试论铁路车站行车安全问题研究（推荐5篇）

第一篇：试论铁路车站行车安全问题研究

试论铁路车站行车安全问题研究

心理与铁路行车安全

摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。

关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理

法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。

2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故

或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

3.感觉、知觉、记忆、思维与行车安全感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。

4.注意与行车安全注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环

节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。

5.情绪、情感与行车安全情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。

6.气质、性格与行车安全良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到

标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

7.1疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

7.2疲劳与行车安全大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：

（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。

（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。

7.3侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

（1）侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。

（2）不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。

（3）树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。

（4）加大制度和纪律的约束力。

参考文献：[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接发列车安全[M].北京:中国铁道出版社，2006.[3]TB1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[S].建国.中间站行车安全

管理[D].兰州交通大学硕士论文,2006.[5]高京山.安全责任意识教育手册[R].西安铁路局2006.任建国：（1967—）男，陕西乾县人，西安铁路职业技术学院成教部主任，硕士研

究生。心理与铁路行车安全任建国

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

第二篇：铁路车站行车作业人身安全标准

铁路车站行车作业人身安全标准

TB1699—85

1、行车作业人身安全通用标准

1.1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

1.2顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

1.3横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前抢越。

1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。

严禁钻车。

1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

2、接发列车作业人身安全标准

2.1应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

2.2接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

2.3向机车递交凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。

3、调车作业人员人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

3.2上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1上车时车速不得超过15km/h。下车时车速不得超过20km/h。

3.2.2在站台上上下车时，车速不得超过10km/h。

3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

3.2.4蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的车板和机车脚踏板的牢固状态。

3.2.6不准迎面上车。

3.2.7不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。

3.2.8上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

3.3在车列、车辆走行中，禁止下列行为：

3.3.1在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚车顶或装载高出车邦的货物上站立或行走。

3.3.3手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

3.3.4在车梯上探身过远，或经站台时，站在低于站台的车梯上。

3.3.5在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

3.3.6骑坐车帮。

3.3.7跨越车辆（使用对口闸除外）。

3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧的踏板上。

3.3.9进入线路提钩、摘管或调整钩位。

3.4手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

3.5在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车（在区间及中间站禁止蹬上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

3.6去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况，事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

3.7带风作业时，必须执行一关（折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

3.10溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

3.11车辆走行中，使用手制动机时，必须使用安全带，要做到“上车先挂钩”，“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：罐车、平车、砂石车守车等，作业时必须选好站立地点。

3.12严禁使用折角塞门放风制动。

3.13使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆动态。严禁带铁鞋叉上车。

3.14单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

3.15使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

3.16作业中严禁吸烟。

4、扳道（清扫）作业人身安全标准。

4.1接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

4.2在扳道作业时，应遵守扳道作业方法，除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

4.3清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木契置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

4.4在臂板信号机上更换灯泡、摘挂油灯、调整灯光时，必须使用安全带。

防寒过冬知识 第一章

基本要求

一、每年十月十五日前应完成下列工作:

1、行车备品(《行规》153条〉及防寒过冬用品配备齐全、完好、使用灵活

2、根据车站统一规定对全体职工进行人身安全、防寒过冬知识的学习及考试,成绩合格(80分及以上〉方准上岗,并将成绩填入安全技术合格证内。

3、新分配和新调入车站的职工.必须经过岗前安全培训,合格后方准分配现场作业:

4、减速顶、可控顶等行车设备的冬油更换和保养工作:

5、车站取暖锅炉的检修和操作人员的培训工作:

6、健全车站除雪队伍,并将名单公布。

二、有作业人员除严格执行TB1699-85规定外,应特别注意机车、车辆动态、冰雪及障碍物。

第二章

有关技术设备上的注意事项

1、在下雪时,扳道员必须做到边下边扫.防止积雪过多,造成道岔冻结。

2、在扫雪时,应特别注意尖轨与基本轨.辙岔槽、护轮轨和转辙连杆处，3、为了扫雪方便,对道岔转辙部分应按《行规》规定检查督促除雪槽掏挖的范围和标准

4、为了防止道岔冻结,应时常涂以少许煤油,对长期不使用的道岔,应经常试扳,以兔因长期不扳造成冻结，5、当道岔发生冻结不能扳动时,不能用力硬扳,以免因铁脆扳坏。应找出冻结处用工具清除,如系尖轨与滑床冻结时,可洒以少许煤油,再缓缓扳动。

6、不应使用机车停留在道岔上,以防排气淌水冻结道岔。发现道岔上有滴水时,应立即擦干,如己结泳,应以工具清除之或!以火把烘烤擦干，7、冬季天冷,道岔各零件极易折损,扳道员(清扫员)必须经常检查,发现故障立即修理或通知工区修理，8、应随时清除标志灯的积雪,保证显示距离。

9、当道岔冻结,清除涂油无效时,尖轨与滑床部分可用火把烘烤,如尖轨上有结冰,可用锤将冰块敲掉。

10、因冬季铁脆,调车连挂时,应掌握好速度,防止发生冲撞,并应调整好钩位,张嘴钩,以免撞坏。

11、冬季因钢轨较滑(有霜雪)在溜放调车时,应适当减低速度,防止制动不住发生神撞,但如系停留时间较长的车辆,则应根据难行程度掌握速度,以免溜不出去。

12、冬季因车轮与闸瓦有霜,溜放前应进行较长时间的试闸,将闸轮磨热,以免因有霜滑行,制动失灵.13、拧闸不带双层手套,以免握不紧闸盘用不上力

14、降雪天,铁鞋被雪覆盖时,作业前应准备足够的良好铁鞋,并消灭积雪冰冻和坚持撒沙。

第三章

行车地点、房舍的防寒要求

一、按工种建立责任制,及时清除行车室、候车室、货运室、行包房等房舍周围和站台、广场的积雪和棚,防止作业人员和旅客、货主滑倒。

二、车室、休息室等房舍内,温度不易过热,防止值班人员外出感冒和夜间易睡影响工作。

三、使用火炉取暖的地点,烟筒应顺向安装,安好接茬,检查烟道,烟筒要离出房屋,不能高出的要安装三通,火炉、烟筒不能靠近易燃物及电线,及时清除烟筒内积灰,防止煤气中毒。

第四章

有关人员安全方面的过冬知识

1、接班或出乘前,车间领导人或工种负责人〈如值班员、调车员、车号长、货俭值班员、清扫组长等〉,应检查所属人员服装是否符合规定,以免工作中发生意外。

2、冬季穿着衣服不应过于肥大厚紧,要保持轻便灵活,调车组人员不得穿大衣,以免行动不便影响作业或发生危险,其他人员穿着大衣,应将大衣扎紧。

3、冬季的棉帽应有耳孔,不要只图暖和将耳孔遮住,在任何情况下,都必须保持良好的听觉和视觉。

4、在现场作业时,不得穿塑料底鞋,硬底鞋,带钉鞋,以及笨重的防寒鞋,以兔行动不便和上、下车,走路滑倒。

5、在冬季作业中,特别是接解暖管、风管时,不要徒手作业,以免烫伤或铁器粘手。

6、冬季作业中.应避免随着移动中的车辆飞跑,以免忽视脚下的积雪或冰冻而滑倒。

7、所有人员在站内往返行走时,必须向前后左右认真了望有无机车车辆活动,以免因地滑、身笨、听觉和视觉不灵,突然发现机车、车辆接近身旁,造成临时手忙脚乱,躲闪不及或滑倒,特别禁止抢越机车、车辆或在道心内行走。

8、调车组人员,在车辆移动中上下车时,应选择无积雪冰冻的平坦地方,以免摔倒。

9、在拧闸时、应注意闸台积雪及闸盘零件是否牢固,以免螺丝松动损坏,将人带下,发生危险。

10、在使用手制动机制动前，应先检查闸盘，特别是闸下面有无结冻,防止拧闸时误握结冰处,用不上力滑落车下。

11、遇使用折叠式手闸时,应事先站好并仔细检查口环锁子是否销好,防止因结冰未锁好将人闪于车下。

12、调车组人员在每次接班时,应检查机车前后脚踏板状态,及时清除积雪和冰冻,并经常扫净,以免上下车滑倒。

13、由于冬季地滑身笨,听觉不灵,跨越车辆时严禁钻车。必须事先确认车辆暂不移动,并做到手把牢、脚踏实、轻上轻下,以免慌张滑倒摔伤。

14、所有作业人员进入线路、岔区内作业时,必须做到专人防护,防护人员不得做与防护无关的事。

15、客享上水时,确认进水阀头表示颜色,满水后及时关闭,以防线路内结冰,并注意来往机车车辆和客车车窗抛扔杂物。及时清除上水井周围及来往通道上的冰雪。

第五章

遇有大风雪等困难条件下注意事项

1、遇有大风雪,车站值班员注意事项

(1〉闭塞电话杂音大,办理闭塞时与邻站核对清楚接发列车的车次、到发时间。

(2)、会车时一定要确认清楚,列车尾部进入接车警冲标内方,方可指示开放对方的进站信号(准许同时接车时除外)。

(3)检查防溜措施,不致被风吹走,其两端防溜枕木应在遮断线路的位置。

2、清扫员注意事项,检查信号机玻璃是否被蒙蔽,并清除积雪。

3、调车组人员注意事项

(1〉在大风天气不得溜放,并绝不在行进的列车中跨越车辆,防止失足发生意外,(2)遇大风大雪时.调车信号必须明了及时,提前减速,如看不到前方引导人员或灯光时。应立即停车,检查有无异状。

〈3)大风、雪、雾及受邻线车辆妨碍视线不易了望时,调车员看不清扳道员信号,应距警冲标50米处停车,确认信号后可指示动车。

(4〉在坡道上摘挂车前,应做好防溜措施，有关作业安全规章摘录

一、手推调车的有关规定：

1、《技规》220条

手推调车，要取得调车领导人的同意，手制动机作用必须良好，有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过3km/h。下列情况禁止手推调车：

①在超过2.5‰坡度的线路上（确需手推调车时，须经铁路局批准）；

②遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时；

③接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器；

④装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；

⑤电化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。

2、《站细》87条

①货物线手推调车由货运员亲自监督，并指派胜任制动工作的人员担当制动。货１线只准在警冲标内方５０ｍ—尽头站台间，货２线只准在警冲标内５０ｍ—尽头站台间手推调车，二货场只准许在距大门以西１００ｍ—尽头站台间手推调车。同一线路上手推调车仅限一组(重车一辆，空车两辆)。装有危险品的车辆及该线停有危险品车辆时禁止手推调车。

②货物线手推调车，由货运员组织指挥，指派胜任人员 负责制动，手推调车完毕后拧紧各车组两端车辆手制动机防溜。手制动机不能使用的车辆禁止手推调车。最西端车辆手推调车 后，必须拧紧该车辆手制动机。

③、调车线只准向警冲标内方手推调车，由调车长组织指挥制动员担当制动。

④、其它线路或手制动机不能使用的车辆禁止手推调车。

⑤、严禁使用装卸机械移动车辆。

二、货物装卸作业的防护办法

《站细》第９６条

①装卸作业前，货运员必须确认该线无调车作业（包括调车机停留）后，亲自在装卸作业线停留车前不少于２０ｍ处，机车进入货物线运行方向左侧钢轨上安插脱轨器防护。不足２０ｍ时应与警冲标平齐。严禁无防护的情况下进行装卸作业。

②作业完毕，由货运员负责撤除脱轨器。

③调车机进入货场作业前，由货运员亲自监督装卸人员停止装卸作业后，方可撤除脱轨器。

④因装卸作业未完，调车机需在货场等待取车时，调车机必须退出该线等待。

⑤调车机进入货物线调车作业前，调车长必须确认取送线装卸作业完了，装卸作业人员已撤离装卸现场，防护信号（脱轨器）已撤除，方可指挥调车机进入货场作业。

嘉峪关车站委外装卸人员安全培训教材

★TB1699—85《铁路车站行车作业人身安全标准》 ★防寒过冬知识

★有关作业安全规章摘录

第三篇：铁路车站行车作业人身安全标准专题

《铁路车站行车作业人身安全标准》

（TB/T 1699－1985）

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路局的车站。行车作业人身安全通用标准

1.1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

1.2顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

1.3横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车车辆的动态及脚下有无障碍物。

1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。接发列车作业人身安全标准

2.1应熟知站内一切行走设备,并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

2.2接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

2.3向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向。

3调车作业人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

3.2上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1上车时，车速不得超过15公里∕小时。下车时，车速不得超过20公里∕小时。

3.2.2在站台上，上下车时，车速不得超过10公里∕小时。

3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

3.2.4蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

3.2.6不准迎面上车。

3.2.7不准反面下车（牵出时最后一辆除外）。

3.2.8上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

3.3在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走.。

3.3.3手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚踏轴箱或平车鱼腹形侧梁。

3.3.4在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

3.3.5在装载易于串动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

3.3.6骑坐车帮.3.3.7跨越车辆（使用对口闸除外）。

3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

3.3.9进入线路提钩，摘管或调整钩位。

3.4手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

3.5在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机）。

3编组、区段站在接触网高度为6.2米及以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

3.6去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

3.7带风作业时，必须执行一关（关折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示。昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

3.10溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外）。严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

3.11车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先提钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

3.12严禁使用折角塞门放风制动。

3.13使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

3.14单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

3.15使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

3.16作业中严禁吸烟。

4扳道（清扫）作业人身安全标准

4.1接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。

4.2在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

4.3清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

4.4在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。

第四篇：铁路车站行车作业人身安全标准

《铁路车站行车作业人身安全标准》

一、行车作业人身安全通用要求

1．班前禁止饮酒。班中按规定着装，佩带防护用品。

2．顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连结杆、尖轨等。

3．横越线路时；应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

4．横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

5．必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

6．不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

7．严禁扒乘运行中的机车、车辆，以车代步。

二、具体作业人身安全要求

1．接发列车作业人身安全

（1）应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

（2）接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

（3）向机车交递凭证时，须面向来车方向，交递后迅速回到安全位置。

2．调车作业人身安全

（1）必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

（2）上、下车时，必须逮守以下规定：

①上车时，车速不得超过15 km／h；下车时，车速不得超过20 km／h。

②在站台上、下车时，车速不得超过10 km／h。

③在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1．1m的站台上作业时，必须停车上下。

④登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上、下车脚蹬的调车机除外）。

⑤上车前应注意脚蹬、车梯、挟手、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

⑥不准迎面上车。

⑦不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。

⑧上下车时要选好地点，注意地面障碍物。

（3）在车列、车辆走行中，禁止下列行为：

①在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

②在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

③手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

④在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

⑤在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

⑥骑坐车帮。

⑦跨越车辆（使用对口闸除外）。

⑧两人站在同一闸台、车梯及机车一侧脚踏板上。

⑨进入线路提钩、摘管或调整钩位。

（4）手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

（5）在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触高度为6．2m及其以上的线路上准许使用敞车手制动机，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

（6）去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物、大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

（7）带风作业时，必须执行一关（关折角塞门）、二摘（摘风管）、三提钩的作业过程。

（8）摘结风管、调整钩位、处理钩销时、必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

（9）调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风挡及货物装载状态。

（10）溜放调车作业应站在车梯上，手抓牢车梯，一手提钩。不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

（11）使用手制动机时，必须使用安全带要做到“上车先挂钩”“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

（12）严禁使用折角塞门放风制动。

（13）使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

（14）单机或牵引运行时，禁止在机车前后端坐卧。

（15）使用折叠式手闸，须在停车时立起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后，方可使用。

（16）作业中严禁吸咽。

3．扳道（清扫）作业人身安全

（1）接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，并随时注意邻线机车、车辆动态。

（2）在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

（3）清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员同意，清扫电气集中道岔或联动道岔，必要时应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

（4）在臂板信号机上更换灯泡、摘挂油灯、调整灯光时，必须使用安全带。

4．运转车长作业人身安全

（1）必须熟悉担当乘务区段的沿线及各站设备情况和《站细》有关规定。

（2）检查车辆时应注意邻线机车、车辆动态，发现车辆下部有异状或货物装载需要整理时，必须与机车乘务员取得联系后，方可处理。

（3）在车站调车作业时，应依照“调车作业人员安全标准”执行。

（4）在守车通过台上站立时，要把紧栏杆，在车梯上瞭望时，勿探身过远，注意沿线信号机柱、道岔表示器及其它建筑物。

（5）在列车运行中，严禁跨越车辆。

（6）下雪时，应及时清扫守车车梯及通过台上的冰雪。

第五篇：有关铁路行车安全问题的讨论

有关铁路行车安全问题的讨论

摘要：

铁路是一个大联动机，需要许许多多不同岗位的协调动作，每一个岗位都负有重要责任，每位工作人员都应该具有强烈的责任感。强化安全责任意识，需要我们每一个人，对待工作岗位都要做到高标准、高起点、高质量、高要求。关键词：

铁路安全讨论

引言：

铁路运输安全是铁路运输工作的命脉，这就决定了“有了安全不一定有了一切，失去安全等于失去一切”。所以我们必须把安全放在各项工作的首位。借此，我们有必要对铁路行车安全问题进行讨论。

正文：

安全生产是铁路运输永恒的主题，铁路作为大众化的交通工具，是安全生产的重要领域。在落实科学发展观和构建社会主义和谐社会中肩负着特殊的使命。确保安全是每一名铁路职工义不容辞的职责。在铁路跨越式发展的形式下，运输扩能，列车提速，高铁发展以及新技术、新设备的广泛应用，使安全处于“至高至上”和“压倒一切”的地位。教训和经验一再告诉我们，安全不好段无宁日、站无宁日、家无宁日。“安全就是政治，安全就是效益，安全就是稳定，安全就是和谐”已经成为广大铁路职工的共同心声。因此，我们必须牢固树立“安全第一”的意识，把安全放在重中之重的位置。为了使我们更有效地开展安全教育，汲取事故教训，增强安全责任心，所以我们必须对铁路安全运输责任意识进行讨论学习。

一.铁路行车安全概述

1.铁路行车安全现状

根据有关部门对近年来发生的事故分析得知，主要分成直接人为，技术缺陷和其他三类。其中直接人为因素主要指铁路移动和固定设备的被盗和损坏，人员明显违章操作，违章作业或误动作等；技术缺陷主要是指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超限运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，以及一些综合因素等；其他因素主要是因治安因素引起的列车爆炸，火灾以及一些突发自然灾害等。

2.什么是铁路行车安全

安全第一，这是任何交通运输装备技术发展都要首先考虑的重要问题。保

证铁路行车安全，是铁路运输工作的重中之重。铁路行车安全是指在铁路运输

过程中，维护铁路正常的运行秩序，保证旅客及铁路员工生命财产安全，保证

运输设备和货物完整性的全部生产活动。铁路行车事故所造成的不良社会影响

和经济损失是巨大的，我国铁路仅每年的直接经济损失就以千万元计。同时铁

路行车安全水平又决定了铁路运输与其他铁路运输方式的竞争能力、声誉和经

济效益,所以安全始终与铁路运输产业自身的发展和生存息息相关。

3.确保铁路行车安全的必要性及基本原则

各级调度指挥部门在编制列车运行计划、组织指挥运输生产时，要把行车

安全放在首位；班前布置生产任务，班中传达计划，运输职工在进行接发列车

和调车作业，班后总结分析运输工作时，都不能离开安全这个永恒主题。做到

任何时候、任何情况下，坚持“安全第一”的思想不动摇。也就是说，“安全

第一”的思想要人人讲、事事讲、天天讲；要班前讲、班中讲、班后讲。特别

是在节假日、暴风雨雪天气的关键时刻，在施工停电等特殊情况，对机车乘务

员、调车作业等关键岗位，对情绪有波动、家庭有困难、身体不适、精神不振的关键人员，不但要反复强调安全，而且要针对不同情况，采取不同措施，确

保人身及作业安全。

（1）牢记行车安全是铁路运输工作的生命线

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，在市场经济深入发展的情况下，五种运输方式之间竞争越来越激烈。铁路运输

在速度上不如航空，在运载重量上不如海运，在“门对门”运输和机动灵活方

面不如公路，运输成本底不如管道。铁路运输在市场竞争中，主要平凭借行车

安全好、环境污染少、运输能力大而占有较大份额。据统计，每百万吨公里（人

公里）的行车事故率、人员死亡率，铁路均比其他运输方式低。由此可见，行

车安全是铁路赖以生存的重要条件，是铁路运输的生命线。实践证明，安全不

好，路无宁日；行车安全的好坏，关系到铁路的兴衰。

（2）坚持“安全第一”是铁路落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求

据统计，我国铁路营业里程约占世界铁路6﹪，完成世界铁路运量的22﹪，运输密度达到每公里3 378.5万换算吨，居世界第一位。在行车密度大、大重

量、高速度条件下的铁路，一旦发生行车事故，轻则中断行车，打乱正常的行

车秩序，造成大量列车运行晚点；重则车毁人亡，给人民的生命财产造成严重

损失，甚至造成不良的社会影响。例如，2008年4月28日4时48分，由北京

开往青岛四方的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王

村站间时，由于机车乘务员违规超速，发生列车脱轨事故，客车尾部第9节至

第17节车厢 脱轨，其中尾部车辆侵入上行线，与上行的烟台至徐州的5034

次旅客列车相撞，造成5034次列车机车和五节车厢脱轨。事故造成73人死亡、413人受伤、其中有4名国法旅客受伤的“4.28”胶济铁路重特大交通安全事

故。建社会主义和谐社会要“以人为本”，如果铁路运输工作不能保证人民生

命财产的安全，何言“以人为本”，所以，我们必须把运输行车安全这个“人

命关天”的头等大事时刻牢记在心上，不折不扣的落实在安全生产行动上。

以科学发展为指导，紧紧抓住难得的历史机遇，牢牢把握科学发展这一主

题、加快转变经济发展方式这一主线，按照建设安全、便捷、高效、绿色的要

求、确保运输安全持续稳定，开创铁路现代化建设新局面，为经济社会又好又

快发展做出新的更大贡献，以优异成绩迎接中国共产党成立90周年。

（1）“隐患险于明火”指出了安全生产必须从事故的根源抓起，必须消除

隐患。安全生产的经验证明，任何一件行车事故都是由于人员素质、设备质量、环境条件或管理制度等方面存在的隐患和漏洞没有及时消除而酿成的。由于这些隐患具有很强的隐蔽性、扩散性、和破坏性，所以它比“明火”更危险。所

以就要求我们采取一切有效措施，消除这些隐患，把各种行车事故消灭在萌芽

状态。

（2）“防范胜于救灾”，指明了抓好安全生产必须坚持“预防为主”的科

学方法。在铁路行车安全管理方法上，超前预防和事后“消防”，是两种截然

不同的做法，其结果也完全不一样。抓防范是治本，可以防患于未然，我们应

该积极主动的工作，事后“消防”是救灾，是被动的工作。

（3）“责任重于泰山”，指出了抓好安全生产的关键是强化责任。因为保

证行车安全是人命关天的大事，所以与行车有关的作业人员，指挥人员尤其是

各级管理干部的责任重于泰山，都应该把确保行车安全视为天职。

落实安全责任，是规范行车安全管理的关键所在。有关业务部门要加强专

业指导、技术管理和技术监督，对行车安全实行部门负责。铁路运输生产过程

复杂，车、机、工、电、辆等许多部门上百个工种参与，具有各种工作环节紧

密联系的特点，把每一个生产环节工作方法、作业程序和安全责任落实到每一

个岗位上，实行岗位责任制，这是行车安全管理的落脚点。只有这样，才能形

成人人关心安全、人人管理安全的齐抓共管局面，才能把安全管理工作落实到

实处。

总之，“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”是一个有机的整

体。消除隐患是“预防为主”的主要所在，加强防范是根本方法，落实责任是

关键环节。

二.铁路行车安全现状分析

大量的事故调查、分析显示，80﹪以上的事都是由于岗位人员缺乏强烈的安全责任意识造成的。“4.11”京九线旅客列车追尾重大行车事故就是典型一

例。2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州T159次旅客列车，运行至广铁集团管内京九下行线K2067+000

处，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，1017次尾部1位发电车、尾部2位宿营车、尾部3位硬卧颠覆，尾部4尾硬卧车脱轨，中断京九上下行

线行车9小时58分，2名铁路职工死亡。3名铁路职工、18名旅客受伤，造成旅客列车追尾重大事故。

造成这起事故有多方面的原因，最主要的有以下四个方面：

（1）机车乘务员一系列违章作业是造成这起事故的主要原因。一是臆测行

车。T159次列车机车乘务员在20667号区间通过信号机因1017次列车占用而

显示红灯时，臆测信号机故障，认为防护区间没有列车，盲目行车。二是错认

信号。机车乘务员在得到车站值班员通知20679号信号机故障后，错误地将正

常显示的10667号信号机认为是故障信号机，并将地面信号与机车信号故障相

混淆，错误认为机车信号也处于故障状态，导致没有严格按信号显示行车的严

重错误。三是恶性解锁。在地面信号故障的情况下，机车乘务员违规调用机车

故障监控模式，并在没有向列车调度员提出转换机车信号故障模式请求和得到

调命令的情况下，擅自编拟虚假调度命令号输入监控装置，启动“机车信号故

障模式”控车，违法破坏了监控装置对地面信号故障的运行防护条件。四是违

章操纵。在自闭信号显示红灯的情况下，严重违反《技规》规定，仅停车44

秒，并以48公里的时速进入有车占用的闭塞分区，导致旅客列车追尾重大行车

事故。

（2）电务部门对信号故障处理不及时，是造成这起事故的重要原因。从

3月6日到发生事故的35天中，20679号信号机共发生6次故障，都未及时处

理。事故发生当天，T185次列车司机2：24分报告该信号机发生故障，至事故

发生时长达近7个小时未恢复，不仅严重影响列车行车秩序，而且导致追踪2013

次列车运行的1017次列车在林寨站开车后，时隔38分17秒尚停留在该站三离

去区段，给安全运行埋下大隐患。T159次列车乘务员正是在信号机发生故障的情况下发生了一系列违章行为，最终酿成这起重大旅客列车追尾事故。

（3）车站值班员作业不规范，处理不当，是造成这起事故的另一个重要原

因。林寨站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，为事故发生埋下严重隐患。在T159次列车在林寨站开车前，车站控制

台明确显示1017次仍占用三离去区段，但车站值班员在车机联控中只提示机车

乘务员“20679号信号机故障注意运行”，不仅没有做出及时、规范、准确的提示，反而对机车乘务员臆测前方闭塞分区无车占用产生误导作用；当T159

次列车机车乘务员用无线电话向车站值班员询问“地面信号不好，机车信号好

否”时，车站值班员盲目回答“两个都不好了”，又对机车乘务员混淆地面信

号机故障与机车信号机故障产生误导作用。

（4）工程质量缺陷尤其是隧道渗水，是造成信号故障频繁发生的重要原因。

所以必须要认真监视设备状况，发现问题及时汇报，果断处理。

从事故发生的过程和原因看，这是一起多环节严重违章不负责任造成的事

故，是一起完全不应该发生的事故，性质、后果、危害及其严重。“4.11”事

故影响及其不好。这起事故发生在深入贯彻落实胡锦涛总书记在中央政治局集

体学习时对安全工作做出重要指示之际，发生在全面落实科学发展观和构建社

会主义和谐社会战略任务的形式下，发生在铁路“十一五”开局起步的关键时

刻。这起事故引起了中央领导的高度重视，也引起了社会的广泛关注，对铁路

形象造成很大的负面影响，给铁路整体工作造成严重波动局面。

试想如果电务部门有强烈的责任心，能及时将电务故障修复；如果T159

次机车乘务员有强烈的责任心，能严格按《技规》有关规定联控，如果车站值

班员严格执行《车机联控标准》这起事故完全可以避免。这起事故教训十分深

刻，充分说明我们的安全责任意识急待提高。

三.确保铁路行车安全的措施和建议

1.安全管理科学化、法制化

（1）人员管理科学化。我们在每时每刻，对待每一项工作和每一个环节，都要一丝不苟，不能有丝毫懈怠，因为一瞬间、一个人、一个环节的问题，都

有可能造成事故。任何人不能有侥幸心理，安全生产没有99%，只有100%。只

有每一个人都严格执行岗位规章制度，熟练掌握本职岗位业务技能，增强自我约束和控制能力，才能确保安全稳定。因此。我们要经常性地、利用各种方式

对人员进行安全责任意识教育。选择高素质的人；避免错误的教育和训练；改

善工作环境，研究开发适应人的特性的设备和操作位置、适宜的工作环境，并

应考虑人在作业时应保持适度的紧张。

（2）不断开展事故案例教育。“愚者用血换取教训，智者用教训制止流血”。

我们要学会用各种典型的事故案例教育和警示大家，把别人的事故当成自己的事故，把别人的教训当成自己的教训，举一反三，用“身边人，身边事”开展

安全警示教育，让大家从中认真吸取事故教训，引以为戒，加快建设运输安全

管理新体系，大力推进安全基础建设，避免同类事故再次发生。例如：西安铁

路局为了帮助全局干部职工牢固树立“安全第一”的思想，增强安全生产的紧

迫感和责任心，促使运输安全生产长治久安。局领导要求每半年把发生在本局的典型事故案例汇编成册，编写了《西安铁路局典型铁路事故案例教育手册》，对每次事故的事故详情、原因分析、事故责任、处理决定、整改措施都进行详

细的宣传教育，使本局职工提高遵章守纪的自觉性。使安全生产迈上一个新的台阶。

（3）不断提高遵章守纪的自觉性。确保安全并不难，但要从我们自己做起，从一点一滴做起，只要我们每一个人都尽到自己那份责任，养成良好的安全习

惯，克服工作中的侥幸心理，把好了每一个环节，做好每一天的每一项工作，树立“把简单的事情做好就是不简单，把平凡的事情做好就是不平凡”的工作

态度，安全生产就会达到“有序可控”，实现长治久安。同时建议在职工队伍

中多开展一些技术比武活动，充分调动广大干部职工的工作积极性，奖惩分明，从中树立出模范，让广大职工学先进，争先进，保先进。树立良好的职业道德，家庭美德，和社会公德。

（4）坚持依法治理，强化安全考核。我们要以《安全生产法》、《铁路法》、《刑法》、《铁路运输安全保护条例》等一系列专门规范铁路运输安全管理、全面保护铁路运输安全的法律、法规为准绳，加大对铁路运输安全的保护力度

和监管力度，为全面加强和规范铁路运输安全工作确立了必须遵循的准则，为

有效遏制各种危害铁路运输安全的不法行为提供了强有力的法律武器，为充分

发挥社会各方面的积极作用，强化铁路安全综合治理奠定了良好的法律基础。

全面贯彻落实它们，必将有力地促进铁路安全基础工作的加强，推动铁路安全

管理逐步走上规范化、法制化轨道，为全面深入推进铁路跨越式发展创造坚实

稳定的安全保障。

2.安全考核明确具体化

通过行车事故件数，无行车事故连续天数，行车事故率，职工死亡率等各

项指标通过分析对其做出评价，充分运用好安管系统对安全进行考核。通过奖

励与惩罚，竞赛与升级等方法激励引导，提高职工的安全意识，强化安全动机，促成安全行为。例如再给职工发了安全牌卡时，要把考核作为一种手段，最重

要的是对问题要做出分析总结，让职工充分认识到其中存在的安全隐患，达到

提高认识，确保安全的真正目的。要在现场作业问题上做到“零容忍”，在设

备质量上做到“零误差、零缺陷”。

3.安全学习教育长期化

针对不同岗位不同工种长期开展大培训、大练兵、大比武活动，同时我们的干部职工也要在平时的工种生活中加强业务知识的学习和讨论，全面提高个

人的业务知识和文化修养。结论

铁路是一个大联动机，需要许许多多不同岗位的协调动作，每一个岗位都

负有重要责任，每位工作人员都应该具有强烈的责任感。然而，个别人员不以

为然，认为自己的岗位不不重要，存在“一次违章不一定造成事故”、“出点

小问题，造不成大事故”等错误观念，缺乏责任意识，缺乏大局观念；在工作

岗位上漫不经心，当一天和尚撞一天钟，应付差事，得过且过，一旦发生事故，顿足捶胸、悔恨终生。多少人因事故而家破人亡、妻离子散。为了避免事故发

生，避免悲剧重演，我们必须从自己做起、从现在做起，尽快提高我们每个人的责任意识！

确保铁路行车安全，需要我们每一个人，对待工作岗位都要做到高标准、高起点、高质量、高要求，要树立“有了安全不等于有了一切，失去安全等于

失去一切”的安全观和“管不好安全的干部是不称职的干部，保证不了安全的职工是不合格的职工”的安全责任观念。只有这样，铁路的安全生产才会有一

个坚实的基础。让我们以更加饱满的热情，更加昂扬的斗志，更加稳健的步伐，为经济社会又好又快发展做出新的更大的贡献，以优异的成绩迎接中国共产党

成立90周年。