浅析海上货物控制权制度

第一篇：浅析海上货物控制权制度

浅析海上货物控制权制度

——由《鹿特丹规则》第10章引起的法律思考

2010级民商法硕士 Freeman

摘要：《鹿特丹规则》第10章中对于海上货物控制权制度的专章立法详述充分体现出了国际航运业的发展新动向，其背后所折射出的正是托运人、承运人和收货人之间法律利益保护冲突的基本问题，即如何通过买卖合同与运输合同之间的协调来平衡三者之间的利益冲突。本文在比较分析了《鹿特丹规则》中先进立法理念的基础上，立足于我国《海商法》对于托运人利益保护的原则，从制度层面对海上货物控制权制度进行了深入分析和探讨，并提出了完善我国《海商法》对出口方利益保护的具体建议。

关键词：货物控制权 鹿特丹规则第10章 合同法第308条

《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，其在第10章控制方的权利中的第50条中首次明确了控制方的海上货物控制权，同时在第51条至第56条中分别对控制方的识别、控制权的专让、运输合同的变更等与海上货物控制权相关的内容做出了具体明确的规定，可谓是国际海事立法上的一个重大制度突破。因为在《鹿特丹规则》出台之前，最著名的有关海上货物运输的三部国际公约，包括1924年制定的《海牙规则》、1968年议定的《海牙-维斯比规则》以及1978年制定的《汉堡规则》均未明确提及海上货物控制权，且由于我国海商法的制定之初主要也是参考《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，因而也未涉及到海上货物控制权制度的建立。此外我国目前还未加入《鹿特丹规则》，因而对于是否要加入《鹿特丹规则》以及何时加入才能最好地保护我国做为出口大国的出口方利益的问题是十分值得一探的。

一、对海上货物控制权制度的认识

根据《鹿特丹规则》第50条的规定，海上货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。[1]虽然《鹿特丹规则》是第一次以正式专章立法的模式对海上货物控制权做了定义，但其实对于货物控制权的概念很早就已经被提出来了，只是当时的适用范围有局限性。比如在1990年制定的《CMI统一海运单规定》第7条“电子提单持有人是唯一可以向承运人采取要求放货，并指定收货人或指定任何其他替换被指定的收货人。”中对于电子提单的货物

控制权的规定，但其仅适用于电子提单。又比如在航空运输中，1999年的《华沙公约》第12条中将货物控制权定义为“托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或者在目的地和运输途中交给非航空货物上所指定的收货人，或者将货物退回起运地航空站的权利。”

此外，从各国国内立法来看，一些发达国家已经将海上货物控制权纳入了其国内法中。比如美国的《统一商法典》第3 章第7-303 条“可转让的提单的持有人、不可转让的提单上的发货人和收货人等几类人,都有权要求承运人向提单中注明的人或目的地之外的人交付货物,或者以其他方式处分货物,而不承担错误交付的责任。”中对于海上货物控制权也有类似的规定。[2]《德国商法典》第418 条第一款规定:“托运人享有对货物的处置权。特别是他可以指示承运人停止运送货物或将货物在另一目的地交付或在另一指定地点交付,或将货物交付给另一收货人。承运人有义务遵从此种指示,但不得影响承运人的营运和不损害其他货物的托运人或收货人的利益。承运人可以向托运人请求偿还为执行此种指示所支付的费用以及适当的报酬。”《瑞典海商法》第57条规定“即使相关货物的提单已转让给买方,卖方仍有权阻止货物的交付或索回货物。前款所规定的权利不能被用以对抗指示提单或空白提单的第三方善意持有人。”

笔者认为，海上货物控制权制度的确立从本质上来说是为保护货物控制方的权利以及卖方的利益，从而相应地也就加重了承运人的义务，这是由于国际航运技术进步所带来的必然结果，是无可避免的。因为相对于托运人和收货人而言，承运人是实际占有货物的，其享有最大的时间利益。

二、关于海上货物控制权的主体

海上货物控制权的主体包括权利行使主体和义务履行主体。

（一）权利行使主体

海上货物控制权的权利行使主体一般是托运人（即控制方），因为运输合同的缔约方是托运人和承运人。但由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程中通常会涉及第三人，如FOB买卖合同下的发货人、收货人、单证托运人、单证贸易下的银行、提单持有人等，他们均有可能享有货物控制权。此外，在FOB买卖合同中，办理运输的是买方，而不是卖方，若按运输合同相对性原则来说，承运人应当且只能听从买方的指示，因为买方是订立运输合同的当事人，这是不利于保护卖方，即出口方利益的。因此《鹿特丹规则》第10章第51条对此专门做出了具体明确的规定，即根据提单签发的类型对海上货物控制权的权利行使主体进行分类，共分成四种情形，分别做出不同的规定:

1．在未签发可转让运输单证的情形下，即根本未签发单证的情形下，托运人是理论上的原始控制方。但托运人在订立运输合同的时候亦可指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方，控制方亦有权将海上货物控制权转让给其他人来行使，但转让人须向承运人发出转让通知并且当实际受让人成为海上货物控制方时才对承运人产生效力。总之，无论最后是谁来具体行使海上货物控制权，在行使海上货物控制权时应当向承运人适当表明自己的控制方身份。

2．在签发不可转让运输单证的情形下，其中规定、注明必须交单提货的情形时，托运人为原始控制方。托运人可将海上货物控制权转让给运输单证中指定的收货人，或是不经背书将单证转让给该人。最终实际的海上货物控制权利行使人应向承运人表明控制人身份。同时，为了保障交易安全的考虑，如果承运人当时签发的正本提单不止一份的话，在最终实际海上货物控制人不能提交所有正本提单的情况时，承运人有权拒绝履行控制方要求的控制权。

3．在签发可转让运输单证的情形下，单证持有人为控制权人，控制权随着单证的转让而转让。提单持有人虽不是与承运人直接订立合同的一方当事人，但由于提单本身的特殊性，提单持有人依据提单对承运人享有要求交付货物的权利。货物在运输途中，提单持有人可以对在途货物要求承运人变更卸货港、中止运输、返还货物等，提单持有人行使这些权利的前提条件是合法持有提单，如果提单被转让，原提单持有人也随即丧失这些权利，因为承运人只对单证的合法持有人负责，而不应关注单证持有人是否是货物的实际所有人。

但这其中存在着一个法律争议点，承运人是否有义务审核控制方是否是单证的合法持有人，即如果卖方没有收到货款，但是单证已背书转让给买方，且卖方是托运人并与承运人订立运输合同的情况下，承运人是应该听从运输合同当事人的指示停止交付货物还是根据运输法的规定将货物交付给持有单证的买方。曾有判例判决将货物交付给持有单证的买方。[3]，即认为承运人应该认单不认人，以提单上记载的内容为主，没有义务审核控制方的主体资格是否合法。《鹿特丹规则》中也是这样规定的。因为合同具有相对性，买卖合同是买方与卖方的契约，运输合同是托运人与承运人及收货人的契约。当卖方是提单持有人时，卖方托运人当然有权行使货物控制权，但当提单的合法持有人已经转让给买方时，无论买方是否付款，只要提单一转让，承运人就应该按照合法单证持有人的指示来行使货物控制权。至于买卖双方的价款纠纷，卖方可在买卖合同中订入所有权保留条款，以保障其在不能获得买方付款时通过买卖合同向买方追回货物或请求赔偿损失。[4]这也是跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的原因之一，银行为卖方通过背书转让单证作了付款保证，卖方也就不会存在上述货款落空的风险了。

4．签发可转让的电子记录时，电子记录持有人是惟一的控制权人，电子记录持有人也可通过转让电子运输记录而转让控制权。电子单证与通常的运输单证在运输功能上并没有实质的区别[5],其主要目的是为了加快提单的流转速度，因为使用传统的纸质提单往往会出现货到单未到的情形，迫使收货人无法正常按时提货，进而使承运人被迫无单放货。但是，并不能排除不可转让的单证持有人违反操作规程，在不告知承运人情况下，擅自将电子交流程序和密码等直接告知第三人。当然，这对受让的第三人是有风险的，因为其非惟一控制电子记录的人，至少托运人也掌握密码。承运人对电子单证上的托运人或持有人的识别仅根据电子密码来替代对名称的识别。至于知道密码的人是否是真正的托运或持有人，对承运人权利义务不产生影响，相当于提单运输中单证持有人是否是货物实际所有人。因此，对于签发不可转让的电子记录，电子记录的持有人为控制方，但其不能通过承运人来转让。

（二）义务履行主体

毫无疑问，海上货物控制权的履行义务人肯定是承运人，《鹿特丹规则》第52条对执行海上货物控制权指示的承运人分别做出了4款细则规定，涉及义务的包括承运人应当勤勉执行海上货物控制人的合理指示，涉及权利的包括如果因海上货物控制权人的指示导致干扰了承

运人的正常运营，承运人有权要求要求行使海上货物控制权的控制权人补偿其由于执行此命令而遭受的灭失或损害。

但此处仍存在两个疑难问题：

1．《鹿特丹规则》中的承运人除了指契约承运人，是否还包括实际承运人或无船承运人。有学者认为此处的承运人应作广义解释，因包括所有的承运人。[6]也有学者认为出处的承运人仅指契约承运人，除非实际承运人自己签发了提单，因为可能每个实际承运人只负责一个特定区段的运输，控制方为行使货物控制权而发出的命令和指示，有时并不属于履行方所能执行的范畴。[7]对此笔者认为，如果是从要加强对控制人的利益保护的角度来说，仍然应该将承运人做扩大解释，虽然此种做法会加大承运人的责任，但笔者在开篇也写到过，与承运人相比，托运人和收货人目前来看仍是出于弱势地位的，所以要加强对控制方的保护，这也是海上货物控制权的立法目的所在。

2．如果承运人按照海上货物控制权人的命令实际履行了货物控制权后，控制权人不肯承担因其指示而引起承运人额外支出或损失时，承运人能否对其货物行使留置权。与此同时，如果给同一承运人下的其他托运人造成诉讼纠纷，则诉讼主体到底是承运人还是货物控制权人。对此《鹿特丹规则》并未作出明确规定，其只是做了事先的预防要求，并未给出事后的补救措施。笔者认为，承运人不能对其行使留置权，因为根据合同相对性原理，买卖合同和运输合同的主体不同，但债权人的地位是平等的。为了保护承运人而损害善意第三收货人的收货权是不合理的，承运人可以在完成送货任务后在对货物控制权人按照运输合同提出损害赔偿请求。

三、我国海上货物控制权制度的现状与完善

我国《海商法》中没有货物控制权的概念，但我国《海商法》第71条中规定提单是承运人据以向提单持有人交付货物的保证。[8]，此权利仅是提单持有人的权利，如果提单是可转让的，这会使我国承运人对托运人和提单持有人对货物的处置上出现矛盾。因为我国《合同法》第309条“托运人在承运人将货物交付收货人之前,可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失。”中的托运人并没有说是控制方，其只是基于买卖合同产生的中途停运权，与运输合同中的控制方是两个不同的概念。

可见在我国目前无论是《海商法》中对于提单持有人的规定，还是《合同法》中对于托运人的规定都无法满足实际海运业发展的要求，缺乏货物控制权的概念不仅不能有效地保护出口方的利益，更会使承运人限于两难境地，从而可能会导致错误交付或留置权的错误行使，不利于国际贸易的发展。

至此，我国海商法对于海上货物控制权制度的具体引入上，笔者认为应首先从以下几个方面着手进行改进：

（一）明确海上货物控制权的定义。由于我国目前还未确定是否要加入《鹿特丹规则》，因为我国是出口大国，有学者认为《鹿特丹规则》中的有些规定对我国航运发展和出口业发展

是不利的，但无论其他条款怎样，至少《鹿特丹规则》中对于货物控制权的概念的规定肯定是有利于我国出口商的利益，这也是货物控制权制度建立的初衷所在。

（二）明确海上货物控制权的行使主体和义务主体。规定货物控制权的主体为签发可转让运输单证或者可转让电子记录的，持有整套运输单证的人享有货物控制权。签发记名提单的，持有整套提单的托运人或实际托运人(发货人)享有货物控制权，且该权利可以由托运人转让给提单或电子提单中指定的收货人。未签发运输单证的，托运人享有货物控制权，但是如果托运人在订立运输合同的时候指定收货人、单证托运人(FOB合同中)或其他人为控制方时亦可享有控制权且该权利可以转让，但是必须书面通知承运人才发生效力。

（三）明确海上货物控制权的行使、转让、丧失规则。货物控制权在单证转让或承运人将货物交给收货人后，即行消灭。[9]如果涉及多式联运的，则自海运承运人将货物交付货物给其他承运人时丧失。控制权亦因控制方的放弃而丧失。总之，货物控制权制度的建立，特别是对于我国而言，更主要是为了保护出口方的利益，因为在托运人是出口方时，我国卖方理所当然地应是货物控制权的权利主体；但在由卖方办理托运的情况下，引入货物控制权的概念则更是为了保护不是托运人的出口方的利益，防止出口方货款两空。

参考文献：

[1]郭瑜著.海商法的精神.北京大学出版社2008年版.[2]胡正良主编.海事法北京大学出版社2009年版.[3]司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版2009年版

[1]傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008年）第19卷:5.[2]傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008年）第19卷：58.[3]Kuwait Petroleum Corpn v.I&D Oil Carriers Ltd.The Hounda [1994]2LIoyd s Rep.514-559:Charles Debattista.The Sale OF Goods Carried by Sea.1998:4-45.[4]司玉琢.海商法详论.大连大连海事大学出版社.1995:165 [5]杨良宜.提单及其付运单证.北京中国政法大学出版社.2001:57.[6] 司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版.2009:375页中写道“笔者认为，如果排除实际承运人，只规定承运人是接受指示的唯一义务人，将会延迟对控制方所发指示的实际履行。”

[7] 傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008年）第19卷:62.[8]司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版.2009.:379.[9] 大连海事大学修改《海商法》课题组关于控制权的修改意见（第三稿）.

第二篇：《中国人民保险公司海上货物保险条款》与案例分析

《海洋运输货物保险条款》

《中国人民保险公司海上货物保险条款》与案例分析

编辑：国际贸易律师 来源：国际贸易法律 点击次数：

更新日期：2007-8-19

一、《海洋运输货物保险条款》简介

《海洋运输货物保险条款》是中国人民保险公司于1985年 1月 1日修订的，共分为五节，除第一节为责任范围外，其余四节依次为：除外责任、责任起讫、被保险人义务及索赔期限。后四节的内容是三种基本险的共同内容，适用于平安险、水渍险及一切险，兹将基本险的上述各节的内容分述于后：

（一）责任范围

1、平安险简称FPA的责任范围。平安险原文的含义是单独海损不赔。平安险一词是我国保险业的习惯叫法，沿用已久。平安险的承保责任范围是：

（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。

（2）由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流水或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成的被保险货物的全部或部分损失。

（3）运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海风等自然灾害所造成的部分损失。

（4）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

（5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批货物的保险金额为限。

（6）运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。（7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

（8）运输合同订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定，应由货方偿还船方的费用。平安险承保责任范围的特点较为明显的体现在前三项责任上，可以归结如下：平安险负责赔偿被保险货物由于海上自然灾害所造成的全部损失，由于海上意外事故所造成的全部损失或部分损失，在海上意外事93故发生前后，由于自然灾害所造成的部分损失。试举一例加以说明，有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保了平安险，甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因此而发生部分损失，而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品相互撞而发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔，下面分析一下保险人应如何处理：在第一种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与他船相撞，这一碰撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围，保险人应当赔偿货主；而在第二种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶，使之颠簸的结果，而暴风雨属于自然灾害，由自然灾害造成的部分损失不属平安险的承保范围，故而保险人也就无须承担赔偿责任。当然，如果船舶在遭遇暴风雨前后发生了碰撞、搁浅、沉没、触礁或焚毁意外事故，由此造成的玻璃制品的损失，货主还是能够从保险人那儿获得赔偿的。

另外，从平安险的承保范围可以看出，把这一险别称为平安险是不够确切的，而将英文直接译为单独海损不赔也是名不符实的，因而ICC的新条款已不再使用这类概念。

2．水渍险也是我国保险业务沿用已久的名称。原文的含义是负单独海损责任，它的承保责任范围是：

（1）平安险所承保的全部责任；

（2）被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险通常适用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货物。

【案例分析】

我方向澳大利亚出口坯布100包。我方按合同规定加一成投保水渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。

请问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？ 答：因投保的是水渍险，水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失不负责任。假如该批货投保了一切险，便可向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行交涉。

3．一切险的责任范围。

一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项保险责任外，还对被保险货物在运输过程中由于外来原因造成偷窃提货不着、淡水雨淋、短量、包装破裂、混杂沾污、渗漏、碰损破碎、串味、受潮受热、锈损等全部或部分损失负赔偿责任。投保本险别后，根据投保人的需要，还可以加保特殊附加险（如战争险、交货不到险等）。

由于一切险的承保责任范围是3种基本险中最广泛的一种，因而适宜于价值较高，可能遭受损失因素较多的货物投保。

（二）除外责任

不论是平安险、水渍险或一切险，根据中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款的规定，对下列各项损失和费用，概不负赔偿责任：

1．被保险人的故意行为或过失所造成的损失；

2．属于发货人责任所引起的损失；

3．在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量减差所造成的损失；

4．被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；

5．海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

【案例分析】

我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险，由于货轮陈1民 速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。请问这种情况下保险公司是否拒赔？ 分析：尽管该批货物投保了一切险，但并非一切损失保险公司都负责赔偿。本案即属于除外责任。根据CIC1998年l月1日除外责任第4条规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。据此，花生糖之所以变质是因为运输延迟造成的，所以保险公司将不予赔偿。

【案例分析】

1973年我方与某外商签订一笔按FOB价的进口合同。后因中东战争苏伊士运河封锁，我方船只只好绕道好望角，以致未能如期到目的港接货。这时英镑贬值。于是卖方以我方未按期接货为由，除要求涨价（或少交货）外，还要我方赔偿其仓储费。请问我方应如何处理？

分折：我方应指出船晚到目的港是因不可抗力事故所致，非我方责任，故不承担任何赔偿处理，至于英镑贬值是交易中的正常风险，不属于不可抗力事故，因此亦不能涨价或少交货物。

（三）责任起讫

责任起讫亦称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限，由于海运货物保险是特定航程中货物的保险，因而海运货物的保险期限一般没有固定、具体的起讫日期，我国货物基本险的保险期限一般采取仓至仓的原则。

仓至仓简称W/W，它的含义是，保险责任自被保险货物运离保险单所载起运地仓库或储存处所时开始，在正常运输过程中（包括海上、湖上、内河和驳船运输）继续有效，直至货物运交保险单所载目的地收货人的最后仓库可储存处所时为止。如被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后60天内未完成最后交货，则保险责任以60天届满终止。

在海上运输过程中，如果出现被保险人所不控制的意外情况，保险期间将按下列规定办理：

1．当出现由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限作任何航海上的变更时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人并加交保险费情况下，保险人可继续承担责任；

2．在被保险人无法控制的情况下，保险货物如在运抵保险单载明的目的地之前，运输契约在其他港口地方终止的，在被保险人立即通知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直到货物在这个卸货港口或地方卖出去以及送交之时为止，但是，最长时间不能超过货物在卸货港全部卸离海轮后满60天，这两种情况下保险期限终止，应以先发生者为准。

【案例分析】

1982年，我国某进出口贸易公司向港商出口罐头一批共 500箱，按CIF香港向保险公司投保了一切险，但因海运提单上只写进口商名称，而没有写明其详细地址，货物抵达香港后，轮船公司无法通知进口商提货，只好将该批货物运回原地，但因轮船渗水，有 229箱罐头受海水浸湿，货返原地后我方公司未将货物卸下，在提单上补写上进口商详细地址后，又运往香港，进口商提货后发现罐头已生锈，所以只提取了未生锈的 271箱，其余的又远近原地，我方公司遂凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱罐头。

请问保险公司是否必须理赔？

分折：保险公司经调查研究后发现，罐头生锈发生在第二航次，而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，所以不属于承保航次范围，于是对我方公司的索赔请求予以拒绝。

（四）被保险人义务

我国《海洋运输货物保险条款》对被保险人应承担的义务主要作以下规定：

1．当被保险货物运抵目的地后，被保险人应及时提货，当出现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上规定的检验理赔代理人申请检验，并向有关当局、海关、港务局索取货损货差证明，如涉及第三者责任，必要时还须取得延长索赔时效的凭证。

2．对遭受损失的货物，被保险人和保险公司都应采取合理抢救措施，以减少损失。

3．如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险 人应在获悉后立即通知保险人。

4．在向保险人索赔时，应提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单，如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要的单证或文件。5．在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。

（五）索赔期限

索赔期限亦称索赔时效，是被保险货物发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人提出索赔的有效期限，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》规定索赔期限为2年，自被保险货物运抵目的港全部卸离轮之日起计算。

二、《海洋运输货物战争险条款》简介海运战争险是特殊附加险的主要险别之一，规定也很特殊，它虽然不能独立投保，但对基本险而言又有很强的独立性，兹介绍一下中国人民保险公司《海洋运输货物战争险条款》的有关内容。

（一）海洋运输货物战争险的责任范围

1．直接由于战争、类似战争行为、敌对行为、武装冲突或海盗等所造成运输货物的损失；

2．由于上述原因引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押等所造成的运输货物的损失；

3．各种常规武器，包括水雷、炸弹等所造成的运输货物的损失；

4．由本险责任范围所引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。

（二）海洋运输货物战争险的除外责任海运战争险对下列原因造成的损失不负赔偿责任：

1．由于敌对行为使用原子或热核制造的武器导致被保险货物的损失和费用。

2．由于执政者、当权者或其他武装集团和扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折所致的损失。

（三）海洋运输货物战争险的责任起讫海运战争险的保险责任起讫是以水上危险为限的，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离轮或驳船时为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目的港的当日午夜起算满15天保险责任自行终止；如要中途港转船，不论货物在当地卸货与否，保险责任以海到达该港可卸货地点的当日午夜起算满15天为止，俟再装上续运海轮时恢复有效。保险人对海运货物战争险责任起讫的规定之所以不采取承保仓至仓的原则，而只负责水上危险，原因在于战争时期存放于港口码．头上的货物往往不易疏散，容易造成大量积压，风险过于集中的现象。

【案例分析】

我方按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包。合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量进行对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。

请问这种损失保险公司是否负责赔偿？分析：根据1981年1月 1日CIC 罢工险条款所规定的责任范围，本例属于直接原因造成的损失，保险公司负责赔偿。

第三篇：勤工俭学货物采购、保管制度

勤工俭学货物采购、保管制度

为搞好学校勤工俭学，服务师生，后勤处特制订如下制度：

1、小卖部商品必须到正规场所，且证照齐全的批发部购买，坚持物美价廉原则。货比三家，严格把好质量关、价格关，使三无产品不进店，霉烂货物或过期变质货物不进店，如有回扣，全额交公。食堂的进货必须是新鲜的无公害蔬菜、食品，到固定场所购买，不买流动摊贩物品，并索要购物凭证，由专门工友食物保管验收签字。

2、学校实行集体进货。大型进货，学校领导、采购组成员到场，按货单登帐，交营业员验收保管，统一定价后出售，学校每天不定时巡查监价，每月一次盘底结帐。

3、采购组成员必须及时了解货物的销售情况，市场价格情况，要保证商店、食堂物品按时、按货供给，滞销、过期物品清退。

4、小型进货采购员必须持票与所购物到商店交营业员验收签字，总务核实，发票方可作为进货报帐凭证。

5、保管员要及时清理货物，保证食品贮藏的卫生，货物摆放整齐，及防霉、防鼠、防火等事故。

6、保管员接收附近蔬菜及其它货物时，及时开票并交与在场验收的工友或售货员签字，选货人签字方可作为报帐凭证。

7、保管员必须住校，吃苦耐劳，起早摸黑，随时保障食堂、商店物品供给。

8、商店当月值班营业员要负责当月商店物品安全保管，夜间住店值班，发生损坏遗失、被盗等情况，均由其负责。

9、商店经销营业员要保管所管货物。所进货物除销售货物外，剩余货物最后如数上交，正常损耗处理，退货及时上报冲减，否则自负赔偿责任，以盘底为准。

10、本学期结束，食品要尽量销售完或退掉，要争取存货（非食品）不能超过2000元。

11、全校教职工通力合作，互相监督，发现问题及时报告学校领导。

平江县团山中学后勤处

第四篇：海上货物运输承运人责任制度之我见

海上货物运输承运人责任制度之我见 摘 要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。

关键词：海上货物运输承运人责任制度；不完全过失；推定过失加一般过失；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较

1.1 承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。

1.2 承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

1.3 货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。

1.4 承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。

1.5 诉讼时效《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地

位优于托运人的不平等状况。海上货物运输三大公约的发展历史

2.1 《海牙规则》制定的历史背景19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则，在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任，使货方的权益得不到应有的保障，以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。

2.2 《维斯比规则》二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。

2.3 《汉堡规则》《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。承运人责任规则原则调整的必要性

《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。

3.1 符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。

3.2 发展中国家的利益应该越来越受到重视二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。

3.3 航海过失免责的弊端一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示

4.1 问题（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。

（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。

4.2 我国《海商法》修改应该注意的问题一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。另一方面，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。

总之，根据立法的适时性规则，我们应该用一种动态的观点来看待法律的发展。与此同时，保持法律的稳定性也很重要。在调整承运人责任归责原则的过程中，势必会打破原有体系故有的稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性与灵活性相结合。比如有关点提出，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。因为管理船舶过失和承运人惯例货物过失在航运实践中是很难区分和举证的。还有观点提出废除航海过失免责，但应该实行举证责任的倒置，即主张船长、船员或承运人的受雇人是否有航海过失，应

该由索赔方举证。这些观点显然为承运人责任归责原则制度的调整提供了一种比较平稳的过渡方式。

第五篇：国美控制权之争

国美控制权之争

一、案例背景

黄光裕，1969年5月出生，祖籍广东汕头。20世纪80年代中,年仅17岁的黄光裕与长其3岁的哥哥黄俊钦，一道带着4000元钱从家乡广东汕头北上，到内蒙古一带做贸易。一年后因不满当地人“轻易承诺疏于兑现”，转战北京。半年后开始在北京珠市口经营一家面积不足100平方米的电器店——这就是国美电器连锁店的发端。1987年1月1日，“国美电器店”的招牌在这家小店的门前挂了出来。1993年，国美开始在北京地区增开多家门店。1999年，国美开始向全国扩张。1998年，黄光裕成立了鹏润投资有限公司，总资产约50亿元。鹏润投资下属企业是国美电器、鹏润地产、鹏泰投资。

陈晓，1959年出生于上海南汇，早在1985年就进入家电销售行业，十年之后创办了属于自己的上海永乐家电。1992年担任某国营家电公司常务副总经理；1996年创建上海永乐家电，任董事长。在2006年7月国美电器宣布并购永乐家电后，陈晓出任国美电器总裁；黄光裕在新公司的股权比例为51.2%，陈晓及其管理团队的持股比例为12.5%；两个曾经在中国家电零售业界分庭抗礼的竞争对手，如今成为了大小股东、上下级别隶属关系。2007年12月14日，国美宣布通过第三方机构收购大中电器。他成为国内最大的家电企业的掌舵人。2008年11月28日，陈晓被国美电器董事会委任为代理主席，并在2009年获任董事会主席。2011年3月辞去国美电器董事会主席职务。

国美电器有限公司(Gome)是一家以经营各类家用电器为主的全国性家电零售连锁企业，隶属于北京鹏润投资集团。2004年9月10日起，中国鹏润集团有限公司更名为国美电器控股有限公司。

2007年1月，国美电器与中国第三大电器零售企业永乐电器正式完成合并，成为具有国际竞争力的民族零售企业。

国美电器集团中国企业500强之一，被中央电视台授予“CCTV我最喜爱的中国品牌特别贡献奖”；在世界品牌实验室（WBL）颁布“中国500最具价值品牌”，国美电器以品牌价值301.25亿元成为中国最具品牌价值的家电零售之一。

贝恩投资(Bain Capital)

Bain Capital是国际性私人股权投资基金，管理资金超过500亿美元，涉及私人股权、风险投资资金、上市股权对冲基金和杠杆债务资产管理。

Bain Capital成立于1984年，为全球多个行业超过250家公司提供私人股权投资和附加收购。公司现有专业人士200名。

Bain Capital长期致力于科技业务投资，目前的投资项目包括SunGard Data Systems, NXP, Sensata Technologies, FCI, Sun Telephone, Applied Systems和MEI Conlux。Bain Capital总部在波士顿，在香港，上海，东京，纽约，伦敦和慕尼黑有分公司。

二、国美控制权之争内容

1.起因：国美股东会之乱：大股东否决贝恩董事

在贝恩投资入股国美电器（0493.HK）8个多月后，在国美电器正在走出危机恢复正增长的情况下，拥有31.6%股权的国美电器大股东在5月11日的股东大会上突然发难，向贝恩投资提出的三位非执行董事投出了反对票。

2.冲突：黄光裕狱中投票反对 贝恩三股东依然连任

由2008年中国首富黄光裕控制的两家控股公司，投票反对国美三位董事连任。但董事会一致同意推翻股东大会结果，重新任命竺稼、雷彦(Ian Andrew Reynolds)、王励弘三人继续担任董事。

3.激化：黄光裕要求罢免陈晓 国美大战升级

现任董事局主席陈晓2010年8月4日晚间7时30分收到黄光裕代表公司的要求信函，要求召开临时股东大会撤销陈晓董事局主席职务、撤销国美现任副总裁孙一丁执行董事职务。至此，黄光裕与国美电器现任管理层的矛盾大白天下。

4.反击：国美宣战黄光裕

2010年8月5日晚间，国美电器（00493）在港交所发布公告，宣布将对公司间接持股股东及前任执行董事黄光裕进行法律起诉，针对其于2008年1月及2月前后回购公司股份中被指称的违反公司董事的信托责任及信任的行为寻求赔偿。

5.初战结果：陈晓貌似胜出

在2010年9月28日的国美特别股东大会上，黄光裕方面提出的5项议案中，除第四项议案，即取消一般授权得以通过之外，罢免陈晓等其他4项议案均未获通过。

这意味着，陈晓继续留任国美董事局主席，邹晓春、黄燕虹未能当选执行董事，但黄光裕并未全败，其提议的撤销国美于2010年5月11日召开的股东周年大会上通过的配发、发行及买卖国美股份之一般授权获得通过。

国美董事局主席陈晓表示，如果能留任，会实现其五年计划。他还称与大股东黄光裕的交流大门一直敞开，过去一直尝试与大股东沟通，但是并不太畅通，因此一切交由这次大会决定。

6.最新结果：黄氏所有目标均达成2011年3月9日晚上七点半传出消息，国美电器发布公告，陈晓因个人原因辞去国美董事会主席职务，并不再担任执行董事，张大中将担任国美董事会主席，而且担任非执行董事一职。此外，孙一丁将不再出任执行董事，但留任行政副总裁。

公告还任命李港卫为独立非执行董事，从明天起生效。公告特别做了说明，陈晓和孙一丁辞职的原因，是为抽出更多时间陪伴他们的家人。

同时国美董事会宣布，为遵守上市规则，邹晓春已获委任取代陈晓为国美电器授权代表。以上的这些公告内容，意味着去年8月黄光裕在狱中所提的五项提案已全部达成。

●2010年5月

黄光裕案在北京市二中院作出一审判决。黄光裕以非法经营罪、内幕交易罪和单位行贿罪被判有期徒刑14年，处罚金6亿元，没收财产2亿元。

●2010年8月

国美公告称，决定起诉黄光裕。黄光裕向国美发函，要求撤销陈晓和孙一丁，提名邹晓春以及黄燕虹进入董事会。当月，黄光裕妻子杜鹃获二审改判，由一审的有期徒刑三年六个月(实刑)改为缓刑。

●2010年9月

国美投资方贝恩资本全面支持陈晓。特别股东大会投票结果决定，陈晓继续担任国美董事会主席，邹晓春以及黄燕虹未进入董事会，国美增发动议被否。

●2010年12月

国美召开特别股东大会，决定将国美董事会从11人扩至13人。国美创始股东黄光裕的亲信邹晓春和胞妹黄燕虹高票入职国美董事会。

●2011年1月

国美电器发布公告称，上市公司对黄光裕控股的国美非上市门店管理协议续至2012年，并且还提高了总采购和总供应交易的金额，国美“分家”危机解除。

●2011年3月9日

国美电器发布公告称，任命张大中为国美董事会主席及非执行董事，而董事会现任主席陈晓则以私人理由辞去了公司董事会主席及执行董事职务。

案例讨论问题：请应用管理经济学课程知识（包括绪论）并搜集相关资料对国美控制权争夺过程进行解读，并且选择一个角色（黄光裕或陈晓）对过去采取的对策进行分析，并提出未来的对策方案。

案例讨论要求：

1.请按组成小组完成，每组选2-3人将在13-14周进行PPT汇报，汇报PPT不得少于20页。

2.请班长和学委准备全班每人对每个小组表现进行打分的记录表（A4纸设计的表格，每人一张）

3．统计每组的得分，按总分名次排名，将和平时表现的分数挂钩，体现在最终的期末考试总分上。

4.汇报人原则上要求正装，声音洪亮，气场好。