铁路司机技师论文范文

第一篇：铁路司机技师论文范文

浅谈查找控制电路绝缘的方法

单位：怀柔北机务段

姓名：

浅谈查找控制电路绝缘的方法

怀柔北机务段南口运用车间周小强

摘要：本文主要浅谈怎样查找控制电路绝缘的方法

关键词：跨越式发展电传动机控制电路绝缘

引言：随着铁路跨越式发展的逐渐深入，铁路开展了一系列的改革措施，如：“调图提速、双司机配备单司机值乘”等等，这就对机车质量提出更高的要求，同时对机车乘务员的自检自修能力及机车故障处理能车提出了严格的要求。

与此同时，对于运用车间机车乘务员日常的机车检查及保养交接班工作提出了严峻的考验。而对于南口运用车间来讲，所担当北京至大同间客车牵引任务，以DF4型内燃机车为主，DF4型内燃机车是采用电传动的机车，所以各电机、电器的日常检查和保养工作至关重要。电器的正常动作主要是电路的电流流通和电器间绝缘完成，所以要保证电路对地及相互间的绝缘符合规定值。因为机车的绝缘不好就有可能造成绝缘不良处所存在，而绝缘不良处所存在极易造成机车短路或者电器误动作的故障发生使得机车不能正常运转，更严重的还可以引起机车火灾。DF4机车共有五大电路，即：主电路、励磁电路、控制电路、照明电路、辅助电路。在这五大电路里，控制电路最复杂，各个接触器、继电器互相联系，不容易查找。在自己认真学习理论知识的基础上，与自己实际工作中遇到问题和老师傅的讲解下，总结出了一套快速查找控制电路绝缘性能的方法，现在我用文字叙述的形式

给大家讲下，希望与大家进行沟通交流一下，望大家给予指正。

查找思路是：“先切断，再检查，由简到难，先线圈，后两边（两室）”。

通过实践，我把查找控制电路绝缘分为两步走。

第一步：准备工作

1、拔掉DYT、WJT、GDZ插头，断开1～7DZ，拔掉逆变器插头，断开电台闸刀等等。

2、拆下2198号线，使控制电路与辅助电路断开。

3、拆下2060号线，使控制电路和励磁电路断开。

经过以上工作，此时就把控制电路与其他的电路完全分开了。第二步：查找。由于控制电路中各接线安装有一定规律，所以根据“由简到难”，我又把控制电路分为4块，第一块为2103及2104号线，第二块为2029及2039号线，第三块为2019及2023号线，第四块为2001和2014号线。

1、因为自停的负极线安装到2103及2104线柱上，所以先拆下2103和2104号线。以防止由于自停线的原因而使绝缘不良。

2、2039与2029号线所连接的是LC、1ZJ、2ZJ、3ZJ、4ZJ线圈的负线。因为LC、2ZJ、3ZJ、4ZJ线圈前都有常开联锁，形不成回路。只有1ZJ线圈与X2/9相连。所以采取先线圈后两边的原则，先拆下X2/9，如果415号线不行，为各线圈有绝缘不良处所，逐一查找。如果772号线不行，为一室各线绝缘不好，应去一室查找。如果704号线不行，为二室各线绝缘不好，应去二室查找。

3、2019和2023号线连接的是LLC、QC、QBC、RBC、FLC、GFC、YC线圈的电路。由于每条支路的线圈与两个司机室接线都有常闭联锁连接。所以断开常闭联锁就能断开线圈与其它电器的联系，先手动DJ吸合，断开与方向转换开关的联系。因此我把此电路情况归类为三种：

（1）、各常闭联锁以前的电路中只有一处绝缘不良处所。一人手摇2019号线，另一个人站在电器柜里手动与之相对应的联锁支架，使常闭联锁断开，当断到某一个接触器而绝缘良好时，则说明其常闭联锁以前的电路中有绝缘不良处所。例如：当断开RBC常闭联锁时，2019号线绝缘良好，只说明3K至433号线之间有绝缘不良处所。然后拆开X2/17柱，分开两端司机室3K，再逐一查找，一目了然。

（2）、各常闭联锁以前电路中有两处以上绝缘不良处所。一个人站在电器柜里手动各接触器常闭联锁支架，另一个人手摇与之相对应的常闭联锁以前的电路，每条支路逐一查找。直至查处所有绝缘不良处所，再逐一处理。例如：手按RBC常闭联锁，手摇X2/17，手按4ZJ常闭联锁，手摇X5/13等等。

（3）、如果常闭联锁以前的电路绝缘良好，则说明各接触器线圈及接线有绝缘不良处所，应逐个去拆线查找。

4、2001至2014所连接的是工况、方向转换开关的线圈电路，如果绝缘不符合规定值，首先手动LJ，断开与2019的联系，其次将方向转换开关搬至中立位，然后再用绝缘片将6C电空阀的两对常闭联锁隔开，这样就将方向转换开关的线圈电路与两司机室的电线分开

了。如果这时绝缘良好，再通过将方向开关搬至前进位或者后退位来判断出X3/3或者X3/2电路中的不良处所，如果此时绝缘仍不好，只能拆开X3/1或者X5/9的线来判断工况转换开关电路中的不良处所。

作为跨越世纪的铁路职工，我们不应墨守陈规，应该开拓进取、敢于创新，应该经常进行互相交流经验体会，使自己的知识不积累，业务更加精湛，在实践中不断完善自己。为使大家都能够更快、更准确的查找机车故障，提高机车故障处理能力，不断提高机车质量，更好的多拉快跑，为我们铁路运输安全生产实现跨越式发展出一份力，在此我向大家谈了一点实际工作的小经验，希望大家多加指正。

第二篇：铁路司机技师论文素材

电力机车空气管路系统防寒技术

发表日期：2008年1月30日 【编辑录入：办公室】

防寒技术是确保机车低温工作性能的关键。过去我国电力机车主要在华北及其以南地区运用，最低使用温度一般不到一25℃，随着国产电力机车进入东北地区和乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等国外市场，这些地区冬季严寒的气候给电力机车正常运用带来了巨大挑战。以哈尔滨地区为例，一月份平均气温为一19．6 oC，极端最低气温可达一42．6 oC。这些用户都明确要求机车应能满足一4o℃(哈萨克斯坦招标机车要求为一5O℃)低温下正常运行，而低温下电力机车空气管路系统因防寒措施不当易出现零部件性能下降、管路及阀件冻结等问题，将严重影响机车的正常运用。空气管路系统防寒历程

最初国产电力机车的防寒是在既有机车的基础上进行防寒处理和改进，以满足低温运行要求，其型号主要有SS4改、SS9和SS9改。由于当时缺乏防寒经验，我们主要针对机车低温下出现的问题，逐步摸索空气管路系统防寒经验，最终使机车满足一40℃低温下正常工作要求。第一阶段的防寒从首批赴东北地区运用的SS4改型机车设计制造阶段开始实施。我们从确保部件的低温性能人手，要求全部装车产品满足一4o℃低温要求，关注的重点是压缩机、干燥器及各阀的密封橡胶件等几项关键部件。此外我们还参照西北地区电力机车的防寒经验，对空气管路系统中影响行车安全的分配阀、中继阀、管道滤尘器等几个重要阀件加包电热套，并借鉴高寒地区内燃机车用布包裹管道防寒的经验，对安装于机车底架上的钢管加包防寒保温材料。该批机车投入东北地区运用后在2001年冬季，空气管路系统出现了一些问题，经统计主要有以下几类：压缩机无法向总风缸充风；升弓管路系统工作不正常，导致机车升弓、合主断困难；干燥器工作异常，如无法正常排污或内部气流通道堵塞；少量制动机阀件冻结卡滞等。针对以上问题，我们实施了第二阶段的防寒，在原来基础上扩大电热套的应用范围，对空气管路系统几乎所有气动阀件加包电热套。考虑到蓄电池的容量，这些电热套分为两类：第一类主要对确保受电弓、主断正常工作的升弓管路系统各阀件进行加热，由机车蓄电池提供DC 110 V电源；其余电热套列为第二类，主要对风源系统和制动机系统各阀件进行电加热，由机车控制电路供电。实施以上防寒措施后，SS4改型机车低温工作性能明显提高，但SS9和SS9改型机车因其特殊的管路布置，仍存在低温下压缩机无法向总风缸充风的问题。针对该情况我们在2002年冬季对这两型机车实施了第三阶段防寒，即在两压缩机出风管汇合处的三通阀及附近钢管(均属机车底架管路)、干燥器排污管共两处地方缠绕自控温电伴热线，外包防寒保温材料；并在螺杆压缩机与干燥器进风管之间增设一条备用管路；同时还将双塔干燥器转换周期缩短，以提高干燥效果；除此之外，还从SS90074机车开始，将螺杆压缩机与活塞压缩机位置对调，以缩短螺杆压缩机至干燥器的管路长度。通过以上三个阶段的防寒，电力机车因低温而出现的故障大幅减少，基本上能满足在冬季严寒气候条件下正常运用。但以上防寒措施中也存在一些问题与不足，主要有以下几点：(1)加热保温针对性不强。由于过去我们对管路系统易冻部位调查分析不够，从确保安全角度出发，采取了对几乎所有气动阀件加包电热套，对大部分管路包加防寒材料的措施。实际上这是一种治标措施，效果并不理想。因为该措施不能清除管路系统冻结的真正元凶—— 冷凝水，反而使机车制造和运行成本增加，电气线路的故障隐患点增多，而且阀件包加电热套后还增加了检修维护的难度。(2)电热套缺乏自动调温能力。环境温度稍高时，部分阀件可能因加热温度过高而加速内部橡胶件老化；当环境温度降低时，另一部分阀件又可能因加热功率不足而起不到防冻的效果。空气管路系统防寒技术分析 2．1 防寒设计原则

空气管路系统防寒设计原则是在满足机车低温下正常运用的基础上，还具备安全可靠、经济实用、操作维护方便等优点。也就是说，一方面要确保防寒效果显著，～方面又要使防寒措施简单实用，具有可靠性、针对性和一定的免维护性。既防止因扩大围加热保温而造成资源浪费，又避免因防寒措施不当而导致机车故障。

2．2 低温对机车空气管路系统的影响 我国东北地区以及哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等地的最冷时期出现在每年l2月至次年1月，此时日最低气温一般为一5一一35℃，相对湿度60％ 一80％。这种严寒的气候对机车空气管路系统的影响主要有两方面。一方面是低温下各零部件自身性能下降或丧失，如润滑油脂粘度增大甚至固化、橡胶件变脆且易老化龟裂、钢材韧性下降而脆性增大、电子元器件工作异常等。针对这类问题，关键在于对机车外购零部件及原材料进行把关，确保选用的产品在一40℃甚至更低温度下能正常工作。另一方面是压缩空气中的冷凝水在管道内结冰，造成管路系统冻结。这是因为空气压缩后，单位体内的水蒸气分压力增大，露点升高，当其随环境温度降至0 oC以下，就有可能析出冷凝水并结冰图1表示的是压缩空气饱和含湿量与绝对压力和温度的关系。

从图中可以看出，低温状态下空气饱和含湿量一般较低(0．75 0．9 MPa压缩空气在0℃ 以下的饱和含湿量小于l g／kg)，随着温度升高，该值呈近似指数级增长；在温度不高(40℃以下)时，饱和含湿量与压力呈近似反比关系。例如在环境温度一20℃，相对湿度60％时，大气含湿量约为0．5 g／kg，对应露点一25℃ ；当压缩至900 kPa后，压缩空气的露点将升高至4℃左右，降至环温后每含有1 kg干空气的湿空气中将有约0．45 g水析出并结冰。2．3 干燥指标的选定

防治管路系统冻结的关键在于对压缩空气进行干燥处理，除去其中水份，使其压力露点低于环境温度。为确保空气管路系统低温下正常工作，我们应正确选定干燥器的干燥指标。根据世界各国经验，为防止管路系统出现锈蚀现象，空气管路系统使用的压缩空气相对湿度应低于35％，当然这是指压缩空气在压力状态和环境温度下的相对湿度值。实际上由于在干燥器出风口处的压缩空气温度有可能高于环温15℃(螺杆压缩机供风)甚至更多(活塞压缩机供风)，在其降温过程中，相对湿度必然上升，所以干燥器出风口处干燥指标应低于35％方能满足要求。究竟低多少合适呢?我们可假定机车由螺杆压缩机供风，此时干燥器出风口处的压缩空气与环境的温差为15℃(忽略总风冷却管、干燥简的散热以及吸附过程中的发热)。从图1可看出，该温差将导致空气饱和含湿量下降为原来的1／4～1／2，即压缩空气充分冷却后相对湿度将为高温状态下的2～4倍。所以为确保压缩空气相对湿度始终低于35％，干燥器出风口处干燥指标宜选定为不大于8％。此外，双塔干燥器的干燥效果与转换周期有一定关系，一般而言缩短转换周期可提高干燥效果，但会因为转换阀件的工作频率增高而缩短使用寿命。由于高温和低温环境下干燥剂的吸附效果都会明显下降，所以此时应适当缩短干燥器转换周期，并增大再生孑L径，以确保干燥效果。2．4 防治管路系统冻结的重点部位

根据对机车低温下故障情况的统计，我们将下面三个部位作为重点来做好管路系统冻结的防治工作。2．4．1 干燥器 干燥器低温下易出现内部气流通道堵塞或无法正常排污等故障。这是因为干燥器内部一些管路、阀件处在高湿度甚至有冷凝水析出的情况下工作，水份残留在内壁，日积月累可能导致排污管和滤清简冰冻堵塞，排污阀和进气阀等部件动作卡位。针对这类问题，我们可在安装设计中尽量避免排污管大角度折弯，并在该管外包自控温电伴热线和防寒管材；同时对排污阀和进气阀等部位采用加热板或电热套进行加热保温。过去为确保干燥器故障后能维持机车运行，通常设有干燥器短接塞门，以将其隔离而直接导通压缩机与总风缸。该做法对防寒工作十分不利，因为导通短接塞门将导致大量未经处理的饱和高湿度压缩空气直接进入后续管路，低温下极易引发冻结故障，在实际运用中应尽量避免。若干燥器的可靠性很高，则可考虑在设计中取消短接塞门。2．4．2 总风冷却管路

压缩机至干燥器之间的总风冷却管路冻结堵塞问题曾经在电力机车上多次出现。其主要原因是该段管路位于干燥器之前，内部的压缩空气未经干燥处理，富含水份，低温下易导致该段管路上的止回阀冻结卡位或钢管内部完全冰封堵死。止回阀是通过阀芯在阀体内上下移动实现气体单向流动的，阀芯表面附着的冷凝水结冰后，容易使阀芯冻结在阀体上不能动作，导致压缩空气流动受阻。要解决该问题可考虑在止回阀外部加装效果良好的加热装置，使其温度升至冰点以上。如果压缩机自带止回阀(目前装车的螺杆压缩机都属该情况)，则总风冷却管上的止回阀多余，可予以取消总风冷却管内部完全冰封堵死的情况主要出现在SS9型机车上，且一般位于距干燥器较近的底架管路低凹处以及穿越车底地板处。这是因为SS9型机车压缩机与干燥器总体布置距离较远，总风冷却管较长，且多布置于车底，使得高温压缩空气与外界的热交换比较充分，冷凝水有足够时间冷却并结冰。相比之下SS4改型机车因为压缩机与干燥器的距离较近，总风冷却管较短，而极少出现这种情况。这说明要避免总风冷却管冻结堵塞，应尽量将干燥器与压缩机布置在一块，以缩短该段管路长度，若条件允许还可在该段钢管外缠绕自控温电伴热线，外包防寒保温材料。2．4．3 升弓管路系统

以前电力机车升弓管路系统出现冻结故障的情况比较严重，这是因为机车库停后重新升弓合主断时，有时需要辅助压缩机提供压缩空气，而辅助压缩机提供的压缩空气一般未进行有效的干燥处理，其中肯定会有凝结水随温度下降而析出，并容易在随后管路中的止回阀、调压阀等处集结成冰使其动作失灵，导致机车故障。针对这类问题首先可考虑减少易故障部件，如：受电弓一般自带调压阀，设置在管路中的受电弓调压阀可考虑取消；其次，可在辅助压缩机出口设置冷却风缸，以尽快降低压缩空气温度，并通过分水滤气器或小型干燥器及时处理掉已析出的冷凝水，防止其进入后部件；再次，可对易故障阀件采取有效的加热措施，防止其冻结；最后，在严寒气候下还应尽量少用辅助压缩机打风，以避免产生水汽而影响后续管路系统。3 结论

电力机车空气管路系统的防寒工作经过几年的摸索，目前已积累了一定的设计经验。为确保机车能够在高寒地区更好的运用，建议从优化机车整体布置、提高干燥器干燥效果与可靠性、增加升弓管路除水措施等方面考虑机车防寒，并通过进行相关低温试验验证，进一步提高空气管路系统在低温下工可靠性。

第三篇：铁路技师论文

新形势下抓好安全生产管理浅析

李春林

北京铁路局邯郸工务段邮政编码056001

摘要：按照部局创建“模范铁路局“及段“五标工程”建设的要求，如何加强车间班组的安全生产管理，提高班组人员整体素质和安全卡控能力。铁路运输生产过程中，任何细小的差错都会造成事故或事故隐患，任何事故都会造成损失，轻者损坏设备，重者造成运输瘫痪及人身伤亡事故。铁路的基层班组是最小的细胞，基层班组是企业各项规章制度和安全措施最终的贯彻执行者，班组安全管理水平的高低，直接影响到企业的经济效益和社会效益。

关键词：抓好安全生产管理浅析

0 引言

按照部局创建“安全持续稳定、设备常态优秀、经营管理规范、科技教育领先、党建作用突出、企业文明和谐”为主要标志的模范工务段的要求，为全面贯彻落实路局提出的“干部过硬、制度有效、环境优良、管理达标”的标准化车间建设目标，结合段“五标工程”建设整体安排，以“两建设三反对”为基础，进一步规范车间、班组管理、提高车间、班组人员整体素质和安全卡控能力。班组是铁路运输安全生产的主体和最基本单位，线桥隧维修养护是保证列车畅通的重点，对各项轨道参数进行监视操作和调整，必须持之以恒周而复始的工作，工作量大而艰苦，确保线桥隧设备安全、经济、稳定运行，同时还要保证设备检修安全措施的正确无误。以前死抓硬卡的管理制度，已不能适应当前建设和谐社会、和谐铁路的需要，当前以经济效益为中心的考核，使职工的思想比较活跃，铁路提速后线桥隧的维修养护工作量加大，职工的上下道及避车时间加长，新型动车组的投入运行线桥隧病害出现的机率加大，给安全运输带来新挑战，新形势下如何抓好安全生产，解决安全生产中的惯性及突发事故和隐患，笔者建议采取以下措施：

1安全管理要有目标化，有标可依

俗话说：“没有规矩不成方圆”，每一项制度的建立都是血的教训换来的。制定安全生产目标，发挥班组安全目标责任管理的功能，实现安全与生产目标的良性循环，在此过程中，必须注重安全目标的制定、分解、实施、考核环节。

1.1安全目标责任的制定一定要切合实际，根据上级部门有关精神的指导，形成个人向班组、班组向车间、车间向站段保安全的层次管理。

1.2着重加强各级人员的责任感，同时激发班组职工潜在的积极性、主动性，把主动干与被动干的职工分别对待，努力实现班组安全管理科学化、内容标准化、基础工作制度化，班组安全目标的考核要和安全责任制挂钩。

1.3班组安全管理工作，重在防微杜渐，要不断提高精细化管理水平，重在超前控制，1

要有超前意识，要抓好苗头性问题的处置，要搞好自控、互控、他控，如果有违章违纪的苗头，必须予以坚决制止，否则安全管理就会出现漏洞，班组安全目标就很难实现。以人为本抓安全，不搞特殊

制度面前人人平等，没有“特殊人”“特殊事”，对违章、违规行为要认真分析，坚持从严管理、从严要求、从严考核，处理要体现以事实为根据，以理服人。

2.1安全方面存在马虎、侥幸心理的人，要给予严肃的批评教育，对事故和未遂者坚决按照“四不放过”的原则严肃处理，并且利用一切可利用的机会，举一反三，使大家深深懂得“安全生产得之于严、失之于宽”的道理，但安全是由人去实现的，要抓安全，就要抓住人心，只有抓住人心安全才有保障，因此，日常工作中，时刻本着对职工负责的态度，随时掌握职工的思想动态。

2.2经常找“不在乎人”谈心，以耐心、爱心教育他们，以心换心，使他们深深领会到，安全就是为了自己，为自己就是为了家庭，为了家庭就是为了单位，为了单位就是为了社会，把安全教育触及到职工思想灵魂的深处。

2.3把每个职工都融入到“班组”这个大家庭中来，让每个人都能享受这个大家庭的温暖，激发职工的士气，使人人都想要争当安全标兵的思想意识，使每个职工认识到如果因为自己出了事故，将影响全班组，乃至波及全站段和全局。

2.4工班长要带头做执行制度的模范，不要抢任务，忽安全。人员设备底数要清，经常深入现场，掌握第一手资料，不得搞特殊。

3加强岗位技能培训，提高技艺

安全生产首先要培养一支素质过硬、安全意识强、反事故能力强的安全管理者和安全技术人员队伍，是岗位技能培训的重要内容。

3.1岗位培训在内容上，注重从实际出发，突出个性，因地制宜，加强各专业的业务知识培训学习、运行操作规程等等，开展经常性的职业技能培训和训练，提高职工技术素质，使职工能够熟练掌握安全知识和操作技能，能够熟练正确地传达、执行操作指令，使作业活动实现规范化，从而从源头上避免“三违”现象和误操作事故的发生。

3.2在方法上，要灵活多样，通过事故预想、安全活动、反事故演习、安全警示、业余自学等多种形式和方法，有针对性地对员工进行安全意识、安全知识和安全技能培训。在时间上，要有长期规划，短期安排。要根据形势和任务的需要及时调整计划，及时总结事故经验、教训，利用早点名，晚对规时间进行宣讲，对职工进行警示教育。

3.3在方式上要突出以班组为单位的安全教育和学习，对在岗职工进行安全基本常识、如何进行安全技术交底、如何做好安全措施、如何杜绝违章现象等方面进行培训。

4预控事故危险点，防患未然

线桥隧设备维护最基本的任务就是监视、分析、操作调整，在日常工作时，往往以完

成任务为目标，而常常疏忽了操作中存在的哪些影响人身和设备安全的危险因素，以至于发生各种始料未及的事故，所以在每次的施工及设备维护时，各管理者和相关操作人都要认真分析操作过程中存在的薄弱环节和容易出现的问题。

4.1对重点、难点、危险点进行分析，逐项列出对策，做好交底，让每个人都清楚，以此来提高防人身、防设备及事故处理能力，达到危险预知，确保操作无误。

4.2在具体操作中必须有专人监护操作的全过程，要对每一项操作过程的各个环节进行剖析，从中找出人为的、设备的、环境的以及管理方面的危险点，把危险点控制起来，就可以做到防患于未然。

4.3将危险点分析和预控养成一种习惯，形成一种制度，使班组安全管理进一步标准化、规范化、科学化。

5日常工作标准化，效益创优

标准化车间建设工作是一项基础性、综合性很强的管理工作，各车间、科室必须进一步提高对标准化车间建设工作的认识，做到段组织实施、车间主体运作和具体落实，强化车间管理，提高全员素质，完善标准化车间建设逐级管理体系。

5.1班组的标准化管理是一项系统工程，只有不断探索，持之以恒，扎实推进，才能获得实效，因此，班组日常工作必须进行标准化管理，要强化标准化管理意识，求真务实，从点滴做起，大处着眼，小处着手，脚踏实地，采取各种措施节能降耗，降低生产成本。

5.2基层班组精细化管理主要是节能降耗方面的工作，在保证安全的前提条件下，优化作业方式，杜绝浪费，降低各项损失、各项动态、静态指标、参数必须控制在月度计划指标范围内，争取把月度经济小指标做的更好，以最小的成本获取最大的经济利益。要做到这一点，必须全面贯彻“安全第一，预防为主．精细管理”的方针，5.3在安全管理控制上必须精细，做到细之又细、严之又严，经济指标没有完成，就要责任到人，只有这样才能提高全员的经济节能意识，才能群策群力，共同把节能降耗工作做到前列，才能提高班组的经济效益，才能把班组管理管好。班组的安全文明生产做好了，才能保证企业的最大经营业绩。

综上所述，“五标工程”建设，要根据路局工务系统标准化车间建设工作指导意见的要求及“两建设”中提出的标准化车间和自控型班组建设的具体工作要求，段标准化车间建设要以“两书一图一表”为重点，优化车间、班组设置，进一步推进“检、养、修”维修体制改革，提高工作效率，提高安全的可控性。做到基础资料齐全、各种揭挂整齐、办公备品整齐、干部素质过硬、设施配置合理、安全持续稳定、设备全面达标、生产管理有序、制度健全规范。

第四篇：铁路技师论文

用科学的人才观加强高素质人才队伍建设

张增义、张钦

作者单位：邯郸工务段邮编：056001联系电话：62325

摘要：本文结合单位自身实际，探讨在铁路大发展的新形势下人才队伍建设问题，从当前人才选拔使用中的一些问题分析入手，从如何选人、如何育人、如何做好长远规划进行了探讨，对加强基层单位人才培养工作具有一定的借鉴意义。

关键词：科学人才队伍建设

当前正值铁路大建设时间，我段管内石武客运专线即将在明年完工试运营，邯长复线和电气化改造、邯黄铁路新线等新建铁路工程即将动工。铁路大发展带来机遇的同时，也带来了更加严峻的挑战，培养一支高素质的人才队伍，是在今后的竞争中始终保持不败之地的关键因素，那么在新形势下，以什么样的人才观念去培养选拔适应铁路跨越式发展需要高素质的人才，已成为各级组织、人事部门急需解决的课题。1过去在选才上的误区

经过对以前人才选拔与使用的分析，发现主要存在以下几个方面的误区：

1.1重学历轻能力。

有的企业在选才上以学历为条件，不重视人才素质和实际工作能力，结果造成了那些在工作中积累了丰富经验，工作能力强，而学历低的人无法重用，使素质低学历高的人走上了重要岗位。

1.2 人才结构不合理。

有的企业只注重人才的数量，忽视人才结构的合理性，使人才在学历、年龄、专业、能力等方面形不成互补与梯次，结果造成了人才的浪费和人才的断层。

1.3培养力度不够。

不少企业只注重人才的使用，不注重人才的培养，不仅不利于人才潜能的挖掘，而且也不利于人才的成长和提高。

1.4激励方法不合理。

有的单位只注重对人才的物质激励，而忽视了对人才的精神激励，致使人才的工作热情、效率与积极性都得不到很好的发挥。用“德才兼备、注重实绩”的观念选好人才

德才兼备是衡量使用人才的根本标准，是我们长期以来选人、用人的基本原则，1

因此，无论世事如何变化，德才兼备的用人标准是始终不能变的。德和才是相互统一、不可分割的，在实际工作中不能重视一方面而忽视另一方面，即不能重德轻才，又不能重才轻德。要在长期的实际工作中，逐步考察其是否具有坚定的信念、崇高的理想、高尚的品质、扎实的作风。“厚德以载物”，德不足不能成大事，才不足同样不能成大任。在选人中要避免出现“单打一”的现象，实绩是人才德才兼备的集中反映。在选才中除了本着“德才兼备”的原则外，还要看实绩，也就是在实践中选才，要用事实说话。实绩要靠群众评价，人才要得到群众的认可，使“三个代表”的重要思想在选才上得到切实体现。同时也要看其在工作中是否有创新精神，是否有独到的见解，那些只局限在上级“指那打那”的人是不能有所发展的。在注重实绩的基础上，我们也要克服那些“唯实绩论”，用锐利的眼光发现那些夸大其实，只做表面文章，或者搞短期行为“显山露水”、急功近利的人。用“全面培养、加速成才”的观念培育人才

3.1对人才要加大培养力度，促其早日成才。

要有针对性的搞好岗位培养规划，在确定未来的奋斗目标的同时，提高归属感和使命感，使其能真正溶入到铁路跨越式大发展中来。

3.2人才管理部门应该认清人才职业生涯的不同发展阶段的特征，帮助他们在各个阶段都得到良好的发展，培养教育的内容包括：单位的生产方式、各关键岗位的工作方法、管理方法、实际驾驭解决问题的能力、领导才能及创新能力等。使人才的晋升从一个生产者、管理者、到最终的领导者有一个循序渐进的过程。在培养过程中，要坚持抓好带职锻炼环节，鼓励其在一线锻炼，使他们认识到锻炼是手段，使用是目的，增强锻炼的自觉性。在此期间，还要选派实践经验丰富的师傅进行传帮带，使他们在技术业务、实践经验方面有所提高。随时细化培养措施，突出能力培养，并根据其所学专业、个人特长和发展方向制订出切实可行的培养计划。

3.3为确保达到锻炼的预期目的，在制定培养计划中一是要坚持专业对口的原则，做到人尽其才，根据单位需要，安排其到所学专业相应的主要岗位进行锻炼。二是坚持岗位需要的原则。安排到与本职工作相关的主要工种进行岗位锻炼。工种和岗位定期转换，使其全面、全方位的熟悉现场情况。

3.4要坚持教育培养与使用相结合，把人才的教育培养和使用有机地结合起来，加速早日成才。同时要有时间观念，增强紧迫感，不能只培养，不使用，造成人才的流失和浪费。对未来人才的预测及设想

4.1对人才的培养，要有超前意识。

在长期的实践中，我们看到在干部队伍中还存在着理论水平、思想作风、科学知识、业务能力等诸多方面与现实工作和长远发展不相适应的问题。随着铁路跨越式发展战略的实施，各项改革将进一步加剧，因此，我们必须清醒的认识到，培养既具有专业知识、创新精神，又具有超前意识、开拓精神的复合型干部，对铁路的生存与发展至关重要。培养复合型干部是促进企业改革、生存与发展的保障；同时，也是全面贯彻思想政治工作“两个纳入”，实现与时俱进的要求。在今后的发展中，要进一步优化各级班子结构，做到专业配套，知识互补，结构合理，最大限度地发挥班子的整体功能，把那些政治上坚定、经受过实践锻炼，适应新形势发展的中青年干部选拔到各级领导岗位上来，形成梯次结构，以利于新老干部的密切合作和正常交替，防止出现新的老化循环。

4.2在人才的选拔上，要避免只注重学历，而不注重实绩的“唯学历”观，逐步培养德才兼备，能溶入市场经济发展中的新型人才。

目前，由于铁路长期实行的“计划经济、高大半、政企合一、一统到底”的管理方式，在很大程度上限制了人才积极性的发挥，同时，由于对人才的待遇与市场不能很好的接轨，从而出现人才外流的现象，给铁路的经营发展带来很大的被动。因此，要想培养好的人才，就得创造好的用人环境，一是要采用灵活多样的人才培养方式和合理的分配结构，为优秀年轻干部的大批涌现提供更多机遇；二是要落实群众参与制度，把群众公认的干部选拔上来；三是要完善干部考核指标体系，全面考核干部的德、能、勤、绩、廉，充分发挥考核工作在发现、教育激励和监督干部方面的作用，促进干部健康成长；四是按照“三个代表”重要思想的要求，培养选拔思想解放，勇于创新的人才队伍。通过以上方法，逐步使培养选拔的新型干部具有以下特征：一是具有创新性。作为管理者，只有不断的创新，才能适应不断变化的时代要求；二是具有复合性。随着新知识、新技术的广泛应用，新行业的不断兴起，改革步伐的不断加大，仅有一技之长而无多种才能的人是难以胜任重任的；三是要有较强的合作意识、团队精神和领导才能。面对激励的竞争，依靠个人能力和精力很难有所突破，因此，要有提高企业凝聚力的能力；四是要有较好的思想品质。具有思想坚定，作风顽强，既积极进取，又不断进行自我完善。

总之，在人才的培养选拔上，在认真贯彻执行上级的各项人才政策的同时，还要结合单位的实际情况，把人才战略摆在首要位置，逐步纳入正轨，为铁路建设大发展提供强大的人才保证。

第五篇：铁路技师论文

关于京广线200km/h区段设备质量

常态管控的实践与探讨

于 浩

单位：邯郸工务段 邮政编码：056001 联系电话：62595

摘要：论文围绕京广线时速200公里区段线路设备质量常态优秀的目标，对完善三级分析预测、强化三级分层控制、强化关键项点管控、专家诊断专业整治、强化设备基础改善及规划、强化考核奖惩六项机制进行了归纳和总结，并简要展示了取得的效果。

关键词：设备质量 常态管控 实践 探讨

邯郸工务段管辖京广正线411.6公里，其中时速200公里地段线路136.6公里，占管辖京广线长度的33%。面临既有线提速铁路确保常态优秀的全新课题，邯工段不断探索、努力构建并积极实施常态管控体系，为京广提速干线铁路运输安全畅通奠定了可靠的线路设备基础。

1.完善三级分析预测机制。

坚持段、车间、工区“分层管理，各负其责”的原则，进一步完善设备检查、分析、预测制度，明确三级检查责任。

1.1明确段分析预测责任。段成立质量检查验收组，每月对200公里区段设备全面检查一遍，尤其重点掌握道岔、曲线、桥头等薄弱处所，做到心中有数，将超限处所及时向段技术科和主管副段长以书面形式报告。检查设备落实“一、二、三”检查模式，即道岔每1根轨枕、曲线地段每2根轨枕、直线地段每3根轨枕一检查。同时，段还坚持了机关干部“走区间、查设备、促整修”，每月对自己包保车间班组的设备全面徒步检查一遍，对发现的设备问题督促车间工区整治。

1.2．明确车间分析预测责任。车间主任、副主任每季对管内设备全面徒步检查一遍，准确掌握设备结构状态、重点病害处所，并填写《检查记录本》，车间主任、副主任检查结果，作为安排重点维修保养和整治的依据。

1.3明确工区分析预测责任。检查工区对轨距、水平、三角坑、轨向、高低及设备其他状态全面检查，同时检查伤损钢轨、夹板和焊缝，并积极采用轨道检查仪检查线路，提高静态检查质量。正线线路每月全面检查两遍，道岔、曲线结合线路检查每月检查一遍，每季弦线测量不少于一遍；钢轨焊接接头的表面质量及平直度每半年检查1次；对严重的线路病害地段和薄弱处所经常检查。

1.4强化设备动态检查、分析、预测。以部、局动检车和轨检车检查数据为主要依据，并利用车载添乘仪检查，全天侯对线路实时监控，及时掌握设备变化情况。强化便携式添乘仪检查力度，每天一遍，并将人工感觉一并汇总分析。另外，邯工段还组织机关业务科室人员和京广线车间主任、工长分阶段、分批乘坐动车组，亲身感受时速200公里区段设备的平稳度和舒适度，使他们对线路设备质量有一个亲身体验，为加强维修保养增强感性认识。

2.完善段、车间、工区分层控制机制。

针对设备质量存在的主要问题，建立段、车间、工区对设备质量分层控制体系，明确控制重点，逐级明确责任，逐级负责，狠抓落实，保证设备质量得到有效控制。

2.1段强化整体管控。建立惯性晃车处所、技术条件困难、结构质量不达标、设备状态质量不达标、动态检测不达标等关键控制台帐，实行动态管理和销号制度，明确责任人、控制目标和整改期限。结合大中维修及动静态检查情况，超前预测质量发展趋势，提出防止质量下降的加强措施，适时组织对趋势性问题或关键时段的整修。具

—1— 体负责组织集中修、天窗修施工作业，对集中修进行全面设计，制定施工方案及实施措施，对重点施工项目派专人检查盯控，与兄弟单位沟通协调；结合动轨检车检测资料和其他动态检测数据，掌握设备动静态质量，指导车间合理安排月计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需路局帮助解决的设备问题及时汇报；按周期组织对线路设备进行动静态检查、分析，对设备质量实施监控，对检查情况进行通报，并纳入考核；结合动静态检查情况，盯控Ⅱ级及以上偏差整修的落实，及时下达成段保养及重点病害整治任务；积极推广“四新”技术，及时总结先进经验，通过现场会、座谈会等形式进行推广；加强重点病害的整治、攻关；确保各项生产物资、机具的的保障。

2.2车间强化弱点管控。建立严重设备病害、薄弱地段、惯性病害整修台帐，分轻重缓急，分级分层落实，实现分析整修准确、指导方法科学、设备整修有效。具体负责：掌握设备动静态质量和设备状态质量，指导工区合理安排月、日计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需段帮助解决的设备问题及时汇报；组织车间天窗修施工作业，组织集中修施工作业，制定本车间施工技术组织方案和安全措施，对施工作业进行检查盯控，对存在的横向问题进行协调；按周期组织对线桥设备进行检查、分析，对设备质量实施监控，组织Ⅱ级以上动态偏差的整修；加强重点病害的整治、攻关等。

2.3工区强化病害管控。结合各种动态检测数据，及时整修严重超限处所，合理安排月、日作业计划，对薄弱地段和关键项点，及时组织人力整修，整治标准按照水平一侧高2-3毫米，轨距、水平变化率不大于0.5‰，轨向、高低不大于3毫米，曲线正矢执行“1、2、3”标准，整治达标后，及时向车间汇报，对设备质量实施监控，对难点问题上报车间直至段进行解决。

3.建立关键项点三级管控机制。

在既有线提速线路设备质量的常态管控体系的构建和实施中，段坚持抓主要矛盾的原则，加强对设备质量关键项点的分级管控。

3.1段负责重点病害管控：主要对动检车、轨检车Ⅳ级偏差、重复Ⅲ级偏差、失格公里、合格公里、动检车、轨检车Ⅲ级偏差、T值和平均扣分、人工添乘惯性晃车处所、设备技术条件不符等进行建立病害整修档案，追踪落实整修效果。

3.2车间负责一般病害管控：动检车、轨检车Ⅱ级及以上偏差，车载、便携式添乘仪Ⅲ级偏差，道床翻浆、板结，底砟厚度不足，石砟严重缺少，大平、大向不良、轨枕失效、偏斜，超厚垫板、光板，明暗吊板，焊缝不平顺等，建立整修档案，逐步销号。

3.3工区负责轻微病害管控：主要负责静态质量不达标地段，车载、便携式添乘仪Ⅱ级及以上偏差、连接零件缺少、失效，几何尺寸超标等建立整修档案，逐步销号。

4.建立专家诊断、专业整治机制。

设备质量的高低，人是关键因素，提高设备质量，首先要建立高素质的攻关队伍。为发挥专业技术人员在时速200公里区段线路设备整治中的骨干作用，邯工段建立和设置了以“五组、三班、四员”为骨干力量的专业队伍，采取“四十八字”整治方法。

4.1五组：即重点设备诊断专家组、动态添乘分析组、静态检测组、作业质量验收组、现场维修指导组。五个组的成员均是具有专业技术职称的工程技术人员及从现场抽调的技师、高级技师。其任务是利用专业技术优势和利用科学手段指导设备整治，解决现场的疑难问题。

4.2三班：一是车间成立以钢轨打磨、焊补、矫直为重点的钢轨专业修理班（4-6人）。二是以整治道岔尖轨竖切不密贴、滑吊、尖轨降低值为重点，成立工电联合整治班（4-6人），对道岔病害进行专业化的整修；三是以线路道岔周期性捣固为重点，成立捣固专业班（12-15人）。

—2— 4.3四员，一是设备巡视员。一个车间设置一名设备巡视员，协助车间主任和工长检查设备，及时掌握设备动态，发现解决倾向性问题。二是现场辅导员，针对疑难重点病害，特别是可动心轨道岔等新设备发生的病害以及重复病害，指导整治。三是质量监督员。在重点施工和维修作业中，监督施工作业质量，并在施工作业结束后检验质量，同时对重点病害的整治进行追踪。四是信息反馈员。段、车间和工区都设置了设备质量信息反馈员，发现设备病害和质量问题，由信息反馈员逐级反馈，为段、车间、工区进行整治提供依据。

4.4四十八字整治方法：单元管理、仪器测量、拉弦拨道、全面捣固、精细打磨、同步换件、零件常备、消除缝隙、减少震动、科学设锚、作业写实、分析效果。

单元管理，即将每条曲线、每组道岔作为一个管理单元，并向两端延长200米。仪器测量，即利用全站仪对道岔、曲线纵断面进行测量，确保各控制点的准确位置，保持大平大向良好。拉弦拨道，即在拨道时，拉弦控制。全面捣固，即对道岔、曲线进行全面捣固，确保道床密实有弹性。精细打磨，即对道岔不平顺轨面、肥边进行打磨。同步换件，即提倡尖轨基本轨同步更换。零件常备，即确保经常有备用轨件，以便能够及时更换。消除缝隙、减少震动，即消除扣件、顶铁等各部零配件之间的缝隙，以减少震动。科学设锚，即在道岔、曲线控制点设置地锚，减少平面位移。作业写实、分析效果，即工长、车间主任对、曲线、岔区Ⅱ级偏差逐处分析、逐处建账，每次作业要把现场情况、整治方法等过程记录下来，并对作业效果进行分析，做到心中有数。

5.建立设备基础改善及规划机制。

针对设备基础上存在的问题，以改造和大修为依托，突出重点，制定和推进设备强化和重点区域整治计划，科学合理地安排设备强化项目。明确设备整治的重点区域，对重点区域以利旧为主，集中一定的人力、机具等开展小规模集中整治。

5.1强化设备硬件。有计划地更换Ⅱ型轨枕1.15万根,主要集中在时速200公里区段的内邱站至官庄站，官庄站至邢台站间；更换Ⅱ型桥枕810根。

5.2改善设备状态。充分利用集中修施工，解决曲线、岔区横纵断面、大平大向、爬底冒泥等问题，提高道床弹性，改善基础技术条件。对板结地段组织人工清筛，对桥上道床厚度不足的线路做抬高线路、清理底砟解决，补充石砟，保证道床饱满，增强道床阻力。

5.3建立精确定位系统。道岔、曲线定位延长至线路两侧各200米，曲线定位桩设置在各要素变化处，道岔定位桩5米设置1个。通过立体化的点对点数据网，监控设备变化，指导现场维修。

6.优化考核奖惩机制。

为充分调动时速200公里区段各车间工区的积极性，段重新修订了《线路设备质量动态评价考核办法》、《邯郸工务段设备验收考核办法》、《邯郸工务段“双优”设备考核办法》等考核办法。

6.1加强设备静态考核。为增强各车间工区的内在动力，把病害发现在前，整修在先，达到超前预防的目的，邯工段把设备质量检查结果纳入对工长的考核和车间的季度评比。在每季对车间进行综合考核时，设备质量考核分占总分的70%。根据考核结果，排出车间顺位，将工长分为一、二、三等。使设备质量与职工利益、荣誉挂钩，极大地调动了车间班组的积极性，变“活找人”为“人找活”，也调动了车间主任、工长检查设备的主动性。

6.2加强设备动态考核。为全面提高部、局轨道检查成绩和线路设备动态质量，促使车间班组充分利用好轨检车、车载式和便携式线路检查仪资料，消灭惯性晃车处所和轨检车Ⅲ级偏差，制定了设备质量动态考核办法，考核中分月度、旬和单次考核。

—3— 轨检车每处IV级超限或失格公里时，对车间不奖励，从工资总额中扣罚4000元，通报全段。每处Ⅲ级超限扣罚2000元，每处重复Ⅱ级超限扣罚100元。每处月度段下达的维修单项重复病害（按月考核）每处扣100元。每处月度下达的TQI重点段重复处所（按月考核）扣罚500元。车载式线路检查仪考核每处IV级超限扣罚2000元，通报全段。当日每处III级超限扣罚500元。每处本月与上月单项病害中重复II级偏差扣罚100元。每处本月和上月重点重复地段扣罚300元。

6.3抓两头带中间。段根据设备质量综合考核结果，评出优秀车间，并召开现场会推广经验，同时明确最差车间、最差区间、最差站场。车间评出优秀工区和最差工区、最差公里、最差曲线、最差道岔，并纳入次月整治重点，加大帮促、整修力度，调动各车间、工区争先创优的积极性。

7.取得的效果

7.1确保了提速安全。通过构建并实施200km/h线路设备质量的常态管控体系管理，提高了设备质量，确保了提速列车特别是动车组的绝对安全，消灭了行车事故和设备故障。

7.2设备质量明显提高。2010年1-5月份,经部、局轨检车检测，线路设备优良率达98.35%，动检车检测优良率达97.7%，分别比2009年提高3.77%和2.63%。动检车平均扣分11.99分，轨检车平均扣分12.20分，分别比2009年降低12.16%和25.34%。

7.3完善了设备质量管理。经过一年多的探索创新，200km/h区段线路设备质量检测分析、整治方法、控制手段、验收考核等机制不断完善，2009年获北京铁路局安全标准线建设标杆段荣誉称号。

—4—