解筱文：深化铁路改革不允许失败(最新修订)5篇

第一篇：解筱文：深化铁路改革不允许失败(最新修订)

深化铁路改革在于坚持道路自信打造现代铁路的“中国模式”

最近关于铁路深化改革的舆论成为热点，众说纷纭，各种观点鱼龙混杂，甚至有所谓的专家提出“拆分铁路网”，民间层面担忧铁路私有化等等。作为在铁路行业各主要层面从业超过20年，对铁路发展研究评点10多年的观察者，笔者认为，当前深化铁路改革，应该回答三个问题：一是为什么要深化改革？二是怎样深化改革？三是改革责任谁来担？

为什么要深化铁路改革？

在中央全面深化改革的总目标下，将国企改革目标确定为“做强做优做大国企”，这是讨论深化铁路改革的前提。学界和舆论界对推动铁路改革的动因，归纳起来主要有四方面：一是巨额负债；二是垄断经营；三是效率效益低；四是体制僵化。

第一，从负债方面看，截至2017年上半年，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）负债4.77万亿元，负债率64.9%。

以此数据倒求，可得出铁总总资产约7.35万亿元。实际上，铁总总资产远远要高于此。“十一五”期间，铁路基本建设投资完成1.98万亿元，“十二五”期间完成投资3.5万亿元，2016年铁路投资8015亿元，2017年上半年完成投资3125亿元。仅上述投资总计就达6.59万亿元。据2013年5月25日《人民日报海外版》报道数据显示，铁总当时总资产为20万亿。事实上，除铁路线路之外，铁总拥有的土地、场站、设备设施、技术等有形资产总额应远超20万亿元。如果市场化评估，铁总资产总额超过100万亿都可能。

为什么会出现如此大偏差，笔者认为，除不可获知的因素外，技术层面问题有两方面。一是铁道部改制为铁总后，资产清查统计方式或存在严重问题，因为铁路长期以来采用历史成本法入账，从而导致发布的资产总额46631.59亿元的统计数据明显严重缩水。比如，50年前建成1000公里普速铁路，每公里造价是50万元，那么该资产被记为5亿元。50年后的现在，该资产累计扣除折旧，不仅未增长，而且不足50万元。但如今修建类似铁路，每公里造价8000万元，该铁路投资则为800亿元。这还不包括国家划拨的铁路沿线配套土地价值，而这块资产额在铁路则基本忽略不计，事实上是巨额资产。这就是铁总资产被严重低估的重要原因。

二是铁总经营中，对自身资产掌握不清，统计不准。据笔者所知，一些所属企业的合资公司（铁路相对控股）、参股公司等资产并未并入铁总，也未统计到地方政府，导致铁总资产未能全面统计汇总。

据国资委在国新办新闻发布信息，2017年3月末，中央企业负债率66.5%，整体债务风险可控。那么铁总64.9%的负债率，也是可控的。如果以铁总20万亿资产保守计算，截至2017年6月底，铁总资产实际负债率23.9%，更应该是可控的。

如果有所谓的专家认为，铁路资产负载率还是高。那么笔者可以举一个例子，看看铁路建设所产生的负债到底是优质资产，还是垃圾资产？詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路京张铁路总投资500万两白银，1909年2月建成，距今超过108年，仍然在运营。这一个世纪所产生的效益该有多大，资本回报率该有多高？

笔者认为，以现有新建铁路运营效率效益超预期回报的情况，中国铁路具有良好的循环再造能力，具有为国为民发展倍增优良资产的能力，铁路不存在资不抵债等危言耸听的债务风险。

按照中国《中长期铁路网规划》（2016），到 2025 年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，大建设将告一段落。因2013年之前的大多数铁路 建设国铁控股51%。所以，8年后的铁总将处于全面盈利收获期，届时经营收益和资产效益将巨大释放。

第二，从垄断经营看，铁路并不是真正的垄断企业，铁路与其他运输方式存在市场化竞争关系。

客运方面，铁路与公路、航空、水运、城市轨道交通等运输方式存在竞争，铁路主要市场是中长途客流领域，航空是长途，公路和城市轨道交通为短途。2016年，全社会完成旅客周转量3.12万亿人公里，其中，铁路1.26亿人公里，占40.4%；公路1.02万亿人公里，占32.9%。从数据看，铁路与公路年客运周转量相差不大，若加上未全面计入的公路运输客流部分，两者差距更小，呈现出平分秋色的市场格局。

货运方面，铁路市场主要是大宗货物领域，非大宗货物、快递物流领域主要是由公路、航空等物流绝对主导。2016年全社会完成货物周转量18万亿吨公里，其中,水运9.54万亿吨公里，占52.8%；公路6.12万亿吨公里，占33.9%，铁路2.38万亿吨公里，管道运输0.467万亿吨公里。由此看，铁路并不是独占鳌头。

比较可见，如果要将铁路定义为垄断行业或企业，那也应该是相对自然垄断。退一步讲，即便是垄断，也未必不利国利民。垄断有时在一定程度上有利于技术创新与进步，有利于提高效率。放眼全球，在能源、信息、战略资源等一系列关系国家安全的领域，几乎所有的国家，国有控股和行业垄断成了常态，因为垄断有利于一国世界竞争力提高。在此方面，美国相比中国，有过之而无不及。

第三，从效率效益方面看，铁路并不是一些专家所谓的低效。据2016《中国铁道年鉴》统计数据，截至2015年底，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82万公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。但是，通过数据分析，当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货物周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里。

不仅如此，近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路，完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量，等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算，不仅为国家节省10 万亿元，还节约巨量土地等社会宝贵资源。

从经营效益看，铁总2016年总收入9074.48亿元,2017年将突破1万亿。按照铁路“十三五”规划，2020年铁总年总收入超过2万亿。从表面看，总收入与其总资产不匹配，净利润极低。但究其根本，铁总和其他国有企业却有特殊之处。

因为铁总（原铁道部）长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，也就是铁路建设，名义上是国家投入，实际上绝大多数是需要铁路企业自筹资金、银行贷款等途径进行。在此情况下，铁路建设不是按照企业效益最大化投入的，而是为了国家和人民群众利益最大化建设投入的，并且还有严格市场价格管制。

很多投入效益，并不是体现在铁路，而是体现更多行业和地域，让全社会受益。根据中国铁路经济规划研究院数据，铁路投资与相关产业产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在当地消费上。这种宏观的收益，往往被舆论忽略，而一味指责铁路狭义的资产资本收益率低。据统计，仅“十一五”“十二五”这十年，全国铁路职工（以210万人计），人均贡献资金超过600万元。如果以一个市场化程度高的中央企业衡量，就意味着这10年间，铁路企业从业人员人均少收入至少600万元。

因为不关注这些巨大的“边际效应”和“沉默贡献”，在一些媒体经济学家眼里，面对国企，特别是中央企业，盈利能力强，被认为“国进民退”；盈利能力弱，则被认为效率低下。笔者认为，这是一种悖论。

第四，从体制方面看，铁路确实存在政企不分问题，特别是原铁道部管理模式。对此，社会舆论普遍认为，铁道部是所谓计划经济的最后一个“堡垒”，制约了行业和社会的发展，将本世纪初之前的铁路发展滞后问题都归结于此，提出铁路早应深化改革发展。直至2013年3月次完成了顶层企业化改制。

但通过现实发展却证明，在这种政企不分的体制下，中国铁路却取得了巨大发展成就，铁路行业整体性走到世界前列，中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反，一些深化改革行进较早的行业和领域，却业绩平平，甚至发展成效甚微。

由此，笔者认为，关于深化改革，令学界最尴尬的一个案例就是铁路。它给进一步深化国企改革，特别是铁路改革提出了一个重要命题，就是下一步，当如何深化国企改革，特别是铁路改革？

铁路改革走到今天，已完成铁路办社会相关系统剥离（1998年）、主辅分离（2003年）、顶层企业化改制（2013年），现进入公司制改革阶段。综上所述，今天所面对深化铁路改革，真正的原因不是因为其负债重、垄断、效率低、体制不活，而是为了在现有基础上，加快公司化改制，适应市场化发展，做强做大做优铁路，特别是加快发展以铁路为核心的多式联运，做大做强现代物流，让铁路企业、行业、产业更具有创造力。

怎样深化铁路改革？

从现在的铁路实际看，2013年由铁道部变身的铁总，与其他早已完成企业化、市场化、资本化，甚至证券化改革的国企相比，“政企分开、政资分开、政事分开、政社分开”还在逐步理顺中，市场化经营发展机制还未成熟建立，公司制企业人事机构设置、产权所有制、资产监督等制度都需要建立和完善，铁总与各铁路局、所属公司的权力、业务、清算等界面还需进一步明晰，铁路整体效率效益提升还有较大空间，进一步深化铁路改革有利于促进铁路健康持续发展。但是，对于深化铁路改革的路径，应有清晰的认识。

深化铁路企业改革，必须坚持“六个有利于”。从中央层面看，必须坚持“三个有利于”：有利于国有资本保值增值，有利于提高国有经济竞争力，有利于放大国有资本功能。这是中央实施做强做大做优国有企业的重大战略决策和推进国有企业改革的原则。从国家和铁路层面看，必须坚持“三个有利于”：有利于保持路网完整性、有利于运输集中统一指挥、有利于提高运输效率。这是中国铁路改革发展的经验和教训，是铁路深化改革的底线，绝不应突破。

深化铁路改革是做大做强，而不是“拆分”。有专家认为“铁路深化改革的关键问题是铁路网是否能够拆分，这个问题不解决，铁路改革重组就难以推进；建立三大公司负责各自管内的调度指挥，具有投资决策财产处置的权利，成为真正的市场主体”等言论，纯属误导舆论。

实际上，铁路是传统时代最特殊和最复杂的网络型企业，正因为中国铁路网完整，规模效益才如此显现。美国铁路里程最多时高达40多万公里，有6000多家铁路公司，造成很多铁路线重复建设，调度、运营主体杂乱，网络规模效益低。经过100多年的兼并重组,拆除9万多公里的铁路，依然存在着6大铁路网和数百个小型铁路公司，运输效率远低于中国。可见铁路“一张网”何其重要！还有舆论认为，铁路应将非直接与运输生产服务的企业和经营板块“拆分”出市场。这些言论，既不符合铁路实际，更不符合中央做大做强国有企业的目标。近年来，在全面深化改革的大背景下，中央企业重组整合节奏加快，“强强联合”大势所趋。中国国电集团公司与神华集团有限责任公司本同为世界500强企业，已属超级企业规模，但今年8月28日，两家公司重组为国家能源投资集团有限责任公司。从中可见，深化国企改革，必须做大做强铁路，而不是一“拆”了之。

深化铁路改革内容为主，形式次之。最近，铁总党组根据中央巡视组意见，加快推进改革发展步伐，拿出了改革的方式、步骤和时间表，制定《关于发展混合所有制经济的意见》《关于全面推进铁路局公司化改革的指导意见》，年内基本完成公司制改革，并在一些领域加快实施铁路企业混合所有制改革和资产资本化。对于深化改革，总书记曾讲，要“找准穴位，击中要害”。笔者认为，在坚持基本原则前提下，深化铁路改革，要注重破解制约铁路持续发展的问题，推动实质性发展，绝不能为改革而改革，而应根据行业发展和企业发展实际推进务实性改革。

笔者以为，深化铁路改革应该着重破解以下实质性问题。

从现代企业建立方面看，铁总所属企业的公司制改革正在进行中，需要推进铁总自身公司化改革，进一步理顺铁路两级企业法人管理关系，在保持“铁总—铁路局（公司）—站段”三级运输管理架构下，创造性形成适合企业化、市场化、资本化发展的体制机制，建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的铁路新型企业制度。这是深化铁路改革的必由之路，也是首要问题。

从产品服务方面分析看，铁路两大主要产品之一的客运板块以商旅经济为核心，产品和服务体系已非常清晰，服务不断完善，铁路与其他运输方式的客运系统衔接基本到位，市场份额和效率效益十分显著。2016年，旅客周转量占全社会旅客周转量的40.1%，营业收入超过铁路货运。客运 的商旅化发展前景期好。但是以现代物流为核心的货运板块，产品和服务体系不清，市场份额缩减，特别是白货领域所占比例更少。2016年，铁路货运周转量仅占全社会的18%。目前，铁路白货运输占全社会白货运量比例不到 10%。铁水联运比例2%、海铁联运比例1%、公铁联运比例不足1%。

所以，铁路在货运方面，发展空间巨大，应以发展现代物流为重点，加快铁路供给侧结构性改革。从市场和用户的需求侧积极调整优化铁路运输服务供给，减少低效和无效供给，加快运输生产型企业向现代物流型企业转型。更为重要的是，要以铁路为核心，整合铁路专业运输公司，组建中国铁路物流集团公司，形成铁路非大宗货物物流市场主体，加快与公路、海运、水运等其他运输方式的相关企业战略重组，推动中国国际化的多式联运平台建设，以新的产品和服务体系，全链条服务中国社会物流发展，为降低中国物流成本，促进经济社会发展，助力“一带一路”建设，体现铁路真正的担当。这才是铁路深化改革最应该体现的成果。若铁路推动多式联运获得成功，则铁路改革大功垂成。

从市场化发展方面看，铁路真正可市场化发展的企业类型是非运输企业，而不是运输企业。运输企业的市场化推进，会涉及国计民生的重大基础保障利益，有“私有化”之嫌，存在巨大的社会、安全和国家战略风险。而涉及铁路站车商业、旅游、饭店、广告、传媒、餐饮、商贸、工业制造等非运输企业，与铁路运输生产关联程度低，相比运输企业，市场化程度也较高，资产资源优势明显，非运输收入所占铁总年收入的比重已超过40%。在非运输企业领域可探索推进混合所有制改革，通过加强非运输企业整合，加大对外合作力度，充分挖潜铁路资产资源优势，推进投资主体多元化，探索资产资本化、股权化、证券化，更好反哺非运输业，争取更多资产资源的溢出效应，使铁路从管理资产向管理资本方向发展，从内部管理方面看，要提高劳产率，降低人工成本。受制于高密度的客货混跑、严要求的安全控制力度、点多线长的运营等实际，铁路企业用工数量多，人均劳产率还不高。2005年时，原铁道部撤销了41个铁路分局，并将站段由1526个减至633个，减幅58.5%，铁路全系统指标大幅提升。但是2013年之后，除新建铁路开通运营确实需要新成立单位之外，很多铁路局又相继新建和恢复了一些原有站段。目前看，铁路企业一些管理机构和组织过于庞杂，科技化、集约化、信息化、网络化的管理手段利用还不够；运输生产一线管理层人员数量占比过高，需要精简机构，精干管理层，补强作业层。

此外，铁路属于劳动密集型行业，人工成本是铁路企业的主要成本。但是按照国家人社部《劳务派遣暂行规定》,国企劳务派遣用工数量不得超过其用工总量的10%。按照传统管理思路，铁路企业难以实现灵活用工，形成了较大数量的正式员工队伍。深化铁路改革，铁路企业应该向市场化程度较高的其他中央企业学习，在很多生产和服务领域，完全可采用业务外包、服务外包、项目外包等形式，通过加强社会合作，灵活用工用人，降低人工成本，并在高危风险生产环节，探索机械化、智能化发展，较少用工，提高企业效率效益。

深化铁路改革谁担责？

铁路是国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干和重大民生工程，是经济社会发展的基础保障和支撑。深化铁路改革，责任重大。对于涉及到全局性、整体性、系统性的战略决策和实施推进，必然存在一定的风险。如果谋划不周、仓促行事，或者为改革而改革，很可能造成难以挽回的重大损失和历史遗憾。纵观世界铁路史，铁路改革鲜有成功的国家，改革不成功的案例比比皆是。美国、日本、英国、法国、德国等国家此类失败案例诸多。德国国铁曾在50年间，经历了16次改革失败，背负着沉重的债务。英国铁路改革，几经反复，仅1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，导致59人死亡，数百人受伤。2010年英国发布的《铁路重建报告》指出，1997年至2010年间，英国人的铁路出行的成本上升了17%；此外，每年因系统碎片化和私有化造成的损失为 12亿英镑。

2000年前后，在原铁道部部长傅志寰领导下，采用欧盟的“网运分离”模式进行中国铁路改革试行，在各路局组建了客运公司，轰轰烈烈改革，最终却以失败告终。因为“网运分离”的最大弊端，就是增加了运输公司与路网公司之间的交易成本，内耗增加，使整个铁路运输系统效率有所损失。至于是否推进区域重构，要充分结合国家战略和经济社会发展实际，长远考量，不可盲目冒进。例如，边疆铁路局还有承担巩固地缘安全稳定和“一带一路”桥头堡国际枢纽的作用。

可以说，时至今日，并没有完全适合中国铁路改革学习的经验。一方面，中国铁路的集成性、复杂性和系统性超过世界任何一个国家的铁路模式；另一方面，中国与其他国家的国情不同，政治、经济、文化环境不同。中国铁路其实就是中国政治经济、社会发展的生动缩影。因此，坚持道路自信，在全球范围打造现代铁路的“中国模式”，不仅是国家的战略选择，更是务实的铁路坦途。

本世纪以来，中国铁路战略发展、砥砺前行、勇创一流，实现了整个行业的整体性跃升，引领世界轨道交通业迈入朝阳产业，成为中国经济社会发展的强劲引擎，是“一带一路”战略的“先行军”和“铺路石”，发展成果来之不易，发展态势前景期好。在铁路深化改革中，需要全面理解和把握“稳中求进”工作总基调，深刻领会“理直气壮做强做优做大”的国企改革精神，宜改则改，稳妥推进。总书记在省部级主要领导干部学习贯彻党的十八届三中全会精神、全面深化改革专题研讨班上提出改革的评价新标准：“是否促进经济社会发展、是否给人民群众带来实实在在的获得感”。如果改革导致铁路效率效益下降、安全稳定风险增加、客货价格不够稳定、铁路发展弛缓，那么责任谁来担当？恐怕谁也担负不起！

中央巡视组对铁路深化改革提出了迫切的要求，但并不意味着巡视组会担负改革的责任，而是铁路企业自己。对于深化改革，国家有关部委、有关专家提出：“改革创新要允许失败”。习总书记也在讲话中指出：“改革探索中的错误和失败可不追究”，但是习总书记所指的前提是“基层”，而不是对于牵一发而动全身的行业和系统，深化铁路改革意味着不能走“回头路”，更不允许失败。

深化铁路改革是场攻坚战和持久战，需要积极稳妥操作，步步为营推进。当前，通过供给侧结构性改革和混合所有制改革的推动，做大做强现代物流和商旅经济，精干管理系统，加强社会合作，激发资产资源价值，可以降低铁路企业改革成本和风险。当改革不断释放出效益，产生纵深领域影响时，可顺理成章、更深层次加快铁路改革发展步伐，实现更大程度的铁路行业变革、产业革命。

（本文刊于2017年9月25日出版的《经济观察报》第8版整版）

解筱文：评论人、作家、战略管理研究者。系国务院新闻办“全国网络核心评论员”、中国国际经济合作学会互联网金融研究会特约观察员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员、中国铁路作家协会会员。新华网思客智库、长江云智库专家；百度问咖和网易问吧专家；新浪微博签约自媒体人、界面JMedia联盟成员、百度文库作家、多家主流媒体专栏作家（评论员、特约撰稿人）。微信公众号：中国民间评论员（zgmjply）

第二篇：深化铁路改革和发展

深化铁路改革与发展，适应小康社会建设要求

客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。

历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。

第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。

第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了 1 我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

第三，铁路体制和机制创新取得了重要突破。按照主辅分离、干支分离和客货网分账核算的思路，有计划、有步骤地推进各项改革。铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制，落实了铁路局的市场主体地位，并且铁道部机关顺利进行了机构改革。

第四，技术创新成果显著。计算机售票实现全路联网，扩大办理了异地售票业务，缓解了旅客购票难的问题。财会信息化建设进一步深化，会计、预算、清算、资金、成本等系统不断完善。全路办公信息系统实现全部局联网运行。国铁实现了牵引动力内燃电力化，交流传动技术取得突破，具有自主知识产权的客车和动车组投入使用。铁路建设施工技术跻身于国际先进行列，新建铁路勘测设计普遍采用了先进技术。

第五，运输安全形势稳定。每百万机车总走行公里重大、大事故发生率下降，险性事故数下降了；行车事故造成人员死亡的数量也下降了，交通肇事造成路外人员死亡的数量下降了，路内人身伤亡事故造成铁路职工死亡人数也下降了，没有发生特大伤亡事故，成为铁路发展史上安全生产最好的时期之一。

第六，铁路对外经济技术交流与合作不断扩大。完成口岸进出口运量，并完成对外承包工程、劳务合作、设计咨询等业务合同额。我国自行生产的机车车辆及零配件产品已出口到几十个国家。

第七，多种经营显现新格局。在积极推进运输企业与多元经营企业“三分开”的同时，全路加快多元经营结构调整与资产重组，构建铁路多元经营新格局。目前，铁路多元经营拥有总资产跟净资产，形成了运输代理、商贸旅游、宾馆餐饮、建筑施工、工业制造、外经外贸等支柱产业组成的企业群体和经营网络。

十八大之后，新一代的党的领导人实施一系列新的利国利民的政策，我国铁路将面临体制转轨、结构调整、开放市场等一系列前所未有的深刻变革，将置身于一个更具活力、更加开放的现代市场经济体制中。国民经济持续快速的增长，要求铁路必须提供强大的运输能力支持。运输市场结构的深刻变化，要求铁路必须全面提高运输质量。大力推进新型工业化，要求铁路必须加快产业技术改造与升级。建立完善的社会主义市场经济体制，要求铁路必须在深化改革、扩大开放上实现新的突破。可以这么说，中国铁路将经历一个十分关键的历史转折时期，2 公路和民航也将高速发展，未来十几年中国的运输市场格局必将发生更加深刻的变化。

为了适应未来的要求和变化，在新世纪新阶段我国铁路改革发展的目标和重点任务是：为了适应新世纪新阶段全面建设小康社会的要求，要全面贯彻“三个代表”重要思想，坚持把发展作为铁路第一要务。力争到2020年，使我国铁路主要技术装备水平达到或超过21世纪发达国家的水平，实现产业技术升级。铁路运输能力、运输质量、服务水平及经营方式全面适应更高水平的小康社会需求。推进客运快速化、货运物流化，使人便其行，货畅其流。铁路建立起与社会主义市场经济相适应的管理体制和经营机制，形成开放、竞争、有序的市场环境。职工思想道德素质、科学文化素质和健康素质明显提高，生活条件和生活质量有更大改善。

要完成上述目标，我们必须要首先在铁路建设方面，加快路网建设，完善路网布局；大幅度提高铁路复线率、电气化率、自动闭塞比重；主要繁忙干线实现客货分线运输；要继续加大西部铁路建设力度。要以大城市铁路客运站为中心，构建起连结干线铁路、市郊铁路、城市轻轨及地铁，并与其他运输方式紧密衔接的大型立体客运交通枢纽。

其次，在整合铁路各类信息系统资源、构筑信息平台的基础上，建成高度信息化的铁路运输生产、经营管理和用户服务网络。货运要利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的物流服务技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，实现货物运输“门到门”服务；加快发展以集装箱运输为基础的多式联运，提高货物送达速度，建成快捷货运体系；积极采用自重轻、载重大、低动力作用的新型货车，实现大宗货物的重载化运输。要大力推进运营管理与运输调度的信息化，完善客运管理信息系统，为旅客货主提供咨询、预约、客票销售等多样化的智能服务；利用电子商务平台，满足旅客随时随地购票要求，及时为旅客提供各类服务信息；全面提高客运机车车辆档次，针对不同消费层次、不同出行目的、不同经济地区的旅客需求特点，提供多样化、高水平的运输服务，满足旅客对运输快捷、便利、安全、舒适等多方面的质量需求。要进一步提高科技保障安全的能力和水平。重点发展以网络技术为基础的安全监控技术和装备，应用人—机—环境系统工程技术和理论，建立机控为主、人控优先、人机联控的安全闭环系统，3 形成实时、立体的“车对地”、“地对车”、“地对地”安全监控网络。同时，积极发展救援保障系统，建成集监测、控制、管理和救援为一体的行车安全保障体系。

第三，建立与社会主义市场经济相适应的新体制和新机制。实行客货网分账核算，客货分业经营，全网统一调度指挥；建立多元投资主体的现代企业制度；进一步健全铁路法律法规体系，完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，大力发展各种形式的合资铁路，形成以公有制为主体，各种所有制企业相互促进，共同发展的经济结构，扩大引进国外先进技术、管理和人才，提高铁路利用外资的质量和水平，形成多元化、多层次、多形式的开放型发展格局。

十八大之后，党中央决定撤销铁道部，将铁道部并入交通运输部，在交通部下组建铁路运输管理局，负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。将地方铁路局改制为铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。铁道部并入交通运输部是整个交通大部制发展的必然趋势，多数发达国家、大多数发展中国家都实行了交通大部制，从这个角度看，综合交通运输必须有相应的交通管理体制。此举措也对铁路建设起了推波助澜的作用，也对铁路的改革和发展具有巨大的贡献。

根据十八大的要求：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗。而对于我国铁路工作的总体要求就是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十八大和中央经济工作会议精神，从全面建成小康社会的需求出发，积极应对挑战，不断深化改革，加快铁路建设，大力增运增收，加强科技创新，提高质量效益，处理好改革发展稳定的关系，再创铁路各项工作的新局面。

要完成上述要求，我国在铁路改革方面要做好一些工作：扩大资产经营责任制考核范围，将已投入运营的合资铁路公司中国铁路资本收益状况纳入相关铁路局资产经营责任制进行考核，以完整反映国家铁路资本经营效益，强化铁路局作为国铁出资人代表的权责。完善客运线路使用费付费办法，对非繁忙区段的市郊、短途客运线路使用费付费水平进行局部调整，以激励企业优化资源配置，合理运用能力，促进增运增收、减亏增盈。继续落实铁路局经营自主权。要按照客货网分账核算的改革要求，继续深化运输财务体制改革。

科技进步与技术创新在扩大运输能力、改善运输质量、保障运输安全、提高 4 行车速度和增强铁路市场竞争力方面发挥了前所未有的巨大作用，成为推动铁路改革和发展的强大动力。接下来我们要从以下几个方面加快铁路科技创新步伐：按照全面建成小康社会的要求，发展高速铁路势在必行。因此，我们首先要加强高速铁路技术的自主开发研究。要继续开展铁路桥梁、隧道、软土及液化土路基等关键技术的研究，探索适合中国高速铁路的运营调度指挥、运输组织方式及运营管理体制。开发研制电力摆式列车，为弯道多的铁路提速提供技术装备。

继续坚持依靠科技进步保障运输安全，更多地采用先进可靠的安全技术装备，以适应未来高强度、高速度和复杂运输条件对安全保障提出的更高要求。繁忙干线要加快推进以网络信息技术为基础的行车安全监控系统建设。根据运输繁忙程度和线路特点，分层次开发和配置安全技术装备，逐步形成高新技术与先进适用技术并重，具有一定规模的安全技术保障体系。

时至今日，中国铁路的改革和发展取得了前所未有的巨大成就，但我们应该清醒地认识到，新的征程任重道远，前进道路上还会遇到很多新的困难和挑战。只要我们在以习近平主席为代表的党中央领导下，一切以“高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、‘三个代表’重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗”为目标，就一定能够再创中国铁路改革发展的新辉煌，为实现我国现代化建设的第三步战略目标做出新的更大的贡献。

第三篇：论文--深化铁路货运组织改革,推进铁路走向市场

深化铁路货运组织改革，推进铁路走向市场

摘要：实施客货运输组织改革”是2013 年铁路的主要任务，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局；深化铁路货运组织改革，是适应经济社会发展的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择；铁路货运组织改革改革有难度，应该是一步步来、铁路货运市场化具有紧迫性、必要性和长期性。

关键词：货运改革

市场化

紧迫性

必要性

长期性

2013年1月18日，在全国铁路工作会上，铁道部部长盛光祖表示将“实施客货运输组织改革”定为 2013 年铁路的主要任务。盛光祖指出，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。2013 年要以网上受理、实货制运输全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发展改革委研究部署了 2013 年价格工作，发改委相关负责人指出，2013 年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。

1、铁路货运市场化的紧迫性

盛光祖总经理在 2013 年 5 月 20 日召开的全路货运改革工作会议上表示，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局。

“高额的负债，巨大的投资，铁道部面临巨大的融资压力。”瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强表示，除了继续发债、向银行贷款之外，铁道或率先在铁路货运市场化方面做出改革。1“在巨大的债务和融资任务面前，铁路改革势在必行。”而铁路货运市场化或成为铁道部改革的突破口。“如果不实行市场化，铁路难以社会化融资。”卫强认为，铁路货运市场化改革，或是铁道部改革的契机。

国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员李坤认为：“由于目前铁路货运价格偏低即便提价也难以实现完全的市场浮动机制。铁路货运的市场化，有利于铁道部改革。”

2013 年 6 月 15日铁路货运改革正式拉开帷幕，这是中国铁路总公司成立后实施的第一项重大改革，标志着铁路货运开始转变走向市场化的开始。中国铁路总公司运输局局长程先东介绍，“此次改革旨在从根本上改进铁路货运服务，推动铁路货运全面走向市场，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”2此次铁路货运改革还赢得社会各界广泛关注。物流专家杨达卿在接受采访时表示，此次改革是一次很大的进步，说明铁路货运将更注重以市场需求为导向，也标志着铁路货运由“生产型”组织服务向“营销型”转变，有利于提升自身的竞争力，进一步降低全社会物流总成本，促进整个物流行业的发展。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受记者采访时指出：在巨额债务和铁路货运运能不足等因素影响下，此番改革来得非常及时。这也预示着此次改革是一举多得，一方面可以改善铁路总公司经营现状，创造更多的收益，同时也能在一定程度上解决供需矛盾。

2、铁路货运市场化的必要性

加快铁路物流发展，是适应经济社会发展和现代物流快速崛起的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择，是促进产需双方 1朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.2叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.衔接，扩大内需拉动经济平较快发展的重要举措，也是强化铁路核心竞争力，赢得可持续发展竞争优势的迫切要求。我们应进一步解放思想，增强工作主动性，密切关注经济社会和铁路运输环境的变化，准确把握运输企业的时代特征和发展规律，对影响铁路现代物流发展的全局性、前瞻性、关键性问题进行全面、系统、深入的思考和研究。

从内外环境看，铁路发展现代物流面临行业竞争的好时机。2.1 经济全球化的趋势引导的物流需求繁荣

随着经济全球化，全球贸易量迅猛增长，国际产业分工日益细化，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式逐步形成，世界物资交流呈现出互通、互补、互惠的发展趋势。中国作为发展中的大国和新兴消费市场，进出口总额连续多年保持20%以上的增幅，外贸物流需求十分旺盛。全球化的物流运作需要多种运输方式的相互配合，任何一种独立的运输方式都难以满足全球范围内或跨区域的流通需求。海运和铁路运输，具有运量大、成本低的共同点，一个是远洋运输最重要的运输方式，另一个是中国内陆跨区域货运的主要工具，两者的有机衔接可以构成大能力、高效率的外贸物流通道，海铁联运的发展前景十分广阔。

铁路运输的技术经济特点决定了它更适合大规模、长距离的运输。铁路要进军白货运输市场，必须满足高附加值产品的“小批量、多批次”的运输要求，这就要求以全新的理念去规划、设计运输组织方案，特别要充分发挥物流中心的货源聚集功能，衔接其他运输方式按客户要求做好“门到门”“站到门”“门到站”多种形式物流服务，增强铁路运输组织的灵活性，实现铁路运输规模化生产与客户个性化物流需求的有机统一。

2.2构建社会主义和谐社会要求铁路物流功能充分发挥 随着我国经济规模进一步扩大，刺激居民消费水平，货物运输量、商品零售额、对外贸易额等大幅度增长，物资流通规模也显著增加，这就对全社会物流服务能力和效率提出了更高的要求。同时，我国可持续发展的过程中也面临着日益严峻的人口增长、能源资源短缺、生态环境恶化等问题。铁路作为支撑我国经济快速发展的骨干运输方式，具有运能大、速度快、运距长、成本低、全天候及节能环保的特点，自然而然决定了铁路在促进经济社会可持续发展的重大使命。在铁路、公路、航空三种运输方式单位周转量能耗的比较中，铁路以 1∶8∶11 的比例突显其环保节能优势，对我国建立资源节约型、环境友好型社会具有重要的榜样作用。

2.3 加快铁路物流发展是铁路货运适应市场竞争的客观要求

经过多年艰苦卓越的努力，我国铁路建设取得了重大进展，进入由量的积累到质的飞跃的关键阶段。随着大规模路网建设的加快推进和客货分线运输的逐步实施，区域之间大通道基本打通之后，铁路运能紧张的状况将初步得到有效缓解并逐步发展到相对的宽松富余，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，将由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主转变。这个转变意味着靠掌握稀缺资源等客户上门需找服务的时代将不复存在，铁路要在激烈的运输市场竞争中生存，就必须转变观念，全面引入现代物流理念，树立和强化市场意识、营销意识、竞争意识和服务意识，加大市场调查、开发力度，对货运生产组织方式和服务方式进行全面改革创新，不断丰富运输和物流产品，提高客户服务质量，靠产品和服务满足经济社会发展中对物流产业多样性、灵活性的要求。

3、铁路货运市场化的长期性 李坤认为，铁路货运市场化改革，有利于增加铁道部的收入，从长远看也有利于铁道部政企改革。但是，此次铁路货运改革也可能就是提价，或难以建立真正的市场化价格浮动机制。而目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行，也有相应铁路公司统一综合经营，客运、货运线路分离有难度，分开经营也有难度，“铁道部改革，应该是一步步来”。

货运组织改革，改革力度实实在在，变革内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去没有过的，标志着铁路改革已经进入深水区，任务十分艰巨。目前，改革面临种种压力。近期铁路货运量增速回落，铁路经营压力的增大也倒逼此次改革。

发展铁路现代物流是一个庞大而复杂的系统工程，而且没有现成的经验可以照搬照抄，不可能毕其功于一役，需要在探索中不断地思考、总结和完善。铁路改革市场化，应坚持的指导思想是：以科学发展观和和谐铁路建设为指引，以国家经济社会发展需要和市场需求为导向，以优化铁路物流中心布局为基础，以推进铁路货运组织模式改革为主线，以培育铁路物流企业为重点，以丰富铁路运输和物流服务产品为突破，以加快铁路物流信息化为支撑，努力营造发展铁路现代物流的良好环境，逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，实现全面协调可持续发展。3对于未来的铁路改革，杨达卿表示：“未来铁路改革仍要以市场为导向，同时要积极走出去，参与国际竞争，让全民享受改革红利。”

3苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.参考文献：

【1】朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.【2】叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.【3】苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.

第四篇：论文--深化铁路货运组织改革,推进铁路货运走向市场

深化铁路货运组织改革，推进铁路货运走向市场

铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。改变传统货运思维，提高思想认识

货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。优化货运办理手续

以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。多渠道受理货运办理，省心省力

货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。继续保持合理的收费机制

改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。

货运组织改革的号角已经吹响，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，推进货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，全路干部职工任务艰巨、责任重大。

第五篇：中国铁路总公司关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建议

中国铁路总公司关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建议

若干措施的通知

为了贯彻落实党中央、国务院供给侧改革的要求,适应企业货主降低物流成本的需求,充分发挥铁路运输绿色环保低能耗的优势,扩大铁路在综合交通运输体系中的市场份额,现就进一步深化货运改革工作通知如下:

一、扩大铁路局运价调整自主权。以煤炭、冶炼物资为重点,通过扩大铁路局运价调整自主权限,坚决实现货运量止跌回升。一是直通运输运价自主下浮幅度由现在的15%调整为30%,下浮幅度不超过30%时由始发局自主确定,超过30%报总公司审批;管内和邻局运价仍执行既有政策。二是煤炭运价下浮不超过20%,由铁路局自主确定(包括管内和直通),已经实行管内下浮的铁路局仍执行原管内政策。三是石油仍执行既有运价政策。四是氧化铝(0562)、铝锭(0561027)由总公司统一协商确定,目前暂时执行既有运价政策。五是对关联性强的港口金属矿石(04),运价下浮不超过20%由铁路局自定,超过20%时由总公司统筹协商确定。六是对焦炭(03)实行实重计费,并执行统一的运价下浮政策,敝车装运焦炭时禁止加装围挡,禁止收取围档杂费,并应装满敝车容积。七是对钢铁及有色金属产成品(钢锭钢坯0520、钢材0530、有色金属及其加工村0571、半导体材料0573、石油套管油管0574),实行实重计费,严格执行装载加固方案,并执行统一的运价下浮政策。八是原联动区域内高于可变成本且运价下浮超过30%的项目仍可延续。

二、统一合资铁路与国铁直通运价。对直通运价高于国铁的合资铁路,调整为国铁统一运价水平;经由国铁和合资铁路并有运价下浮的,国铁和合资铁路实行统一的运价下浮幅度。有关合资铁路的运价调整工作,由铁路局组织相关合资公司依法合规办理。

三、加快推进35吨敝顶箱运用。35吨敝顶箱是充分运用现在车辆能力,改进集装箱适用范围,提高集装箱运用效率,争取零散大宗货源、有效降低两端物流成本的有效手段。一是明确35吨敝顶箱计费方式。为保证合理比价关系,35吨敝顶箱按货物对应的整车计费方式计价,铁路建设基金等亦按整车相关政策执行。敝顶箱吊装费用免收。敝顶箱使用费占用费另行公布。二是加快购置35吨敝顶箱。鼓励铁路局和企业自行购置敝顶箱,对企业自备敝顶箱实行免费回空。三是各铁路局加快35吨箱办理站建设,对已有吊装设备达不到35吨的抓紧加入,非集装箱办理站抓紧配置简易移动吊。

四、加强专用线收费管理和建设运用。一是规范铁路部门的专用线收费,铁路局要制定规范合理的铁路部门代运营、代维护费用标准,统一收取费用,禁止各专业部门和下属单位向专用线产权单位收取任何费用降低专用线产权单位运营成本。二是3月底前完成管内所有专用线产权单位、经营单位、收费项目、收费依据的摸底,制定清单目录。三是大力协调地方政府和专用线产权单位,清理收费项目,降低收费标准,并签订相关协议,杜绝专用线产权单位高收费、多收费问题。四是加快路产专用线建设,积极协调地方政府和企业,努力推进“煤进厂”、“线进港”。五是积极引导和鼓励相关企业的社会资本修建铁路专用线,严格落实新出台的专用线建设管理办法,对违反“四公开、三不得、四不准”要求,阻碍专用线建设的严肃处理。

五、加强运价监督检查和指导。一是各铁路局要严格执行先降两端杂费、再降运费等相关要求,清理两端不合理收费。二是铁路局要制定避免价格不实和恶性竞争相关制度措施,严格下浮程序,狠抓规范操作。三是对铁路局利用自主定价权造成铁路内部恶性竞争的情况,要及时予以纠正并加大问责。四是制定制度,防止产生利用运价下浮、内外勾结的腐败问题。

六、推出新的激励考核措施。一是出台财务清算激励政策。铁路局要找准运价最佳平衡点,最大限度扩大市场份额、提高经济效益,总公司以全路实际完成的分品类大宗货物平均运价率水平为基准,对铁路局各品类大宗货物完成运价率高于全路平均水平的,按月奖励始发局。具体办法以财务部发文为准。二是加强货物发送量考核。为大力开发货源,将货物发送量纳入铁路局负责人经营业绩考核,以2015年各局货发送量为目标值,货物发送量较目标值增(减)1%加(减)1分。

七、建立到达端营销责任制。明确到大局为到达货物营销责任主体,到达局要对大宗原材料到达企业进行调查分析,通过货物到达梳理供给货源,通过到达端掌握供货企业,有针对性地开展营销,将铁路运输植入到达端企业供应链。对跨局到达货,总公司组织统一协调。

中国铁路总公司

2016年3月18日