交通工程专业交通设计重点

第一篇：交通工程专业交通设计重点

1.交通设计的概念：基于规划的理念和成果，以交通安全、通畅、便利与环境协和为目的，以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定：交通系统的时间和空间要素；贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理。具有中微观的性质。

2.交通系统分析包括：交通系统有机关系分析；交通设计需求分析；交通系统资源和约束条件分析；交通问题基本对策分析。

3.交通设计内容取决于涉及的对象目地和目标。

交通设计理论基础

1.理论基础体系：系统工程学、工业设计原理、交通工程学、交通资源与环境学、交通设计、交通土木工程学

2.交通系统基本要素：人/物的交通特性、交通载运工具、交通设施、交通环境、交通规则、系统信息特性道路通行能力影响因素:：车道数，几何条件（车道宽、曲线半径、坡度、视觉环境等）路设计车速、车型、流量/流向；交通管理条件：通行权、速度、标志、标线、信号与配饰；其它条件：气候、环境、心理环境（行为特征）、车辆动力性能等

4.信号交叉口通行能力影响因素：信号配时、道路条件、交通条件、规则及管理条件和交通行为等

5.交通冲突：是指两个或多个交通出行者在一定的时间和空间上彼此接近一定程度，此时若不改变其运行状态就可能发生碰撞危险的交通现象。

6、交通设计以交通管理和控制理论为基础

第三章 交通问题及其特征分析

1.基础设施类型：城市道路等级反映道路的机动性与可达性。城市道路系统等级：快速路系统、干路系统、支路系统、生活区道路系统

2.交通系统广义的理解包括能实现人和物流动的所有交通方式 组成包括：交通主体 交通的载体以及交通的运行环境。

3.交通问题的本质是交通供需矛盾。

4.交通供需特征 ：取决于交通设施和工具及行为与管理（信号等）是在一定的条件下所能提供的交通服务能力，与交通设施、方式等相关；需求：是人物移动的目的地、交通方式、路径等的选择在时间和空间上的分布；交通供需的不平衡性：供需间不平衡、交通需求时空分布不均性。交通供给的储备性：交通供给能力的最大值与最佳值之差。交通需求的可控性和随机性：刚性弹性需求，区别是受交通供给条件影响大不大。

5.TOD（公交导向的城市发展策略）模式是实现土地利用和交通发展互动的重要途径

6..交通结构与问题：结构：各种交通方式在总出行中分担比例的构成。取决于各种交通工具的适用范围、城市尺度与人口规模。城市用地的集约化（越高，公共交通分担率越大）。公交系统发展关键是城市用地的集约化。

7.出行组合方式：步行，非机动车、公共汽车，轨道、出租车、小汽车.9种

8.综合交通的特征：需求多样性、方式多样性、多子系统、多层次

9.绿色工具次序：步行，自行车、公共汽车，合乘车

10.通行能力不足型交通阻塞:A交叉口进口道通行能力不足：交叉口交通设计时特别考虑各类交通流通行能力的基本要求，对交叉口通行空间和通行时间等做出优化设计。B交叉口出口道通行能力不足：出口道车道数，应基于汇入的进口道车道与信号控制方案，以最不利条件为约束。考虑出口道通行能力与其下游路段通行能力相匹配。C城市主干路交叉口间距不当问题

11.通行能力不匹配型阻塞：a流出口与所衔接普通道路通行能力的不匹配，将导致出口车流滞留甚至排队延伸到快速路主线。快速路出口所衔接的普通道路通行能力与其下游交叉口通行能力的不匹配将进一步导致更大范围的交通阻塞。B交织区通行能力不匹配问题。C跨河（路）通道两端衔接设施通行能力不匹配。

12.通行时空资源浪费及通行能力挖掘不足型阻塞分为：

1、潮汐交通导致的交通问题

2、公交线路过度重复导致交通阻塞问题

3、通行能力挖掘利用不足型阻塞：交叉口通行能力挖掘利用不足（混合交通流无序、交叉口渠化和信号配时资源分配不当）；路段通行能力挖掘不足问题（路段行驶条件组合不当、机动车路边停放不当）；快速路进出口通行能力挖掘不足，快速路交织区通行能力挖掘不足。

13.交通规划与问题：城市道路网规划、红线规划、公交规划、停车规划

14.交通设计与交通问题：

1、道路横断面设计问题：空间资源利用问题；机动车单车道宽度过宽问题（导致土地和道路红线资源资源的浪费，引起违章超车现象）。

2、交叉口交通设计问题：交叉口混合交通流混乱问题（冲突点多且分布无序，导致交通流的混乱，降低交叉口的有序性、安全性和通行能力）；通行能力匹配性问题；进口道车道功能与交通需求不匹配问题；内部空间设计问题；安全设计问题；行人过街设施问题。

3、道路沿线交通设计问题：路段进出交通问题；路段进出口视距问题路内停车与交通问题；路段行人过街与交通问题；附属设施设计与交通问题；交通与景观协调设计问题。

4、公共交通相关设计问题：公交专用道在交叉口进口道的处理问题（公交专用道在道路上的处理分为两个区段，其中路段部分设置于路测或路中，在交叉口区域受到其空间和交通条件的限制，公交专用道或延续为专用进口道）；路段公交乘客过街交通设计问题（人行道应尽量设置于公交停靠站的上游，当受到条件限制，必须设置于公交停靠站下游，离开站台边缘的距离应保证大于30m，以保证公交车后续的车流视距良好）；公交停靠站附近自行车交通处理问题；换乘交通设计问题。

15.交通控制策略参数：主要包括相位差、周期及配时、相位数及相序、绿信比

16.信号控制与交通设计结合问题：1不同相位的交通流饱和度不均衡，造成饱和度高的相位一直处于超负荷运行，而饱和度偏低的相位其绿灯末期无车辆通行；2同一相位内各流向饱和度不均衡造成在该相位绿灯期间，饱和度高的流向通行时间不足，而饱和度低的流向会出现车道闲置。

17.交通系统的性能取决于交通设施和交通方式

第四章 交通设计基础与条件

1.交通问题分析及对策：现状评价：交通基础设施运行效率，安全，秩序，便捷性。定性评价：交通秩序，交通心理环境和生态环境的感官效果，道路通行资源有效利用情况，交通便捷性，公共交通准时性，乘客满意度等。方法：专家评价，实地勘测，问卷调查。定量评价:1设施瓶颈处的通行能力，延误，排队等；2行程时间，平均速度及方差；3交通事故的发生率；4公共交通出行方式所占比例，公共交通满载率，行程时间等；5非机动车及行人的出行距离和换乘等待时间。评价方法：基于模型的计算方法，仿真方法；实测方法；基于各类图标的分析方法等。

2.道路功能及横断面概略设计：基于城市及区域交通的规划条件和现状条件，综合分析确定道路的基本功能，包括：快速路，主干路，次干路，支路和生活区道路；进一步确定道路和交叉口的横断面形式及其空间分配，包括：行人，非机动车，机动车道和分隔带布置及宽度。

3.路段概略设计：路段进出交通组织设计，路段行人过街交通设计，路段停车交通设计，近交叉口处的车道协调设计。

交叉口概略设计：进出口道车道数的确定、车道功能划分、非机动车和行人交通的处理以及控制方案选取。

4.设计指标：设计车速、车型、交通量，通行能力，饱和度，行程速度与方差，交叉口延误与排队长度。

5.详细设计• ：道路横断面，人行道与人行横道，非机动车道，机动车道，路段进出，路段停车。交叉口：1机动车渠化2非机动车组织：左转二次过街、机动车道设置双停车线、非机动车停车线前移。3人行横道设计4信号配时设计：要点 相位的确定、相序的确定、最小绿灯时间、信号灯的选取。5交叉口内部空间6附属设施布局设计

6.交叉口设计：：车道数确定、车道宽度、展宽度及其渐变段、左转特行区、掉头车道。排队状态：按车道依次排队（机动车）、交错、紧密型排队（非机动车、行人）

7.人行横道设计：沿道路缘石画一条直线做为人行横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。要点：

1、右转机动车跨越的两相邻人行横道之间应至少留有一辆标准车的长度，为右转机动车留出待行位置。

2、左转机动车跨越的两相邻的人行横道之间应能保证左转车的转弯半径

3、应尽可能缩短行人在交叉口步行的距离

4、人行道两端不应有障碍物。

8.信号配时设计原则：提高周期内的有效通行时间、在满足最小周期的前提下，非机动车应尽可能采用小周期、信号配时设计应与空间设计相协调、信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合、在保证交通安全前提下，相序应使损失时间最小

第五章 城市道路交通设计P66

1.快速路：单车道通行能力1500 车速70~80 车道宽度 3.5~3.75 主干路：交叉口间距 500~800 车速60车道宽度

3.25~3.5 次干路 交叉口间距300~500 宽度3~3.5

2.交通工程技术原则：

1、分离原则

2、连续

3、负荷均衡：使路网中各时段交通负荷度趋于均衡，以最大限度利用道路通行资源

4、总量控制

5、置右

6、优先

3.左转非机动车交通二次过街设计：可以减少交叉口的冲突点数，对于提高混合交通流的有序性、安全性和通行能

力与效率有重要意义。

4.交叉口通行模式：

1、左转非机动车二次过街模式

2、左转非机动车随机动车通行模式。主要差异在于混合交通流通过交叉口时的冲突点数、过街时间等。

5.P89

6.交叉口人行横道位置设计：

1、为减少冲突提高安全性，缩短行人时间

2、应确保行人流线的顺畅

3、考虑与停车线位置的协调

4、相邻过街横道之间满足右转车停车让行空间的要求

5、左转半径不小于25m

7.过街位置选择：交叉口出设计人行横道，根据交叉口间距、道路性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站位置，路边停车等情况增设路段式慢行交通过街横道，在主干道和次干路的路段上，间距宜为250-300m，也可实施信号控制。不宜设置：

1、弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方

2、车辆转弯进出较多又不能禁行的地方

3、交通瓶颈路段

8.立交的基本组成单元：相交道路主线路段、匝道、匝道与主线衔接单元（合流区、分流区、交织区、冲突区）

9.合流区：自由合流（主路车流优先）、强制合流、交替通行合流（主次优先等级相同）

10.出入口匝道横向位置分布：1内测式匝道（适用于匝道流出交通以左转和直行为主）2中间式匝道3外侧式匝道 当不采取禁行和分隔措施时，23都可对应于左转交织区或混合交织区，1对应于右转交织和混合交织区

10、交叉口群的划分原则：1距离原则（当交叉口间距大于某一阈值，不宜将其纳入同一交叉口群内协调控制）2协调方向流量原则3信号周期原则

11、右转进出交通设计方法：1当右进右出车流量较大时，为了减少低速车辆对主路交通的干扰，宜在主路开口处进行必要的拓宽设计，具体的右进拓宽长度应基于右进交通量和可能的排队长度分析加以确定。适用条件：主干路上的路侧出入口或支路开口，限制左转的进出交通处理方式。优缺点：可保证干道的交通功能，但少量车辆需绕行一定距离

2、路侧出入口开口的铺装仍保持与路段相同的慢行交通铺装方式，而支路开口处需要设置行人及非机动车过街横道。需为主线右转进入出入口的车辆留有一辆车的待行空间（5-6m）

第六章 公共汽车交通设计

1.公交优先：有利于公交系统发展的 一切政策与措施。通过交通设施建设、交通管控等措施，在通行时、空上给公交优先。

2.公交优先内容：道路沿途行驶优先、交叉口通行优先、公交停靠站通行优先

3.公交专用车道：必要性•-基于移动的人和物的量及其重要度分配道路资源更具合理性、公共汽车对道路的设用效率、公交车路线固定，小汽车容易转移到替代路线、比轨交节约成本，更具适用性。设置条件：道路条件：不宜：仅为一车道，无其他可转移道路。行径道路，交叉口间距较小，双向不足四车道。

4.路段专用道布置方式：路中型：由中央实体分隔，公交站据较大的快速路主干道，以及道路两侧有较多车流频繁进出与临时停车的主干路。次路边型：减少沿线进出交通流的影响。路边型：设置在停靠站距较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站。

5.交叉口专用进口道：路侧型• 次右型• 内侧型• 锯齿形

6.停靠站间距：次干路支路：350-500m,主干路：500-800m,快速路：800-2000m,7.站点位置：

1、结合服务半径与客流需求均匀分布，数量不宜过多可建于交叉口附近

2、与交叉口过街设施一体化设计

3、与沿线其他交通方式合理衔接，方便换乘

4、到车站步行距离尽量缩短

5、与其他车辆和行人的干扰冲突最少

6、与转弯车辆冲突，并入其他车流能力。

8.（看书*）停靠站与交叉口距离：15-20m，在展宽车道长度之上增加一个公交站台长度，无展宽时应设在外侧车道最大排队长度之后15-20。对于新建交叉口，50,70,100.交叉口下游：视距三角形之外，分岔点向前15-20m。其主干路、的位置离开上游横道线至少805030

9.：优点：避免了公交车靠站时与非机动车交通间的冲突；缺点：非机动车道较窄时，停靠站外的道路断面要拓宽，非机动车流量较大时，会给乘客上下公交车造成不便。

两块板/四块板（外凸式港湾停靠站）：优点：可以起到港湾式停靠站的功能，在无法拓宽道路建港湾式停靠站，而机动车道宽度交宽时，可改善靠站处交通，减少工程量与投资。缺点：当车道总宽度无条件时，难以设计出外凸型港湾停靠站。三块板：优点：改善交通进出口站及停靠条件，不会与其他车流产生交织；缺点：停靠站台宽度大于1.5m，保证行人安全，绿化带大于4m，相对于设置在慢行公板空间的停靠站，乘客上下车较方便。

10.借用非机动车道设置工具停靠站:优点：可利用非机动车道资源，节省因道路拓宽而增加的工程量和资源；缺点：仅适用于进站停靠的线路不多，非机动车流量不大的情形。

第七章 枢纽交通设计

1.枢纽交通设计的基本概念：是以交通“资源”为约束，对枢纽的个组成部分进行交通优化设计，以实现枢纽内的安全效率通畅和高品质服务。

2.TOD公共交通导向型开发：将大量的运输系统的车站和枢纽与城市的发展与活动中心相结合，在枢纽周围建设高密度的住宅，办公或商业区域，辅以公共服务等混合多用途土地开发，通过城市规划设计的手段，达到土地的集约化与高效利用。

3.TOD模式下城市公共交通枢纽注意点：与枢纽周边设施一体化协调、面向慢行交通设计、停车规划合理设计，交通、环境、城市综合设计。

4.枢纽交通空间布局模式设计：综合体。平面布局模式：公交枢纽的规模，出入口的位置和形式，换乘区域的位置及接驳方式，功能区域的基本形式和布局等。

5.枢纽交通设计原则（以人为本，兼顾人车关系）：充分合理利用空间，适当分离不同交通方式的空间，减少公共车辆迂回距离；缩短出行者在枢纽内行走距离与时间，并提高其安全性；减少枢纽对周边交通系统的影响实现共赢；保障残疾人士的出行方便；提高枢纽的综合环境；提供必要的附属设施。

6.枢纽交通流线优化设计：

1、机动车流线设计（原则：根据承担任务的轻重，由主至次分别设计、各类机动车行驶路线分离设计、避免各类车辆的冲突、减少公交车绕行）

2、行人流线设计：（组织方式：管道式和水库式）

3、流线冲突与交织的处理

7.枢纽交通细化设计：

1、出入口交通设计（A/B）

2、开口位置（设在主干路上时，开口与交叉口的距离不应小于80，设置次干路时不应小于50，在支路时：与主交叉口50，与次30，与支路20）

3、开口数量（区级枢纽可设1-2个，市级和对外枢纽最多3个）

第八章 停车场交通设计

1.静态交通：与车辆停驶相关的交通。

2.停车需求：给定停车服务区域特定时间间隔内停车数量

停车供应：一定停车区域能够提供的有效停车位数

累积停车数：典型停放点和区域一定时间内实际停放车辆数量

延停车数：一定时间内调查点或区域内累积停放车次数

停车场所性质：路内，路外；服务对象：机动车，非机动车；

停车场所属性：社会公共，配建，专用；

停车设施形式：地面，立体。

3.停车方式：平行，斜列，垂直

停发方式：前进式停车，后退式发车，后前，前前

4.路内停车位选择：当有停车需求且有条件时，路内停车设置在交通量较小的支路或次干路;有停车需求时，必须满足路内停车最小道路宽度要求；满足道路服务水平要求；在住宅，商业，学校等需要大量停车的地区，应尽量提供路内停车空间；在市中心，必须限制时间，以提高这些停车地点的停车周转率；当两交叉口距离较近时，设置路内停车位要保证不影响交叉口排队；允许停车地点的确定一般可采取“排除

5.交通语言：交通管理者与出行者之间信息交流的工具，以颜色，符合，文字和声音为基础的符号体系和规则体系的集合体。

第二篇：交通工程专业英语翻译

第17单元

道路通行能力 服务水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。

运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。

理想条件

在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。

原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。

非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6英尺，多车道公路设计时速70英里，双车道公路设计时速60英里，交通流中全部为小客车，平原地形。

交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。

在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。

道路状况

道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下几个方面：

1． 设备的类型以及它的开发情况； 2． 道路宽度

3． 路肩宽度和横向余宽 4． 设计速度

5．平面线性和纵断面线性 6． 交叉口排队距离的有效性

设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。

车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。

窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。

限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。

高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:平原地形

允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。

丘陵地形

使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。

山地地形

是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会。

除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。

坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。

第20单元 单向交通

尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通，增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、运动场馆、工业园等，单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。

单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。

②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。

③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。

利与弊

单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。

(1)对性能的影响

在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。

实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。

(2)对安全的影响

在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。

许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。

(3)对交通流的影响

使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡： ①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。

②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。

③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。

④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。

(4)对区域经济条件的影响

改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。

但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。

虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。

① 大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。

②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。

③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。

④ 没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。

第21单元交通管理 目标

交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。

公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。

一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。

工程检测

交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。

细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。

禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。

道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。

从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。

车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。

所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。

交叉口类型

有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。

路标

过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。

交通标志

交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。

警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。

禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。

方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。

其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。

第22单元

交通监管是高速公路交通管理系统中一个完整的和必不可少的部分。监管需要状态监测和控制系统的操作，以及实施控制和事件监测信息的收集的交通条件。监管系统提供工作环境中的数据，根据这个采取行动后，做出恰当的决定和控制行动，对系统行动的影响又会被监管系统监视。因此这是一个闭环的信息、决定、控制和影响系统。现在监管的概念是新的了。实施控制的有效性，所反映的交通情况及控制系统运行的状态，一直是交通工程机构感兴趣的。

这些方面的监管对城市街道和高速公路都是常见的，它的效果明显是依赖于监管系统的可靠性和准确性，尤其是在交通响应控制的情况之下。然而，对高速公路来说，可能最重要的方面是事故的检测和维修，这主要是为了解决偶尔的高速公路拥堵。另一方面，城市街道上由事故引起的问题一般是不如告诉公路上严重，这是由于紧急情况和维修服务，以及可替换的路线，通常都是更易于使用。此外，监管提供的事故的检测和维修，在城市街道上市不如高速公路上常见的。本课介绍的各种监管的方法都是提供高速公路事故检测和维修中最典型的。每一种方法被讨论主要是因为这种观点。然而，这些技术的一些还提供可衡量的交通服务水平和控制效果、适用于城市道路系统的目的。这类的应用程序显示了哪里是适和的情况。

事故监测

最早的用于事故监测的交通监管技术是实地观察，定期研究，警方报告，和市民的电话。今天事故监测监管系统是通过多种方法的部署。

1.电子监管2.闭路电视3.无线电监管4.驾驶员紧急呼救系统5.城市广播 6.巡逻警察服务 电子监管

电子监管的事故监测是通过实时的计算机监测的交通数据完成的，这些数据由安装在关键地点的探测器收集的。交通服务水平和控制的有效性的衡量，同样对于城市交通和高速公路，也可以靠安装系统赚取。在本课的前面部分提到的高速公路控制策略的讨论，表明了电子监测用于实施这些策略的必要方式。因此，它仍然来描述事故监测是如何通过电子监测实现的。当高速公路上发生延迟事故的时候，高速公路的通行能力会在发生的时候下降，如果下降到小于需求量时，事故的上游交通流也会受到影响。大部分高速公路事故监测算法涉及对改变某项交通流的决心，该交通流变化被认为是由事件的发生引起的，或者跟事件的发生有关联。如果可变交通量被监测到变化大于预期的交通量时，就暗示着事故的发生。因此，事故通过交通流可变特性的逻辑评估监测的。

这个概念被有效的利用的一项业务系统是洛杉矶的高速公路监管和控制项目。在这个系统中，在相邻探测器之间的车道使用的变化用来感知拥堵和指示事故的发生。在每个采样周期结束时，计算机计算相邻的探测站之间的间距在800米上的占用差异百分比时间间隔。下游的探测器之间的相对百分比目前的入住和入住前面的示例的更改时，将超过预定的值，计算机自动发出警报信号。交通条件的附加信息可以立即获得这一事件，并判断决定需要什么样的回应；例如，什么设备要调度，论题监管是否需要。

事件监测中的电子监管的主要优点是：它是唯一提供连续通信检测能力并处于相对较低的花费水平的系统；模具安装系统可以用于许多其它任务，例如，建立计量率交通响应、入口匝道控制系统。主要的缺点是事件的性质不能系统决定，因此，一些后续的监管是需要确定所需要的应对。同样，事故监测的电子监管还没有被一个大的网络测试过，以此为目的的一般事件的监测策略还有被完善。

第三篇：交通工程专业介绍

交通工程专业介绍

1．培养目标

培养适应交通现代化发展需要，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通经济等专业基础知识，熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理人才。

2．专业课程设置

交通工程学总论、道路交通规划、道路交通安全学、交通控制与管理、交通工程经济学、选线设计、路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通设施检测技术、公路交通设施设计、轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理、城市道路交通工程设计等。

3．实习培训

与专业理论学习相适应，设置专业认识实习、工业认识实习、工程测量实习、计算机绘图训练、专业创新实践、专业生产实习。配合毕业设计，设置毕业实习。累计11周。

配合专业基础课程或专业课程，开设高级语言程序设计、道路交通规划、结构设计原理、公路工程设施设计、交通控制与管理、选线设计、轨道结构工程、城市道路交通工程设计等课程设计，课程设计总计7周。

为培养学生系统利用所学知识解决具体工程问题能力，设置毕业设计12周。

4．毕业生职业发展方向

学生就业面向铁路行业，公路行业和城市交通。从工作技术性质看，可从事上述行业的交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理，道路交通行政管理，公安交通安全管理等。从就业的单位性质看，有交通规划设计院（所）、科研院（所）、基础设施建设企业、交通咨询机构、交通运营企业、政府交通管理部门。

5．深造方向

（1）交通运输规划与管理

学科研究范围涵盖交通运输发展战略与策略研究、交通运输系统规划研究、交通设施优化设计理论研究、交通运输系统优化理论研究、交通流理论研究、交通与环境研究、交通运输系统安全管理研究等内容。

（2）道路与铁道工程

学科研究范围涵盖道路与铁道选线设计理论，工程设计优化及CAD技术，铁路及轨道交通轨道结构理论，路基土工稳定性理论，路基建造新材料新技术应用，道路路面结构理论与新材料新工艺，道路与铁道工程施工与养护技术，遥感、GIS等新技术在道路与铁道工程中的应用技术等内容。

（3）交通信息工程与控制

交通信息工程与控制研究范围涵盖交通信息与交通系统控制的理论与技术问题，交通信息工程与控制系统关键技术和智能交通系统理论与方法。包括系统性能分析与评估技术，系统建模与仿真技术，信息采集与处理，交通信息化管理，道路交通控制理论、控制技术等内容。

6．在校生谈专业

在校期间，我们要学习有关道路交通（城市、公路）和轨道交通知识的内容。学校给我们较全面的培养，使我们既掌握交通设施建设与维护的知识，又掌握交通规划与交通管理，以及交通工程经济的知识，我们感觉眼界较开阔，自己的就业渠道也较广，这对我们以后的从业有很大的帮助。我校交通工程专业形势一直较好，就业率在我校各专业中名列前茅。

7．专家谈专业

我校交通工程专业以道路和轨道交通系统设施规划与设计，交通管理与系统维护为主要培养方向。教学过程中，注重辨析不同交通系统构筑物的异同点。通过多年的办学实践，逐渐形成了“强调铁路与公路（线形构筑物）的结合、工程与交通管理的结合、大铁路与城市轨道交通的结合、工程建设前期与工程建设的结合，以及设施结构与设施维护的结合，突出工程技术和综合素质的培养”的办学特点。与国内同类专业相比，我校交通工程专业具有鲜明的轨道交通工程特色，2009年该专业获“教育质量工程”国家级特色专业称号。

交通运输专业

1．培养目标

培养适应现代交通运输发展需要，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理人才。

2．专业课程设置

交通运输规划、运输组织原理、交通运输经济、站场及枢纽、运输市场营销、运输信息管理、货运组织、交通运输安全、铁路行车组织、铁路通信信号、铁路货运技术、物流运输组织管理、物流成本管理、港口设施与设备、水运商务管理等。

3．实习培训

与专业理论学习相适应，设置专业认识实习、工业认识实习、工程测量实习、计算机绘图训练、专业创新实践、专业生产实习。配合毕业设计，设置毕业实习。各类实习累计周数13周。

配合专业课程，设置高级语言程序设计、站场与枢纽、铁路行车组织课程设计和铁路运输模拟实验，总计7周。

为培养学生系统利用所学知识解决具体工程问题能力，设置毕业设计12周。

4．毕业生职业发展方向

就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门，运输企业营运组织部门，现代物流企业，交通运输规划、设计与研究院所。

适合从事铁路运输局各级管理部门、站段铁路运输生产经营与技术管理工作，规划设计院铁路运输、公路运输、港口、航空站的规划与设计工作，地方各级公路、水运运营管理机构及运输企业技术与管理工作，城市轨道交通运营企业的技术及管理工作，物流企业的技术及管理工作，交通运输科研院所和高校科研与教学工作。

5．深造方向

（1）交通运输规划与管理

学科研究范围涵盖交通运输发展战略与策略研究、交通运输系统规划研究、交通设施优化设计理论研究、交通运输系统优化理论研究、交通流理论研究、交通与环境研究、交通运输系统安全管理研究等内容。

（2）交通信息工程与控制

交通信息工程与控制研究范围涵盖交通信息与交通系统控制的理论与技术问题，交通信息工程与控制系统关键技术和智能交通系统理论与方法。包括系统性能分析与评估技术，系统建模与仿真技术，信息采集与处理，交通信息化管理，道路交通控制理论、控制技术等内容。

6．在校生谈专业

我校交通运输专业铁路特色明显，主干专业课以铁路运输为主，同时还设置了物流运输、港口运输专业方向，这样可以拓宽就业渠道，利于形成多渠道就业的格局。

学校很重视实践教学，就实验条件而言，拥有“铁路运输接发车模拟实验系统”、“铁路运输仿真教学沙盘”、“铁路设备实物模型（20余套）”等实验设备，通过实验课，可有效帮助我们对理论知识的理解。

7．专家谈专业

我校交通运输专业依托学校铁路背景和强大的铁路学科力量，继承学校“军事交通”的办学历史（用于培养铁路军代表的军事交通系曾设于我校，后随改制迁出），从办学之初，就确立了“以铁路运输为核心”的办学方向。办学过程中，以社会需求为导向，紧紧跟随我国铁路发展形势，在努力完善教学培养方案的同时，积极围绕高速、重载等内容，开设“新技术讲座”课程，使学生在校期间就有机会了解和掌握最新技术动态和技术发展情况。

第四篇：交通工程

交通运输规划与管理（082303）

Transportation planning and management

学科门类：工学（08）一级学科：交通运输工程（0823）

交通运输工程研究的对象包括道路、铁路、航空、水运、管道等各种交通方式的复杂系统，它考虑工程与管理优化的同时，还要考虑有限的资源制约和对自然生态及人居环境产生的影响。

交通运输规划与管理二级学科隶属于交通运输工程,主要研究交通规划与设计、交通控制与管理等。它服务于区域与城市的交通运输规划设计，以及交通设施的运行管理。本学科的研究重点为区域综合交通运输规划与管理、交通控制与信息、现代运输物流技术、道路工程和交通安全理论及应用。学科在高等级公路的规划、建设与管理，水运工程与航运物流等方面取得了显著成绩，曾获得数十项省部级以上的奖励，在沪宁高速公路的建设管理综合技术方面获江苏科技进步特等奖一项、国家科技进步一等奖一项。学科目前有硕士生导师6人，兼职导师3人。近2年来，在各专业刊物发表文章几十篇，出版交通类专著多本，并受交通部委托出版专著一部。

一、培养要求

本学科培养交通运输规划与管理方面的高层次人才，能够胜任交通领域交通规划设计、交通设施设计、交通控制与管理、现代运输物流管理等方面工作。学生具有扎实的学科基础理论和系统的专业知识，能够撰写英文科技论文，掌握交通运输工程理论与技术研究的前沿知识和相应的技能方法，具有从事本专业实际工作和科学研究工作的能力。

二、主要研究方向

1、综合交通运输规划与管理Comprehensive transportation plan and management2、交通信息与控制 Transportation information and control3、现代运输物流技术 Modernlogistics andtransportation technology4、道路工程 Road engineering5、交通安全理论及应用 Traffic safety theory and application

三、学分要求

硕士生课程总学分为31学分，其中学位课程为18学分，非学位课程为10学分，教学环节3学分。

四、课程设置

第五篇：交通工程专业实习报告

交通工程实习报告

学号

：20140450204

姓名

：

杜国鹏

交通工程实习报告

一、对交通工程的认识

交通工程是交通工程学科研究与发展的基本理论,它把人车路环境能源等与交通有关的几个方面综合在一起研究，兼有社会学科和自然学科的双重特点。

交通工程研究的内容主要包括：

1）交通特性。包括车辆特性；驾驶员和行人的交通特性，主要指他们的心理因素、生理因素和反应能力等；道路特性，如道路的数量、质量、道路增长速度与交通量增长速度的关系等；交通量；汽车行车速度；道路通行能力等。调查研究这些交通特性，是为了揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。

2）交通规划。在调查研究交通现状，预测未来的人口、社会经济和土地利用对交通的需要的基础上，制定交通规划。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。

3）交通流。即车辆在道路上连续行驶形成的车流，可用流量、流速和密度(道路单位长度上含有车辆的数量，单位是辆/千米)3个参数来描述。研究道路交通流的运行规律，可用于分析道路和各种交通设施的使用效果，并提出改进措施。

4）道路线形设计。包括道路平面线形和纵断面线形、道路交叉口、道路景观、道路出入口和道路渠化设计。设计方针是保证行人和车辆安全、畅通。

5）交通管理。研究如何采用一系列手段正确处理交通中人、车、路三者间的关系，保证交通安全，减少交通公害。

6）交通安全。研究交通事故发生的规律性及产生原因，从而提出保障交通安全的措施。7）交通公害。指机动车辆排放废气和产生噪声及振动而造成的对公众的危害。研究防治公害的措施日益受到重视。

8）交通节能。包括节能汽车的试制，省油的几何设计研究等。交通工程是国民经济和社会发展的一个重要组成部分，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础。目前，我国公路、铁路和市政等交通基础设施建设已进入迅速发展时期，到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条地铁线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。

二、实习目的

根据专业课程安排，于2016年3月8和17日两日就跟随指导老师进行认识实习，这是一个让我们了解交通和交通施工设计应用的好机会。使我们增强了对专业的认识也激发了专业兴趣，为专业课的学习打下了良好的基础。

三、实习内容

（一）郑州东区博学路于七里河的交点附近一处地下隧道施工现场

这是我们大学的第一次专业实习，根据老师的要求，让我们了解下穿隧道的施工方法，对此有一个大概的认识。

通过专业人员的讲解和自己查找，对下穿隧道和围堰施工有了了解，明挖法

顾名思义，就是地下结构工程施工时，从地面向下分层、分段依次开挖，直至达到结构要求的尺寸和高程，然后在基坑中进行主体结构施工和防水作业，最后回填恢复地面。这种方法施工简单、快捷、经济、安全，但是对环境影响较大.明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：

放坡开挖技术 :适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。

型钢支护技术 :一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受力，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。

连续墙支护技术 :一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。

混凝土灌注桩支护技术 :一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。

土钉墙支护技术 :在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。

锚杆(索)支护技术 :在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。

混凝土和钢结构支撑支护方法 :依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。

河道围堰施工：

因为下穿隧道要经过七里河，所以采用了围堰施工地方法。简单说就是在河道一半填土，排开河水，然后再在围堰上明挖隧道。这种方法多用于路桥工程。

（二）郑东新区规划展览馆，认识郑东规划

郑东新区远景概念规划范围150平方公里（其中起步区33平方公里），西起107国道，东至京珠高速公路，北起连霍高速公路，南至机场快速路。总共有6个功能区：CBD、商住物流区、龙湖区、龙子湖高校园区、科技园区、国家郑州经济开发区。

CBD 是郑州市的中央商务区,也是郑东新区的核心区，规划面积约3.45平方公里，是由两环60栋高层建筑组成的环形城市，内环建筑高80米，外环建筑高120米，两环之间是繁华、舒适的商业步行街和24小时不夜城。环形建筑群中间布置有国际会展中心、河南省艺术中心和高达280米的会展宾馆等标志性建筑。

商住物流区 是CBD的功能支撑区，规划面积约23平方公里，是以机关单位、公益设施、现代服务业及批发、物流、居住等功能为主体的综合区。

龙湖区 规划面积约40平方公里，其中龙湖规划面积6.08平方公里，是郑东新区规划的点晴之笔，与流经市区的几条河流、郑州国家森林公园等构成城市生态区。伸入龙湖的半岛为CBD副中心，规划面积约0.48平方公里；CBD副中心是由高度为100米的写字楼、宾馆和特色住宅等组成的另一个环形城市，其间有湖中湖，是商务、居住、旅游、娱乐和休闲的胜地。CBD中心和CBD副中心通过3.7公里长的运河相连，形成一个“如意”型，运河两岸是40米高的建筑。

龙子湖高校园区 规划面积约22平方公里，主要由高等院校组成。高校园区内规划有龙子湖，取“望子成龙”之意。湖面伸入各大学校区，湖中有近两千亩的湖心岛，岛上规划有图书馆、体育场等公共设施。龙子湖通过运河与龙湖及其他河渠相连，是郑东新区生态水系的重要组成部分，也为高校园区的莘莘学子们创造了优美独特的学习和生活环境。

科技园区 规划面积约18平方公里，主要用于安排科研院所和研发机构。

国家郑州经济技术开发区 规划面积约50平方公里，已开发12.5平方公里左右，是郑东新区的工业支撑区。六个功能区相辅相成，相得益彰，使郑东新区成为既有优美的生态景观、人居环境和良好的城市形象，又兼具强劲产业支撑和雄厚发展实力的新兴城区。

四、实习总结

此次实习是第一次专业实习，确实让我们大开眼界，不仅认识到了路桥方面的的知识，还学习到了规划方面的知识，开阔了我们的视野丰富了学习内容，进一步深入了解了专业的发展方向，为以后学习目标提供了参考。同时也看到到工作的辛苦和艰难，也体会到父母抚养我的不易，因此在以后的学习中，我们应当更加努力，多学一些理论知识，对以后的工作都有很大帮助。

2016.3.22