第一篇：交通工程专业英语翻译
第17单元
道路通行能力 服务水平和通行能力
道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。
因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。
运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。
理想条件
在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。
原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。
非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6英尺，多车道公路设计时速70英里，双车道公路设计时速60英里，交通流中全部为小客车，平原地形。
交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。
在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。
道路状况
道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。
道路因素包括如下几个方面：
1． 设备的类型以及它的开发情况； 2． 道路宽度
3． 路肩宽度和横向余宽 4． 设计速度
5．平面线性和纵断面线性 6． 交叉口排队距离的有效性
设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。
车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。
窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。
限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。
高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:平原地形
允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。
丘陵地形
使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。
山地地形
是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会。
除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。
坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。
第20单元 单向交通
尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通，增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、运动场馆、工业园等，单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。
单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。
②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。
③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。
利与弊
单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。
(1)对性能的影响
在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。
实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。
(2)对安全的影响
在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。
许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。
(3)对交通流的影响
使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡： ①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。
②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。
③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。
④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。
(4)对区域经济条件的影响
改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。
但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。
虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。
① 大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。
②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。
③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。
④ 没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。
第21单元交通管理 目标
交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。
最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。
需求管理
有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。
公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。
一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。
工程检测
交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。
细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。
禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。
道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。
从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。
车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。
所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。
交叉口类型
有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。
路标
过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。
交通标志
交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。
警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。
禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。
方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。
其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。
第22单元
交通监管是高速公路交通管理系统中一个完整的和必不可少的部分。监管需要状态监测和控制系统的操作，以及实施控制和事件监测信息的收集的交通条件。监管系统提供工作环境中的数据，根据这个采取行动后，做出恰当的决定和控制行动，对系统行动的影响又会被监管系统监视。因此这是一个闭环的信息、决定、控制和影响系统。现在监管的概念是新的了。实施控制的有效性，所反映的交通情况及控制系统运行的状态，一直是交通工程机构感兴趣的。
这些方面的监管对城市街道和高速公路都是常见的，它的效果明显是依赖于监管系统的可靠性和准确性，尤其是在交通响应控制的情况之下。然而，对高速公路来说，可能最重要的方面是事故的检测和维修，这主要是为了解决偶尔的高速公路拥堵。另一方面，城市街道上由事故引起的问题一般是不如告诉公路上严重，这是由于紧急情况和维修服务，以及可替换的路线，通常都是更易于使用。此外，监管提供的事故的检测和维修，在城市街道上市不如高速公路上常见的。本课介绍的各种监管的方法都是提供高速公路事故检测和维修中最典型的。每一种方法被讨论主要是因为这种观点。然而，这些技术的一些还提供可衡量的交通服务水平和控制效果、适用于城市道路系统的目的。这类的应用程序显示了哪里是适和的情况。
事故监测
最早的用于事故监测的交通监管技术是实地观察，定期研究，警方报告，和市民的电话。今天事故监测监管系统是通过多种方法的部署。
1.电子监管2.闭路电视3.无线电监管4.驾驶员紧急呼救系统5.城市广播 6.巡逻警察服务 电子监管
电子监管的事故监测是通过实时的计算机监测的交通数据完成的，这些数据由安装在关键地点的探测器收集的。交通服务水平和控制的有效性的衡量，同样对于城市交通和高速公路，也可以靠安装系统赚取。在本课的前面部分提到的高速公路控制策略的讨论，表明了电子监测用于实施这些策略的必要方式。因此，它仍然来描述事故监测是如何通过电子监测实现的。当高速公路上发生延迟事故的时候，高速公路的通行能力会在发生的时候下降，如果下降到小于需求量时，事故的上游交通流也会受到影响。大部分高速公路事故监测算法涉及对改变某项交通流的决心，该交通流变化被认为是由事件的发生引起的，或者跟事件的发生有关联。如果可变交通量被监测到变化大于预期的交通量时，就暗示着事故的发生。因此，事故通过交通流可变特性的逻辑评估监测的。
这个概念被有效的利用的一项业务系统是洛杉矶的高速公路监管和控制项目。在这个系统中，在相邻探测器之间的车道使用的变化用来感知拥堵和指示事故的发生。在每个采样周期结束时，计算机计算相邻的探测站之间的间距在800米上的占用差异百分比时间间隔。下游的探测器之间的相对百分比目前的入住和入住前面的示例的更改时，将超过预定的值，计算机自动发出警报信号。交通条件的附加信息可以立即获得这一事件，并判断决定需要什么样的回应；例如，什么设备要调度，论题监管是否需要。
事件监测中的电子监管的主要优点是：它是唯一提供连续通信检测能力并处于相对较低的花费水平的系统；模具安装系统可以用于许多其它任务，例如，建立计量率交通响应、入口匝道控制系统。主要的缺点是事件的性质不能系统决定，因此，一些后续的监管是需要确定所需要的应对。同样，事故监测的电子监管还没有被一个大的网络测试过，以此为目的的一般事件的监测策略还有被完善。
第二篇：交通工程专业英语翻译(全)[模版]
Unit
1The Evolution of Transport交通工具的演化
The evolution of transport has been closely linked to the development of humankind throughout the earth’s history．Transport’s early function was to meet the basic need of hauling food supplies and building materials．But with the formation of tribes，then peoples，and finally nations，the societal and economic functions of transport became more and more complex.At first there was mobility required for individuals，clans，households，and animals to protect them against，and to escape from，the dangers of natural disasters and tribal aggressions，and in the search for the best places to settle．As tribal groups formed and gradually established their geographical identity，transport was increasingly needed to open up regions for development，to provide access to natural resources，to promote intercommunal trade，and to mobilize territorial defense．When the first nations came into being，transport played a major role in establishing national integrity．
交通工具的演变紧密相连的人类在整个地球的历史发展。运输署早期功能是满足基本需要搬运粮食供应和建材等领域。但随着部落，然后人民，和最后国家形成，运输的社会和经济功能变得越来越复杂。在第一次有流动性所需的个人、宗族、家庭和动物保护他们免遭，和逃避危险自然灾害和部落的侵略行为，并在寻找最好的地方定居。部落群体形成和逐步确立其地理特征，运输日益需要开放地区的发展，以提供对天然资源，促进族裔间的贸易，并调动本土防卫的访问。当第一次的联合国应运而生时，运输发挥了重要的作用，建立民族气节
After basic societal needs had generally been attended to，local communities could increasingly devote their efforts to enhancing their economic，cultural，and technological development through trade links with other peoples and regions．Again，transport provided the mobility required for such intertribal, international，and finally intercontinental cultural exchange and trade．During all of this gradual development toward an organized human society，represented today through the international family of nations，transport as physical process of moving people and goods，thus promoting such development，continuously underwent technological and organizational changes．Such changes were induced by several factors and circumstances．In fact，today’s transport in its various forms and organizational arrangements remains highly subject to changes in response to societal requirements and preferences．
基本社会需求大体上已照顾到后，当地社区可能会越来越多地致力于加强贸易联系通过与其他民族和地区经济、文化和科技发展共同。再次，运输提供所需的这种部落之间、国际和洲际最后的文化交流和贸易的流动。在所有有组织的人类社会，今天代表国际大家庭，交通工具的移动人员和货物，物理过程，从而促进这种发展，通过向此逐步发展的过程中不断发生了技术和组织的变化。这种变化是几个因素及环境所致。事实上，今天的各种形式和组织安排运输仍高度受回应社会需求和偏好的变化。
Clearly，the first and foremost criterion to be satisfied by transport was efficiency．For centuries，and particularly during the takeoff stages of local economics，society required reliable，fast，and low cost transport．The search for appropriate technologies was relatively unconstrained．There were times in human history when the demand for reliable and fast transport was especially pronounced，and quick solutions were required for national self-defense.During such periods of local and international conflict, human ingenuity devised new transport technologies which often proved to be the decisive element for survival, and sometimes victory.Subsequently refined and developed, such new technologies made it possible to better meet increasing transport demand, thus improving both economic progress and human welfare.显然符合运输的首要准则是效率。几百年来，特别是在本地经济的起飞阶段期间，社会需要快速、可靠、和低成本的运输。寻找合适的技术是相对无约束。倍时，在人类历史上尤为突出的可靠、快速的运输需求，并快速解决方案所需的国家自卫。在这样的地方和国际冲突的时期人类智慧制定新运输技术往往证明的生存空间，有时胜利的决定性因素。随后改进和发展，这种新技术使能够更好地满足日益增加的交通需求，从而提高经济进步和人类福祉。
The need for better strategic mobility induced efforts to improve sea and land transport.This resulted in bigger and faster ships and more reliable and sturdy land vehicles.Eventually, self-propulsion was introduced, exemplified by steamboats, the railways, and then the automobile.Research and development in the transport field finally became an organized undertaking with specific goals and objectives.As the result of the consequent concentration of talent and expertise, more and more sophisticated transport technologies evolved, such as the aircraft and, most recently, rocket propulsion.需要更好的战略机动致努力提高海洋和陆地运输。这导致更大、更快的船舶和更可靠和坚固的陆地车辆。最终，自航引入，蒸汽机船、铁路和汽车的例子。在运输领域研发终于成为组织的承诺与特定的目标。作为随后浓度的人才及专业知识的结果，更多先进的传输技术如飞机和，最近，火箭推进发展。
The gradual evolution of increasingly sophisticated means of transport is manifested by today' s transport systems, which include air, surface, and water transport.Special industry needs have led to the development of transport modes that have rather limited applications, such as pipelines, cables, and belts.Within current societal needs and preferences, as well as the economic requirements of cost effectiveness, the various existing transport modes generally fulfill rather specific functions.今天的表现是逐渐演化的日益复杂的交通工具 ' s 运输系统，其中包括空中、地面、和海上运输。而是有限的应用程序如管道、电缆和带的交通工具的发展导致特殊行业的需要。当前社会的需要和喜好，以及成本效益的经济上的要求，在现有的各种运输模式普遍达到而是特定的功能。
Although transport's potential to meet effectively numerous societal mobility needs improved continuously, it became evident that such effectiveness had its price.A number of transport technologies implied high energy consumption and required substantial capital inputs in production and operation.As a result, several transport modes became expensive to the user.This caused equity problems because charges required to cover operating costs were not affordable by all population groups, thus limiting their mobility and welfare.Many governments chose to subsidize transport, but quickly realized that the budget implications often caused serious distortions in their national economies.虽然运输的潜力以满足有效众多社会流动性需要不断改善，很明显这种有效性了它的价格。运输技术的一些暗示能耗高，所需大量资金投入生产和经营。因此，几个交通工具变得昂贵给用户。这造成了股权问题，因为业务费用所需的费用不是负担得起的所有人口群体，从而限制了他们的流动性和福利。许多国家的政府补贴交通工具，选择了，但很快意识到，所涉预算问题经常在自己国家的经济造成严重扭曲。
Pollution caused by various transport modes gradually became another serious problem as world transport in most countries and the need to cope with rising volumes of commodity flows and person travel.In several regions of the world having high population and industry concentrations, such detrimental impacts on the environment have reached high levels.These effects of such damage yet are to be fully explored.逐渐引起各种交通工具的污染成了另一个严重的问题，作为世界交通在大多数国家和应付日益增加的商品流动和人旅行的需要。过高的人口和产业的浓度在世界一些地区，这种对环境的不利影响已达到高水平。这种损害的这些影响还很充分探讨。
Finally, problems caused by dwindling world energy resources, particularly petroleum, have increasingly impeded transport services and operations.Most existing transport modes are critically dependent on petroleum derivatives for proper functioning.With unabated growth of demand for transport and a progressively limited supply of energy, the costs of providing transport have increased steadily.In particular, the disproportion of petroleum requirements and petroleum supply has caused serious inflationary problems to arise in many countries.Especially hard hit are countries with a partial or total dependence on an external petroleum supply, which have experienced growing deficits in their current accounts.最后，特别是石油、世界能源资源日益减少，所引起的问题越来越多地阻碍了交通服务和操作。大多数现有交通工具都依赖石油衍生品的正常运作。对交通的需求有增无减，逐步有限的能源供应提供运输的费用稳步增加。特别是石油需求和石油供应的非均衡性，引起严重的通胀问题在许多国家中出现。打击尤其是部分或全部依赖外部的石油供应，经历了它们的经常账户赤字不断增长的国家。
The transport sector' s increasing inability to satisfy demand efficiently and equitably is a problem with which all nations have to cope in trying to advance economic and social progress.Energy-supply constraints, high capital and operating costs, often with excessive foreign-exchange components, and the seriousness of transport-related environmental pollution account in large part for this problem.But transport is and will continue to be an essential requirement for world development and human welfare.There is no other choice but to look for alternatives to present transport systems or to modify the technical and operational characteristics of related modes so that energy consumption and costs wil1 be reduced and environmental impacts can be kept at a minimum.Obviously, the development of transport demand will have to be controlled.运输部门越来越无法满足需求，有效和公平地是，所有国家都必须应付在试图推动经济发展和社会进步的一个问题。能源供应约束、较高的资本和经营成本，往往与过度外汇组件和运输有关环境污染帐户在很大程度上对这一问题的严重性。但运输是并将继续是世界的发展和人类福利的基本要求。有没有别的选择，但寻找替代目前的运输系统，或修改相关模式的技术和业务特点，使能源消耗及成本失败会减少和环境的影响可以保持在最低限度。很明显，发展的运输需求将不得不加以控制。
Unit2
当在美国的方案最初是由移动2000构思超过10年前，我有四个主要功能区：先进的交通管理系统，先进的旅客informatior系统，商用车辆运营和先进的车辆控制系统。自那时以来的十年中，大多数的一般社会的关注一直集中在自动取款机和自动航站情报，AVCS定义已经扩大了与安全的另外AVCSS容纳安全预警系统没有实际的控制系统。
在许多方面有一个倾向，承担USDOT的形状和资源分配方案反映或者甚至其所有活动的范围确定在美国这个假设，特别是误导AVCSS的情况下，其中大部分活动发生在车辆的生产和供应业和最先进的思想比美国DOT，而内发生的状态点。该行业在研究和开发AVCSS产品AVCSS涵盖范围很广的用户服务和技术。这些通常是根据美国国家ITS体系结构（防撞纵向，横向防撞，视力增强，安全准备，预碰撞约束的部署和车辆自动操作）中包含的类别定义。然而，这并不甚至捕获，从不同范围内个人用户服务的合作和自动化水平出现的可能性的广度。的投资远远超过了由??政府投资。
警告系统能提供可闻，可见或触觉（触摸）线索，以提醒驾驶员潜在的不安全的条件下，驱动程序后，需要采取纠正措施，以避免危险。前向碰撞预警几年来一直在卡车上，主要是从伊顿-Vorad，卡车车道偏离警告系统已Iteris和SistWare宣布。短程警告OT停车危害也已为乘用车提供了好几年。
控制辅助系统提供控制自动驾驶功能的一部分，以协助纾缓工作量（例如，自适应巡航控制）的驱动程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制动）。自适应巡航控制系统最近已成为在美国S（上TEW高档轿车奔驰S级，雷克萨斯i515人。(~)。一辆巴士,25ft少(750万)长,由内燃机、容量超过十五人。(~)。交通车辆总线:超过25ft(独立)长,通常被柴油发动机。(_4)。公共汽车:运输汽车手推车推动电力线路从头顶。
(~表达公共汽车:交通公共汽车(柴油或电)和一个永久附semitrailer内部循环,乘客。(~)。巴士或轻轨交通工具(轻轨):一个电推进轨道车辆运行在火车上单独地或者共享或semiexclusive让行。~(~轨道车:一个电动汽车通常在推动的独家right-of列车——我道。我(~)。通勤火车:一个标准的铁路客车和高密度阀座。这是可能的 推进(用电或柴油发动机)或设计以机车牵引。
(四)。轻轨交通(轻轨)指铁路服务至少部分共享或semiexelusive right-of1974), fatality rates show a long-term decline.The 3-year period 19761974, and imposition of the 55 mph speed limit, are seen to have had very temporary and limited effects on the generally upward trend of vehicle-miles driven and number of deaths.The trend in the death rate may or may not have stabilized at a rate below 3.5 per 100 million vehicle-miles or may be increasing again.由1925年的数据经过较长的一段时间，一般可以更清楚的看到长期趋势。1973年-1974年的燃料短缺，以及实行55英里每小时的限速，被认为对车辆里程数的总体上升趋势和死亡人数有非常短暂和有限的影响。死亡率趋势可能已经稳定在低于3.5起每1亿英里行驶里程，也可能没有，也可能会再增加。
Cause and Problem Areas 原因和问题领域
Collisions between motor vehicles are seen to be the largest single category of traffic fatalities.‘Non-collision’ accidents(many of which involve collision with a fixed object)are second.机动车之间的碰撞被认为是造成死亡的最大的单一类别交通事故。“无碰撞”事故（其中许多涉及与固定物体碰撞）居第二位。
Identifiable problem areas in highway traffic safety include:(1)Pedestrian-vehicle conflicts(2)Vehicle-vehicle conflicts(3)Interactions of differently sized vehicles(4)Inadequate or impaired driving ability(5)Railroad-highway grade crossings(6)Inadequate communication with the driver(signs, markings, signals), and between drivers(7)Deterioration of physical plant(reduced maintenance on highways and bridges)(8)Roadside safety hazards 公路交通安全中可识别问题领域包括：（1）人车碰撞（2）车车碰撞
（3）不同大小车辆相互碰撞（4）驾驶能力不足或受损（5）铁路与公路地面岔口
（6）与司机沟通不足（标志，标记，信号），以及司机之间沟通不足（7）物质设备的恶化（公路和桥梁的维护减少）（8）路边的安全隐患
About 18% of the motor-vehicle-related deaths are pedestrian deaths(about 8000 in 1978).Intersection accidents account for the major proportion of urban accidents.与机动车辆有关的死亡人数的约18%是行人死亡（1978年为约8000）。交叉口事故占了城市事故的大部分。
The trend toward smaller automobiles and larger trucks has created a major problem on the highways, a problem that is aggravated by increases in motorcycle use;on many roads, bicycles and mopeds are added to the problem.小型汽车和大型卡车之间发生事故的趋势已经成为了公路上的一个主要问题，一个由摩托车使用而加剧的问题;在许多道路，自行车和轻便摩托车被补充到这个问题中。
A majority of accidents are still attributed to ‘human error’, or driver impairment through the use of alcohol or other drugs, even though it is clear that only minor advances can be expected in controlling this problem.At the same time, improvements in vehicle design and control, and highway design and control measures, have not been exhausted.大多数事故的原因仍然是“人为错误”，或司机因为酒精或其他药物的使用造成意识模糊，即使这很明显，但控制这一问题的进展很小。与此同时，汽车设计和控制，以及公路设计和控制措施方面的改进尚未做到尽头。
The railroad-highway grade crossing problem is one that should be clearly understood by transportation engineers and treated as an illogical intersection of two vastly different modes.Although it is economically impractical to eliminate all grade crossings within a brief time period, grade separation is the only positive engineering solution available and should be scheduled over a reasonable period, Other treatments for rail-highway grade crossings are interim solutions at best.铁路-公路地面交叉口是一个应该被交通工程师清楚地了解，并被以两个截然不同的模式不符合逻辑的交叉对待的问题。虽然在经济上短暂时间内消除所有地面过路口是不切实际的，立交是唯一积极合理的工程解决方案，并应在一段合理的时间内落实，铁路-公路地面交叉口问题的其它解决方案最好作为临时解决方案。
Poorly designed, placed, and maintained signs, poorly timed signals, and poorly maintained or nonexistent markings still abound in many areas of the country.It was stated in 1979 that bridges in the united states ‘are collapsing at the rate of one a day’.And by 1979, 12 years after the U.S.House of Representatives' Subcommittee on Federal aid Highways hearings pointed out the roads if le-hazards or ‘booby-traps’ problem on high speed roads, deaths attributable to this kind of single-vehicle accident were again approaching 17,000 per year.设计、放置、标志维护不当，时机不当的信号，维护不力或不存在的标记，在该国许多地区仍然比比皆是。有人说在1979年，在美国桥“是以每天一个速度塌陷”。而到了1979年，12年后，美国众议院小组委员会听证联邦援助公路的道路指出，如果乐危害或'诱杀装置对高速道路的问题，这个死亡人数的单一种是车辆事故再次接近每年1.7万。
Unit 19 Driver Behavior and Accidents行为与交通事故
Some types of improper driving as related to accidents can be the results of either willful or inadvertent errors.Unfortunately, it is not easy to discover which type of behavior has caused an accident.部分交通事故的发生可能是由于司机故意或者疏忽造成的，但是不幸的是，要明确到底是哪种情况引发了交通事故却并不容易。
An October 1970 report by the U.S.Department of Transportation deals with this difficult problem and concludes: “the negligence law usually treats 'driver error' ?both avoidable and unreasonable, and imposes liability pursuant to an objective standard to which all drivers are held.But a review of the available research indicates that a significant gap exists between the standard of behavior required by the negligence law and the average behavior normally exhibited by most drivers.” 根据1970年10月份美国运输部的一份报告，过失罪通常将司机的错误归为能避免的且非理性的错误中,并且依照所有司机都遵循的标准将法律责任强加进来。但是对这个探究的一篇评论指出，在过失罪所必需的行为标准与大部分司机所表现的一般行为之间存在明显的差别。
The report also says: “You will note that the standard of care required is that exercised by a person of reasonable and ordinary prudence, rather than that exercised by a person of extreme caution or exceptional skill.While exceptional skill is to be admired and encouraged, the law dose not demand ?it as a general standard of conduct.” ? 报告还说，注意的标准是一个人只要理智并且达到普通的审慎标准就行了，而不用非常小心且具有超高的驾驶技术。尽管娴熟的驾驶技术是法律提倡的，但是法律并不将此作为衡量的普遍标准。
Many programs of driver improvement seem to be based on an assumption of willful misbehavior and therefore concentrate on the multiple violator and accident repeater.However, studies by Campbell show that there 13 little evidence to support this position.Most accidents involve drivers with good records who have not had any previous serious crashes.In other words, the old concept of the ' accident-prone' driver is not supported by the facts.? 很多提高驾驶技术的课程一般都以司机的错误是有意的为假设，因此将重点放在多次违规和事故的重复上面。但是坎贝尔的研究表明没有足够的证据支持这个假设，很多驾驶记录优良的司机也会出事故。或者说原来的易出事故的司机的假设是不成立的。
Each year traffic accidents seem to be distributed among the states m about the same proportion per millions of vehicle-miles driven.Raw numbers of fatal crashes occur more frequently during the summer and fall when there is more travel.These facts all seem to point to the conclusion that the more driving we do, the more the chance of an accident occurring increases, the more do occur.This would seem to argue for the major role of change in the distribution of fatal crashes.Undoubtedly, chance factors are acting, but each accident was caused and therefore could have been prevented.?每年交通事故的分布基本集中在特定的州并且比例相对固定，致命的事故通常发生在旅游旺季夏天和秋天。以上事实都证明了司机开车越多，发生事故的概率就越大，事故次数也就相应增多。这似乎说明改变在致命事故中发挥的作用，但是毋庸置疑的是，机遇因素也同时在发挥作用，但是每件交通事故也可以因此避免。
Since the majority of motor vehicle accidents occur in daylight on dry roads with sound vehicles, the causes seem to be with the drivers and the ways in which they interact with the roadway.The more that is understood about drivers, the more likely are traffic control and remedial efforts to be successful.Burg deal with this question and presents the following conclusions: ??? 因为大多数机动车事故发生在白天干燥的路面上，且一般都是好车，所以原因或许是司机本身和路面的问题。对司机的了解越深，交通控制和补救措施越成功。伯格研究了这个问题，并且得出了如下结论：
（1）Biographical descriptors: A justification exists for differential licensing for both young and old drivers, and implementation of such a program is feasible.Not feasible, however, is differential licensing on the basis of such factors as marital status, education, or ?annual mileage, although research results would suggest such a move.（1）传记体叙述: 分别为年轻司机和老司机发不同的驾驶执照是公正合理的，实施这样一个方案是可行的。然而，颁发不同驾照建立在诸如婚姻状况、教育程度或者年行驶路程等因素的基础上却是不合理的，尽管报告里建议这样做。
(2)Chronic medical conditions: There is sufficient evidence relating certain serve medical conditions to accidents to suggest that short-term licensing of such individuals might prove beneficial.However, final action of this sort should not be taken without confirmation of present findings through a carefully controlled study（2）长期医学状况：大量证据表明，将确定的医疗条件服务与因持短期驾照的个人造成的事故相联系被证明或许有益处。然而，在没有认真可控的研究证实现有发现的确定性之前，这个说法走不到最后一步。
(3)Hearing: Present evidence suggests that the deaf driver may be at a disadvantage, and that special training programs and/or special aids might be of benefit;however, additional research again is needed before action is warranted.（3）听力: 现有证据表明失聪司机会出现不利状况，特殊训练方案或者特殊救助或者会有益处。然而，在行动有足够保证之前仍然需要额外的研究。
(4)Loss of limb;There is no evidence to justify taking any action in this area.（4）肢体残疾;没有证据证实在这一领域采取了行动。
(5)Vision: Research results indicate that vision is indeed related to driving.However, the magnitude of the relationship appears to lie small, and the question of practical significance arises;however, it is interesting to note that Shinar found that “nighttime accident involvement is related to poor visual acuity under nighttime levels of illumination, but unrelated to visual acuity under high(daytime)levels of illumination.”（5）视力:研究结果表明视力确实和驾驶关系密切。然而，两者关系的密切程度出现缩小的形势，而且实践的重要性问题逐步扩大。然而，注意到Shinar的这一发现挺有趣：夜间车祸与低于夜间照明水平的低视觉敏锐度有关，但是与低于高（白天）照明水平的视觉敏锐度无关。
?Burg states: "How much improvement in the traffic accident picture can be effected by more effective vision screening? By the same token, of what value are present licensing techniques such as written examination and driver tests? These are questions that have no clear-cut answers, for definitive research has yet to be done, and other factors, such as 'face validity' and 'tradition ”serve to confound the issue.伯格总结说：“如果视觉甄别更有效能在多大程度上降低交通事故呢？同样地，现行的笔试和路考驾驶技术的测试又有多大价值呢？有的问题并没有明确的答案，还需要研究来证明，另一方面，其他因素，例如表面有效性和传统可以帮助解释这个问题。”
Drivers can become involved in accidents even as innocent victims and yet be included in some records.Because of legal implications, many such records do not distinguish the 'at fault’ driver from those not at fault, which makes research in group behavior very difficult.Therefore, care must be exercised when examining studies of driving accident records to know what criteria were used.司机有时候即使作为无罪的受害者也会卷入事故中或者被记录在案。因为法律涉及，许多记录并不区分有过错的司机与无过错的司机，这使群体行为研究变得非常困难。因此，必须谨慎关注驾驶事故研究，以了解使用的什么准则。
第20单元 单向交通
尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通，增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、运动场馆、工业园等，单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。
单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。
②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。
③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。
利与弊
单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。
(1)对性能的影响
在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。
实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。
(2)对安全的影响 在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。
许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。
(3)对交通流的影响
使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡：
①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。
②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。
③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。
④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。
(4)对区域经济条件的影响
改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。
但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。
虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。
① 大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。
②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。
③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。
④ 没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。
第21单元交通管理
目标
交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。
最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。
需求管理
有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。
公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。
一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。
工程检测
交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。
大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。
细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。
禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。
道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。
从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。
车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。
所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。
交叉口类型
有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。
路标
过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。
交通标志
交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。
警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。
禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。
方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。
Unit 23 Parking 停车位 Parking is a commodity that is subject to the basic laws of economics.Thus, for example, if a parking policy is developed which results in a reduction in the number of long-stay parking spaces in a town centre, then a new equihbnum point will he established which will result in a higher pnce to the consumer for parking;this higher price, in turn, will make it less attractive to make the journey-lo-work trip to the town centre by car.Thus parking policy affects how people will travel and good parking management and control can lead to some or all of the following: higher car occupancies, decreasing person-trips, faster travel times and less travel delays, greater public transport usage, decreasing congestion, and reduced air and noise pollution.Traffic and parking: some associated effects
停车是一种基于经济学的基本规律商品。因此，例如，如果停车措施政策发达，结果会导致长住在市中心的泊车位的数目减少，然后新的平衡点确立，并将导致消费者花更多的钱去停车； 这更高的价格反过来将使乘车去市中心工作失去吸引力。因此停车政策影响到人们如何出行，好的停车管理和控制能带来下列一些活着全部效果：提高车辆占有率，减少出行时间和延误，增加市区公共交通使用率，减少堵塞和降低空气和噪声污染。
交通和停车：相关的影响(1)Aesthetics An environmental 'disamenity' which receives little attention is the aesthetic deterioration often associated with the parking of vehicles.（1）美学
通常与车辆停泊相关而且很少收到注意是审美的恶化。
(2)Business, accessibility and parking Cconmercial interests consider that they are directly affected by the parking situation and, even in this day, many merchants and business people in city centres tend to regard packed kerbs a necessary visual evidence of trade prosperity.（2）业务、辅助功能和泊车位
商业团体考虑他们直接受停车的情况的影响，并在即使在这一天，许多商家和城市中心区的商界人士倾向于把利用这种可见的具有贸易繁荣性质的路缘。
Accidents 事故
Although vehicles parked at, or manoeuvring into or out of, kerb parking spaces can be an important cause of accidents, the number of studies which have been carried out in order to produce an understandable and accurate description of the role of parking in accident occurrence is relatively few.虽然车辆停车，或操纵进入或离开，路边停车已是一个事故的重要原因，被做过研究停车在交通事故中可以理解的准确的调查的数量是相对较少的。
Surveys 调查
Parking surveys are carried out in order to obtain the information necessary to provide an assessment of the parking problem in the area(s)being studied.The objective of any suchstudy is to determine facts which will provide the logical point of departure in relation to indicating parking needs.Commons to all types of parking studies, whatever their scale, are parking supply and parking usage surveys.停车调查时为了收集对研究区域的停车问题惊醒评估时所必须的信息。任何此类研究的目标是确定这些将提供适用于指示的停车需求的逻辑起点的事实。所有类型的停车研究，无论其规模，都是停车位供应和停车使用情况的调查。
(l)Parking supply survey Parking supply surveys are concerned with obtaining detailed irrformation regarding those on-and off-street features which influence the provision of parking space, the existing situation with regard to parking space, and how it is controlled.A typical survey would require an inventory of the on-street accommodation, and of all off-street car parks and parking garages serving the traffic area heing studied.Whether the survey area involves the central area of a town(which may be broadly define as the area in which all streets have business frontage), or a suburban shopping area, or a hospital or university, it should also include the surrounding fringe area where vehicles are parked by persons with destinations within the survey area.(1)停车位供应调查
停车供应调查时着重于获得那些影响提供停车空间的道路的详细信息。停车空间的现状以及如何去控制。一个典型的调查要求获得道路的容量.远离道路的停车场以及服务于被调查地区汽修厂详细清单。无论调查区域是否包括市中心区（通常可能会被定义为所有商业街都具有商业前沿的地区），或者一个郊区购物地域，或者医院或者大学，它应当包括被调查区域内人们用来停车的边缘地区。
(2)Parking usage survey The parking phenomenon is very much based on the law of supply and demand, whereby supply is the total number of spaces available within a designated area, and demand is the desire to park based solely on the location of the trip destination.However, unlike the true supply and demand situation, there ts a third variable-usage-associated with parking which reflects the desire to park close to the desti-nation, but within the limitations imposed by the available supply, as well as the desire to park reasonable cost.In other words, demand is a constant, reflecting the desire to park at the trip destination, whereas usage is a variable that depends upon the conditions at the terminal area and upon the characteristics of the trip as well as of the trip-maker.(2)停车场使用情况调查
停车现象很大程度基于供应和需求的规定，即供应是一个指定的区域内可用的空间总数及需求是一种在旅行目的地停车的渴望。然而，与真正的供应和需求情况不同，与停车相关的第三种情况即反映渴望去停在目的地周围地区而收到可获得供应的限制以及一种渴望合理的停车消耗。换句话说，需求是一个常量，反映渴望停在旅行目的地，而适用情况是一个变量，它依赖于目的地条件和旅行的性质以及要旅行的人。
If the parking supply is in excess of the parking demand, then the true demand can he determined by means of a parking concentration survey-usually carried out in conjunction with q parking duration survey.If the parking supply is less than the demand, then an indication of the demand may be obtained by means of a direct-interview parking survey;however, the true demand, which might include' suppressed' vehicles not able or willing to find parking within the survey area, can only be properly estimated from comprehensive land use/transport surveys of the nature noted previously in this text.如果停车位供应过剩，真正的需求量取决于停车浓度调查和停车时间调查。如果停车位供应是小于需求，然后相对值的需求可能通过直接停车调查获得；但是，真正的需求，其中可能包括被禁止的不能或不愿意在统计调查区域找停车的地方车辆，只能够从综合土地使用及以前文本指出的交通调查的性质来正确估计。
Concentration survey 停车占有率调查
The purpose, of a concentration survey is to determine not only where vehicles do park, but also the actual number parked at any given instant at all locations(on-and off-street)within the survey area.The street phase of the survey is usually carried out by dividing the survey area into * beats' , each short e-nough to be toured on foot or by car within a pi^eterrnined time interval, biformation regarding the numbers of vehicles parked(legally and illegally)at each street and alleyway location is then noted on prepared forms or spoken into a tape recorder for transcribing at the end of the day.Each beat normally forms a closed circuit so that no time is lost by the observer(s)in returning to the starting point for successive inspecti6ns.停车占有率调查的目的，不仅要确定在哪里停车还要确定在任何给定的时刻调查范围内所有地点的实际泊位数目(对内和路旁）。调查的街道阶段通常把它分成几个辖区，每个辖区要能够在步行范围内或乘车能在预订时间内到达。关于停靠在街道和胡同里车辆(合法和非法)数目的信息在每一天工作后，要用表格或者口述录音的方式记录下来。每个辖区通常形成闭合区域以至于最后通过与起点核对没有遗漏的地方。
Duration survey 连续调查
The primary purpose of a duration survey is to determine the lengths of time that vehicles are stored within the survey area.In so doing, data normally collected during a concentration survey can also be collected(in essentially the same way, in the case of the on-street survey)during the.duration survey.持续时间调查的主要目的是确定车辆停留在在调查范围内的时间长度。这样做，通常浓度调查过程中收集的数据也可以在持续时间调查过程中收集(方式基本上相同，在对街道调查的情况下）。
Parker interview survey 停车访问调查
This, the most expensive;—and comprehensive^
—of the parking surveys, normally involves interviewing motorists at their places of parking and questioning them regarding the origins of the trips just completed, the primary destinations whilst parked, and the purposes of the trip.Particulars regarding parking duration and concentration may also be gathered during this survey and, if required, information may obtained regarding the number, sex and age of each vehicle's occupants.这，最费时— 最全面— 的停车调查，通常包括在停车地点访问驾驶者和提问他们关于刚完成的形程起源地，停车的主要目的地和旅行的目的。关于停车持续时间和停车占有率的资料也可以在这次调查的过程中收集，如果需要，可获取车辆拥有者的数量.性别和年龄的信息。
第三篇：测绘工程专业英语翻译
“Geomatic”这个词是从哪里来的？大地测量学+地理信息=测绘学或者“GEO”-地球，“MATICS”-数学或者“GEO”-地球科学，“MATICS”–信息。有人说，测绘学对不 同的人有不同的意义。测绘学的定义第一次作为一个学科出现在加拿大； 在过去几年中，它已经被引入到全世界许多高等教育机构中，主要是通过重命名原先称为“大地测量学” 或“测量”的学科，并加入了一些计算机科学和/或 GIS 课程。现在这个术语包含了传统测 量的定义以及持续增长的测量的重要性，这种重要性体现在新技术的发展和对各种空间 关系类型信息的不断增长的需求，特别是在环境的测量和监测方面。越来越多的危险体 现在地区的人口的膨胀，土地的升值，自然资源的减少，和受人类活动影响的土地、水 和空气质量的持续压力。因此，测绘学包含从各种工程科学中的地球科学和计算机科学 到空间规划，土地开发与环境科学。现在测绘学这个词已经被若干国际机构所接受，包 括国际标准化组织（ISO），所以在这里我们对它进行介绍。
“测绘师”是传统上用于描述那些从事上述活动的人。更加明确的工作说明，例如土地测 量师，工程测量师或海道测量师，常用于从业人员更清楚地描述和商业化他们的专业知 识。（注：Registered Surveyor-注册测绘师）
测绘学这个术语是最近被创造出来的，用来表达这些相关活动的真实的集体的和 科学的性质，并且具有很大的灵活性，以允许这些领域的未来技术发展的纳入。对这个术语的采用，同样允许了该行业从产业到学校一系列的商业化。其结果是，其课程和传统的土地测量师的授予称号在许多世界一流大学已变为“测绘学学 位”。但这并不意味着长期以来“测绘师”这个名称的终止，而且这些毕业生仍 将作为土地测量师或摄影测量师等合适的名称来发挥他们的专长。在过去十年中，在使用软硬件解决从测量到处理地理空间数据方面出现了戏剧性 的发展和增长。这已经产生了并将继续产生新的应用领域，并为适当的合格毕业 生提供了相关的工作机会。因此，“测绘师”的角色已经超出了传统的业务领域，如上文所述，进入了一个充满机遇的新领域。此外，在数据采集和处理技术方面 的最新进展，已经模糊了实践和活动之间以前被视为相关但不同的领域之间的边 界。这种发展预计将为经过了基础广泛的教育和培训具有很高的学术标准的毕业 生继续创造新的职业道路。为了使毕业生充分利用这些发展，教育和培训方面重大变革是必要的。学术和专 业机构也做出了回应，其中一部分就是采用测绘学作为一个学科和作为一个授予 称号。一个反映了当前思想和预计变化的测绘学的工作定义，是： 地理相关信息（空间数据）的获取，存储，处理，管理，分析和显示的科学和技 术。这种广义的定义，既适用于科学也适用于技术，集成了以下更具体的学科和 技术，包括测量与制图、大地测量、卫星定位、摄影测量、遥感、地理信息系统
（GIS）、土地管理、计算机系统、可视化和计算机绘图。一些诸如“测绘学”“地理信息工程，”和“地理信息”等定义现在普遍应用于 涉及地理信息的有关活动。这些定义首先被用来代表地理信息收集，管理和应用 的一般方法。与土地测量、摄影测量、遥感和制图学一样，地理信息系统是测绘 学的一个重要组成部分。数据采集技术包括野外实地测量，全球定位系统（GPS），卫星定位，和来源于 航空摄影和卫星影像的遥感图像。它还包括从旧地图扫描和从有关机构进行的数 据库数据采集。工程设计，数字摄影测量，图像分析，关系数据库管理，地理信息系统（GIS）中数据的管理和加工都是通过计算机程序进行的。数据绘图（描述，表达）是通 过使用绘图和其他示范的计算机程序；这种表达显示在电脑屏幕（可以进行交互 式编辑）和通过数字绘图设备输出到纸上。一旦地理实体的位置和属性已被数字化并存储在计算机的内存中，它们即可 以被各种各样的用户使用。通过使用现代信息技术（IT），测绘学汇集了以下学 科的专业人员：测量，绘图，遥感，土地登记，土木和海洋工程，林业，农业，规划和开发，地质，地理科学，基础设施管理，导航，环境和自然资源的监测，与计算机科学。在加拿大地理信息研究所在其季刊
杂志“geomatica”中的定义为：测绘学是一 个活动领域，它使用系统的方法，将所有的手段来获取和管理要求的空间数据，比如空间信息生产和管理过程中包含的科研，行政，法律和技术操作的部分数据。测绘学的定义是不断变化的。一个工作定义可能是“与地理参照信息管理有关的 艺术，科学和技术。”测绘学包括一个范围广泛的活动，从工程和开发测绘中特 定地点的空间数据的采集和分析到地理信息系统和遥感技术在环境管理中的应 用。它包括地籍测量，水道测量，海洋测绘，并在土地管理和土地利用管理中发 挥了重要作用。测绘学是现代科学术语，指的是地球基础数据（通常被称为空间数据）的描述和 位置的测量，分析，处理，存储和显示的综合办法。这些数据有多种来源，包括 地球轨道卫星，空中和海上传感器和地面设备。它被使用基于计算机软件和硬件 的先进的信息技术处理和操作。它已被应用于依赖空间数据的所有学科，包括环 境研究，规划，工程，导航，地质学和地球物理学，海洋学，土地开发和土地所 有权和旅游业。它因此成为利用空间相关数据的一切地球科学学科的基础。测绘学是有关测量，描述，分析，管理，检索和显示地球物理特征及建筑环境有关的空 间数据的学科。测绘学的主要学科包括地图科学，土地管理，地理信息系统，环境监测，大地测量，摄影测量，遥感和测量。测绘学包括地理参考信息收集和管理中的科学，工程和艺术。地理信息在环境监测，土 地和海洋资源管理和房地产交易等活动中发挥了重要作用。
测绘科学是有关测量，描述，分析，管理，检索和显示描述地球物理特征及建筑 环境的空间信息的一门科学。测绘学包含了以下学科：测量，大地测量，摄影测 量与遥感，制图学，地理信息系统，全球定位系统。[from the at the Un iv.of Tasmania ]
第四篇：工业工程专业英语翻译1
The Roles of IE(p1)
工业工程作为一种集经典与新颖于一身的专业出现，在科学技术高速发展的今天，用来解决复杂，系统性的问题。尤其是经济快速发展并逐步成为世界制造中心的中国，对工业工程的迫切需求将持续增长和扩宽。
一个生产或服务系统包括输入，转换和输出。通过这种转换，系统的附加值、系统的效率和有效性将得以增长和提高。转换过程依赖使用的技术和管理科学，有时依赖它们二者。管理一个生产或一个服务系统是困难和复杂的，它需要基础科学，工程科学，行为科学，电脑和信息科学，经济学方面的知识以及大量与生产及服务系统相关的基本原则与技术。
The Demand for IE Graduates
学习工业工程的课程旨在让学生有能力应对发展中国经济和建设和谐社会的挑战。确实，有很多工业工程的毕业生未来将要规划，运营现代生产系统和工厂。其他的一些毕业生会选择在类似健康护理，金融，后勤，交通，教育，公共事业管理或者咨询机构工作。
社会对工业工程毕业生的需求是强烈的，并且，这种需求每年还在不断增长。事实上，工业工程专业的人才是供不应求的。这种供求不平衡明显高于其他工程和科学领域，并且，在未来很多年里会一直存在。因此，在2006年，中国有超过165所大学或学院开设了工业工程。
Engineering and Science
工业，工程，这两个词是如何结合而构成工业工程这个术语的呢？工业工程和其他工程学科以及工商管理和社会科学有什么关系呢？
为了明白工业工程在以经济与知识为基础的现如今的作用，学习IE演变过程中的那些有希望的历史发展是十分有益的。我们有很多讲述工业工程历史发展的方法，但因为我们的兴趣只是回顾工程发展中的重要事件，尤其是那些IE专业化的因素，所以本单元的讨论较简洁。更加完整的IE发展史可在参考资料中查到。
一直以来，工程与科学就在一个平行，互补的模式中发展，尽管发展速度不尽一致。但是，科学是对基本知识的探索，工程是应用科学以解决问题和谋求更好的生活。显然，知识未被探索挖掘，就不能应用。可是一经探索挖掘，便能很快投入使用。工程在努力解决问题的同时，给科学在哪些领域需要新的知识作出反馈。因此，科学与工程共同发展。
THE Definition of Industrial Engineering(p7)
以下是工业工程协会采用的工业工程标准定义：工业工程是对人员，物料，信息，设备和能源所组成的集成系统进行设计，改善和设置的一门学科。它综合运用数学物理学和社会科学方面的知识和技术，以及工程分析和设计的原理与方法，对该系统取得的结果进行鉴定，预测和评价。
The Formulation of Industrial Engineering(p9)
工业革命和社会对技术受训人员相伴而来的需求促使工业工程作为一个专业出现了，这些技术受训人员要有能够组织和指导大而复杂的系统运行。另外，人类对提高系统效率和有效性的需要同样从源头上刺激了工业工程的出现。为了让大家明白工业工程诞生时的一般环境，本书找到了一些有关工业工程早期发展的情况。更多关于工业工程发展的情况，读者可拜读Emerson和Naehring的杰出作品。
现在就让我们回顾一下那些为IE贡献了自己力量的名人们。
Frederick Winslow Taylor's Efficiency Improvement
分析作业具体内容并规划作业对最大效率有着潜在的提高，泰勒就是因为意识到了这一点而驰名中外。泰勒初始的贡献-效率提高三部曲，构成了早期工业工程的开端，这三部曲是：分析和改进工作方法，减少所需的必要时间，制定合理的标准时间。泰勒的方法带来了生产率的极大的，快速的提高。基于泰勒的一些后期发展带来了全面计划和管理整个生产水平的提高。
Frank B·Gilbreth's Motion Study
Frank B·Gilbreth在很大程度上继承和发扬了泰勒的工作。Gilbreth早期的贡献是鉴定，分析和测定出工作执行过程中的基本动作。通过将动作划分为“够取”，“抓取”，“运输”等部分，以及使用操作者执行作业的动作图，Gilbreth能够测算出每个基本动作在不同的条件下所需的平均时间。这样一来，提早设计工作和预测执行作业时间首次得到了实现。这也是工业工程成为一门基于科学而非艺术专业基础性的一步。
Characteristic Of Industrial Engineering(p14)
尽管在这一点上没有达成一致同意，但那些涉及工业工程的有医学，师范，建筑，法律和工程专业。Smith指出这些职业拥有四个共同特征：
与专业相联系的是一个重大的特殊知识体系。
专业的培养计划需要有类是实习的训练期，这个训练期是在正规教育之后的。
包含一系列道德伦理在内的专业标准，通过一个自律系统得以维持，该自律系统管控从事该专业的人员。
专业的每一个成员都意识到他对社会的责任超越和高于他对顾客或其他专业人员的责任。
Industrial Engineering Responsibility(p30)
工业工程的职责包含将人员，机器，材料，信息和管理专门知识集成运用到生产系统中去，使生产系统能够以恰当的成本和时间生产出合格的产品。制造工程的技术精英是现场支持的重要资源之一，这些资源确保了生产系统的成功运作。
总之，我们有必要先了解每项工序的技术详情，然后，将生产系统中的所有要素集成起来，这样就能以恰当的时间和成本生产出合格的产品。
Introduction to Work Study(p37)
工业工程方面的技术旨在提高生产率。方法研究是经典工业工程的重要组成部分，经典IE把方法或操作系统视为研究对象，它们是生产系统的微观基础。方法研究是IE最早的技术，其基本功能是诊断与分析现存生产系统，最终目的是提高生产率。方法研究是一门集工程与管理技术于一身的技术，能够在无投入和少投入的情况下提高产出比，因此，长时间以来，它引起了工业界的广泛关注。
What Is Time Study(p51)
时间研究是作业测定技术之一。时间研究是一个直接观测人工作业的结构化过程，他旨在为合格操作员制定某项工作完成的必要时间，这种观测是操作员在标准状况下以正常速度操作时测定的。在这里，合格操作员指的是他适合此项工作，知道如何去做，并且他的生理特征和完成工作的速度是正常的。“在标准状态下工作”指的是工作方法，设备，步骤，动作，工具，机器旋转速度和工作环境都是标准化了的。
Direct Time Study(p64)
直接时间研究是使用时间测定来规定标准时间的方法。
研究开始时，通过一个“大师表”记录这一天的时间（记录到分），与此同时开启秒表（假设所有数据都记录在时间研究表中）。这就是表2.5展示的开始时间。这种方法中的任意一种都能用来记录研究中的单元次数。其中，一种是连续时间测定法，正如其名所指，它让秒表在整个研究过程里一直运转。使用这种方法时，研究员在每个单元的间断点读出时间之后，又将秒表指针拨到零。当下个单元动作发生时，时间便是从零开始计时的。
在记录秒表读数时，只需要记录必要的数字，省略小数点，这样一来，我们就有尽可能多的时间去观察操作者的工作。如果在小数分钟表上显示第一个单元发生的间断点是在0.08秒，那么你只需在W一栏中记录数字8即可。其他的一些有关记录的例子如表2.6所示。
Concept of Work Sampling(p78)
工作取样亦称即时观测法。通过即时观察，系统分析以及处理观测数据，我们可以得到需要的结果，观测数据是在一个相对较长时间内对特定操作者观测得来的。工作取样和时间研究的区别可以通过观察一个操作者在一小时内的工作时间与空闲时间之比来表明。
制造系统简介(p90)
本章中，我们考虑的是自动化和材料处理技术是怎样合成来创造生产系统。我们把一个生产系统定义为设备和人力资源的一个集合，它的功能是在一种原材料、一个部件或者一组部件上完成一个或多个加工步骤以及装配操作。组合的设备包括生产机器和工具、材料处理和工作定位设备、计算机系统。人力资源用来全程或阶段性的保持系统的运行。部件和产品的升值工作就是在生产系统中完成的。在较大的生产系统中，生产系统的情况如表3.1所示。生产系统的例子包括：
·一人一机的半自动化操作
·一人多机的半自动化操作
·一名工人定期照看一台全自动机器
·一组工作在全自动循环的用来生产一族相似零件的全自动化机器
·一对工人在一条生产线上完成一系列操作
生产系统的成分
一个生产系统包括若干个成分。在一个特定的系统中，这些部分通常包括：（1）生产机器外加工具、固定装置以及其他相关的硬件设备，（2）物料处理系统，（3）协调和控制以上部分的计算机系统，（4）工人。
生产设备(p91)
事实上，在所有的现代制造系统中，大多数实际的生产过程或组装工作时通过机器或者在工具的辅助下完成的。这些机器可以被分类为（1）人工操作，（2）半自动，或者（3）全自动。人工操作设备被一个工人所指导和监督。机器提供操作所需的能量，工人提供控制。传统的机器工具（如车、铣、钻）适合于这种类型。工人必须一致守在机器的旁边。
在制造系统中，我们使用术语工作站指一些定义良好的任务或操作由自动化机器，工人和机器的组合，或工人使用手工具/或便携式供电完成工厂的位置工具。在过去，没有可定义的生产机器的位置。这个分类中有许多装配任务。一个给定的制造系统可以由一个或多个工作站。一个多站系统被称为一条生产线，装配生产线，或机器的细胞，或其他名称，根据其配置和功能。
成组技术GT(p99)
成组技术是一种将同类的零件识别并分组在一起以此来利用他们在设计和生产中的相似性的制造理念。相似的零件被安排在一个零件族。每一个零件族具有相似的设计和制造特性。例如，在一个工厂里，有超过10000个不同种类的零件需要生产。这些零件可以被分成30-40个不同的零件族。有理由相信，对于一个给定的零件族，其中每一个零件的加工都是相似的，这将最终体现在制造效率上。总的来说，效率的实现是通过将生产设备分成机器组，或者单元，以此来有利零件流。把生产设备分成机器组，在这些机器组中，每个单元专业化是混合模式生产的一个例子。
两个主要的任务
当实施成组技术的时候，一个公司必须承担两个主要任务。这两个主要任务代表了成组技术实施的两个主要障碍。（1）识别零件族。如果生产车间要制造10000个不同的两件，重新审阅所有零件的制图并且把它们分到同一个族是一个需要消耗大量时间的重大任务。（2）重新把生产机器安排成机器单元。计划和完成这个重新安排既耗时又耗材，并且在变更期间机器不工作。
利益
成组技术为持之以恒去执行它的公司提供了重大利益。这些利益包括，（1）成组技术促进加工、特色形成和配置技术的标准化。（2）因为零件是在机器单元中被移动而不是在整个工厂，所以减少了对材料的处理。（3）加工计划被简化。（4）安装时间减少从而降低生产提前期。
（5）在制品减少。（6）当工人在一个成组技术单元中合作作业时，工人满意度得到提高。
（7）用成组技术完成高质量工作。
生产计划的主要思想(p132)
生产与生产过程
生产计划与控制属于生产运作管理的范畴，它是生产与管理的核心。生产运作管理建立在生产系统或生产过程的基础上。所以为了研究生产计划与控制，我们必须理解什么是生产过程和生产过程的构成。
生产
生产就是创造商品和服务。创造商品和服务的活动发生在所有组织中。在制造公司，创造商品的生产活动通常很明显。在这些公司中，产物可以是有形的产品，如一辆汽车或一台电脑。在不创造有形产品的组织中，往往在提供服务的情况下，无形的产品像对学生的教育就会被制造出来。不管最终产品是商品还是服务，在组织中进行的生产活动常常需要计划与控制。
生产过程
一个生产过程是使用一项或多项输入，转变并对它们实现升值的一个或一组活动，它同时也为顾客提供一项或多项输出。生产过程的形式可能会变化。例如，在一个工厂中，主要的生产过程可能是把原材料经过物理或化学变化变成产品的过程。但是在一个工厂中也有许多非生产过程，如完成订单、顾客到期票据的及时处理和库存控制。在一个航空公司中，主要的生产过程可能是乘客和他们的行李从一个地方到另一个地方的运输，但是也有预定机票和安排机组人员这样的过程。
Unit2 制造资源计划(p143)
需求计划
预测未来长时间以来就应经是对管理者的一个挑战。算命者、占星家、牧师和预言家们为了满足人们的需求去预测未来并减少它的不确定性。这些预测不仅仅是由于人们对未知的好奇心。知道关于未来的知识往往预示着多种有利条件和机会。
预测就是对用来计划目标的未来的大事的预测。改变和提高对环境问题的关心对一个公司做出准确预测的能力施加了压力。预测帮助人们决定需要什么资源、安排现存资源、购买额外资源。准确的预测使计划者有效地利用生产力，缩短顾客回应时间并削减库存。
主生产计划
主生产计划就是公司开发用来有效地提高产量、配备人员和库存情况等的计划（通常也被查询到叫做MPS）。主生产计划有多种数据的一个输入，例如需求预测、生产成本、库存成本等，它还有一个在大量的时间周期中每一个将要生产产品的详细数量、人员安排情况等的生
产计划的输出。
一般地来说，一个生产计划是每种最终产品和生产出来的用于产品批量生产的准确时间安排的组件的数量和最终完成计划的完整的具体说明。这个生产计划可以被分解成若干组成部分：（1）主生产计划。（2）物料需求计划。（3）详细的作业现场计划。这些部分的每一个都能代表这整个计划的一个大的复杂的压机系统。
对超越生产计划水平生产的产品的需求预测是生产计划的核心。最终产品就是生产系统的输出；也就是运送出门的产品。部件是生产中间阶段的产品；而原材料是输入这个系统的资源。牢牢记住原材料、部件和最终产品是在一个相对而非绝对的意义下定义的。因此，我们希望分离出公司运作的一部分作为一个生产系统。与公司的一部分相关的最终产品可能是另一部分的原材料。一个单一的生产系统可能是这个公司的整个生产系统或者只是它的一小部分。在一个生产系统中，主生产计划（MPS）就是每种最终产品的准确数量和具体时间安排。主生产计划涉及到额外的条款。因此，决定主生产计划的输入是通过一种产品做出的对未来需求的预测而不是通过总计的产品。然后生产计划被分解成组成一个最终产品的每个零部件的详细生产计划。主生产计划通过物料需求计划来完成。最后，物料需求计划的结果被转化成具体的车间层次安排和原材料需求。
MRP和MPRⅡ
物料需求计划就是一个计算机信息系统，它专门地被开发来辅助公司管理相关的需求库存以及安排补货单。物料需求计划已经被证明对许多公司都是有益的。在这部分我们讨论相关需求的本质并确定公司使用这个系统获得的一些利益。
质量管理QC(p214)
质量的定义
质量在商业中是一个抽象的概念，许多人认为质量是一种卓越的水平或者与生俱来的优势。其他人则把它视为没有制造缺陷。对于质量官方的定义，是美国国籍标准协会和美国质量管理协会在1978年所指定的标准：“一个产品或服务满足给定需求的特征和特性的总和”。此定义表明，人们必须能够识别产品和服务的特征和特性。这种特性决定了顾客的满意度以及我们根据这些特性来形成我们测评和控制的基础。“满足给定需求的能力”反映了产品或服务对于顾客的价值，包括经济价值，安全性，可靠性和维修性。完整的质量包括两个方面：适用性和规格一致性。
适用性
虽然ANSI/ASQC对于质量的定义在操作上是可用的，但它并没有完全地描述人们通常对于质量的不同观点：由于顾客的需求是产品和服务质量背后的驱动力。一个对于质量更加普遍的定义是适用性。这包括了ANSI/ASQC定义中的“满足顾客需求的能力”。此定义意味着一种高质量的产品或服务必须满足顾客的需求和期望。从管理的视角来看，基于顾客满意度的适用性的定义已经成为了质量的主要定义。直到1980年代末期，一个对于质量与众不同的定义出现了：质量是满足或者超出顾客的期望。
规格一致性
第二种定义质量的途径是，从制造或者服务————角度来看，即规格一致性。规格是指设计者对于产品和服务所指定的标准和公差。标准是产品所期望达到的理想值；由于我们不可能总是达到理想值，公差则是在理想值上所允许的偏差。————
第五篇：工程管理 专业英语翻译(教案)
这取决于业主在施工管理以及类型，规模和项目所在地的知识。重要的是要为业主的做法，是最合适的和特定项目的有益认识。在作出选择，业主应该关注的是建造设施的寿命周期费用，而不是简单的初始建设成本。施工期间节能少量的钱不值得，如果可能的结果是更大的经营成本或不符合新设施的功能要求令人满意。因此，业主必须十分关注的成品质量和建设成本本身。由于设施的运营和维护该项目的生命周期的一部分，业主的期望，以满足¡ ¯在项目生命周期的投资目标将需要经营和维护成本的考虑。因此，该设施的经营管理也应尽早考虑。正如施工过程中应牢记在规划和方案的早期阶段。
1.3选择专业服务
当所有者决定寻求设计和专业服务设施建设，他正面临着各种各样的选择。选定的服务类型在很大程度上取决于结构类型和业主在由该公司在以往项目开展的各类专业人士打交道的经验相当程度。专业服务的几种常见的类型一般可单独或从事一些由业主组合。
财务规划顾问
在战略规划，资本项目的早期阶段，业主往往要求，如注册会计师（CPA）的企业财务策划顾问的服务，以评估该设施经济建设和财政的可行性，特别是有关的各项规定联邦，州和地方税收法律，可能影响投资决策。投资银行可能无机征询资助的基金，以分析其长期的船东组织的财政健康影响的各种选项。
建筑和工程公司
传统上，业主从事开发初步设计建筑和工程（一/ E）的公司或财团作为技术顾问。改变了项目的工程设计和融资安排完成后，业主将进入一个具有总承包施工合同的一方，通过竞争性投标或谈判。总承包商将作为一个构造函数和/或谁的分包商履行该项目的建成一大批各种专业的协调员。在A / E的公司完成了设计，也可以提供现场施工质量检查。因此，A / E作为所有者的代表对首相专业公司的行为并监督施工，以确保令人满意的结果。这种做法是最常见的建筑施工。
在过去的二十年中，这种传统方法已变得不那么流行的原因很多，特别是大型项目。在A / E的公司，这是由作为首要的设计和检验专业人员业主委托，已成为多从施工过程中分离出来。这是因为发生的压力，以减少费用的A / E公司，有关的诉讼威胁施工缺陷，并在专业建筑师和工程的一部分，新的施工技术知识的缺乏。相反，随着编制设计施工方案，很多的A / E公司不再为建筑的细节，也没有做，他们在许多情况下提供定期现场检查工作。由于事实上，这些公司将在任何地方，他们可能会检查施工图的职责突出免责声明，他们往往会考虑在外地的视察员的观察员，而不是他们的代表。因此，A / E的坚定和对对手往往成为一个项目的总承包商是谁照顾自己的利益竞争。因此，即使是一些工程设计constructibility可能成为争论的问题。为了完成这个保护的态度到了极点，由一个A / T公司准备了总承包商的规格往往保护了A / E的公司在业主和承包商的利益为代价的利益。
为了降低建造成本，一些业主介绍价值工程，其目的是减少
或总承包商谁可能会或可能不会保留在业主服务的双重角色的行列。在任何情况下，所有者可以依靠单一的主要专业的服务管理建设项目的全过程。然而，象的A / E的几十年前的企业，施工管理人员赞赏一些业主，但其他人没有。不久，一些业主发现，施工管理ltoo可能设法保护自己的利益，而不是业主，当赌注是很高的。这应该是显而易见的，在施工过程中涉及的所有这一期间内必须采取更高的要求，更大的风险回报党。如果业主要搞对低收费资格的基础上，而不是建立一个A / E的企业，往往得到什么值得，或者如果车主希望总承包商承担建设的基础条件的不确定性，如成本，合同价格会更高，即使是在竞争性招标达到合同约定使用。没有相互尊重和信任，业主不能指望施工经理可以产生比其他专业人士更好的结果。因此，业主必须明白自己的责任和风险分配给它希望本身和进程中的其他参与者。操作和维护管理
虽然许多船主也为建造设施的运行和维护长期工作人员，其他人可能更喜欢这样的鞋钉合同到职业经理人。可以理解，这是共同寻找和专门经营工业厂房和基础设施的维修，以及管理人员外下的运作和维修合同的出租物业的使用，如公寓和写字楼的内部员工。然而，这些常见的做法是例外。例如。公共道路的维修可以承包给私营公司。在任何情况下，管理者可以提供营运及维修服务，在规定时间内按照合同约定的条款谱。因此，业主可以幸免于内部专业技术的提供操作和维护的设施。
设施管理
作为一种获取整个构造设施项目生命周期中的最好的服务合乎逻辑的延伸，部分业主和开发商也乐于把以作为后续行动，以减少其房地产与空间有关的设施维修费用的开始和战略规划控股。因此，一些建筑/工程公司以及与计算机为基础的专业知识，与室内设计公司合作，建设管理公司是提供除了在设计和施工服务等较传统的前端和后续服务。这种服务的频谱描述“工程新闻纪录”（恩诺沙星）如下：
设施管理是规划专业，设计，建设和管理的空间3空间，然后在每个部门的分工划分为各部门进一步，一路层次结构的线。在前进的每一步，对正在审议的下方水平的元素相关信息将被评估，以便为决策提供必要在目前的水平，如果必要的调整意见。在自顶向下的设计风格的主要缺点是，物理空间和功能之间的较低水平连接不能轻易预期。因此，新的设计基本上是根据直觉和经验的设计师，而不是一个客观分析的功能和设施的空间需求。其最大的吸引力是它的简单而保持时间和设计成本相对较低。例3-4：自下而上的设计风格
在一家医院的多用途检查套件作为一个自下而上的设计风格的例证。在图3-4中，最基本的要素（家具）的
·联盟活动的休息时间。
·缺席的 mc，包括晚开始，并提前退出。·非工作假期。·罢工。
每个类别的(行为影响可用的项目，以及现场劳动效率的生产劳动。
劳动特点性能分析是一种常见的工具（或评估工作的质量和贡献。可能考虑的因素包括：
·工作口径的生产或完成的工作的质量。·可接受的工作工作量的数量。
·作业知识证明知识的要求、方法、技术和参与做这项工作和应用这些技能，提高生产效率。·相关的工作知识-知识的其他领域工作的影响及所分配的工作影响的相关领域的知识。
·判断并稳健的结论，决定和行动。·创新能力，在不被告知的情况下采取有效行动。
·资源利用能力界定项目需求和定位，计划和有效地使用可用的所有资源。这些不同的因素可每年评估三个点规模：（1）认可的强度 ；(2)符合预期 ；(3)需要改进的方面。在这些领域中的工作性能的示例可能还提供。
项目工作条件现场劳动生产率可以估计为每个工艺（木匠、匠、等）或每种类型的建设(住宅房屋，处理厂等)根据一组特定的工作条件。
基地的劳动生产率可以定义为一组指定的所有者或承建商如欲观察和衡量过一段时间，在这种条件下劳动绩效的工作条件。劳动生产力指数则可定义为一组不同的基地劳动生产率，工作条件下的施工现场劳动生产率的比例，相对劳动效率的项目，这套新的工作条件下的一项措施。可以提前、比其他一些更准确地估计一个新项目的工作条件相关的各种因素的影响。例如，对于非常大的建设项目，劳动生产力指数趋于减小作为项目的大小和/或复杂性增加，因为物流存在的问题及工作人员必须经过前适应新环境的“学习”。现场辅助功能通常可能会降低劳动生产力指数，如果工人必须执行他们的工作方式，例如避免交通公路路面加铺或维持植物在改造过程中的运作有关的一轮。劳动的可用性，在本地市场是另一个因素。本地劳工短缺将迫使承建商带来非本地劳动或日程安排加班工时或两者。在两种情况下，将会减少劳动效率，除了导致的额外开支。设备利用率与建设项目的机械化程度显然将对现场劳动生产率有直接关系。合同协议利用联盟或非联盟劳动、分包商的使用和现场监督，所有这些都将影响现场劳动生产率的程度中发挥了重要作用。
因为现场施工主要涉及到户外活动，当地的气候将会直接影响工人的效率。在海外业务，应遵守所在国的文化特色在评估劳动效率。
非生产性的活动
为了检查生产劳动的产量，定义为直接的劳动时间致力于完成一个项目，潜在的劳动时间的比例，还应审查与项目关联的非生产性活动。直接的劳动时间通过排除所有的因素，可能会降低生产劳动产量估计在工地尽可能好的条件的基础上。例如，在公路路面加铺交通改道所需的 flagmen 代表间接劳动力并不为铺路船员劳动效率如果公路暂时封闭。同样，对于边远地区的大型项目，间接劳动力可能用来提供对项目的直接劳动雇佣的工人提供住房和基础设施。纠正不令人满意的原创作品的返工所花费的劳动时间表示抢走了潜在的劳动时间的额外时间。有关此类活动的劳动时间必须从潜在的劳动时间中扣除，为了取得实际的生产劳动产量。
例如，4-1： 作业的影响大小对生产力
承建商已建立建筑的“标准”的工作条件下，需要 500.000 工时的工作被视为标准确定基的劳动生产率。所有其他因素相同的情况下，劳动生产力指数将增至 1.1 或工作需要才 40 万工时的 110%。假定线性关系存在需要 30 到 70 工时，如图 4-1 中所示的作业之间的范围，确定一份新的工作，需要 650 劳动生产力指数、万工时下否则组相同的工作条件。
4.3 施工设备
施工设备选择适当的类型和大小的施工设备通常会影响所需的数量的时间和精力，从而现场生产效率的项目。因此，实在重要网站经理干旱建设规划人员熟悉施工中最常用的设备的主要类型的特征。
挖土和装载
用于开挖的施工机械的一个家庭大致上分为起重机铲，各种机器在图 4-3 所示。起重机铲包括三个主要组成部分：
· 承运人或安装的机器提供流动性和稳定性。
· 旋转式甲板或其中包含的权力和控制单元的转台。
· 前端附件，是一项行动中的特殊功能。
图 4-3 的所有机器的安装的类型称为履带式装载，特别适合爬满了现场相对平坦的。其他类型的安装包括卡车与轮裱提供更大的机动性，工作地点，之间，但他们的操作需要更好的表面。
在旋转的甲板上包括一辆出租车到房子安装和/或旋转的甲板上的人。图 4-3 的前端附件的类型可能包括起重机吊钩、索赔壳、拉索、铲、铲和打桩。
拖拉机包括安装履带和非旋转的出租车。当地球运动的刀片式服务器相连，前端的拖拉机时，程序集被称为推土机。当一桶附加到其前端时，程序集被称为加载程序或斗装载机。有不同类型的装载机旨在最有效地处理不同的重量和含水量的材料。
铲运机是拖拉机卡车和叶片斗的组件，各种组合，以便加载多机组和牵引的土方工程。铲运机的主要类型包括单引擎两轴或三轴铲运机、双引擎全轮驱动铲运机、升降式铲运机和推拉式铲运机。每个类型都有不同的特点，在操作中滚动阻力、操纵稳定性和速度。
压紧和分级
产生更高的密度，在土壤机械压实设备的功能。静态重量、揉捏、冲击和振动压实中使用的基本力量。可实现的压实度取决于土壤、水分、压实的土壤层厚度和压实方法的属性。
分级设备的作用是使土方工程所需的形状和提升。主要类型的分级设备包括平地机和等级剪。前者是万能的分级和表面，后者用于重型建筑由于其较高的运行速度。
钻孔和爆破
岩石开挖是大胆的任务，需要特殊的设备和方法。难易程度取决于物理特性的晶粒尺寸，如出土的岩石类型飞机的弱点，风化，脆性和硬度。岩石开挖的任务包括松动、加载、牵引和压实。松动的操作一家专业的岩石开挖和钻孔、爆破或翻录由执行。
冲击钻、牙轮钻机和旋转冲击钻凿岩设备的主要类型。冲击钻渗透和切岩所产生的影响，虽然它旋转无切割对上行。常见的打击乐演习包括 jackhammer 是手-举行和其他在安装固定架或上马车或流动的爬网。
回转钻削减对岩石表面有点转动。旋转冲击钻将提供更快的渗透岩石中的两个切削运动结合在一起。起重和安装
井架通常用于工业或建筑施工电梯设备的材料。井架包括桅杆垂直度和倾斜的热潮，从山脚下的桅杆。桅杆在位置举办专家或僵硬的腿相连基地，虽然打顶电梯链接顶部的桅杆和顶部的斜的繁荣。从斜吊臂上悬挂的道路标线钩用于电梯负荷。井架的家伙可轻松地移动从一楼到大楼正在建设中的下而僵硬的腿井架可装入的工作范围内的运动轨道上。
液力偶合器起重机用于电梯登上高峰负荷，并便于架设钢建筑框架。高层建筑施工中最常见的地平线臂型塔式起重机。斜繁荣型塔式起重机用于架设钢结构。
拌合和铺砌
基本类型的摊铺设备包括机配发混凝土及沥青路面材料。混凝土搅拌车还可用于混合硅酸盐水泥、砂、砾石和批的其他类型的以外摊铺施工中的水。混凝土搅拌车指的是装在一辆卡车，能够从中央批植物建筑地盘的预拌的混凝土输送混凝土搅拌机。自行火炮的混凝土搅拌机，配备繁荣和一桶，置于任何所需的点，在巷道内混凝土摊铺机。它可以用作一个固定的混音器或用于提供能够传播、巩固和整理混凝土板，无需使用窗体的滑动窗体缴纳。
设备的自动化
采用新的机械化设备施工中有了深刻的影响，对 t 和生产力的建设，以及用于建筑本身的方法。在这方面，令人兴奋的示例是创新的计算机微处理器的工具和设备的引进。因此，性能和活动的设备可以不断监视和调整改进。在许多情况下，至少一部分的施工过程的自动化是可能和可行的。例如，自动监视伸长的螺栓和适用的扭力扳手可以进行编程，以实现最佳的螺栓密。
4.4队列和资源的瓶颈
项目经理要确保资源所需的和/或共享的许多活动已经足够。在这一领域的问题可以部分表示，通过施工操作过
程中存在的资源需求的队列。队列可以服务的声线。可以想象的队列作为排队等待等票务销售的固定服务器的客户。不过，对服务的需求可能不会如此整齐排列。例如，我们可以说的队列中等待检阅的建筑工地上的焊缝。在这种情况下，要求不是来在服务器上，但轮候服务点之间传输的巡回检查。等待资源如一段特定的设备或个别人士是一个普遍的问题，在建筑地盘。如果工人花了可观的部分的特定工具的等待时间，材料或督察，成本增加和生产率下降。确保足够的资源来满足预期的需求是建设规划和现场管理过程中的一个重要问题。
一般情况下，有等待时间和资源利用的权衡。利用是时间的处于生产使用的特定资源比例。资源利用率更高金额是有益的只要它没有规定对整个操作不当的成本。为例，焊接检验师可能有百分百的利用率，但整个工地工人可能会浪费方面花费的时间，等待检查。提供额外的视察员可能是合乎成本效益，即使他们根本不利用时间。
单服务器具有确定性来港定居人士和服务
假设要求服务或“客户”在任何时间 t 的累积数目是已知，而会显示在图 4-4 A(t)函数的值相等。起重机载荷、焊缝检查或任何其他定义的组的项目提供服务，可能是这些的客户。进一步假设一台服务器是可用来处理这些要求，如单起重机或单一的检查。此模型的队列中，我们假设服务器可以处理一些常量、最大的速度，表示为每单位时间的客户“x”的客户。这是最高的比率，因为服务器可能处于空闲状态的时间段如果没有客户正在等待。这个系统是确定性意义上到达功能和服务过程假定有没有随机或未知的组件。
累积到达功能的客户，A(t)，是显示在图 4-5 垂直轴表示客户，累积数目虽然水平轴表示时间的流逝。将队列超出了最大的服务率，则队列开始形成和累积的班次将发生率最高的服务。队列的累积偏离将继续 x“客户”的时间，每个单位率最高的服务，使 D(t)边坡在这段期间的 x。累积离境函数 D(t)可以随时构造以图形方式通过运行与边坡的累积到达函数 A(t)沿 x 的一把尺子。尽快函数 A(t)爬上面的标尺，队列开始形成。最大的服务率将继续，直至队列消失，这由收敛性的累积的到来和离开功能 A(t)和 D(t)。
这个简单的确定性模型具有大量运营计划的影响。首先，最大的服务率的增加将导致减少轮候时间和最大队列长度。这种增长可能通过加快引入较短的检验程序或网站上安装更快的起重机等服务率。
微观经济学，在一个进程的输出和必要的资源之间的关系被称为生产函数。在建设，生产函数可能提出建设的量与劳动或资本等生产要素之间的关系。生产函数涉及劳动、材料和设备的各种投入量或输出量。例如，Q 可能衍生的各种函数的输出量输入因素 x1，x2，„ „，xn 数学和（或）统计方法的方式。因此，为某一指定级别的输出中，我们可能会试图找到一组值的输入的因素，以尽量减少生产成本。（表示工时每平方英尺）的输入劳工建设项目（表示在平方英尺）的大小之间的关系是建设生产函数的示例。
成本函数的实证估计需要统计技术涉及构建或操作几个重要的特性或属性的系统设施的费用。统计推断的作用是估计的最佳参数值或假定的成本函数中的常量。通常，这是回归分析技术的方式来完成。
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工程量清单计价单位成本
单位成本分配给每个设备组件或以工程量清单为代表的任务。总成本是产品的数量乘以相应的单位成本的总和。单位成本方法是简单的原则，但在应用程序中很费力。
3.3.监测项目施工过程中，控制估计被从现有的资料，以建立：
1.融资预算2.预算成本外, 判后，但在施工前3.工程进行期间完成的成本估算
在项目的规划和设计阶段，各种设计预算反映设计的进度。在很早的阶段，绿化估计或数量级估计通常由之前的设施设计，并因此必须依靠过去类似设施的数据。当已知设计的基本技术初步估计或概念的估计基于在国家设施的概念设计。详细的估计或权威的估计，由时深深地定义的工作范围和详细的设计正在进行中，使该设施的基本特征是可识别。工程师的估计基于已完成的图则及规格，当他们准备好要索取投标承建商从所有者。在编制这些估计数字，设计专业将包括承建商的间接费用和利润预期的金额。
与设备相关的成本可能会分解层次结构的级别的相应费用估算的目的。分解任务到该设施的详细程度取决于准备成本估计的类型。例如，概念的估计，在定义任务程度是详细的很粗的 ；详细的估计，明细数据的级别可以是很好。
作为一个例子，考虑跨河的费用概算为拟议的桥。筛选估计，每个可能的替代方案，如系杆的拱桥或悬臂桁架桥。桥型是选定，e.g.技术会选择系杆的拱桥的一些新桥的窗体，而不是一个初步的估计是作出初步或概念设计的基础上选定的桥窗体布局的基础上。时的详细的设计时已知的基本细节点取得了进展，明确定义的项目的范围的基础上作出详细的预算。完成后的详细图则及规格，可在项目和数量的工作的基础上工程师的估计。
承建商的投标预算通常反映了安全作业，以及其所掌握的估算工具承建商的愿望。一些承建商已建立了良好的成本估算程序，而有些则没有。由于只是最低的投标人的合同在大多数招标竞赛中获胜者，任何努力致力于成本估算损失的承建商未中标的投标人。因此，承建商可放最少尽一切努力使成本估计，如果它认为它成功的机会是不高。
如果总承包商打算使用设施建设中的转包商，它可能会征求报价为外包给专业分包单位的各项任务。因此，一般的分包商将转嫁成本估算到分包商。如果须由总承包商施工的全部或部分，可能准备投标估计，从提供的所有者的计划数量起飞的基础上，或为实施该项目的承建商所制定的施工程序的基础上。例如，基础的某些类型和大小的成本可能找成本数据可以用来促进成本估计量起飞从商业出版物中。然而，该承建商可能要评估所考虑的实际施工程序，用于建设的实际成本和相关的费用，如果该项目被认为是不同于典型的设计。因此，如劳动、材料和设备来执行各种任务所需的项目可能用作参数，成本估计。
所有者和承建商必须采取施工过程中的成本控制的一些基准线。所有者，预算必须采取及早规划长期融资的设施。因此，详细的估计由于它是以反映项目范围的充分肯定经常使用财政预算，并备有很久以前工程师的估计。随着工作的进展，必须定期修订的预算的成本，以反映完成的估计的成本。订正的估计的费用是必要的无论是因为启动由所有者或由于意外的成本超支或储蓄的更改顺序。
承建商的投标估计通常被看作预算，将用于控制目的以及规划建设融资。预算的成本应还定期更新以反映估计的成本，以及确保足够的现金流，完成项目的完成。
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例如，5-1： 筛选的垃圾填埋场下的注浆密封的估计
创建下面的站点，如图 5-1 中所示的碗底密封隔离垃圾填埋场与地下水的方法之一。印章是根据现有的堆填区抽或压力注浆通过构建的。孔钻在堆填区定期为此目的与注浆管从表面延长堆填区的底部。土壤至少 5 英尺厚的一层是离开之间的灌浆的材料和垃圾填埋场内容，以便在堆填区的底部的违规行为。注浆衬板可以介于 4 和 6 英尺厚。一种典型的材料将抽水管填补空隙土壤中的通过的压力下的波特兰水泥灌浆材料。此浆然后将永久、防渗衬砌成硬。
在此项目中的工作项，包括（1）钻井勘探钻孔注浆管 ； 每隔 50 英尺和(2)抽到土壤层之间 4 和 6 英尺厚的空洞灌浆。堆填区的基础上估计了这两个项目的数量：
亩 =（8）（43,560平方英尺/英亩)= 348,480平方英尺（作为一个近似值，采用 36平方英尺碗形计算）
在 50 英尺的覆盖 36平方英尺的 50 英尺网格模式的镗孔的数量，来自： 3600,00Oft2/(50ft)(50ft)﹦144 镗孔的平均深度估计为 20 英尺因此、钻井的总量是(144)(20)= 2880 英尺。
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土层注浆量估计为： 英尺的图层，卷 =（4 英尺)(360,000 ft2)﹦1、440、10000 英尺 3 6 英尺高的图层，卷 =(6 英尺)(360,000 ft2)= 2,160,000 立方英尺
预计从土层中的空隙是 20%至 30%的总体积的土壤测试。因此，对于 4 英尺的土壤层： 注浆在空隙率 20%（20%）（1,440,000）= 288 000 立方英尺 注浆在空隙率 30%=(30%)(I,440,000)= 432,000 立方英尺
和 6 英尺高的土壤层：
气孔注浆在 20%（20%）（1,440,000）﹦432，3 万英尺 注浆在空隙率 30%(30%)(2,160,000)= 648,000 立方英尺
钻井勘探孔的单位成本估计为 3 美元至 10 美元之间每英尺（在 1978 美元）包括所有的费用。因此，总成本的镗孔会之间(2,880)(3)= $ 8,640and(2,880)(10)﹦ 28800 元。硅酸盐水泥灌浆材料注入地方的单位成本是 4 元和每立方英尺，包括间接费用和利润 10 美元之间。除了单位成本的变化，底部密封的总成本将取决于灌浆的土壤层厚度和土壤中的空隙的比例。那是： 4 英尺层的 20%，注浆成本 = 1,152,000 美元至 2,880,000 美元 英尺层空隙率 30%，注浆与成本 = 1,728,000 美元至 4,320,000 美元 6 英尺高的 20%的空隙，注浆层成本 ﹦ 1,728,000 美元至 4,320,000 美元 6 英尺层空隙率 30%，注浆与成本 = 2,592,000 美元至 6,480,000 美元
钻镗孔的总成本是与注浆前者可以省略筛选估计成本比较小的。此外，单位成本的范围大大不同土壤特性、和工程师必须作出判断，在缩小范围的总成本。或者，额外的土壤测试可以用于更好地估计的抽浆和空洞的比例在土壤中的单位成本。假设，除了要忽略在的千里马孔，25%的空隙 5 英尺土层平均价值一起使用 7 元每立方英尺的波特兰水泥灌浆的单位成本。在这种情况下，项目总成本预计为：(5 英尺)(36平方英尺)7 元/立方英尺 = $ 3,150,000
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要注意的重要一点是此筛选估计基于工程判断的土壤特性，在很大程度和范围的实际成本可能有所不同 $ 1,152,000 $ 6,480,000 即使有两种极端的实际成本的概率不是很高。示例 5-2： 工程师的估计和承建商投标的示例
项目涉及在犹他州州际 70 巷 14 英里的工程师的估计是 20,950,859 元。1987 年 3 月 10 日，提交投标 320 个工作天内完成这个项目。三个低投标人是：
这是令人震惊的中标是工程师的估计下面的 32%。甚至
地面。
2.详细的估计。该项目被分解成各种主要系统、I.e.建筑单层面板或冷却系统换热器的组件。
3.工程师的估计值。确有必要时可用的成本数据的项目分解为多个组件的详细的项目。详细的项目包括平板及梁在地板或管换热器的连接。
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投标预算方面，单位成本方法还可以应用即使承建商可选择项目分解不同级别的层次结构中，如下所示：
1.分包商的报价。项目分解报价分包项目涉及总承包商的工作的最低的金额。不过，结果的估计的准确性取决于对可靠性的分包商因为总承包商选择几个承建商报价提交每个项目的分包的工作之一。2.数量起飞。项目分解的数量来衡量（或起飞）项目工程师的计划将导致类似于通过一个详细的估计或设计专业工程师的估计的过程。明细数据的级别可能会有所不同根据的欲望的总承建商和成本数据的可用性。
3.建设程序。如果建议项目的施工过程使用成本估计的基础上，项目可能会分解如劳动、材料和设备需要执行各种任务在项目中的项目。
简单的单位成本公式
假设一个项目被分解成 n 个元素的成本估计。让 Q 元素和 u 的数量，将相应的单位成本。然后，该项目的总成本，来自：
其中，n 是单位数。基于特征的建筑地盘，采用的技术，或可调整的施工工艺、单位成本估算、u，为每个元素的管理。
流程工业中常用的“报表的估计”的单位成本法的特殊应用程序。通常情况下，工业过程需要几个主要设备组件如炉、塔、鼓和化学处理厂，再加上配套的物品，如管道、阀门和电气元素中的泵。采购和安装的主要设备组件和其附属项目的费用主要是项目的总成本。让 C，是主要的设备组件的购买成本我和 f，会计的配套项目，此设备组件的安装所需的费用，我的一个因素。然后，一个项目的总成本估计是：
其中，n 是包含在项目中的主要设备组件的数量。报表的方法本质上基于原则作为一个分数或多的主要设备项目的成本的计算辅助项目如管道和阀门的成本。C 的值可通过应用指数规则的智商 5.2 使用可能涉及的成本估算方法的组合。
基于人力、材料和设备的公式
考虑为其劳动、材料和设备的费用分配给所有任务的简单情况。假设一个项目被分解为 n 的任务。让 Q，成为工作的数量为任务，我单位任务的材料成本我，电子，是我，L 会的每个单元的 „ n 可以连续计算从包装的货物衡量在索引中的总价格的变化。
由美国商务部定期编制的物价指数总国内生产总值（GDP）和消费者价格指数(CPI)由美国劳工部定期编制的一般价格变动的最著名的指标。他们广泛用于广泛量规的生产成本和消费物价的变化为重要商品和服务。建设相关的特殊价格指数还会收集由业内人士透露，由于一些输入因素的建设和施工的输出可能不成比例超过或落后一般价格指数。建设输入因素特别价格指数的例子是批发价建设材料和建筑行业联盟工资，均由美国劳工部编制。此外，建设 t 指数和建筑成本指数报告定期在工程新闻记录（ENR）。这两个 ENR 成本指数衡量的工资率和材料价格趋势、影响，但他们不会调整为生产力、效率、竞争的条件或技术的变化。因此，所有这些指标衡量各自建设输入因素的价格变化，以固定数量的材料和/或劳动为代表。另一方面，各种类型的已完成的设施价格指数反映价格变动的建造工程完成量在施工过程中包括所有相关的因素。建筑结构输出由特纳建筑公司编制的指数和便利惠特曼实用程序在编译中美国统计摘要每年出版。
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图 5-2 和表 5-1 显示美国的指数，包括国民生产总值(国民生产总值)平减物价指数，建立索引、手绣惠特曼实用程序的建筑物和特纳建筑公司建设成本指数从 1970 年到 1998 年 ENR 各种使用 1992年作为基准指数 100 年。
由于不同地区的美国和世界各地，建筑成本各不相同，有用的成本估计位置指数显示某一特定的位置相对于国家的趋势的建设成本。ENR 发布定期在各大城市的地方建造成本的指数在不同地区的美国所占百分比的当地国家的成本，正如图 5-3。
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先生不是比例的绝对的数值措施。不过，如果存在价值效益的现值的比例超过一个，该项目是成本的有利可图的不论澳不同的解释，这种利益或成本。
4.内部回报率。内部收益率(IRR)返回被定义为设置规划的地平线上的一系列现金流的净现值等于零的贴现率。它用作利润度量值，因为它已被确定为“边际效率与资本”或“成本回报率”。首都在使用时，如果投资由单一的经费，在开始时和之后生成的净收益流内部回报率将提供投资的回报。不过，内部回报率不会考虑再投资机会相关的时间和强度的支出，并返回在中间点的规划的地平线上。与现金流量的两个或多个标志逆转在任何期间内的现金流，可能存在多个值的内部回报率 ；在这种情况下，使用多个值弧作出不同的解释。
5.调整内部回报率。如果融资和再投资的政策纳入项目评价，调整内部回报率的（照片），反映了这种政策可能的盈利能力受限制的情况下有用的指标。照片的筹资和投资的政策，在整个生命周期的项目使用的组织的复杂性，因为很少能反映实际现金流的现实。但是，它提供的现金流中的两个或多个标志逆转将导致多个值的内部回报率的投资收益率的估计值。调整后的内部回报率通常是作为回报修改，以便所有费用都打折到现在，以及所有的好处复合的规划年期结束的项目现金流的内部收益率计算的。
6.投资回报率。当会计报告的 multi‐year 项目每年的收入时，现金流的流必须分成每年回报率为这些年。投资回报(率 ROI)使用由会计师通常指会计的回报率项目基于的持续时间（收入减去折旧费)收入的比例每年涂层的资产（投资），每年的同一年。因此，投资回报率是项目的不同年，在最初几年的极低值和较高的值，在未来数年。7.投资回收期。投资回收期（PBP）是指长时间内收到投资的收益可以偿还问题而忽略其余的时间段，在规划期间的费用。甚至表示“投资回收期”优惠的回报周期并不反映的规模或剩余的期间现金流的方向。但是，如果其他措施的情况下，项目找到盈利，回报周期可以用于作为一种辅助措施的融资需求项目.6.3 经济评价方法
私人基金投资的目的是一般理解为在特定的时间范围内的利润最大化。同样，公共部门的目标是净社会效益，类似于在私营机构中的最大利益的最大化。鉴于这一目标，一种经济分析方法将判断的可靠性和易用性，正确的结论可能达成项目选择中。
基本原则接受和选择投资项目的决定如果一个组织可以借给或借多少钱，它希望在马尔，利润最大化的目标是最好由接受所有独立的项目，其净的当前值基于指定的马尔的非负或通过选择该项目最大非负净现值之间一组互斥的建议。网目前的价值判断标准反映了这一原则，并没有预算约束时，是最简单、最明确。如果网络存在的价值判断标准用作决定的基础，各种方法的经济评估，适当地应用时，将产生相同的结果。为了计算方便，一组表的复利的各项因素是在附录 A
净现值法
让一个项目的效益的现值的 BPVx x 和 CPVx 项目费用的现值 x。那么，对于马尔我 = n 年，规划超视距 那里的符号（P|F、我。t)是等于(1 + I)贴现因子和内容如下：
若要查找的现值 P，鉴于未来价值 F = 1。折扣在每年的折扣率我 t 年为期。“当利益或年 t 成本乘以这个因素时，被获得的现值。然后，净现值的项目，x 的计算方法是：
如果没有预算 constraitnt，有净的当前值大于或等于零的所有独立项目是可接受的。也就是说，项目是可以接受的 x，只要
互斥的建议(x = 1，2，„ „，m），应选择建议 j，若有最大非负净现值 m 的所有建议，i.e 之间。只要 NPV≥0。
净未来值方法
由于投资的现金流配置文件可以由在时间的等效值在任何指定的参考点，净未来值（NFVx）的一系列现金流在 x（堡 = 0，l，2，„ „，n)项目 x 是一样好的净现值为经济潜力的措施。现值乘以复利因子(F| 获取等效的未来值P、i、n），是(1 + I)。具体来说，净等效均匀每年价值法 等效均匀净值（NUVx）是指其净现值是一系列现金流 A 座 1 n 年的规划超视距统一系列（t = 1，2，„ „，n)代表项目。x。那是
那里的符号（U I|P、i、n）指资本 recotery 因子，如下：”查找每年统一等值 U，给出的现值 P = 1，在每年的折扣率折扣我 t 年为期。“因此，如果 NPVx≥O，它下面的 NVVx≥O，反之亦然。
成本效益比方法
成本效益比法是不简单，作为净现值法明确，但如果运用得当，会产生相同的结果，作为网络的当前值 method1。虽然这种方法常用于公共工程项目的评价，结果可能造成误导，如果适当的医疗服务不行使在其应用程序中，互相排斥的建议。
时间的情况下，成本效益比定义为折扣的好处，在同一点折扣成本的比例。智商 6.4 和 Eq.6.6，它遵循接受独立的项目成本效益比的基础上的标准是成本效益比大于或等于 1：
不过，最大的成本效益比，其中一组相互 exclushx 建议的项目通常并不一定导致最大净利益。因此，有必要执行增量分析通过这些建议成对比较中选择最佳的组中。实际上，成对比较用来确定是否成本项目之间的增量增加产量效益大增量增加。这种方法不是用于选择之间相互排斥的建议最佳的建议的。
内部收益率法 术语内部收益率法已被用于不同的分析师意味着经济评价的稍有不同的程序。方法是经常被误解和滥用，并其私营机构的分析师们的喜爱是应得的方法是定义和解释在最有利的光线，即使。通过比较，返回值为一个项目的内部收益率或一组项目的马尔通常适用的方法。
在内部收益率法在经济评价中的应用的主要困难是符号的可能存在的多个值的内部回报率时有两个或更多的变化，在 r（t 01 现金流配置文件中的2，„ „，n)。当发生这种情况时，方法通常是不适用的也在决定接受的独立项目或一组互斥建议最好的选择，除非增量分析介绍一套明确的决策规则。在任何情况下，没有优势是获得了使用此方法，因为程序是繁琐，即使正确适用的方法。这种方法不推荐用于在接受独立的项目或选择最佳之间相互排斥的建议。
6.4 公共与私人所有权的设施
近年来，各组织的所有权计划提出要提高建筑设施的投资水平。例如，独立的当局弧承担一些水和污水系统，而私营企业家正如场馆和会议中心在合资企业与地方政府的公共建筑的所有权。这种所有权安排不但可以生成新的设施，为首都，也会影响施工管理和经营这些设施。在本节中，我们会检讨这些影响的一些。
一个特定的组织安排或财务计划不一定优于别人在每种情况下。即使对于类似的设施，这些安排和计划可能有所不同的地方放置或以上的时间。例如，美国的供水系统都拥有和操作都由较大型和小型组织或私人或公共部门。现代投资组合理论建议在使用传播风险的各种金融计划可能有优势。同样，小型企业还是大型组织可能有不同的相对优势，以人才培养、创新或其他活动。所需的回报率的差异
设施的公共和私人所有权的基本区别是私人机构出于资本投资利润的期望。因此，私人机构有更高最低有吸引力的回报率(马尔)投资比公共机构。马尔表示所需的回报或资本投资利润。此外，私人公司往往必须支付借款的高利率比公共机构由于税务豁免或以其它方式资助的债券提供公共机构。国际贷款还提供补贴的利率为合资格的机构或在许多情况下的项目。需要利率较高的回报，我们期望私人公司将需要更大的收益，不会使特定的投资理想的公共机构。
除了不同最具吸引力的回报率，也有对其投资效益评价的公共和私人组织之间的一个重要区别。私营企业，货币收入的回报和收益支付费用，并提供利润。与此相反，公共机构经常考虑总社会效益评价项目。总社会福利包括货币用户付款额，加上用户的盈余(例如，价值收到由用户较少的费用)，外部的好处本地企业或业主的好处 e.g.）和没有可量化的因素（例如：、心理支持、失业救济等）。一般情况下，总的社会福利会超过货币收入。
白色这些不同的估值的好处可能导致截然不同的结果，对与投资相关的利益的程度，他们不一定需要进行这种投资 direct1y 的公共机构。
公共与私人机构的税务含义
公共和私人设施业主的另一个区别在于税收相对应负的责任。公共实体往往是免税的各种，而私人设施业主承担各种收入、财产和海关税收。但是，这些私人的税款可以抵消，至少部分，在各类税项宽减。
为私人公司所得税代表显著的运作成本。然而，流行的税收法律、法规所准许的应纳税所得额基于较少的所有开支和允许扣除的总收入。扣除折旧及利息的最大允许扣除。通过选择折旧和融资计划是最有利的方法，公司可以发挥一定程度的控制，对其应纳税的收入，因此，其入息税。
宽松的信贷，允许直接扣除所得税的一小部分的值的目的的某些新收购资产的税务负担的救济的另一种形式。虽然投资的规定享受税收抵免物理设施和设备受到了美国联邦税务代码中的不同时间，他们被淘汰了 1986年税收改革法案，除为低收入者住房的税收抵免。
资助计划的影响
人工设施的主要投资通常依赖于所需的资本投资的很大一部分借入资金。私人机构，这些借来的资金可以用于实现更高的回报，组织自己的资本投资的杠杆。
公营机构，借贷成本大于马尔结果中增加的”成本“和所需的更高收益。承担这些费用可能是必不可少的如果投资基金均不提供： 资金必须来自某个地方。是的但它不是不寻常的超过马尔公营机构的借贷利率。在这种情况下，减少的借贷成本降低，提高借款而降低成本只要马尔大于借贷利率。
资本津贴补贴的影响
重要克莱门特在公共投资是从更高级别政府的资本津贴补贴的可用性。例如，州际公路建设是成本的合资格的联邦资金资助达 90%。其他的程序具有不同匹配的金额，与当前可用的废水处理厂和在美国的交通系统改善各类 50/50 等额补助金
设计与施工的影响
不同的观点和财务上的考虑还可能会影响设计与施工的选择。例如，一类重要的设计决策之间资本和运营费用产生相对于权衡。很多时候这样的初始投资或施工成本可能会减少，但在较高的经营成本费用或更频繁、广泛的康复或维修开支。它是这种导致的”生命周期成本“的另类设计考虑的权衡。财务计划，较早前审查可以深刻影响这种评价。
财政原因，它往往会有利的选择更多的资本密集替代，将获得较大的资金资助，并从而降低项目的当地费用的公共机构。事实上，资本赠款资助会扭曲资本和支持更多的资本密集型项目的经营成本之间的平衡。
各项税收和融资的思考，也会影响相对较密集的资本项目的优点。例如，随着借贷利率的增加，更多资本密集替代成为吸引力。宽松的规定，如投资税收抵免或加速的折旧的目的是刺激投资，从而使更多的资本密集型项目相对较为可取，高最小的有吸引力的回报率与此相反，往往使更多的资本密集型项目吸引力。
尽管借入资金的不同来源，借钱为特定类型的项目的实际成本有粗糙的等价。放债人可以参加许多不同的金融市场，因为它们往往会转向返回特定的风险畦最高产量的贷款。因此，可以从不同来源获得的借贷的资金往往非常相似的成本，包括利息费用干旱的发行费用。
作为一项一般性原则，但是，建设资金成本将随成反比的贷款风险。放债人通常需要贷款由有形资产的安全。如果由于某种原因，借款人不能偿还的贷款，贷款”可以采取贷款证券化的管有。用作担保的资产是价值不确定的贷款人将要求更大的回报和更高的利息支出。用于在建项目贷款的金融机构代表相当大的风险。如果该行收购未完成的设施，然后它所面临的 re-assembling 项目团队的艰巨任务。此外，如果问题发生如基础问题或预期未来的设施的 unprofitability，可能会导致在设备上的默认。这些不明朗因素，导致的贷款未完成的设施建设命令保费利息的几个 %，按揭贷款已完成的设施。
融资计划将通常包括储备量不可预见的费用、成本增加或现金周转问题。这笔储备，可以用特别储备金或大量应急项目预算中的表示。在最简单的情况下，此储备可能代表建立信用额度，以备不时之需的金融机构的借贷协议。公开上市交易的债券，可设立特定的储备基金，由
相关的固定的成本不做这一问题的大小大大不同。结合了许多小的建设项目，不同的融资安排，变得更实际。虽然个别项目可能不会被视为公司财务一级，是直接相关的财务规划组项目和其他投资的问题与前面所述的分析程序。因此，可以计算和比较不同的融资安排的净的当前值。由于网络的当前值的投资或融资方案的不同子集的添加剂，每个项目或财务替代可以密切注意分类或聚合提供更高级别决定制作的资料。
7.2 示例： 贷款的还款时间表的基本类型
息债券用于获得贷款没有付款的主要涉及直至债券到期。但是，通过结合不同期限的贷款，它有可能实现几乎任何模式的本金。不过，不同期限的贷款利率将反映市场力量，如预测利率将如何随着时间的推移发生变化。例如，表 7-2 说明了还本付息的息债券基金市政建设项目 ； 用于一系列现金流为简单起见并不是所有的多年的付款表所示。
在此的融资计划，息债券系列售出 1988 年 6 月至 2012 年 6 月的到期日期。12 月 1 日和 6 月 1 日的每年支付每六个月优惠券所有未偿还债券的利息支出。利率或“息票率”是大债券到期时间长，反映通胀将增加在这段期间的假设。-获得建设总校长是从这些债券销售 26,250.000 万元。这一数额任职总销售金额减去发行成本或任何销售折扣 ；可用于支持建设量会较低。直到 1995 年 12 月，要求相对高的还款金额，随后下降的还款金额与选择债券的到期日期。通过转移的到期日期和债券数额，可以改变这种模式的还款。初始的利息（$ 819,760 12 日的我，1987年），反映只有部分的六个月的付款，因为在晚 1987 年 6 月发出的债券。
7.4 转移财政负担
在施工过程中的不同参与者有完全不同的角度对融资。项目融资的领域，一位与会者的收益代表一些其他参与者的开支。从一位与会者的付款拖延导致其他参与者干旱的财政负担的现金周转问题。这是司空见惯的事情，只是这种方式拖延付款降低融资成本的建设中。转移支付时间不会消除融资成本，但是，由于财政负担仍然存在。
传统上，许多组织曾经拖欠转移到其他的融资费用或克服资金暂时短缺。从人的角度来看，这一政策可能有短期的利益，但我觉得有长期成本。由于承建商并没有大的资本资产，他们通常没有大量的可用以支付拖欠的信贷。承建商亦视为信贷风险，在许多情况下，所以贷款通常需要保费的利息。面对大融资问题的承建商有可能添加招标或不招标根本对特定的工作的保费。A.梅维斯指出的例如：
there 在城市机构已难吸引投标人的 ； 当日子在纽约城然而承建商在敲工作得到巩固爱迪生，本地的实用程序在门上。为什么呢？
7.5 建设筹资承建商
总承包商或分包商，费用和收入的建设项目的现金流配置文件通常遵循的承建商将定期支付的工作进展。以上的估计费用承建商的标记包括在总合同价格和大多数合约的条款通常每月偿还的工作要求完成较少的承包商。在时间段 0，表示围垦开发建设工程合同，一笔相当可观可能已花在制备。承建商的开支项目期间发生更多或更少不断描绘的分段连续曲线时（例如，从所有者的进度付款）的收益都由阶梯函数表示，如图中所示。7-1.已完成的工作的所有者的付款假定滞后一段时间后费用，只不过扣缴的比例或剩余 constructiont4 结束时支付。这种分析方法是适用于现实的情况下，在一段时间由一个月和时间段的数量扩大至包括延迟的收益，承包商的结果。
预计的开支干旱收益的现金流配置文件更改为不同的项目，而大多数情况下足够一般描绘图 7-1 中的曲线的特征。让 Et 代表期 t，承建商的费用和 P t 代表业主支付周期 t，堡 = O，1，2，… …，n n 5，在这种情况下。营业现金净流量为 t≥0 periodr 的末尾，来自： 凡 t，是盈余积极和消极不足之数。
年底之前接收 ≥ 1)P t（支付期 t 累积经营现金流量是： 其中 N t‐1，是累积现金流量净额从 0 期期(t — 1）。此外，累积营业现金净流量后收到付款期 t（t≥1）结束时的 Pt 是：
总的经营利润 G 的 n-周期项目被定义为净经营现金流量在 t = n 和由：
神经网络的使用，作为衡量的经营毛利有缺点在于它不是资金的时间价值的调整。自净现金流量，（t 0，1，… …，n)回报(IRR)此现金流的内部收益率为建设项目代表的要求，或应累算的所有者的付款耕种着回末尾的周期 t 项目后的现金数额，经常被作为建设中的传统文学中利润的措施。计算回报率，让净现值（NPV）a、特价折扣率在我每期即为零，导致我（如果它是唯一的）从智商 7.5 的解决方案是除了智商 7.5，导致我的解决方案中可能涉及的并发症的净现金流量 A t.的内部回报率 = 内部回报率已向承办商的意义，公司资金从其自身的股本的整个项目的情况下，才这是很少过由于大多数建筑公司高度的情况下利用，即他们在施工设备等固定资产的相对较小的股票，几乎完全取决于个别建设项目融资借贷。因此误导的现金流量净额愤怒的使用，作为衡量的承建商的利润。承建商资助项目通过透支，由于经营毛利率将不会获得银行时，它并不代表甚至银行的内部回报率。
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