IPO高速发展将保持10年股市动车

第一篇：IPO高速发展将保持10年股市动车

中国股民清仓吧，中国股市10年无牛市 ――IPO高速发展将保持10年 股市动车“融资”号勇往直前！日前，证监会官员祁斌在第二届中国西部金融论坛国际资本分论坛说：为推动我国经济转型升级，应充分发挥资本市场的作用，“让更多创新企业上市”。他说，IPO 高速发展的态势将保持10年。这明确告诉中国股民，中国股市10年内无牛市，股民还等什么？清仓吧，以前亏损就算支援了“伟大祖国建设”了，10年啊，人生能有几个10年！

上证指数目前最低达到2313.80点，距离2001年6月14日的最高点2245.43点仅一步之遥，可谓回到了“原点”。过去十年间A股市场实现了大扩容，上市A股总量增长了近一倍，总市值增长近5倍，股民数量也增加了一倍有余。可是这十年中国股民能赚钱有几人？特别是08年金融风暴以来，亏损股民知多少？我们国家建设有“五年”规划，而我们证监会却有“十年规划”，股市动车“融资”号正向我们驶来，中国股民有什么办法？唯有清仓！10年高速IPO啊，一个“中国水电”就让股市一地鸡毛，10年有多少个“中国水电”，按目前的是IPO速度一年500只，10年就5000只，加上目前2600只股总共要达7600只，另外再加国际板，呵！到那时中国股市不是世界第一，而是宇宙第一！那得有多少资金能撑起这个股市！股民们你能在这样股市挣钱吗？清仓吧！不是有近18年股民亏损100多万清仓了！我们还等什么？

中国股市为什么总是跌跌不休？说到这儿让人想起了经济学家吴敬莲股市“赌场论”，中国股市就是赌场！一个不健康发展的市场！当股市涨到6000点时连国家领导都说股市有风险，可当股市又跌回原点时，多少股民亏得连家门找不到时，这时候有谁说“股市风险很大”！谁都不管不问！确实股市有风险，可纵观世界当今股市有中国股市这样跌跌不休吗？金融危机中心美国股市跌多少？中国又跌了多少？欧债危机的股市又跌了多少？难道金融危机、债务危机都发生中国！？

A股市场的表现仍然让人看不到希望：全球股市反弹时，A股不温不火；全球股市下跌时，A股的反应却相当灵敏。从今年以来的表现看，A股市场所处宏观经济环境相对平稳，但跌幅与深陷欧债危机的欧洲股市相比，却是有过之而无不及。面对整体的系统性亏损，我们证监会管理层都干什么？对于当前A股市场而言，信心的缺失，不仅是来自市场的下跌，也来自对市场中一些不公平现象的不满和质疑。上市公司融资愿望强烈，却无真切回报投资者之心，索取与给予完全不成比例；基金公司虽然号称“专业投资”，其业绩表现却难如人意，而且不管投资者亏成什么样子，基金公司依然可以坐收可观的管理费；股民们！常见的基金亏损，可基金经理们年薪不是百万就是千万的拿。二级市场投资者普遍亏损，但新股发行却在批量创造“暴富”机会；内幕交易等违法违规行为时有发生，但惩戒力度远远不够……这些问题已存在多年，可有谁来解决！胡总书记提出科学发展观，执政为民的决策，可证监会执政只有一个目的―――融资！可我们股民中小投资者利益谁来保护！？

股民们、基民们！面对向我们驶来的股市动车“融资”号，我们唯有“清仓”逃命吧，把中国股市留给汇金、社保、保险、基金公司吧，让他们在资本市场长袖善舞。别指望汇金救市了，那是忽悠咱们股民的，目的只有一个融资！

第二篇：乘座高速动车意外自救安全常识

动车自救常识 动车配有紧急逃生窗

低下头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤。紧急逃生窗，上面带有红点作为标志

逃生知识

一旦发生动车组脱轨的情况，旅客应如何逃生呢？

首先，动车组每个座位后均有车厢位置说明，车内配有紧急制动装置、破窗锤、安全渡板、应急梯。旅客坐车时可先阅读一下，了解好使用方法。

另外，列车出事前一般会急刹车，乘客可利用这短短的几秒钟改变成比较安全的坐姿。

此外，意外发生后旅客一般会去砸车窗逃生。动车在车厢四角和中间位置配有专门的紧急逃生窗，上面带有红点作为标志，旁边还配有紧急破窗锤。紧急时用锤子敲击逃生窗的红点，窗户破碎后，用把手外侧保护框将未完全脱落的玻璃推向车体外侧。

动车组列车上还配有形状像桥的安全渡板，发生故障时可搭在两列不同线路的动车组车[键入文字]

动车自救常识 门上，供旅客从故障动车组转移至相邻线路的动车组。

砸窗技巧

动车车窗是由双层钢化玻璃制成的，一些旅客往往会敲击玻璃的中间部位，但那是最结实的地方。“根据我们培训的知识，应该用安全锤的尖头敲击玻璃的四个角，或者四条边的中间部位，敲出裂缝后玻璃很容易就破碎，女孩子也可以用高跟鞋的鞋跟敲击。”（转自新浪网）

动车自救常识普及:（转自嘉兴社区之每天睡不饱）

一、发生事故时，应该马上趴下来，抓住牢固的物体，以防被其他硬物击伤，最好的位置是在过道上面，方便逃离，又预防被车的冲击力抛动受伤。

发生撞击时，人在座位中

如果火车发生倾斜、摇动、侧翻，而且时间允许时，应该这样做：平躺在地上，面朝下，手抱后脖颈，等候事故发生后，再采取相应的逃生措施。

在此时快速反应是防范因金属扭曲变形、箱包飞动、玻璃杯破损飞溅造成伤害的最佳求生办法。你的动作一定要快，必须马上反应。背向车前进方向的乘客如果太晚接触地面，应该赶紧双手抱颈，抗住撞击力。发生撞击时，人在走道里

让自己倒在地上，背部贴地，脚朝火车头的方向；双手抱在脑后；脚顶住任何坚实的东西，膝盖弯曲。

发生撞击时，人在卫生间里

如果有时间反应，不要管裤子提起没有，也不要管手干了没有，赶快采取行动：坐在地上，背对着车头的方向。膝盖弯曲；手放在脑后抱着；尽力支撑住身体。

二、发送事故的时候一定要低下头，把下巴紧贴在胸前，以预防头部受伤。

三、动车经过剧烈颠簸、碰撞后，如果不再动了，说明车已经停下，这时应迅速活动一下 自己的肢体，如有受伤先进行自救。一般说来，前几节车厢出轨、相撞、翻车的可能性大，而后几节车厢的危险性小得多。车厢连接处是最危险的地方，故不宜停

留。车停下来后，不要贸然在原地停留观察，因为车厢起火的情况很可能发生。这时应该将车窗边上的安全锤拿出，打破窗户爬出去或采取各种方式打碎玻璃逃离车厢。

四、发生事故逃生时,用锤尖敲击车窗4个角的任意1角近窗框位置;尤其是上方边缘最中间[键入文字]

动车自救常识 的地方，钢化玻璃砸中间是没有用的!手持救生锤，以90度方向锤敲玻璃，如果是带胶层的玻璃,一般情况下不会一次性砸破,在砸碎第一层玻璃后,再向下拉一下,将夹胶膜拉破才行;紧急时可用高跟鞋的鞋跟尖锐部分或其他尖锐坚固的物品。

五、如果发生火灾，首先要冷静，不要

惊慌失措，切勿盲目跳车，否则无异于自杀。先尝试将现有明火扑灭，如果发现火势太大，应利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，有水或饮料请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿使用。必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

六、如果车厢内太黑，可利用随身携带 的手机或者其他可发光物体照明，切记不要在黑暗中随意走动，在万一的情况下安全锤砸不开窗，可以在寻找车体是否有断裂处，确定断裂处稳定的情况下从断裂处

逃生。在出车体的时候应该注意下面的高度，如果过高一定不要急于逃命跳车，可用随身携带的衣服等带状物滑下车体。

七、大件物品行李一定要留在车上。必须下车时，要注意周边是否有危险存在，要眼观六路耳听八方。

八、如果被困车内无法脱身，一定要赶紧通过电话等方式联系外界，联系的时候一定要说清楚地点，什么状况，不要因为着急耽误大事。

九、最后一招是秘籍，一定要记住，什么时候都不要着急，急必乱，乱必慌，慌就出事了。所以一定要冷静，发生状况后深呼吸一口气，想想自己是大片里面的英雄，过关斩将势如破竹。

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第三篇：国内外动车发展研究综述

国内外动车发展研究综述

摘要：介绍了动车组的基本知识，动车组的发展足迹，对比日本，德国，法国动车发展情况。介绍了我国动车发展史，和谐号动车中各种型号的列车，和我国动车发展的前景 关键词：动车组 发展 旅客列车

从1907年第一条由中国人自主修建的铁路京张铁路建成通车，一直到2010年年终跑出486.1公里的世界最高时速的京沪高铁盘踞大地之上，中国铁路经历了举步维艰到飞速发展的时期。2007年以前中国还没有一条可以成为“高速”的铁路，长期以来，我国铁路客运列车一直沿用机车牵引车辆运行的模式。但是这种模式只适合 200km/h以下的铁路，要达到200~300km/h，光靠机车牵引就很吃力了。而提高列车运行速度是增加铁路运能、提高铁路在客运市场占有率的最有效途径，因此许多国家的高速列车都纷纷采用动车组模式运营。

1动车组概况

1.1动车组基本概念

动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车。动车组内没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。1.2动车组基本特点：

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。1.3动车组的优点：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

2国外动车组技术的发展

2.1动车组发展历程

动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上……。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。2.2国外动车组状况

在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。这些国家的高速动车组有其各自的特点。2.2.1日本：

日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。

700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是在1999年3月11日。700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets 模式有8节车厢。最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。车的编组

方式为12动4拖，功率13200kw。700系全长约400米，共载1323名乘客。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。2.2.2德国：

德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列车。由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长20.8m，自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4200kw。中间3辆拖车的长度均为24.34m。

德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2 辆动力头车牵引10--14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度

放在首位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车,随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品。

由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

德国高速铁路发展有其一定特点：它采用三相交流传动技术；计算机控制列车制动；轻型车体构造；列车有自诊断技术；统一调度指挥。2.2.3法国：

法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。

“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架。

法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及铰链式车厢；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电；采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性；线路要求高标准高质量。

上述国家，高速铁路运营年代较久，动车组种类也较多，列车性能稳定可靠，是我国在现阶段所无法相比的，特别是列车运行安全性能方面，是值得我们学习的。

2.3国外动车组技术参数比照表：

3我国动车组发展现状及趋势

3.1中国动车组发展足迹

2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。

2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。

2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。

2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。

2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。

2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。3.2和谐号动车组

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5等型。

3.2.1型号介绍： CRH1：

CRH1 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础，CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。CRH2：

CRH2 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B

为16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。CRH3：

CRH3 — 中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。CRH5：

CRH5 — 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH380A：

2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。

CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（2、6、7、8车）和二等座车/餐车(ZEC)1辆。其中观光座采用2+2方式布置，一等包厢采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首列CRH380A于2010年5月正式下线。

2010年12月3日，中国铁路在京沪高铁先导段联调试时再次创造奇迹，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里，风一样的速度，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

此前的纪录诞生在2008年6月24日。国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。中国人驾驶自己研制的新一代高速动车组，在自己铺架的无砟轨道和电气化设备上，跑出了世界级的速度。这一速度，又一次证明中国高铁已全面领先世界。CRH380B：

CRH380B型动车组是在CRH3C基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380C：

CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380D：

CRH380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH6：

CRH6型电力动车组是中国一种设计中的新一代城际电力动车组，由南车南京浦镇车辆有限公司研制，并于旗下的广东南车轨道交通车辆修造基地生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。内部构造

3.2.2和谐号动车的特点：

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行

车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

3.2.3 CRH系列动车组主要技术特征

3.3我国动车组发展前景

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，再加上绿色环保，使得高速铁路逐渐的为旅客们所认可，越来越多的被选择为人们出行的长途代步工具。21世纪高速铁路将在世界范围内蓬勃发展。我国应着力发展高速动车组，以满足这种高速铁路的发展需求。通过引进国外先进技术，我国机车车辆企业设计、制造能力将得到进一步提高，更多高技术水平的动车组将投入运行，这将使我国铁路实现高速化，并显著提升铁路在客运市场的优势，以满足国民经济和社会发展的需要。

4结束语

我国的动车组技术的发展可谓是“起步晚，速度快”，截止2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，位世界第一。在这短短的、不到8年的时间里，我们能取得这样的成绩，原因之一就是我们成功的引进和消化了日本、法国、德国等国家在高速铁路技术方面的先进经验，并自主创新走出了一条“中国式高铁”的发展之路。然而，在7.23事故发生后，这血淋淋的事实告诉我们要冷静的看待已取得的成就，同时要认识到在安全性的问题上我们还应该向其他国家学习。但这并不是简单的效仿，而应该更注重自主创新，填补我们技术上的空白。但是我相信中国的高速动车组技术发展的前景是光明的，无论怎样，世界需要高速铁路。

参考文献：

略

第四篇：车险理赔后勿忘结案 下一年保费将上浮

◎车主别简单以为在4S店修好车理赔案件就了结

近日，市民张小姐遭遇了一件怪事，她一年开车都没有出过交通事故，但续保时却发现自己的保险记录里莫名其妙多了5次出险赔案，这下子张小姐傻眼了———保险公司不但无法给她商业险30％的优惠，保费还会大幅上涨。

一年内出险3次以上，她的爱车还有可能被保险公司列入高风险车的“黑名单”。这到底是怎么回事，本报记者随即展开调查。

车主诉苦

一个小擦挂咋拖了一年才结案？

今年8月20日，张小姐的爱车保险到期了，续保让她遭遇了不少麻烦。上周她去4S店续保，本以为可以打折但电脑上的赔案记录却让她大吃一惊。“咋个平白无故变成了5次出险，差点变成了出险冠军！”

仔细一看，这5次的出险公司都是她前年购买保险的华泰保险，“前年的案子怎么拖到今年才结案？”张小姐称在华泰保险购买的保险合同有效期是从2007年8月20日到2008年8月20日，5次出险都在这个期限内，但记录显示其中有4起案件分别是今年1月、5月、7月才得以结案。张小姐记得，去年7月曾发生过小擦挂，“我以为当时就结案了，但电脑上显示的结案日期却是今年上半年。一个小擦挂拖了一年才结案，这也太离奇了吧？”

各方说法

华泰保险：4S店可能拖延了提交保单日期

安捷标致：不可能去年的案子今年才提交

保险公司工作人员再次查询了张小姐的赔案记录。2007年到2008年保险期间，张小姐发生两起伤人事故，经过了法院审理等环节，结案日期拖到了今年。另外几起小事故，工作人员表示，案件都是4S店先垫付理赔，而4S店一般是累积多起案件后再统一送保险公司审核，所以可能中间有延误。随后，记者又陪同张小姐来到当初购买华泰保险的4S店羊西线安捷标致，工作人员表示，一般小擦挂之类的事故最多一个月就会将所有单据递交保险公司处理，不可能将去年案子拖到今年才提交，导致车主续保费用上涨。

专家建议

车主应提前上网查询结案日期

“这个案子有点蹊跷，但很多车主都可能遇到这种情况。”商众车险理赔部的沈经理表示，很多车主到4S店修车都以为自己取车的时候案子就了结，其实不然。因为很多案子都是4S店先垫付资金修理，然后再找保险公司审核，保险公司结案后再上传到商业险赔案查询网上，“只有网上公布的结案时间，才是案件最终了结的日期。”

沈经理说，从今年4月份开始，各家保险公司的商业车险理赔信息进行了联网，通过该平台共享的信息，各家保险公司对车辆上一年的理赔情况都了如指掌。这也意味着如果您经常出险，那么今后不管在哪家公司投保都逃脱不了商业险保费上涨的“惩罚”。因此，如果车险代理机构4S店或保险公司任何一方推迟了赔案结案日期，都可能导致车主来年买保费上涨。一位业内人士表示，就张小姐的个案而言，由于今年4月之前保险信息没有联网，所以，即使她在2007年8月到2008年8月出现多起事故，在2008年续保时费用并没有上涨，而如果这些案件在当年就了结的话，2009年续保时保费就更不应因此而上涨了！

针对张小姐的情况，沈经理建议车主到保险公司查询到当初的4S店交接表或保险公司的赔案计算书，“如果是4S店提交晚了，损失就应4S店承担，如果是保险公司赔案晚了，就应让保险公司出具证明，让这几次出险记录不计算在本的出险次数内，减少续保费用上涨的损失。”

特别提醒

一年出险超5次 保费上浮10％

据了解，目前各大保险公司都有不同形式的实行理赔次数与来年保费挂钩的规定。一般来说，上年出险理赔在两次以上的车主，今年保费将上调15％~30％，有的甚至要翻一番。中国人民财产保险的销售人员告诉记者，如果车主一年出险超过四次，将不能续保车损险。中国平安（601318）保险公司的销售人员也表示，一般车主一年出险超过5次，不仅不能打折保费还会上浮10％，同时，车主也不能续保车损险、不计免赔等险种。

第五篇：浅谈动车事故之后高铁的发展走向_沈天益_08009432

浅谈动车事故之后高铁的发展走向

沈天益 自动化学院 08009432

摘要：本文主要探讨了我们高铁发展的历程前景，以及发展中遇到的主要困难，温州动车事故的原因和影响。面对这些挫折，我们仍应积极科学地发展我国的高铁建设。

关键词：中国高铁，发展，动车事故，影响，必要性

1.我国高铁的发展现状

铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。自从1825年英国修建了世界上第一条铁路以来，铁路以其速度高、运量大、安全性好等特点在19世纪后期20世纪初期得到迅速发展，成为各国交通运输的骨干力量。而随着现代社会的发展，普通的低速列车已经远远难以满足人类社会的发展与需求。从20世纪初至50年代，德、法、日等国家先后开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路的高速技术在20世纪60年代进入了实用阶段，1964年日本新干线的成功运营，为世界铁路发展树立了典范，世界铁路的客运发展进入了高速时代。

我国的高速铁路发展起步较晚。建国以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，到2002年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里，但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。

面对这样的情况，我国政府和铁路部门都十分急切地希望改变中国铁路落后的局面。2004年，国务院批准通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。从此以后，高铁建设在中国大地上轰轰烈烈地展开。同年，我国引进法国和德国等国家高速铁路的高新技术，在借鉴他人的基础上，开始中国独立自主的高速铁路研发之路。2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路开通运营，之后武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路也相继开工建设并投入运营，在过去两年里，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路的开通运营，成为中国高铁史上的又一里程碑。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

2.甬温线动车事故发生及其影响

我国高铁发展迅速，前景也十分光明。虽然起步时间很晚，但是本着科学认真严谨的态度，我国高铁人众志成城，成功建成了当今世界一流的高铁。但是，在迅猛发展的同时，也便随着一些困难和挫折，给我国的高铁发展之路蒙上了一层阴影。

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。这次事故一共造成40人死亡，200多人受伤。

7•23动车事故损失惨重，影响巨大，其教训十分深刻。国内外新闻媒体持续关注。社会舆论尤其网络媒体质疑、批判铁路部门的声音持续高涨。国务院在事故救援工作结束后，立即就组织了专家小组对事故原因进行完全深层次的调查，直到11年年末，温州事故调查报告才公布于众，得出的结论就是，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

事故已经过去了快整整一年了，但是期间带来的影响也是巨大的。高铁这项技术本身也许也有它的缺陷和不足。但是我们更应该看到的是，由于设备管理和调度上面的疏忽，才是造成此次事故的主要原因。如果能够在雷击故障之后，采用备用电源重新进行调度控制，也许悲剧就不会如此发生了，可事实是牵一发而动全身。由此事件引出的问题不止一件两件。

一场突如其来的事故，让前景光明的中国高铁陷入噩梦之中。面对各方压力，直接受到冲击的，是众多与铁路部门有着直接或间接关联的企业。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统，牵扯在内的企业都遭遇空前信誉大考。

在这次动车事故之前，中国的高铁技术一直是让全世界眼馋的香饽饽，由于它的成本优势，在德国和法国高铁面前，它的大规模建设变得更加容易可行。但是就因为这次动车事故，很多与国外的铁路建设合作也不得不面临着叫停。

2004年，中国开始建设高铁。过去7年，投资金额逐年加大。其中2006年铁路固定投资达到1553亿元，2007年增至2300亿元，许多规划中的项目提前完成。而在2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过500亿~600亿元。

如此大踏步前进，已经显露出负面影响。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

3.高铁建设的重要性

动车事故给高铁建设带来了巨大的负面影响，那么，高铁就真的如此不堪吗？国家发展高铁的方针和计划难道都是错误的吗？其实不然，高铁的发展有着它深远的战略意义。

国家发展高铁，不是为了面子工程，不是为了炫耀国力，而是从我国实际国情需要才做出的这些决定。我国正处于经济会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。

并且，铁路运输远远不能适应我国工业化发展的迫切要求。，运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源。发展高铁，对于就业和工业发展具有显著地带动和推动作用。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并。产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。

我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。而高铁，一方面既可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又没有受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。

高铁不光有着它的经济效益，它还有十分重要的军事战略意义，青藏铁路修通时，让西藏与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系，促进两国友好发展。修建到中亚和北欧等地方的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是军事意义。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一体。

我们修建高铁，也是受制与我国本身的能源结构特点的制约。中国的能源有一个鲜明特点：即多煤、少油、缺气。所以，以高铁这种消耗电力，且具有巨大运输能力的战略投送工具，来替代消耗大量自己并不具备的石油制品的飞机，就更具有战略上的价值，可以在很大程度上减少中国对于石油的严重依赖。更不用说高铁比飞机对于环境而言，更具有相对优势，而这点对于在环境问题上已然受到极大挑战的中国更有吸引力。

高铁是一个长远而有利于中国建设和发展，国家安全和统一，具有深远意义的一项大工程。温州动车事故的发生暴露了高铁在管理和运行中还存在着很多的问题，但这并不是代表着高铁不行。我们应该吸取事故的惨痛教训，完善我们的制度。继续本着科学发展观，将高铁中遇到的问题一一解决，我们有理由相信，高铁一定会给我们中国带来不一样，更积极有利的变化。

参考文献：《7.23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》

甬温线动车事故调查组

《高铁时代》 左辅强 科学出版社

《高铁与中国21世纪大战略》 高柏 社会科学文献出版社