时间maxg；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。

*半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。1)检测器设置在次要道路上，这种感应控制是次路优先的，平时主路上总是绿灯，对次路预设最短绿灯时间，当次路上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；否则，到达最大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：

2)检测器设置在主要道路上，这种感应控制是平时主路总是绿灯，当检测器检测到主路一段时间没没有车辆时候，才换相位让次路通车；当主路车辆到达时，通车相位返回主路。其运行流程图如图二所示：

第五篇：道路交通管理工作总结

2007道路交通管理工作总结

作者：DO1202-10 来源：市交警队

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二00七道路交通管理工作总结

一年来，在省交警总队和市委、市政府、市公安局的正确领导下，支队坚持以“三个代表”重要思想和科学发展观为指针，以压事故、保畅通为目标，以遏制重、特大道路交通事故为重点，以综合考评为载体，突出服从服务衡阳经济发展、构建“平安、和谐衡阳”这个中心，在队伍建设上谋发展，在安全管理上做文章，在执法质量上下功夫，在事故预防上着力，在“三基”工作上求突破，全年交通事故同比全面下降，城乡道路交通畅通有序，队伍形象明显改观，群众满意率大幅度提高，各项工作取得新的进步和发展。

一、强化队伍建设，队伍整体素质明显提高

一是政治建警有新提高。一年以来，支队以“大整顿”、创“三好班子”和“四反”教育为契机，始终把领导班子建设放在队伍建设首位，从严治长，大力推行“一岗双责”和责任连带追究，严格执行党风廉政建设责任制，做到重大事情、原则问题科学决策、民主决策，确保了以过硬的班子带出一流的队伍，班子的凝聚力、战斗力不断加强。

二是从严治警有新举措。按照上级有关部门的要求，结合支队实际，先后部署开展了社会主义法治理念、“强理念、提素质、树形象”、“当人民警察，为人民执法”、交警系统“大整顿”和“四反教育”等系列教育整顿活动；组织集中观看了《堕落的灵魂》、《金钱的背后》、《公仆》等警示教育片；安排副科实职以上干部以及“窗口”民警到雁南监狱接受警示教育；认真组织学习了有关法律法规、警令禁令，进一步端正了广大民警执法指导思想，杜绝了违法违纪现象发生。支队还先后制订出台了《关于进一步规范执勤执法、移动抄牌、测速的有关规定》、《关于进一步规范全市交警执法形象的通知》、《案件审核审批规定》等规章制度，并认真加以贯彻落实。实施了精细化管理考核，完善落实了值日警官及法制专干工作机制，继续加大了警务督察和责任连带追究扣分制度。全年共组织现场督查1万余人次；办理人大代表建议9个（件）、政协委员提案25个（件）、信访件64个；评选“十佳民警”87人。全年没有发生民警重大违法违纪和涉枪、涉密案件，也没有因违反“五条禁令”、“四条禁令”被总队以上督查发现或挂牌督办。

三是素质强警有新水平。坚持“干学对照，缺补对应”原则，严格落实“三个必训”，组织民警参加了各类学习、培训和考试，举办了乒乓球、拔河等比赛，进行了交通手势指挥操、队列演练、射击、擒拿格斗等训练，并通过送法到基层、法制授课、举办主办民警资格考试等方式，进一步提升了民警综合素质和执法水平。全年共举办各类培训班50余期，培训民警1000余人次；市区282名交通民警参加市局组织的主办民警资格考试，其中264人成绩优秀。

四是文化育警有新气象。在紧张的工作过程中，支队坚持做到张驰有度，适时地组织民警开展篮球比赛、知识抢答赛，丰富警营文化生活，为民警提供一个互相交流、互相学习、共同促进的平台。

五是从优待警有新突破。在干部级别待遇方面，今年4月，支队有36人解决了正科级职级待遇，61人解决了副科级职级待遇。在民警福利待遇上，切实落实民警强制休假制度，坚持一年一度的身体检查，保证民警身心健康。

二、强化交通安全管理，道路交通事故防范成效明显

今年来全市共发生各类道路交通事故846起，死亡325人，伤1101人，直接经济损失325余万元。与去年同比，交通事故四项指数分别下降32.8%、8.19%、36.25%和24.25%。

（一）持续创建平安畅通县区、实施畅通工程。按照《湖南省创建平安畅通县市区工作方案》和《2007年湖南省城市交通管理畅通工程实施方案》及其配套评价指标体系，支队加强汇报，积极协调，并通过采取加大资金投入，强化交通安全宣传，整改治理公路隐患点段，优化道路基础设施，开展集中整治行动、组织专项督查等措施，大力开展了创建平安畅通县区、实施畅通工程工作。目前，市城区“畅通工程”被评为C类三等管理水平。

（二）持续推进客运车辆户籍化管理。按要求将9座以上的客运车辆和危险化学品运输车辆以及校车纳入户籍化管理，并将驾驶人身份证、驾驶证、车辆保险等管理数据纳入省重点车辆管理系统，并做到及时更新；责任民警落实管理措施，加强了与车主和驾驶员的沟通和联系，进行了跟踪管理。对农用运输车和拖拉机落实了督查管理具体责任人。对发生重、特大交通事故的客运企业，按有关法律规定，进行了责任倒查和追究。目前，纳入客户化管理的重点车辆已达4322台，其中客车3175台、危化品运输车辆车183台、校车254台；纳入客户化管理的重点驾驶员5820名。

（三）开展公路危险路段及事故多发点段治理。支队积极争取政府重视，主动协调有关职能部门，加大工作进度，强化公路危险路段和事故多发点段排查整改治理，按期将排查的29起事故多发点段全部治理到位。省交安委督办的S315线整改已明确由市公路局和衡阳县政府负责，规划投入1100多万元，各项工作正在有序开展之中。

（四）强化车驾管源头管理。按照公安部交管局和省交警总队的统一部署，支队以开展车辆管理所等级评定为载体，进一步规范车辆管理所业务管理和队伍建设工作，全面提高车辆和驾驶人管理工作质量和服务水平，目前已有的四个县级车管所全部达到了三等车管所的标准，并呈报总队批准挂牌。同时，支队还严把“培训关”、“考试关”、“发证关”，筑牢预防事故的第一道防线，认真清理车辆和驾驶员档案，确保病车不上路、不合格驾驶员不上路。

（五）加强对县乡道路交通安全的管理。县乡级道路是交通管理的薄弱环节，对此支队积极应对，探索建设农村交通管理新机制，交通安全宣传进农村，县级车管所下乡办理业务，县级交警大队也千方百计、各辟蹊径加强对县乡道路交通安全的管理，祁东县大队为缓解警力不足的矛盾，由县公安局牵头授权给19个农村派出所管理本辖区内的摩托车、乡村线路客车、清理报废车、农用车载客、适用简易程序处理的交通事故及交通安全宣传，并由县局下文将派出所交通管理纳入考核内容。

（六）大力开展预防重特大道路交通事故专项整治行动。为预防重特大道路交通事故，支队先后多次开展全年性的预防重特大道路交通事故专项行动。常德桃源“10〃1”特大事故发生后，支队认真贯彻落实刘金国副部长的重要指示和总队“10〃3”会议精神，努力营造交通安全宣传氛围，深入开展道路交通安全隐患排查，切实落实客运企业联检互查工作，扎实开展集中整治，确保没有发生一起特大道路交通事故。

三、强化路面管控，深入开展各种专项整治

为强化路面秩序的管控，支队建立了对辖区交通秩序全面分析制度，科学制定了交通分流、疏导预案，将城区、各县市区中心城镇和国、省、县道作为管控重点，坚持专项整治与日常管理、路面监控与严格查纠并重，确保了道路交通秩序井然有序。

一是优化城区勤务模式，全面推行责任制。支队推行民警责任路段、责任点、责任线制度，将支队机关1／3和大队2／3以上的警力压到路面，在原女子岗台等5个形象点手势指挥交通和点线面结合的基础上，增设6个交通示范点和11个高峰点，由支队机关民警轮流值守，并将大队警力向次干道、城郊结合部延伸。

二是突出日常管控，重点路段重点布控。派警在国省道、重点旅游线路、景点和市区解放路、船山路、中山南北路、蒸湘路、蒸阳路、东风路等主、次干道以及各县市区中心城镇，不间断地巡逻查纠交通违法，并对城区火车站、晶珠广场、西湖饭店等交通流密集点段始终保持严管重控。

三是圆满完成春运安全保卫任务。在历时40天的春运工作中，我市各级公安交警部门在党委、政府和市公安局的领导下，认真贯彻落实公安部和公安厅有关春运交通安全管理工作的指示精神，结合本市实际，早计划、早部署，重抓落实、周密布臵、综合治理，全力以赴开展春运安全保卫工作。据统计，2月3日至3月14日，全市共出动警力5522人次，发放宣传资料31万余份，悬挂横幅和张贴各类宣传标语共3216条（张），发放《春运车辆临检合格证》5953本，《客运车辆春运准驾证》3462本，检查客车2.1万辆次，卸客转运4021人次。全市共发生交通事故113起，因事故死亡47人，伤159人，直接经济损失348520元，与去年同比，分别下降43.5%、2.08%、44.79%、61.98%。无道路交通拥堵和大的涉路治安刑事、公路“三乱”案件发生，维护了辖区良好的道路交通秩序和治安秩序，确保了人民群众的出行安全。

四是加强重点时期的道路交通安全防范工作。针对“两会”以及“清明节”、“五.一”、“十.一”等重点时期的不同特点，全市各级公安交通管理部门及早部署，精心组织，科学布警，有针对性地抓住各个时期的重点对象、重点时间、重点路段以及重点车辆，以路面防控为重点，积极配合有关部门加强安全隐患排查，坚持宣传教育与严格执法相结合，强化公路交通秩序和治安秩序管理，全体公安交通民警以对党对人民高度负责的态度，放弃假日休息时间，发扬连续作战精神，全力以赴奋战在全市道路交通管理第一线上，确保了各个重点时期辖区交通安全形势平稳，为人民群众节假日出行创造了良好的交通环境。尤其是今年十一黄金周期间，10月6日早上7时许在京珠高速潭耒段发生一起因煤气运载车翻车泄漏起火而引起的高速公路封闭事件，导致所有车辆都绕道国省道通行，107国道衡南至耒阳段、320省道耒阳段交通压力陡增。支队党委高度重视，立即启动道路交通分流和疏导工作预案，迅速调集警力，支队长李衡率领其他党委成员分赴各个交通拥堵现场，用民警一道参与事故路段疏导保畅工作，昼夜奋战近20个小时，确保了事发路段耒阳、衡南境内车辆正常通行，没有发生一起交通事故和刑事、治安事件。共疏导指挥过境车辆达20万辆，出动警力近400人次、警车60多台次。

五是持续开展各项专项整治工作。结合我市公安交通管理工作实际情况，支队先后组织摩托车交通违法、无牌无证车辆、低速载货、“五反”、“创安”严打、“决战70天”、道路交通秩序综合整治大会战、摩托车专项整治等40余项次不间断的专项整治行动。为确保抓出成效，支队领导分片负责，亲自带班到路面一线检查指导督促各项工作落实，在各次专项行动中，抽调机关警力充实各个基层大队、中队，运用移动电子警察、测速仪、酒精检测仪、摄像机等现代化设备，采取集中整治和日常管理相结合、点线面相结合、白天与夜晚相结合以及动态管理与静态管理相结合等方式，加大路面监控力度，提高民警管事率，强化路面执法，增强执法力度，严查严纠各类交通违法行为，在全市范围内持续保持交通秩序整治高潮。全年共查纠各类交通违法行为55万多起（次），治安拘留407人次；破获各类刑事案件8起，刑拘12人，逮捕5人。

六是圆满完成了各级交通安全警卫工作。今年以来，支队在市委、市政府和市公安局的统一指挥下，坚持安全第一，预防为主的方针，按照内紧外松、形式自然的原则，精心组织，周密部署，圆满完成了李长春、曾培炎等党和国家领导人以及省委书记张春紧、省长周强等领导来衡、南岳国际寿文化节暨湖湘文化旅游节等各类大型警保卫工作任务40余次，其中一级警卫一次，二级加强警卫一次。在警卫护卫过程中，参战民警充分发扬不怕苦、不怕累的精神，以高度的政治责任感和认真负责的态度全力投入到交通安全警卫工作中，确保了警卫车队的安全、畅通，展示出了衡阳交警的良好风貌，得到了各级领导的高度评价。

七是抗洪抢险工作取得全面胜利。8月21日、22日“圣帕”台风来袭衡阳，衡阳全境暴雨不断，许多国道、省道及城区、乡镇道路被淹，一些山体发生滑坡阻断交通通行。面对突如其来的情况，衡阳交警支队党委迅速应对，及时启动应急预案，发出紧急通知组织全体交警齐心协力抵抗洪魔。支队长李衡、政委何湛等支队领导分赴各县市区尤其是重灾区，亲临一线指挥调度、疏导道路交通，抢救被困群众。参战民警众志成城、昼夜奋战、齐心抗洪，舍小家、顾大家，有力确保了道路交通安全、畅通和人民群众生命财产安全。期间，未发生一起因交通疏导不力而引起的长时间堵车事件。

四、强化基层基础，狠抓“三基一化”建设

按照总队和市局关于加强基层基础工作的总体部署，支队从整合现有资源、提高工作效率和建立长效机制入手，加大力度，加快进度，深入推进了基层基础工作。

一是加快科技强警步伐。支队联系各大队的网络光纤已由2M扩容至8M；并顺利完成了科目三考试改革和机动车检测系统改造；购进了一批科技设备用于驾管、车管、检测和监控系统，提高了科技管理水平。目前，支队本级百名民警拥有公安网注册计算机率达到80 %以上；市城区共建有16个 “电子警察”系统；除衡南大队外，耒阳、衡东、衡山、南岳、衡阳县、祁东、常宁等大队均已开通启用“电子警察”和交通管理监控中心；衡东、衡山、衡阳县大队各建有1个“电子卡口”。

二是搞好基础设施建设。在改善基础设施建设方面，支队注重内外兼修，不仅加强了对交通管理基础设施的完善和维护，而且更加规范了支队内部硬件设施建设。今年城区共新增交通指示标牌100块、旅游指示标牌42块，施划临时停车泊位286个，更换信号机路口5个，更换交通分流隔离墩200个。支队还在经费紧张的情况下，如期完成了交通指挥中心工程的基建工作，新的办公大楼已于2月5日正式投入使用，缓解了支队人员多，办公室紧缺的境况。同时，民警家属楼也已全部建成并投入使用。

三是狠抓“一队一所一岗”建设。年内，衡东新塘中队、衡山东湖中队、衡阳县三、四、五中队、南岳半山亭中队办公房建成（购买）或投入使用，衡南交警大队及其巡逻、事故中队办公房完成主体竣工，其他县市区大队及其有办公房的中队全部完成外观标识改造。大队和中队直接参与执法民警分别占总警力的85%以上。全市各县市区大队基层交警中队共配有56名中队长、18名指导员，其中53人解决正、副科职级待遇，占总数的71.62%。车驾管部门严格规范办事程序，落实好领导监督民警、民警监督领导、民警监督民警的机制，有误就改、有错就纠，堵塞了漏洞，防止了暗箱操作。落实值日警官制度，每天派一名民警维护办证大厅秩序，驱赶混入办证大厅的“证托”，各窗口拒绝办理“证托”人员的车驾管业务，业务领导岗对“证托”办理的业务不批字，提倡驾驶人、车属人本人办理，采取“堵、赶、拒”和岗位互相监督，有力打击“证托”的非法活动，净化办牌办证环境。为方便群众，车管所还设立了“阳光栏”、工作台牌、告示、便民咨询窗口、领导值班台、群众办事等候区，车驾管部门还特别印发了十一种车驾管业务“导办卡”，引导群众轻车熟路办业务，设立了电脑触摸屏，介绍办事程序。目前，耒阳、衡阳、常宁、衡山、祁东各建成1个车管所并达到三等管理水平。事故处理岗建设也不断推进，支队从受案、立案、车辆扣押、责任认定、处罚、结案、放车等环节层层把关，建立完善了事故处理工作规范。同时，强化教育培训，确保事故处理民警全部持证上岗，80%以上的路面执勤民警已具备处理简易程序交通事故资格；同时积极开展交通肇事逃逸案件的侦破工作，稳妥处理事故当事人的上访上诉。今年以来，全市共发生交通肇事逃逸案件46起，侦破41起，侦破率达89.13%；事故上访处结率和息访率达到100%。

四是努力搞好文秘、信息调研和信息反馈工作。紧紧围绕全市公安交通管理中心工作，针对工作中出现的新情况和新问题，不断加强文秘工作，广泛深入地开展调查研究，及时上传下达，确保警令政令畅通，为领导决策提供参考依据，为全市公安交通安全管理各项工作的开展服务，取得了比较好的成绩。全年共在总队以上网站采用工作信息445篇、调研论文56篇，其中被部局网站采用文章6篇，支队信息及各类文章在总队网站采用量排名全省第四。

五、强化交通安全宣教，进一步提高群众文明交通意识

1、积极开展重点时期交通安全宣传活动。今年来，支队围绕各个重点时期，结合交通管理各个阶段的专项整治行动，先后开展了春运、清明、“五一”、“十.一”黄金周等各项规模较大的交通安全宣传活动，通过多种形式多渠道加强交通法规和交通安全常识宣传教育，提高广大交通参与者交通法制观念，预防和减少了道路交通事故发生，推动各项整治工作开展。

2、积极拓宽道路交通安全宣传的层面。支队在交通管理业务窗口、农村和人流、车流集中的地方建立了道路交通安全宣传固定站、点，在电视、广播、报纸、网络等新闻媒体开辟了交通安全知识讲座、违法信息曝光台、交通管理业务咨询解答热线、咨询服务栏目、“交警直播室”、“关爱生命，平安出行”等专栏专刊，大张旗鼓地开展了全国交通安全集中宣传日活动，并针对驾驶人、中小学生、农村居民、交通违法行为人和事故当事人以及旅游区开展了重点宣传。支队还聘请零就业家庭成员为交通协管员，在城区各个主要路口对非机动车和行人交通进行管理，宣传交通安全知识。9月21日，支队投入近10万元，联合市委宣传部、市广播电视局、市汽车行业服务协会和市西湖公园等单位，将西湖公园创建为交通安全宣传主题公园并将该园旁边的古汉大道和明翰路打造成交通安全宣传“一条街”。全年累计投入资金近160万元，编印下发各类宣传资料100余万份，挂图巡展4052场次，播放光盘6120场次，上安全课7312场次，举办各类主题鲜明的大型宣传活动21场次，开辟宣传专栏专版27个，在新闻媒体和工作网站刊发信息1500余条。

六、强化执法质量，法制建设更加规范化

支队牢固树立“抓法制就是抓全局，抓法制就是抓队伍”的工作理念，把执法质量、执法水平作为考核队伍建设、衡量业务工作、检验“三基一化”成效的重要标准，不断夯实法制工作基础，创新法制工作方法，注入法制工作活力，拓展法制工作深度，提升执法工作质量。全年共办理行政拘留案件477起，行政复议案2起，行政诉讼案件5起，行政非诉执行案件1起；执法服务队下基础大队和科室授课33场次，下车属单位、学校和部队授课15场次。

一是以执法管理为基础，健全法制工作机制，不断加强执法体系建设。始终把法制工作纳入“一把手工程”，臵于优先保障、优先强化、优先发展的位臵，并建立了从支队、大队领导、法制专干到办案单位负责人和主办民警五级执法质量责任目标管理体系，逐级签订执法责任状，严禁越权越级审批（裁决），同时坚持“谁审核谁负责”、以及案件负责人和承办人终身负责制原则。形成诉讼案件，审核把关领导和法制民警一起出庭应诉，发生执法问题，严格追究相应责任。

二是以法制培训为重点，健全培训工作机制，不断提高执法队伍素质。针对少数民警在执法过程中重实体、轻程序，重罚款、轻教育现状，以开展“大学法”活动和举办“主办民警资格”考试为契机，结合执法质量考评发现的问题，贴近实战，狠抓业务培训，增强执法办案的证据、时限、程序意识，切实提高了执法水平和执法质量。

三是以执法考评为导向，健全考核工作机制，不断加强执法过程监督。先后邀请部分人大代表、政协委员、执法执纪监督员等对交警执法活动进行全面监督；加大来信来访来函来诉的回复、复核力度，对反映属实存在执法过错的案件和不当许可，责令立即整改和反馈处理结果。并坚持每月自评、季度考评、半年初评、年终总评，实行以正常工作为主，日常考评与年终检查相结合的执法质量考评制度，采取平时考核、随时计分，年终汇总、综合评估的办法，将考评工作融入日常执法之中，切实将执法问题解决在平时。

四是以执法水平论实绩，健全奖惩工作机制，不断激发执法工作活力。以执法工作为主线，将执法质量、绩效考核和精细化管理结合起来，并与民警的政治、经济利益挂钩，严格“问责”追究，最大限度杜绝执法问题发生。去年11月以来，市城区分别有3起交通违法行政处罚案件申请行政复议和提起诉讼，其中诉讼案件全部胜诉，复议案件维持2起，撤销1起。七、二00八年工作打算

（一）以创“三好”班子为龙头，切实加强队伍建设。加强支队、大队思想意识建设，促使牢固树立服务大局、团结协作、依法行政、勤政廉政的思想观念，同心协力，齐抓共管，努力抓好队伍的思想政治建设。组织开展评选优秀基层领导和“好班子”活动，树立团结实干、开拓进取、廉洁自律、无私奉献的大队领导和大队领导班子的标杆，推进大队领导班子建设，增强班子的凝聚力和号召力。

（二）继续以“三基”工程建设为重点，切实提高民警的综合素质和实践能力。

1.开展交通法律法规、交通违法处理和交通事故处理培训，培养一批业务能手。

2.推行“值日警官制”、“首问责任制”、“限时办结制”、“一站式”等举措，努力打造服务型警队。

3.加强基层领导班子建设，配强配齐中队领导班子。

（三）进一步深化勤务制度改革，继续探索适合我市道路交通管理的勤务管理模式。借机构改革的平台，坚持正确的用人导向，建立能者上、庸者下的用人机制，激发队伍活力，化解矛盾，构建和谐，让想干事的有机会，会干事的有岗位，干成事的有地位；下沉警力，确保县市区大队等实战单位警力和实战单位直接参与执法执勤人员分别占总警力的85%以上；对在政工、车、驾管、检测、行财、事故等热点岗位工作5年以上的领导及民警按要求轮岗交流。

（四）深化人、车、路整治，全力以赴遏制重特大交通事故的发生。

1.强化对重点驾驶人交通安全教育。督促客运、危险品运输、公交、出租车等运输企业对所属驾驶人每月进行不少于两次的交通安全教育；对有交通违法或发生交通事故的营运驾驶人进行集中教育；建立驾驶人交通违法及交通事故通报制度。

2、强化对客运车辆、摩托车、校车、公交车、危险品运输车辆等五类重点车辆的交通安全治理。牵头组织实施摩托车交通违法综合治理。

3、强化对事故多发点段及危险路段的管控。协同相关部门开展事故多发点段和危险路段进行排查、分析，提出整改意见；协助当地政府督促交通部门按计划完成新增事故隐患路段的整改。

4、抓好“四个运输高峰”的整治。春运、“五一”、“十一”和“两会一节”期间，督促运输、旅游企业严格客运准入机制，严格参运车辆及驾驶人资质审查把关。

5、健全交通安全形势研判制度，加强对事故规律、特点的研究，找准事故下降点，适时组织开展专项整治，有效遏制突出交通违法行为导致的交通事故。