城市轨道交通调研报告

第一篇：城市轨道交通调研报告

城市轨道交通调

研报告

班级：

学号：

姓名：....……………

根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。

地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省

城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。

轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻

轨线路。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。

单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速

度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。

自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。

1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。

2对环境的影响

在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。

总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。

技术上的先进性与可靠性

无论采取何种系统，应该考虑到技术上的先进性，但应结合国情，不宜盲目追求先进，根据现状，合理选择最适宜的，那才是最好的轨道系统。

第二篇：城市轨道交通规划调研报告

城市轨道交通规划调研报告

字体：大 中

小发布者：[本站编辑]来源：[路桥网]浏览：[ 60]评论：[ 0]

第 1 页

交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型，其功能也仅限于客流预测。代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出

行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线

路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来

改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。

总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

第三篇：城市轨道交通控制专业调研报告

城市轨道交通控制专业调研报告

2009年4月2日，电气专业部城市轨道交通控制新专业课题组成员，在培训部、就业指导中心的协助与陪同下，到香港铁路有限公司驻沈总部，对人才培养方案和实训基地建设等方面进行调研。

港铁公司叶维昌经理在阅读我们的教学计划和两套实训基地建设方案后，提出了宝贵的意见和建议，具体如下：

一、实训室建设方案方面的建议

1.观看了两套城市轨道交通控制实训基地建设方案后，明确指出西门子公司的建设方案依据北京地铁而设计，符合地铁乘务员的实际需求，非常好。

2.主要是监控方面的实训室，非常实用，学生学习也有针对性，建议就以西门子北京地铁4号线为例建设实训室，最好再联系收集4号线的运行、使用手册，了解没有包容在内的系统即可。这个系统会用了，别的系统都是触类旁通的。

3.没有信号的，可以与西门子公司沟通，看能否免费加一些信号方面的内容，如道岔的信号控制和联锁等。作为学校没有必要再多投资建设，因为上岗前港铁会有专门的培训，学校不必要求毕业就能直接上岗。

4.港铁在香港有很好、很成功的实训室，建议学校建设实训室之前能去香港看看我们的实训室。

5.与西门子公司合作建议有两点注意：一是注意联网点（学生机）是否有限制，二是注意后期维护和维修、保养方面，否则容易产生额外的费用支出。

二、人才培养方案方面的建议

1.培养目标比较合适。

2.技术能的课程科目，如电工、电子、电气等是必要的。

3.信号方面的课程最好涵盖三个子系统的内容，让学生对信号有整体的概念，不要只会某一领域而不了解其他，因此教材的确定和选用要多参考和收集些资料，港铁公司也会尽量提供一些资料。

4.信号课程要注意与车辆的接口问题。

5.专业课程基础模块完成之后，可以设置专业化方向模块供学生选学，如：信号、供电、监控等，可以对应站务、乘务、维修等多个岗位方面。

第四篇：发展城市轨道交通的意义调研报告

发展城市轨道交通的意义

调研报告

专业： 铁道通信信号

班级：

姓名：

学号：

指导教师：

华东交通大学轨道交通学院

发展城市轨道交通的意义

一、摘要： 我国大城市的交通拥挤状况日趋严重，地面交通已无法适应现有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求，交通问题日趋严重，如果得不到有效的解决，很有可能还会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，将成为解决城市交通紧张状况最理想的交通方式，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。并且从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国随着城市化进程的进一步加快，城市轨道交通建设正迎来一个发展的黄金时期，因此发展城市轨道交通的意义重大。

关键词：城市轨道交通城市现状城市结构

二、目前我国城市交通发展现状

城市不仅是地区的政治、经济和文化中心, 而且也是交通运输中心, 是大量客货运输的起讫点、换乘和换装地点、客货流的集散点。随着城市经济的发展, 尤其是大型特大型地区中心城市, 现有的交通体系已不能满足人们的日常需求。

2.1 出行效率低

交通阻塞, 行车速度慢, 已成为我国许多城市普遍存在的突出问题, 首先道路总容量供给严重不足。长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是在 1994 年以来才有较快发展, 人均面积由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。尽管增长幅度较快, 但仍赶不上城市交通量年均 20%的增长速度。目前, 全国 32 个百万人口以上的大城市中, 有 27 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。其次汽车增长速度过快, 对道路需求迅猛增长。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在 15%以上。个别年份甚至接近20%, 而道路长度和道路面积的年平均增长率仅为 1.2%和 3.7%, 致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求, 与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行, 更加重了交通的拥挤阻塞, 最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。调查显示,一些城市中心地区的路

段平均车速比 10 年前降低50%以上, 而且以每年递减 2 km/h 的速度在继续下降。公交服务水平日益下降, 客运能力薄弱, 大量自行车、私家车拥上街头, 更加重了城市道路的负担,人们出行难已成不争的事实。

2.2 道路资源利用率低下

市区道路网容量, 除了要有足够的道路长度和道路面积外, 在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系, 及其网络的连通性等条件。我国很多城市道路功能的战略规划失当, 导致道路资源利用效率低下。现在, 很多城市为了解决“车路挤兑”问题, 热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题。实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的负效应。此外, 城市交通, 特别是小型机动化交通消耗了大量的资源。实践证明, 城市交通问题仅靠几项大工程是不可能从根本上解决的。

2.3 环境污染严重

目前, 机动车已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源, 严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量。例如, 有的城市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的 40%～75%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧, 有的大城市交通干线噪声超标(大于 70 dB),严重的污染既影响了居民的身体健康也制约了城市的发展空间。

2.4 交通事故成倍增长

城市的快速发展汇聚了周边地区的各种资源包括人力资源, 但同时也极大的增加了城市管理的难度和成本, 交通管理即是其中一个极为突出的问题。由于市民尤其是新来人口遵守交通规则的意识淡薄, 走路不走人行道, 自行车、助力车行驶在快车道上或反向行驶等现象时有发生, 从[转贴于:论文大全网

而导致交通秩序混乱, 交通事故频增。据统计, 2003 年, 我国交通事故死亡人数超过 10.4 万人, 伤近50 万人。至于一些日常碰撞的小事故, 则远远不止这些。

二、城市轨道交通对城市结构影响分析

目前，我国除广州、上海、北京、深圳和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆、青岛和沈阳等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它

是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久，好景不长，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革开放以来增至100多万辆，车流量年平均增长18%。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产，而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

2.1 城市轨道交通与城市人口

城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

三、城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统, 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点,已被世界城市居民所认同, 通常称之为“绿色交通”, 其优势非常明显。

3.1 运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具, 大载客的地铁车厢, 每辆额定载客量为 310人, 超员为 410 人, 编组采用每列 6 辆。中载客的轻轨铁路车厢, 每辆额定载客量为 202 人, 超员为 224人, 编组采用 2～4 辆。据测算, 地铁单向高峰每小时载运 30 000～90 000 人次, 轻轨单向高峰平均每小时客运量 10 000～30 000 人次, 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于 10 000 人次。本网整理。

地铁和轻轨受天气影响较小, 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2 速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施, 列车运行受外界干扰少,因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120 km/h, 运营速度为 30～40 km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制, 最大行驶速度 45 km/h, 运营速度 25～30 km/h。

3.3 污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源, 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引, 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下, 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆, 车轮上装有“旋转圆盘”, 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路, 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50 km/h 时, 两侧 7.5 m 处的距离以外噪声在 76～80 dB 范围内, 小于公共汽车的噪声。

3.4 方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为 2 min,具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为 2.5 min,发车间隔时间非常短, 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5 安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道, 交叉干扰少, 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

四、发展城市轨道交通的意义

交通是国民经济的重要组成部分，是交叉千行、通连万家的大产业，是引领经济社会发展的大动力，是一个国家、一个地区、一个城市经济发达与否的重要标志。

现代化城市说到底，就是解决好人与时间、空间的关系，城市化的过程是人们驾驭空间的过程，城市现代化的过程是人们驾驭时间的过程。

随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义。

建设城市轨道交通系统，是贯彻落实国家优先发展公共交通的战略部署，贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，城市轨道交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，是构建和谐社会、建设节约型和环境友好型社会的有效措施之一。

随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约（有利于

集约使用土地资源）、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义已不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义.近年来，城轨交通在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。

在严格审批程序的同时，也提出有效减少城市轨道交通建设资金的有效方法，要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70%的项目不予审批。为了解决城轨建设资金难题，要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。

中国城市已经进入城市建轨道交通的快速发展时期，城市轨道交通的快速发展必然会为轨道交通产业和市场带来巨大商机。

随着时间的推移以及轨道交通线路的增加，轨道交通在城市结构变迁中的作用将会越来越明显，其社会效应和经济效应的能力会更加突出。

第五篇：城市轨道交通通过能力(课程报告)

城市轨道交通通过能力的计算

轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内(通常为高峰小时)所能通过的最大列车数。

确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。

决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路(区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中,能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力,该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中,限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以,本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。

1.基本公式

nmax3600h

n--1h内线路能够通过的最大列车数 h--城市轨道交通追踪列车间隔时间

其中：列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。

2.线路通过能力

地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行,并在每一个车站停车供乘客乘 降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业,因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时,计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示：

当前行列车出清了车站闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成,计算公式为: ht运t制t站t加

t运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间;t制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间;t站—列车运行图规定的列车停车时间;t加—列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间;

3.终点站列车折返设备的通过能力 3.1 站后折返

地铁列车利用站后尽端折返线进行折返时,其折返作业过程如图2所示:上行到达列车进站,停靠车站站台a,在规定的列车停站时间内乘客下车完毕;列车由车站正线进入尽端折返线b；列车在折返线停留规定时间后,进入下行车站正线、停靠车站站台c，并且其前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。易得，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线,此时有最小的折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t站t离去t作业t确认t出现

t站—列车运行图规定的终点站列车停站时间 t离去—出发列车驶离车站闭塞分区的时间(S);t作业—车站为折返线停留列车办理调车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间(5);t确认—司机确认信号时间(S);t出线--—列车从折返线至车站出发正线的走行时间

3.1 站前折返

本报告讨论较为合理的侧向到达，直向出发的折返运行组织办法。其折返作业过程如图3所示

上行到达列车由进站信号机处a侧向进站,停靠下行车站正线b,在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕,然后由车站出发驶离车站闭塞分区c,并为下一列进站折返列车办妥接车进路。易得，在采用站前折返方式时，当进站列车位于进站信号机外方确认信一号距离处时,即能进入下行车站正线,这时有最小的终点站折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t确认t进站t站t离去t作业

t进站—列车从进站信号机处至车站正线的走行时间;t作业—车站为进站列车办理接车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间(S)。

4.最终通过能力

n最终max3600maxh,h发

5.高峰时段通过能力

解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。上述两种计算方法都没有给两追踪列车留出间隙，因而属于确定型计算方法。其计算出的通过能力一般偏大，如果在高峰时段用它来指导工作，很有可能导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降，并且如果系统没有运营裕量，这种延误就会持续到高峰结束。

为此，特引入两个概念：列车运行图缓冲时间、必要运行图缓冲时间。列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差称为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下，列车运行图应具有的平均缓冲时间称为必要运行图缓冲时间。

必要运行图缓冲时间的推导与公式

按照城市轨道交通运行列车组的组成原理和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为N1,晚点时间总值为N,据此参数g(列车进人晚点的概率)应为: gN1 Nt N每一运行列车的平均进入晚点时间表示为: t根据排队理论模型及相关计算方法,在给定列车后效晚点时间总值标准下,就每一具体区间计算平均必要运行图缓冲时间。

t缓t1g/2mtr1emII1 1etmIr式中t—运行列车平均进人晚点时间,s;I—运行列车组平均最小列车间隔时s;tr一平均列车运行图缓冲时间,s;m 一列车晚点概率密度函数参数;结论

城市轨道交通高峰时段线路通过能力：

n3600 ht缓

这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般设为15s左右。

这种带有必要缓冲时间计算而得的运行图是具有一定调整余地、有一定应变能力的柔性运行图，是可以在实际工作中实施的运行图。

6.共线运营的通过能力

在城市轨道交通网络中,当采用共线运营时,整个系统的能力主要取决于共线段的通过能力。由于在2条线路的接轨站上会存在不同线路列车间的交叉干扰,因此,接轨站是整个系统能力的瓶颈。本报告将重点分析接轨站列车运行交叉干扰所引起轨道交通网络的能力扣除。为方便讨论,将由两条线路组成的共线运营接轨站抽象成图4.图4

设技术设备保障的最小列车运行间隔为I0,列车运行间隔为I(I>I0),一定时段内A-C方向运

行的列车数量为m,A-D方向运行的列车数量为n(其中m,n为正整数),则两方向列车相继到达11CmCC点的概率为P2n.设两列车到达B点的时刻分别为t1,t2,则当t1t2I0时,列车将会Cmn因交叉干扰造成能力扣除,此时,其能力损失的时间值为t损失I0t2t1。由轨道交通列车运行方式知:t损失，min0，t损失，maxI0。

由于交叉干扰将对两列车中的某一列车产生影响,因此又可以认为,每一列车在B点发生交叉干扰的概率为P干扰111C1mCn2，干扰影响的平均能力损失时间为t损失，均I0。由此

22Cmn得到,交叉干扰所引起的通过能力损失的总时间为t损失，总P干扰t损失，均mn/2。交叉干扰所引起的通过能力损失的总列数为

n损失，总1T损失，总1I0C11I0mnmCn mn2I8Cmn4Imn1

（1）n损失,总与I0I的比值成正比,说明了运行图上的缓冲时间越多,列车交叉干扰引起的能力扣除越小.（2）当m+n一定,则m=n时,n损失,总最大.这说明,两方向开行列车数量越不均衡, n损失,总就越小.因此,在客流条件允许的条件下,可通过组织某一线路列车连发运行、不同线路高峰时段错开布置等措施来减少交叉干扰对能力的影响.