齐铁道工程总公司汇报材料

第一篇：齐铁道工程总公司汇报材料

齐铁道工程总公司汇报材料

我单位自接到综治网电（2014）第7号电报《关于加强近期几项重点工作的通知》后，及时组织全公司党员干部和职工认真进行传达和学习，积极开展活动的宣传发动工作，制定了公司的活动安排，成立了以公司经理王发、总支书记赵国志为组长的工作领导组，组员包括副经理、总工、技术、工程、综合、安质、财务主任等，按照文件要求，班子成员进行了学习，成立了公司治保会，建立健全了治保工作内业基础资料，并按照文件要求，把文件下发到各项目部，各项目部成立了治保小组，各技术主管为兼职信息员，班组配备了治安员和信息员，组建了信息员队伍，同时，同时结合《哈局开展三项排查整治方案》对于“五种人”，对职工进行了全面细致的摸底和排查，确立了人员，建立了档案，由项目部党员落实了包保措施，加强日常教育，做好防范控制，并通过摸底和排查活动进一步了解当前我公司干部和职工思想状况，及时反馈一些倾向性及敏感问题，对于职工关心的热点、难点、焦点问题进行汇总梳理，后由兼职支部书记给予耐心细致的解答，达到职工满意。并做好答疑解惑工作，组织职工学习共产党员的先进代表的光碟片，开展好日常教育活动。党总支结合党员群众性教育实践活动的有效载体，为职工服务好，进入夏季及时做好防暑降温工作，给项目部及时发放防暑降温用品，充分调动干部职工的生产积极性。

同时，要求公司及项目部各职能人员要特别注意加强职工的思想情况教育，千方百计保证我公司稳定局面。要注意防止职工产生落后思想和不满情绪。还要及时帮助我公司困难的职工解决实际困难问题。由于我们的工作性质，职工常年施工在外，家里几乎照顾不到，考虑到有的职工家属身体不好，子女年幼还有需要赡养老人等实际情况，总支专门针对此问题进行了专门的攻关，采取了加强日常的职工思想和家庭困难情况的调查，及时采取帮扶措施，积极帮助职工解决思想上生活上的实际困难。另外，针对重点人员进行重点帮教，促进转化。下部施工生产中我公司将按照集团、集团党委的要求，班子成员将及时深入施工现场，把工作做实、做细、做真、做严，以求真务实的工作作风，以奋发有为的工作状态，以饱满的工作热情，及时果断地处理各种不安全因素，逐一做好思想引导工作，理顺情绪化解矛盾，保持职工思想的稳定。

齐铁道建筑工程总公司

2014年6月10日

第二篇：2014年齐齐哈尔铁道建筑工程总公司工程总结

2014年我们齐齐哈尔铁道建筑工程总公司共承建了九三连接线九双跨铁路框架桥工程、密山市裴德医院至铁西新区铁路跨线桥新建工程、庆哈输油管道穿越铁路保护涵工程、哈尔滨市松北灌排体系穿越铁路立交桥新建工程江北联络线三号铁路桥、齐齐哈尔龙江县穿越铁路滨洲线防护涵新建工程、齐齐哈尔市北苑开发区污水管线穿越铁路线防护涵K8+135m、龙江县平安立交桥工程、满洲里纳达中俄农产品贸储基地铁路专用线新建工程、满洲里进口液化石油气储运基地铁路专用线工程、讷河公铁立交桥工程共计10个件名的工程施工，其中九三连接线九双跨铁路框架桥工程、密山市裴德医院至铁西新区铁路跨线桥新建工程为跨年工程，10个件名工程中除满洲里纳达中俄农产品贸储基地铁路专用线新建工程、满洲里进口液化石油气储运基地铁路专用线工程为跨年工程外，其余现已完工，且5个件名已交工。在施工过程中，我们齐齐哈尔铁道建筑工程总公司细化施工小施组，细化到班组，落实到个人，做到人人肩上杠指标，充分利用公司既有的周转材料，节支降耗，以实现效益最大化。

2015年施工思路：

管理出效益、管理出市场、管理创名牌,一套先进适用的工程项目管理办法是当代企业生存、竞争、发展的基石！企业的竞争说到底就是市场（工程任务）的竞争，而竞争的精髓就是先进管理办法的实施，而优质、高效地完成工程，最大化的赢得经济效益是先进管理办法竞争的结果！在今后的工作中，做到以下几点：

1、在思想上：首先提高认识，牢固树立“质量至上的理念”根据《质量管理手册》和《程序文件》，结合工程实际建立质量管理体系，编制质量计划和施工作业指导书，严格按质量管理体系运行，确保工程建设质量目标的全面实现。项目经理部依据GB/T19001-2008ISO9004:2009《质量管理体系要求》，建立完善的工程质量管理及保证体系，形成项目程序文件，并在工程施工过程中加以运行、实施、保持。以生产过程控制为主线，以文件控制、记录控制、信息沟通、人力资源管理、纠正和预防措施、不合格/不符合/事故/事件控制、监视和测量控制、应急准备和响应控制为辅线，以内部审核、管理评审为重要推动手段，建立一个自我评价、自我完善、不断改进的管理机制，以推动项目管理绩效的不断提高，有效控制工程质量风险，增进业主满意，满足相关方和法律法规要求。

2、建立健全工程质量检验制度

工程质量检查是指按照国家施工及验收规范、质量标准所规定的检查项目，用国家规定的方法和手段，对分项工程、分部工程和单位工程进行质量检测，并和质量标准的规定相比较，确定工程质量是否符合要求。为确保工程质量，强化施工过程中的质量控制，做到预防为主、防患于未然，特制定本制度。

工程质量检查工作主要包括工程的隐检、预检、分项工程的交接检查验收、工程分阶段结构验收、单位工程竣工检查验收几个部分。在工程施工中，要认真贯彻执行以下质量检查制度。

1、开工前检验制度

开工前检验的内容及要求：设计文件、施工图纸经审核并依据此编制施工组织设计及质量计划；施工前的工地调查和复测已进行，并符合要求；各种技术交底工作已进行，特殊作业、关键工序已编制作业指导书；采用的新技术、机具设备、原材料能满足工程质量需要。

2、施工过程中检验制度

施工中应对以下工作经常进行抽查和重点检验：施工测量及放线正确，精度达到要求；按照图纸施工，操作方法正确，质量符合验收标准；施工原始记录填写完善，记载真实；有关保证工程质量的措施和管理制度是否落实；砼、砂浆试件及土方密实度按规定要求进行检测实验和验收，试件组数及强度符合要求；工班严格执行自检、互检、交接检，并有交接记录；工程日志薄填写要符合实际。

3、定期质量检查制度

项目部每月、工程队每周组织一次定期检查，由项目总工主持，质检部门和有关部门的人员参加。检查发现的问题要认真分析，找准主要原因，提出改进措施，限期进行整改。

4、检查程序

自检→互检→班组长检查→队内技术人员、专检人员检查→项目部工长检查→项目部专职质检员→监理工程师

施工队提前两小时申报，同时要说明申报部位和施工队自检情况，然后向专业工长报验，合格后向安质部申报，专职质检员检查合格后申报监理。

5、原材料、半成品、设备及各种加工预制品的检查制度：订货时应依据质量标准签订合同，必要时应先鉴定样品，经鉴定合格的样品应予封存，作为材料验收的依据。产品的进货验证由专业工程师、质检员（试验员）和材料员三方验证合格后，方可使用。

6、班组的自检和交接检制度：完成或部分完成施工任务时，应及时进行自检，如有不合格的项目应及时进行返工处理，使其达到合格的标准。经工长组织质检员和下道工序的生产班组进行交接检查，确认质量合格后，方可进行下道工序施工。

7、隐蔽工程验收制度：

（1）隐蔽工程验收的主要项目有：主体结构各部位钢筋、现场结构焊接和防水工程等。

（2）隐蔽工程必须按规定检查合格并签证后才能覆盖；（3）工程检验签证，除执行国家、总公司颁布的规定外，还应执行建设项目的有关规定并与建设单位和监理单位协商，明确职责分工，由指定的质量检验人员办理；

（4）隐蔽工程未经质量检查人员签认而自行覆盖的，应揭盖补验，由此产生的全部损失由施工单位自负；隐蔽工程验收后，要办理隐蔽工程验收手续，列入工程档案。

（5）对于隐蔽工程验收中提出的不符合质量标准的问题，要认真处理，处理后要经复核检查并写明处理情况。未经隐蔽工程验收或验收不合格的，不得进行下道工序施工。隐检由专业工程师主持，质检员、业主代表和监理工程师参加隐检验收。

8、预检制度：预检项目由工长主持，质检员和有关班组长参加。预检的项目主要有：建筑物位置线、基础尺寸线、模板、结构轴线等。预检后要办理预检手续，列入工程档案。对于预检中提出的不符合质量标准的问题，要认真处理，处理后要经复核检查并写明处理情况。未经预检或预检不合格的，不得进行下道工序施工。

9、配套工程、主体工程检查验收制度：结构验收单经建设单位、监理单位、设计单位、施工单位三方代表签证后，由质量监督站进行核验。

10、混凝土开盘申请及拆模申请制度：浇筑混凝土前均须办理浇筑申请手续，若不办理此手续不得进行浇筑。混凝土拆模时间必须按照技术要求，不得随意拆模，拆模时必须现场技术员、质量检查员必须在场。

11、建立样本制：各分项、各工序按设计要求、规范要求质量标准做样板，以样板引路，无样板的分项或工序不得展开施工。施工中如达不到样板的质量，视为不合格产品，要进行返工处理

12、建立三检制度：自检，分操作人员自检和班组自检。工班长在每日收工前对班组完成工作量进行一次自检，做出记录，工作讲评。

互检，指同一工种或多工种之间，有工程队组织不定期相互检查，主要是互相观摩，交流经验，推广先进操作技术，达到互相促进，共同提高的目的。交接检，指同一工种的多班制上下班之间或工种的上下工序之间的交接检查。由队（跨队由项目部）组织交接，各工班应做到不合格的活不出手、不出班组，上道工序不合格，下道工序不施工。

各分包单位、外包对、施工班组在施工中均要按照施工验收规范进行工序自检，并认真填写检查记录。凡无“三检”记录、上交不及时或不上交的均按该项目未完成论（不予工程结算）专职质检员可行使令其停止下道工序施工的职权。

13、工序交接检制：各工序在进行自检的基础上，工序之间进行交接检查，并办理交接手续。上道工序如达不到质量要求或未办理交接手续，下道工序有权拒绝接受，并不进行下道工序施工，耽误的工期和试件由上道工序承担。

工程施工项目开工前技术人员向作业队和班组交底。交底的内容主要是：作业条件和作业机具；作业内容和作业顺序；作业方法和操作要点；技术要求和质量标准；安全操作注意事项；特殊作业的质量要求以及工序间协调事项等。

3、加强施工作业过程中的安全控制。对于重点难点、封锁施工作业安质部成员、主管副职必须在岗在位，监控到位，确保施工封锁安全正点、措施到位，工作中做到超前预想、超前控制、超前防范，做到第一管理者亲自抓安全，把安全放在第一的位置，确保现实安全。

第三篇：铁道工程

填空：

1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头

3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分

4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度

5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分

6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力

7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修

8.我国铁路运行期分为：20年，10年

9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力

10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：

1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸

2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距L不大于18m,所形成的病害

3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取

4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路

5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度

6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：

1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用

2.增加轨枕数量的条件：①半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次

3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面

4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适

5.铁路等级划分依据：铁路等级划分为三级：Ⅰ级铁路，Ⅱ级铁路，Ⅲ级铁路I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路； Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路；Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路 划分依据：是根据铁路线在铁路网中的作用，性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件划分的。6.缓和曲线的作用及长度：作用：使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合 长度：①缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨②缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不致导致旅客不适③欠超高时变率不致影响旅客舒适

第四篇：铁道工程

背诵部分

1、有砟轨距：+

6、-22、游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一般钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙

3、三角坑：两股钢轨如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，切水平差最大两点间距L不大于18m而形成的病害

4、货运量C：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数

5、客运量（或客流密度）Ak：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数

6、货物周转量Chz：设计线一年内所完成的货运工作量

7、货运密度Cm：设计线1km的平均货物周转量

8、通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数

N1440TT

TZ1440TTtWtFtBtH9、铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数

C356NHGJ

106(Mta)

10、牵引质量：机车的牵引的车列质量，也称牵引吨数

11、限制坡度：客货共线运行的铁路，线路的设计最大坡度是由货物列车牵引质量要求决定的，在单机牵引路段

12、加力牵引坡度：在两台及以上机车引路段

理解记忆部分

1、轨道：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等主要部件多组成2、缓和曲线的特征：离心力突然产生和消失

①、连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化

②、缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接

③、缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值

3、轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力

4、胀轨跑道：在列车动力或人工作业等于干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大

5、保持稳定因素

①、道床横向阻力：阻力↑ 稳定性↑

②、轨道框架刚度↑ 稳定性↑

③、有初始弯曲：弯曲↑ 稳定性↓

④、温度压力↑ 稳定性↓

6、基床病害发生的三个主要因素：

①、基床土质不良

②、水的侵入

③、列车动荷载作用的结果

7、基床病害可分为：翻浆冒泥、下沉、挤出和冻害

8、粗粒土或沙性土的破裂面呈直线形；细粒土或粘性土的破裂面多为圆弧形；滑坡的滑动面为不规则的折线或圆弧状

9、瑞典条分法：瑞典学者fellenius提出了圆弧条分法，也称瑞典条分法

10、挡土墙的分类：

①、按结构形式

a、重力式挡土墙

b、轻型挡土墙（钢筋混凝土悬臂式挡土墙、加劲土挡土墙、锚定板挡

土墙、锚杆（索）挡土墙、对拉式挡土墙、带卸荷板式挡土墙）

②、建筑材料

a、石砌挡土墙

b、混泥土挡土墙

c、钢筋混凝土挡土墙

③、挡土墙墙背的倾斜方向

a、俯斜 b、仰斜 c、垂直挡土墙

11、库伦理论和朗金理论都使用于重力式挡土墙。而对于一些轻型结构，如加筋土挡土墙、锚杆挡土墙、对拉式挡土墙等的墙面系与其后填料之间，以及衡重式挡土墙上墙墙背与填料之间，它们的相对位移均很微小，始终不可能达到极限状态所需的位移，因此，其土压力较主动土压力大，即为介于主动土压力与静止土压力之间的某一土压力值，因而采用主动极限状态时的土压力是不适合的。

12、挡土墙稳定性检算：

①、滑动稳定性检算

KcNfEExp

②、倾覆稳定性检算

K0MMy013、挡土墙基地应力及偏心距检算

ZNMyM0NGZGEyZyExZx

GEy14、15、16、挡土墙墙身截面强度检算 铁路运送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数和旅客人数 机车牵引力：这种由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车

轮周牵引力

17、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力

18、黏着牵引力：受轨间黏着力限制的机车牵引力，其最大值为动轮荷载的重力乘轮轨间的黏着系数

19、黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力

20、起动牵引力：在起动条件下机车所能发挥的最大牵引力

21、附加阻力：上坡+ 下坡-

①、坡道附加阻力

②、曲线附加阻力

③、隧道空气附加阻力

22、控制动力的操纵控制方式：

①、空气制动

②、电空制动

③、电制动

23、列车运动状态分析：

①、牵引运行

②、惰力运行

③、制动运行

当C＞0时，列车加速运行；当C=0时，列车等速运行；当C＜0时，列车减速运行

24、牵引质量：机车牵引的列车质量，也称牵引吨数

25、牵引质量检算：

①、起动检算：当Gq≥G时，列车可以起动；当Gq＜G时，列车不能起动 ②、车站到发线有效长检算：当Gyx≥G，则牵引质量不受到发线有效长度

限制

③、车钩强度检算：如Gc＜G，则应采用补机推送方式

26、曲线要素：

①、概略定线：简明平面和纵面图中仅绘出未加设缓和曲线的圆曲线。圆曲

线要素：偏角α、半径R、切线长Ty、曲线长Ly和外矢距E

②、详细定线：平、纵面图中要绘出加设缓和曲线后的曲线。曲线要素：偏

角α、半径R、缓和曲线l、切线长T、曲线长L和外矢距E27、曲线半径选用原则：

①、因地制宜由大到小合理选用：能适应地形、少占农田

②、结合线路纵断面特点合理选用

③、慎用最小曲线半径

28、展现方式：套线、灯泡线、螺旋线

29、警冲标的作用：既是车站上重要的行车指示设备，又是划分股道有效长的标志

30、编组站功能：机车整备、车辆检修、供应列车动力、对车辆进行日常维修和定期检修。

31、编组站：是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。

第五篇：铁道工程

中国铁路安全的问题

一、绪论

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在促进经济发展和社会进步中起着举足轻重的作用。铁路运输必须保证广大人民群众的生命财产安全，中国铁路认真贯彻党中央、国务院一系列关于安全生产的指示，严格执行《安全生产法》。贯彻“安全第一、预防为主”的方针，不断加强安全管理、提高职工素质、强化技术装备，牢固夯实安全基础，在保证运输安全方面取得了明显成效。现对中国铁路运输安全状况、管理及技术发展作一综述。

二、摘要

通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。

三、保证铁路安全的要素以及作用

维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。

1、铁路设备对安全的影响

对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。

2、规章制度对安全的影响

规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：

①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；

②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；

③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。

3、作业人员对安全的影响

① 作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全； ② 作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全； ③ 作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。

四、强化“三大因素”的协调管理

设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。

1、强化施工管理，提高设备质量

从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。

2、跟踪设备变化，完善规章制度

(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。

(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。

(3)严格培训上岗制度。

(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。、强化人员素质，执行作业标准

(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。

(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。

(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。<(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。

(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。

4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”

一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；

二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；

三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。

5、“五强”：

①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。

②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。

④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。

6、施工中严把“七关”：

①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。

③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。

④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。

⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。

⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。

铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议

五、列车脱轨问题

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。

为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

六、总结

由上所述我们可以发现铁路安全的重要性以及为使铁路安全我们应做的事情，我了保证铁路安全我们应做好以下事情：

1、强化施工管理，提高设备质量

2、跟踪设备变化，完善规章制度、强化人员素质，执行作业标准

4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”

5、“五强”：

6、施工中严把“七关”：

以及为了防止发生脱轨事件我们应做好以下措施：

1、建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

2、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

3、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

4、大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

5、组建铁路安全技术研究和监测中心