第一篇：RFID在铁路货车上的应用
RFID在铁路货车上的应用
1、铁路货车车辆识别
车辆识别是基于一个安装在铁路货车车辆底部的ILR 标签，在两条铁轨之间的ILR Marker，和在每个出入区域安装的读写器/天线单元完成的。当铁路货车车辆通过两个铁轨之间的marker时，标签自动开始发射识别信号，读写器/天线单元接收来自于周围车辆和铁轨的信息.基于Ethernet/TCPIP或GSM/GPRS,WLAN/UMTS,识别的数据信息可以被传输到车站机房中。
2、分别跟踪
伴随着标签识别，一个Maker的识别信号也被发射出去,通过这个 Maker的 ID 号来判定铁路货车列车运行的轨迹。
3、数据传输
车站机房的一个基于Ethernet/TCPIP, GSM, GPRS, WLAN,UMTS的中央数据处理单元可以得到事件消息的一个组成部分：即铁路货车车辆的信息(包括标签的ID号，marker的ID号，时间戳)。
4、移动设备
运用ILR技术，可以建立一个移动的RFID应用方案，这个应用方案需要配合能够整合ILR PCMCIA II / CF Card的手持读写器。以上所提及的ILR手持读写器与ILR标签完全兼容。这样工作人员就可以用手持读写器来识别铁路货车车辆或搜寻特定的车辆。
5、实时监控，货车跟踪
因有源ILR技术的识读距离远，也可以监控一个车站所有的列车，货车包括它们在哪一条铁轨上等信息.
第二篇：油液监测技术在铁路机车上的应用
油液监测技术在铁路机车上的应用
摘要：油液监测技术是机械设备状态监测的重要手段，现已广泛应用于内燃、电力机车的柴油机、主变压器、压缩机等关键设备，本文主要介绍了其中光铁谱监测应用现状，存在的问题，并分析了随着铁路的快速发展，该技术的发展前景。
关键词：光铁谱监测技术
机车状态检测
应用
据国际权威人士测算，机械设备产生的车的维修成本和停机损失也随之剧烈增加，故障70%以上是因为磨损产生的，世界生产对机车运行的可靠性和经济性提出更高的的能源约有1/3～1/2消耗在摩擦损失上。要求，传统的计划维修方式不管其状态如何随着现代化工业的高度发展，如何保障机械即定期维修，使维修成本很大，且增大了库设备安全运行、减少故障、降低维修成本，停时间，不能最大限度的发挥机车的使用效已成为刻不容缓的课题，因此，在采用科学率。为了适应发展的要求、有效地大幅度降合理的润滑技术的基础上建立机械设备磨低运输成本，提高经济效益，铁路逐步引进损状态监测和故障诊断技术具有重大的经了色谱、光谱、铁谱等先进的油液监测手段。济和社会效益，油液监测技术是其中一种十XX局最早将气相色谱技术引入全国第分有效的无损监测手段。一条电气化铁路宝成线牵引供电设备运行
一、油液监测技术及其内涵 状态的监测。30多年来，该技术广泛应用于油液监测技术是通过分析被监测机器电力机车主变压器的状态监测中，在检测分的在用润滑剂（或工作介质）的性能变化、析、故障判断工作中积累了比较丰富的经携带的磨粒、溶解气体的情况，获得机器的验。多次准确诊断出电力机车主变压器内部润滑、磨粒状态、有害气体成分和含量的信潜伏性故障，为确保护电力机车的安全运息，评价机器的工况和预测其故障，并确定行、铁路运输畅通做出了重要贡献。（例如：故障原因、类型。可以指导设备正确选油、2003年XX机务段准确诊断出某动车组主变按质换油；延长换油周期，防止误用伪劣油，压器存在严重故障隐患，建议进厂维修，；它能在不停机的状态下即可对设备的维护检修的结果证明：由于我们提前准确诊断出保养作出明确决定，避免造成意外停机损故障隐患，避免故障的发生，确保了旅客失，为维修人员的维修决策提供依据，是一列车的安全运行）。种涉及多学科的综合技术。光、铁谱技术自1985年在我国铁路系油液监测技术已经组成一个大的家族。这其统应用以来已有二十年历史，主要应用于内中既包括光谱技术、铁谱技术、颗粒计数技燃机车柴油机、液力传动系统、往复式压缩术、红外光谱技术、气相色谱技术等以油液机和电力机车的各种类型压缩机的状态监中磨（微）粒、溶解气体为信息载体的分析测以及新型液力传动油、三代柴油机油、四技术；也包括对诸如粘度、闪点、总酸（碱）代柴油机油抗磨性能的评定，取得了非常好值、水分、机械杂质等油液自身理化性能的 的应用效果，其润滑状态诊断准确率高达测试技术等等。90%以上，磨损故障预报准确率接近80%（例
二、油液监测技术在内电机车上的应用现状 如：BJ3300机车由于光、铁谱联合监测及时该技术在内电机车的应用已有相当长预报了故障，及时进行了有针对性的检修，的历史，但最初只是对新进和运用中润滑油避免故障的进一步扩大，并创造了安全运行的常规理化分析，非常简单，为适应市场经61万公里才入中修的全路最高记录），获得济发展的要求，铁路快速发展，向重载、高各方面的肯定，多年的研究和应用已取得了速、自动化、与使用高效率化方向发展，机显著的经济效益和社会效益。
为适应铁路跨越式发展的需要，近几年，铁路内部机车用润滑油的管理也越来越重视，开发20余种铁路专用润滑油，部分机车生产厂家为确保机车运用质量，制定了符合该机车条件的包括用油规格、化验要求、检验项目、换油周期、检查周期等详细而严格的保养要求。有效的改善了机车各部件的润滑状态，减少了磨损，延长其使用寿命，确保机车的运用安全。
在应用过程我们明显的感觉到我们的应用水平与国外先进水平有明显的差距
1、认识不足：
A：从事机车设计的技术人员对油液监测技术的作用认识有待提高，选择油品时，是被动选择，而不是主动根据机车各部位运用条件选择合适的润滑油；且国产机车在机车设计中除柴油机、主变压器外，其它如压缩机、齿轮箱、调速器等关键部件根本未考虑安装取样装置，无法准确取样，润滑油的质量及磨损状态根本无法及时掌握。
B、机车维修、保养技术人员是油液监测技术充分发挥作用的关键人物，但他们对油液监测技术的作用认识只停留在表面，将油液监测技术简单地等同于油品理化常规检验。
2、现行计划维修为主的维修体制限制了该技术的发展
目前，全路机车维修主要是以计划维修为主，不管状态如何到期就拆检维修，这样的维修体制即不利于充分发挥机车效率，又使人门无法看到油液监测技术的作用，限制油液监测技术的应用和发展。
3、管理不规范
A、全路多数机务段配备了光谱、铁谱、色谱仪，但应用近30年了，虽然取得一些成绩，但距离国外先进水平仍有相当的差距，其关键在于管理不系统，各自为战，缺乏交流。
B、各部门直接的协调和配合十分不足，各单位文件上所建立的监测管理体系没有得到真正的实施。
C、分析油样的提取，是油液监测分析的基础，必须要提取到能反映当时机器运行状态 的具有代表性的油样，但目前各基层站段由于各方面原因，取样的质量根本无法保证。
4、分析人员的素质参差不齐
油液监测技术涉及多方面技术，十分强调理论与实际经验的结合，分析人员的素质是分析工作正常开展的保证，但目前配备的分析人员的平均专业技术素质较低，且多数为文化程度不高的化验员，分析水平不高，各项分析工作进展缓慢。监测的效果不明显，难免会使领导和工作人员产生这样那样的看法，不利于该技术的应用推广。
三、建议
为了适应正在进行的内电机车修制改革，应积极推广油液监测技术，结合广大专业技术人员工作经验，充分发挥油液监测技术的作用应做好以下工作：
1、普及有关知识，提高有关人员对该技术的认识；
2、建立以路局为中心，辐射各站段的油液监测实验室。中心实验室应具备：品质精良、功能齐全的各类油品检验仪器及设备，具有符合规范标准要求的、保证测试结果足够准确的检测能力，具有一支经验丰富的高素质、高水平的专家型油品监测技术队伍。各站段实验室应根据工作需要配置仪器，人员素质一定要坚持高标准。
3、根据实际工作条件，建立科学的、切实可行监测管理和信息反馈体系，并要确保严格执行；有关技术人员本身要注意更新知识，要经常交流，避免做重复性工作。
4、获取有代表性的油样是工作的基础，也是非常重要的；应设专人取样，并要经过严格培训。
油液监测技术在未来铁路发展中的作用将越来越重要，其发展前景是广阔的。2
第三篇：RFID在马拉松比赛中的应用
纽约马拉松赛提供增强的RFID应用程序
在2011年的纽约马拉松比赛上，将会出现一款叫iMapMyRUN的新程序，它把智能软件和社交网络整合起来，为观众带来不一样的增强体验。这款新程序会整合RFID和GPS感应器的数据，提供跑步选手整个跑道上的实时进展。
为了将这项技术应用到现实比赛中，赛事的组织者，纽约道路跑步者（NYRR）将与位于德州奥斯丁市的MapMyFitness公司合作，该公司负责提供MapMyRun软件，此软件能与赛事现行的Chrono Track Systems所提供的RFID系统配合，将读取到的RFID信息和观众及参赛者的手机发出的GPS信号相结合，从而定位参赛者的具体位置。将这两种技术融入应用后，赛事组织者可以通过MapMyFitness公司提供的这款应用软件来供装有苹果和安卓系统的手机用户购买。通过使用这款软件，参赛者可以了解到其在比赛中的实时进展，并且参赛者的亲朋好友也可以实时定位其具体位置，更好的为其加油鼓劲。观众们还可以欣赏到运动员们跑过某个记录点的图片和影像。
纽约马拉松赛在前两年就开始使用RFID技术来追踪选手在经过某个特定地点的图像。大约46,000名选手在到赛会报道时每人会得到一件号码布，号码布内嵌有一枚Chrono Track B-Tag芯片，为EPC Gen 2无源超高频标签。比赛时，在起点、终点还有赛道旁放置的约85台Impinj阅读器在选手经过时就能读取其中的UID。Impinj公司负责生产芯片和设计天线。
过去几年，纽约道路跑步者（NYRR）都选用能附在选手的鞋带上的Chrono Track D-Tag标签。
不过由于种种原因，赛会组织者今年选择了能内嵌于选手胸前号码布中的B-Tag标签。据赛事组委会副主席Kenneth Winell称，新标签能提供更精确的时间记录，不仅如此，选手们普遍反映B-Tag标签比D-tag标签更小，更易于携带，且由于B-Tag标签的可回收性，造成对环境的影响也更小。据Robin Thurstond, MapMyFitness公司的创始人兼CEO介绍，每当有选手经过赛道中的读取点时，该选手的UID就会被读取并发送至MapMyFitness的服务器上，随后服务器会将该选手的实时地点和比赛时间的信息发布到MapMyRun的网站上。
Impinj公司设计的天线横穿跑道，由特制的装饰将其保护。
RFID定制专属互动
录制影片、上传照片，早已经是互动活动的套路了。Asics运用RFID技术，把老伎俩玩出新花样。
在营销领域，RFID（Radio Frequency Identification，无线射频识别）技术应用得越来越广。在超市，宝洁和雅诗兰黛利用RFID向顾客介绍产品信息，借助此方式增加购物的乐趣。
录制影片、上传照片、写祝福的话，早已经是互动活动的套路了。近期，Asics运用RFID技术，把老伎俩玩出新花样。
创办于1970年的纽约马拉松比赛，其声誉仅次于波士顿，每年11月初举行，参赛者最多超过10万人，通过纽约大吊桥时连桥身都震动，场面非常壮观。不过，不论比赛声势有多浩大，最后的赢家只有一个，大部分运动员都是默默参与，缺少公众的关注。
去年的纽约马拉松共有来自42个国家的45000人参加，Asics为他们设计了一项贴心的服务。当运动员在漫长的42公里赛道上挥汗如雨、精疲力竭而想放弃的时候，他们的家人或朋友会突然出现在路旁的大屏幕上，对着运动员说：“xxx我们爱你！加油！”
在这个名为“支持你的马拉松英雄（Support YourMarathoner）”活动中，消费者可以提前用电脑摄像头录制视频、拍照并撰写感人文字，为自己心中的“马拉松英雄”加油打气。除此之外，活动当天Asics在现场设置了工作区域，参与者可以现场录制。随后，这些感人的视频、照片或文字会在正确的时间、正确的地点传达至正确的人。如何做到？
答案就在RFID。比赛前，运动员获得一个属于自己的独一无二的号码，以及一个绑在鞋子上的RFID标签，用以识别身份。当运动员跑过路上设置的某个RFID接收器时，就会触发路旁的大屏幕，播放专属于他（她）的影片。同时，未能到现场的消费者可以通过RFID接收器，追踪参赛的朋友已经跑到哪了，随时在社交网络上更新、谈论比赛，实现活动的二次传播。
Asics这次活动共收到来自17个国家、送给超过7000位英雄的祝福信息。在崇尚个性定制的时代，品牌若能为消费者提供专属的互动体验，自然可以俘获大家的心。
第四篇：轻量化在汽车上的应用
轻量化在汽车上的应用
一、轻量化”是新能源汽车发展方向之一
■ 轻量化是新能源汽车发展方向
汽车轻量化设计，不仅带来油耗降低，更能促进综合性能的全面提升。科技部部长万钢强调了“轻量化”是中国电动汽车的发展方向之一。
德国联邦经济与能源部委托德国工程师协会（VDI）编制的2015年《德国轻量化现状盘点》研究报告中指出，轻量化对汽车制造业等许多行业意义深远，它决定了德国工业在未来的全球市场中是否能以创新、高能效和资源节约型的产品取得统治地位。
研究表明，在市区的运行工况下，平均车重1600kg的电动车如果减重20%，能量消耗可以减少15%。如果采用增加电池来增加行驶里程，成本往往会非常高。
有关专家认为，在电池技术短期内难有重大突破的情况下，电动汽车迫切需要采用轻量化技术来降低重量，以减轻电池增重的压力。
■ 新能源汽车轻量化设计有多种趋势
新能源汽车企业正在做轻量化设计，北汽、长安走在前列，奇瑞、江淮、吉利等也都非常重视。目前正在探讨新能源汽车轻量化的路线，比如，整车包括车身轻量化、全新架构底盘轻量化、电池系统轻量化以及车身内外饰与电子电器等；材料方面包括复合材料及成形工艺、轻质铝合金及成形工艺、高强度钢及成形工艺、轻质镁合金及成形工艺等。
未来新能源汽车轻量化将车身高强钢化和全铝车身两条路线并行，2020年先进高强钢比例达到国际先进水平和应用全铝车身。
汽车车身轻量化的发展趋势是混合多材料设计。碳纤维混合材料车身不仅能够承重，而且更安全。至于目前存在的成本高问题，碳纤维成本居高不下，主要是工艺成本高，未来批量生产，成本有望下降。
汽车对材料的成本要求很高，因此碳纤维在汽车轻量化中的应用，首先要解决成本问题。
■ 仍有问题急需解决
相比传统汽车，新能源汽车车身结构不一样，高强度钢、铝合金、镁合金在新能源汽车上应用较多。由于新能源汽车是未来发展趋势，国家十分重视其轻量化。
与传统节能汽车的轻量化结构设计有所区别的是，新能源汽车的轻量化技术手段、电动汽车整车重量、续航能力与重量设计都需要重新研究。需根据不同车型，设计轻量化方案，这是企业所面临的重要挑战之一。
碳纤维复合材料NVH（减振降噪）水平如何提高是轻量化设计过程中所面临的挑战和问题。随着轻量化技术应用越来越多，多材料的轻量化技术路径成为必然的趋势，因而连接技术也成为轻量化技术应用过程中的重点技术。
新能源汽车轻量化设计需要开发高集成度的电动一体化底盘产品技术，高度集成电池系统、高效高集成电驱动总成、主动悬架系统、线控转向/制动系统、集成控制系统，实现整车操纵稳定性、电池组安全防护、底盘系统的轻量化研究应用。新能源汽车企业也需要系统规划，围绕整车轻量化开展整车轻量化目标制定，分解和组织行业资源针对轻量化应用技术系统进行开发。
二、专用汽车轻量化制作采用铝合金材料的优势
目前在专用汽车上应用较多的轻量化材料有铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及复合材料等。各大汽车公司都已经将采用这些轻量化材料的多少作为衡量汽车生产技术和新材料开发水平是否领先的重要标志。
铝合金：与钢相比，铝合金具有质量轻、耐腐蚀性好、易于加工等特点，但成本较高，是近20年来在载货汽车上使用最多的轻量化材料。
镁合金：与钢铁相比，镁合金密度小，易于加工，压铸经济，其最大的特点是阻尼减振性和抗凹性好。镁合金在上世纪40年代就被一些公司采用。镁合金在应用上比铝合金发展慢，主要原因是其铸造性差、后处理工艺复杂、成本较高。当前世界上每辆汽车的镁合金平均用量仅2.4KG。随着研制材料技术水平的提高，其应用速度不断加快。
塑料及复合材料：汽车塑料制品一般分为内饰件、外饰件和功能件等，目前世界主要汽车用塑料件的内饰化已基本完成。玻璃纤维增强塑料等新产品已随着新技术的成熟而逐步扩大应用，主要用于车身内装件和功能件。
高钢度钢：在轻量化材料中，与铝合金、塑料相比，高强度钢具有以下特点。价格低，基本上可以利用原有生产线；其弹性模量高、刚性好、耐冲击性好及较高的疲劳强度，有些高强度钢的抗拉强度为普通钢的2～3倍；耐腐性差。
相比之下，铝合金在专用汽车轻量化新材料中更加具有以下优势：
1、整备质量低。铝的密度低，只有2.7g/cm3，是同体积钢的1/3重量。铝合金材料在运输车上的应用，极大的减轻了其自重。如御捷马公司生产的13m铆接式铝合金厢式半挂车，与同类钢制材料半挂车相比自重减轻约3t，一个45m3的铝制半挂罐车，其自重可以减轻5t多。
2、耐腐蚀、寿命长。铝合金具有较好的耐腐蚀性。用铝合金制造的(厢)罐体，内部不需要涂任何防护层就可以运输各种液体和货物，从而保证了油品的清洁，减少了对货物的污染。根据欧美国家的经验，一般铝合金运输车辆的寿命周期一般在1520年，比普通钢制车辆寿命长510年。同时，由于铝合金耐腐蚀性好，可长期保持表面美观，车辆实际使用和维护成本较低。而普通钢制材料车辆特别是拉煤半挂车，新车投入使用不久，就会出现锈蚀“溜黄汤”现象，每年审验时都要做喷漆整容处理，增加了使用维护成本，还给环境造成一定的污染。
3、燃油经济性。根据欧洲铝业协会有关的研究报告，车辆每轻100kg，百公里油耗可降低0.6L，每节约1L燃油可减少CO2排放2.3kg。如果一部运输车减重3t，年行驶12万km，按一半的空载里程计算，每年可节省燃油10800L，可减少CO2排放量24.84t，充分显现出对能源的节约和环境保护的优势。
4、有效承载增加经济性。根据我国颁发的道路安全法规定，交通运输车辆车货总质量不得超过55t。为了取得更好的经济效益，车辆轻量化，增加有效承载能力尤其重要。假如一辆运输车辆将自身减轻的3t重量，有效的转化为增加了3t货物，每年还是按12万km计算，按吨公里运输成本0.5元，可为用户增加收入90000元/年，经济效益非常可观。
5、回收价值高。由于铝合金具有较高的耐腐蚀性，在车辆达到强制报废年限，车体并没有很大的损伤，车体回收价值是原铝的85%以上。也就是说，一辆铝合金罐式运输车如果用铝材料5t，车辆报废回收至少可达8万元，具有较高的再利用附加值。而普通钢制运输车，车辆强制报废后，由于材料的耐腐蚀程度差，其车辆残值和再利用价值很低。
6、加工工艺成熟。铝合金也是除钢铁之外第二大广泛应用的金属，加工工艺已经日趋成熟。MIG、TIG、电阻焊等焊接方法都可以用来焊接铝合金。同时，铝合金也可以进行弯曲、冲压和深拉加工。易于铆接工艺手段加工，强度和承载能力优于碳钢材料。
二、铝合金专用汽车产品系列及其特点
铝合金专用汽车产品主要有：铝合金厢式运输半挂车、铝合金翼开启厢式运输车、铝合金化工罐式车及冷藏保温车等系列产品。铝合金专用汽车造型美观，耐腐蚀，寿命长。
1、铆接铝合金厢式车产品特点。无纵梁承载式车身结构设计；采用铆接工艺制作；厢体选用铝合金板材，耐腐蚀，寿命长；顶板为半透明玻璃钢板；采用空气悬架和无内胎轮胎。
2、铝合金厢式车产品设计特点。上、下边梁：采用高强度铝合金挤压成型材料。车身及外蒙皮：均采用铝合金材料，外蒙皮选用高强度预涂漆铝合金板，省去了现场的喷漆工序，有效的保护了现场作业环境和员工的身体健康。车顶：顶弓为铝合金或高强度热镀锌型材，设计为封闭结构，具有防下沉特性；顶蒙皮为整张半透明玻璃板，便于厢内采光，节约能源。行走部分：选用空气悬架，无内胎真空胎，运输过程中可以有效的降低对货物、轮胎、公路路面和车辆部件的损伤。整车：充分体现了重量轻、节能环保、材料可回收在利用的优势。
3、铝合金翼开启厢式车产品特点。侧栏板为铝合金型材，插铆接工艺制作；侧翼选用铝合金瓦楞板；侧翼可开启约90°，装卸效率高；手动或遥控液压控制，操作方便。
4、铝合金罐式运输车产品特点。拥有国内先进的罐体成型工艺装备和焊接生产线，选用优质铝合金材料焊接而成。罐体全部采用高强度铝合金板焊接而成；罐体附件均使用铝合金材料；整备质量低，比同类罐车轻约2t；耐腐蚀，寿命长；罐体内部清洁度高。
5、冷藏保温车产品特点。厢体采用德国技术和生产工艺，选用高性能硬质聚氨酯保温板，经过复合热压成型，板内无任何金属骨架，整体强度高、保温性能好。厢体包边、顶角均采用用铝合金型材；厢内可选装铝合金导轨和通风槽；整备质量轻，48英尺冷藏半挂车比同类产品轻2.8t。轻型冷藏车和微型保温车则作为短途分配性运输的主要工具而得到快速的发展。厢体结构向合理化方向发展，新材料将会不断的被利用。主要是聚氨酯发泡材料和铝板，体现了冷藏保温汽车所用材料的轻量化。
以上铝合金运输车辆，从产品的制造结构形式来分，主要分为铆接式和焊接式两大类。一是铆接式：以厢式车为主，包括翼开启厢式车、铝合金厢式半挂车等。此类车辆根据车型的不同，所采用铝合金材料的比例也不尽相同，低的30%～40%，高的可达70%～80%。二是焊接式：以罐式车、半挂车为主，包括单车罐、半挂罐车、普通半挂车等。此类车辆制作主要以焊接形式为主，所采用铝合金材料的比例较高，部分产品所用原材料中铝合金所占比例可达90%以上。
虽然目前铝合金罐车进入市场的数量还不是太多，但已初步得到了用户的接受，部分企业还拿到了国内外客户的小批量订单。从目前罐式车的需求形势看，铝合金罐式车正在逐步得到用户的接受和认可，预计几年内，将会呈现出良好的发展态势，也会展现出有着较大的发展空间。
三、推广使用铝合金专用汽车意义重大
专用汽车轻量化对节能减排意义重大。从能源角度讲，汽车燃油消耗在我国石油消耗中所占比例日益增大，有资料显示，目前我国进口的原油的近30%被汽车消耗掉，而今后汽车消耗原油量的比例将升至50%。汽车燃油消耗量增多主要有以下两方面的原因：一是我国经济持续发展，带动了汽车消费和保有量的大幅攀升；二是由于我国汽车技术水平相对落后，单车燃油消耗明显高于国外，目前生产汽车的平均耗油量大约为国外汽车高20%～30%，而摆在我们面前的现实部题是，我国石油资源和产量有限，无法满足国内的能源消耗，近几年我国石油进口量逐年增多，对外依存度已超过40%，因此提高汽车的燃油经济性，从总体上控制汽车的燃油消耗，保护国家资源具有很重要的意义。
根据国外的有关资料，车辆减轻自重10%，可降低油耗5%～8%，对于载货车来说，减轻自重还提高了有效载荷的质量，即增加了装载利用系数，可提高运输效率，在降低运输成本，这相对来说也是降低了燃油费用。推广汽车轻量化是我国汽车工业发展的当务之急，对解决我国能源短缺，道路超载、运输效率低下具有很重要的意义。
汽车轻量化实质上就是零部件轻量化。采用锻造铝合金车轮，可以很大程度减轻车的自重。比如，一辆拖挂40吨的重卡和半挂车运输系统，一共有22个车轮，加上前后备胎共有24个。以目前我们经常用的钢质车轮计算，如果换成锻造铝合金车轮，重量可减轻近600kg。不仅如此，由于铝合金材料具有散热好和防止轮胎橡胶老化的特点，装上锻造铝合金车轮的卡车、客车、挂车可节省26%的轮胎消耗。由此可见，节能减排的效果多么明显。
近几年，铝合金罐车已呈现出一定的发展势头。国内部分改装企业采用铝合金材料，研发了不同车型和不同用途的铝合金罐式专用车。车型包括利用二类底盘改装的单车铝合金罐体、半铝和全铝半挂罐车等。基本用途涵盖了加油车、运油车、化工液体运输车和散装物料运输车等车型。
专用汽车制造材料轻量化是当今汽车技术发展的方向世界各国的汽车企业围绕节能、节材、环保、降低成本以及提高动力性、经济性、可靠性、安全性和舒适性等等基本性能，开展了新技术、新材料、新工艺、新产品的研究开发工作，其核心就是汽车轻量化。其主要意义表现在：一是降低燃烧消耗，增加汽车有效载荷，节省牵引动力，降低汽车运行费用。二是减少车辆对道路的损失，减少道路维护工作量。三是提高车辆的启动加速度及制动减速度，提高汽车的运行速度及曲线通过速度。
随着全球能源和环境压力的不断加大，追求汽车轻量化将成为汽车产业的发展趋势，铝镁合金将是实现汽车轻量化的首选材料。欧美等发达国家铝制专用车的开发和应用已有30多年的历史，目前铝制运输挂车的普及率已经达70%。其他专用车辆，如工程车、载货车等也较普遍的采用铝镁合金材料，技术已经成熟，并向标准化、系列化、多样化发展。
尽管近十年来，我国铝合金专用车得到不断的发展，但总体上仍尚处于起步阶段。目前，我国半挂车(厢式半挂车、仓栅半挂车、平板半挂车)社会保有量约300万多辆，专用车企业虽有部分品种的铝合金专用车进入市场，也得到了市场的接受，其铝合金运输车产品的市场份额仍然非常小。铝合金专用车在欧美发达国家已相当普及，但在我国铝制专用车之所以产销量小，发展缓慢，制约的主要因素有以下几个方面。
(1)成本高、价格高。以13m 3轴仓栅半挂车为例对比分析，普通钢制材料的半挂车价格约为8万～9万元，而铝合金材料的整车价格约为19万～20万元，两者相差10多万元，差距较大，用户接受起来有一定的难度。
(2)运输市场的不确定性。近几年，随着国家对超限超载车辆治理的不断加强，超载现象已明显好转，但超载现象仍时常存在，加之用户对新材料、新产品的接受需要一个过程，对采用铝合金材料的运输车辆的强度和承载能力存在疑问和顾虑。
(3)产业政策的影响。由于铝合金专用车和普通钢制专用车在市场价格上差异较大，铝合金运输车辆要想求得快速发展，需要国家产业政策的扶持。据说国家已在研究和制定轻量化运输车辆的产业扶持政策，这对专用车行业将是个利好消息。
四、铝合金专用车具有非常广阔的发展与应用前景
今后一个时期，科技进步更将日新月异，生产要素流动和产业转移的速度将趋于良性循环，国内国际两个市场、两种资源的相互补充，将为新材料、新产品的发展提供有利的内外部环境。国内市场随着国民经济总量构成变化，市场对专用汽车品种的需求格局将相应改变。
目前，我国每年新增和更新半挂车数量30万辆，假设其中50%为铝制半挂车，每辆车平均用铝3t，再加上相关的挂车铝制配件，仅此一项每年的用铝量将远远超过50万t，必将拉动铝加工产业的快速发展。由此可以看出，今后专用车制造业将成为拉动铝材料产业不可缺少的支柱性行业。
当前，世界汽车工业正面临越来越严峻的三大课题：能源、环保和安全。减轻汽车自重以降低能耗，减少环境污染，提高汽车的燃料经济性，节约有限资源已成为各大汽车厂最为关注的焦点。新型铝合金专用汽车将具有强劲的发展势头。
汽车轻量化正是节约能源的最有效途径，汽车轻量化的主要途径有：(1)优化车型结构，提升整车结构强度，降低耗材用量。(2)采用轻质材料，如铝合金、陶瓷、塑料、碳纤维复合材料等。(3)采用计算机进行结构设计。如采用有限元分析、局部加强设计等。(4)采用承载式车身，减薄车身板料厚度等。其中，当前汽车轻量化采取主要措施之一就是材料轻质化，而铝镁合金的大量使用，又是实现车辆轻量化最有效的途径。
根据欧美专用车市场发展历史经验来看，铝合金运输车将是今后中国运输车辆发展的必然趋势。国内铝合金专用汽车今后将向以下几个方面发展：
1、全铝化。运输车辆整体全铝化，主要车身和厢(罐)体采用铝合金的比例将达到90%以上，铝制车辆配件的比例也将不断提高，如半挂车的铝合金底盘、轮辋、支腿等。
2、多品种、多车型。铝制车辆的车型、品种将不断丰富，首先将涵盖罐式车、厢式车系列，并逐步向工程车、载货车、特种车等产品延伸。
3、专业化、标准化、系列化。铝合金运输车辆的生产厂家在今后一个时期将会逐渐增多，在市场逐步稳定后，将逐步形成一批专业化生产企业，其车型也将向标准化、系列化方向发展，并最终形成以专业化生产厂家为中心的产业基地。
三、如何实现汽车50%的轻量化
1.提高钢板的强度
为了减轻车身质量，首先提高现有材料的强度，然后才能减少其使用量，其中之一的措施是提高车身骨架中的高强度钢板的强度。在高强度钢板中，目前车身骨架中使用最多的是冷冲压加工的440MPa级和590MPa级钢板。也有少部分厂家使用780MPa级和980MPa级高强度钢板。如果采用冷冲压方式，使用了1.2GPa级钢板；如果采用热冲压和冷拉延方式，使用了1.5GPa级的钢板。
日产汽车公司的战略曾经指出“尽可能地使用钢铁件”，于是在北美销售的Infiniti Q50(日本名称为skyline)大部分使用了高强度钢板，见图1。为了保护碰撞时乘客的安全，高强度钢板主要应用于中间支柱、侧顶盖等，它们都是1.2GPa级的冷冲压件，见图2，并且达到了与980MPa级钢板同等水平的加工性(延展性)，目前已经在中间支柱那样的车身骨架中得以实现。此外，Q50车还在车身骨架中的其它部位使用了780～980MPa级、440～590MPa级高强度钢板，与过去相比，车身质量减轻了11kg。
图1 日产Infiniti Q50
图2 高强度钢板的使用部位 某钢铁公司的技术人员说：“把现在的热冲压加工的1.5GPa钢板变成冷冲压加工将是未来的目标”。面向2025年，据说在2022～2023年期间可以实现1.5GPa级冷冲压模式，2025年以后实现1.8GPa热冲压加工模式。
2.铁和铝合金的复合使用
仅靠提高钢铁的强度，车身轻量化已达到了极限。未来考虑铁和铝合金的同时合理应用(也就是多种材料的同时运用)。德国戴姆勒汽车公司的新车型“奔驰C级”，白车身表面积中约48%(换算成质量约24%)使用了铝合金。前后面罩、翼子板、车门和顶盖都是铝合金件，而车身骨架采用热冲压和冷冲压加工的高强度钢板或者冷冲压加工的普通钢板，见图3。
图3 C级车铝合金使用部位
对于C级车来说，强度要求高的骨架需要使用高强度钢板，除外板外，其它部位使用铝合金。如果使用铝合金，其位置必须远离汽车的重心，或者是车体的上部使用。
这种高强度钢板和铝合金的复合使用将在2020年以后得以实现，主要应用于C级中型车和D级以上大型车。丰田汽车公司2017年以后，计划在“凌志”车上使用铝合金。某有色金属公司的技术人员说：“2025年前车身上部将全部使用铝合金材料”。
2025年以后，一部分平台也将使用铝合金。虽然车身骨架一般都使用高强度钢板，但是为了吸收碰撞能量，平台的前后部位也将使用铝合金。
3.使用热可塑CFRP(碳纤维增强复合材料)
尽管同时复合使用了钢铁和铝合金，但是车身的进一步轻量化还是有极限的。如果轻量化30%，通过复合使用铁和铝合金可以实现；如果轻量化50%，必须使用更轻的高强度材料，只有复合使用铁、铝合金和CFRP才能实现。
德国宝马汽车公司2014年4月在日本发布了一款电动汽车i3，售价500万日元，首次采用了CFRP，主要应用部位在车身上部，称为“生活模块”；铝合金主要应用于车身下部，称为“驱动模块”，见图4。
图4 宝马汽车公司i3车体构造
通过铝合金和CFRP的有效组合，与同级别的汽油车相比，减轻质量大约140kg。据说，2020年以后500万日元级别的车将采用CFRP。
但是，要想把CFRP做成零部件，i3车尽管使用了RTM(树脂传递模塑成型)技术，成形时间也需要花5分钟以上。目的是把热固化性好的环氧树脂应用于树脂粘结剂中去。要想在量产车中运用，成形时间必须控制在1分钟左右。
为了使CFRP部件在1分钟内完全成形，必须在粘结剂树脂中使用热可塑性树脂。帝人公司与通用汽车公司共同开发了热可塑性CFRP，并把该CFRP用于试制的汽车骨架上，见图5。粘结剂树脂中含有PA(聚酰胺)和PP(聚丙烯)树脂。
图5 热可塑性CFRP试制车
关于1分钟可使热可塑性CFRP成形的技术，以东京大学项目组为主也展开了研究；与此同时，在日本NEDO(新能源产业技术综合开发机构)的推进项目中，成立了以三菱纤维公司和东洋纺织组为主的项目组和以东莱(TORAY)公司为主的项目组，正在开发连续与非连续的碳纤维毛坯。
名古屋大学针对经济产业部的研究项目，成立了“国际复合材料研究中心”，以2020年进入实际运用为目标展开研究。热可塑性CFRP可以运用于货箱隔板、地板、侧围板和发动机等结构比较复杂的部件中，据说2020年以后这些部件将被实际运用。
4.生产线下线涂装
CFRP以外的树脂部件以轻型车和微型车为主正在普及使用。大发汽车公司2014年6月发布的新车型COPEN的车身外板由13个树脂部件构成，其中，顶盖和后车窗除外，其它的11个部件可以更换，见图6。这些部件都是下线后涂装的，然后用螺栓固定在车体上。
图6 COPEN车树脂外板件
马自达汽车公司与三菱化学公司共同开发了生物工程塑料，不需要涂装就可以用于外装部件上。生物材料的自然着色效果超过了涂装之后的ABS传统树脂的质感(可以深层次调色，并且光滑性如镜面一样)，见图7。该公司采用该树脂制作的内装和外装部件将在2015年发布的新款运动跑车(ROADSTER)中采用，随后依次在量产车上采用。
图7 由生物材料制作的树脂中间支柱
2020年以后如果普及使用下线涂装树脂和本身不需要涂装的树脂的话，外板涂装工艺就会从汽车装配线上消失。另外，2025年如果实现了汽车无人驾驶的话，由于首先解决了汽车之间不会碰撞的问题，所以车身骨架结构将变得更加简单。
四、国产载重卡车轻量化发展趋势浅析
卡车行业因为混合动力、电动和燃料电池等新能源汽车技术的应用困难重重和前景不明，故轻量化成为目前重卡行业节能减排最现实而又最有效的技术措施。
随着中国经济发展及城市化进程的加快，低碳生活的逐步树立和深入人心，节能减排、绿色环保政策法规的逐步建立和实施,资源节约型、环境友好型社会建设步伐的加快，汽车节能已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题，具体表现在国内物流整体向“高效率、高科技、高环保”方向发展。
汽车轻量化是社会整体水平提升、运输效率提升的体现。减轻汽车自身重量是提高汽车燃油经济性、降低汽车CO2排放的有效措施之一。尤其在卡车行业因为混合动力、电动和燃料电池等新能源汽车技术的应用困难重重和前景不明，故轻量化成为目前重卡行业节能减排最现实而又最有效的技术措施。
实现卡车的轻量化是一个优化车辆设计结构系统工程，它涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术的应用。从基础设计上通过优化结构及合理使用新材料、新技术，在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化。
汽车车身约占汽车总重量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身重量上。汽车重量每降低100公斤，每百公里就可节油0.6～1.0升。若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高8%～10%；若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高5%；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，在中国式计重收费和“乱收费乱罚款超载治理”情况下，一辆轻量化卡车对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都有实际重要性，载货车卡车轻量化已经形成发展大趋势。
然而在此情况下，对有些卡车生产企业来说，所谓“轻量化”还是个偷换概念过程，如在技术还达不到要求的情况下，通过减少钢板厚度、减少配件数量等等偷工减料，表面看是实现了轻量化，但却越过了安全底线，更何谈轻量化。与此同时，在乱罚款乱收费治理超载问题得不到解决的情况下，载货车的轻量化必定要走入误区。在市场竞争因素的综合作用下，谁能够在保障质量的前提下有效地降低卡车自重，实现轻量化，将是未来各大车企抢夺市场的制高点。
现从各卡车厂商推出的新产品来看，复合材料在整车所用材料中的比例逐渐提高，大量使用复合材料是必然的趋势。在实现轻量化的设计途径上，一是优化车辆结构，二是在优化产品结构的基础上应用新材料。前者属于低级阶段，后者属于高级阶段。自重成为选车的主要的因素。即使价格稍高，自重轻的卡车也会成为客户的首选。因为自重轻的卡车不仅拉得多跑得快还省油，所以更受欢迎。
一、轻型卡车轻量化发展趋势
我国轻卡在产品 技术方面发展的趋势主要在以下几个方面：第一，节能技术，用车经济性是客户和国家最直接可获利和可感知的性能；第二，安全性，包括主动安全和被动安全，这是必过的门槛；第三，低公害，包括排放标准要求的不断提高，减振降噪等，也是必须过的门槛；第四，功能性，包括容载量，动力性，可靠性、耐久性，驾驶、装卸、维修方便性，乘坐舒适性，这些都是竞争的因素；第五，电子控制、车联网信息技术的应用；第六轻卡制造技术发展的主要趋势为新材料应用、新工艺、新流程、新装备、新工具等。
此外，从近三年可以看出：轻卡的增量结构将会发生明显变化，轻卡正向高技术方向发展，新材料、轻量化、数字化、网络智能化、舒适化、功能多元化、乘用车化和人性化方向发展，主要体现为低噪声、安全可靠、皮实耐用、维修便捷、节能低排放、多功能以及新能源的使用。从轻卡产品发展趋势上看：
1、在动力系统设计上，已普遍采用增压中冷装置与高压共轨，优化改善了燃烧性能，使发动机的性能与燃料经济性得到很大的提高，这提高了发动机与整车的匹配性，使得车辆的动力输出更为强劲、加速性好，又符合了国家的对柴油机型发动机的排放标准。动力公司如康明斯、索菲姆、菲亚特、曼恩、纳威斯达等发动机，均采用电控涡轮增压高压共轨发动机、燃油与燃烧优化、智能电控、排放处理、滤清系统五大等核心领先技术。
此外，重型发动机延伸至中轻卡，如中国重汽集团杭发公司首台MC05发动机直列四缸、水冷、四冲程、增压中冷、高压共轨发动机。动力系统采用电控涡轮增压成趋势，是自主动力最强、重量最轻、体积最小的发动机，可满足国Ⅳ排放标准，同时具备升级到欧Ⅴ、欧Ⅵ排放潜力的发动机，成为市场竞争的利器。如奇瑞开瑞绿卡搭载全新设计轻质量缸体、缸盖的美国康明斯ISF2.8发动机，没有缸套，最终形成的总成干重仅为214kg，并配上全铝合金壳体的德国ZF变速箱，不仅重量轻，而且强度非常高。
2、驾驶室造型设计上，轻卡窄体、中体、宽体及双排、排半、单排驾驶室更趋势于乘用车化前脸造型更趋向于立体动感凌厉，整体显得更加大气厚重。前大灯组更加饱满犀利，吸纳欧美钢性线条元素，转角处保持日系车圆润饱满基因。缓冲装置采用乘用车型或分断式吸能缓冲保险杠。此外，整车可翻转液压驾驶室悬置、隔音、隔热减震材料等细节品质上，都提供了堪比轿车的品质呈现。
3、功能性设计上，集成电子油门、助力转向、离合助力、电动空调、电动车窗等轿车化舒适配置，靠拢乘用车标准。如液压减震座椅、定速巡航等多项轿车化配置。ABS制动防抱死系统，感载比例阀加排气蝶阀制动为标准配置设计，其优化独立储气单元，包括干燥器，四回路保护阀，螺旋冷却管，多彩色管路等系统。
4、车身车架设计上，在车型设计上，宽（窄）体驾驶室、长（短）轴矩、长（短）车身、加强型底盘、大动力、高速重载与车联网等，已经成为轻卡研发的大趋势与未来市场的主流产品。采用高强度的铆接大梁和抗腐蚀车架等等，这些新设计可以有效增强车辆的轻量化和高速行驶中的稳定性与安全性。此外，摒弃传统的钢板材质，采用全新设计的竹胶板与钢制外板相螺接的新式钢制/胶木结构货箱，在实现轻量化的同时也确保了承载力。
二、中重型卡车轻量化发展趋势
1、采用单层车架大梁相比钢板弹簧，车架的重量更大，有效减轻车架重量，将会大大的减轻整车的整备质量。随着设计水平、制造工艺的提高，材料性能的提高，单层车架在标准载荷的工况下是完全可以胜任的。
2、采用变截面少片簧结构板簧变截面少片簧是由几片纵向方向上变截面的板簧组成的，不但可以减轻重量，还可以通过减少板簧间的摩擦而提高驾乘的舒适性、延长使用寿命。另外采用橡胶悬挂或者空气悬挂也可以减轻悬挂系统的重量。
3、使用复合材料驾驶室是采用复合材料最多的总成，尤其是外覆盖件：前面板、包角板、翼子板、保险杠，甚至顶盖，都使用了大量的复合材料。这样一方面有效的减轻了整车重量，另外一方面由于复合材料成形性好，造型结构上较金属冲压件可以更复杂、更加美观、尺寸更加精确。目前国产重卡仍偏好全钢结构的驾驶室结构，这主要和中国重卡的恶劣工作环境有关。从近年来各重卡厂商推出的新产品来看，复合材料在整车所用材料中的比例逐渐提高，大量使用复合材料已成为一种必然发展趋势。
4、使用铝合金材料铝合金比钢材密度小，因此在一些复合材料无法替代的部位，使用铝合金材料，包括钣金件和铸造件。铝合金钣金件最有代表性的就是油箱，油箱采用铝合金材料，不但自重减轻，而且油箱内不易生锈，免除定期清洗的麻烦。车身也可以采用铝合金代替冷轧钢板。轮辋、发动机机体、变速器机体等，也可以大量采用铝合金铸造，可以在保证有足够强度、刚度的同时，最大限度的减轻重量。
5、使用高强度钢材使用高强度钢板，可以减薄钢板厚度，从而减轻重量。欧美重卡，重卡使用的钢材几乎100%是高强钢。以前国产重卡采用高强度钢板的比例较少，最近几年逐渐广泛使用，甚至自卸车的车厢都开始使用高强度钢板，以提高厢体强度、减轻自重。
6、使用拼焊板驾驶室由钢板冲压焊接而成，由于各部位的结构和受力情况不同，因此不同部位的钣金件也会采用不同牌号的钢板，一辆重卡的驾驶室可能采用几十种不同牌号、不同厚度的钢板。然而随着CAE技术的发展，经过模拟实验和分析，可以计算出同一个钣金件的不同部位的受力情况，为了减轻一些零件局部的不必要厚度，激光拼焊技术应运而生。激光拼焊技术是将经不同表面处理、不同钢种、不同厚度的两块或多块钢板通过激光焊接方法，自由组合成为一块钢板。
7、采用铸造件。传统的冲焊结构零件，由于材料和制造工艺的限制，各部位只能是等厚度的，为了确保零件的整体强度和刚度，冲焊件往往都比较厚重。结构件可以通过有限元软件进行CAE分析，对结构进行优化，根据各部位的受力情况设计成复杂的变厚度、变截面的结构，在保证有足够强度的前提下最大限度的削减不必要的局部厚度，从而大大减轻零件重量。
8、采用真空轮胎和超宽轮胎。采用真空胎和超宽轮胎也能在一定程度上降低自重。与传统轮胎相比，真空胎不但减少了内胎，轮辋的结构也相应减少了，整车全部换成真空胎，行驶阻力小，能够在一定程度上降低油耗。重卡的驱动轮一般都用双轮胎，如果改为超宽单轮胎，不但能够减少轮胎数量，还能减少轮辋的数量。另外超宽单轮胎的接地面积不比双轮胎小，除了能够降低自重外，还可以提高行驶稳定性、避免双轮胎的“吃胎”现象。此外，真空胎在轮胎穿孔的情况下，胎压不会急剧下降，完全能继续行驶，大大提高了高速行驶的安全性，而新式钢制/胶木结构货箱具有耐磨、耐腐蚀、减震和抗震功能，对于外来碰撞所造成的变形能自动修复，运送精密仪器和易碎货物更安全。
9、整合零件功能、减少零件数量整合所有零件功能、将多个零部件集成，实现零部件的多功能，减少零件数量，使其结构更加紧凑，也可以在一定程度上减轻整车重量。例如：将油箱和工作台踏板结合，将油箱与SCR的尿素罐结合等。
五、实现汽车轻量化的途径
今天汽车赖以“生存”的汽油燃料提取自石油，它的储量正在日益减少，但人们也未必会因此在燃油上花费高价，因为到2025年，汽车的平均燃效将达到50英里/加仑。
不过，汽车本身的油耗并不会自动下降，这都是靠着工程师开发的新技术而实现。那么，提升汽车燃效或者说降低油耗的方式有哪些？目前看来，轻量化是最有效的手段之一，据悉，汽车每减轻10%的重量将降低油耗6-7%。
汽车行业在轻量化技术上的进展也是有目共睹，从30年前一辆普通轿车的4500磅（2041千克）的平均重量降低至现在的3000磅（1361千克）左右。“轻量化”只是一个宽泛的概念，它设计到结构、材料、布局等等方面，本文将总结5项能够让汽车变得更轻的技术。
1、轮毂电机
汽车中最占重量的是什么部件？毋庸置疑，显然是发动机。发动机缸体、活塞、曲轴等各种组件均由刚强度材料制成。它们需要经受住发动机运行时的高压与高温。而其缺陷在于这些组件的重量非常大，一辆普通乘用车的发动机至少重几百磅。
当汽车行驶时，发动机的转动能量由变速箱传递两个或四个车轮上，实现这个过程则还需要传动轴以及更多的零部件，同样会增加汽车的重量。
而若采用轮毂电机的布局，则可以省去动力总成中的大部分组件，例如发动机与变速箱。轮毂电机直接安装在车轮内部。米其林和汽车公司Venturi在2010年合作推出了一款VenturiVolage概念车，其中就采用了轮毂电机方案，米其林将其称为主动轮系统（Active Wheel System）。该系统的强大之处在于，车轮内不仅有电机，甚至连电子制动系统、主动悬架系统也都包含在内。
2、塑料材质
塑料在我们日常生活中随处可见。现在，研究者正在通过各种方法令塑料的应用变得更广泛，同时使其强度变得更高以在更极端的环境下适用。美国Polimotor研制的塑料发动机材质比传统全金属发动机重量要轻30%。
除了发动机以外，我们还能在汽车内饰中见到它，例如车内饰板、中控台面板甚至是车外的前后保险杠、侧裙、侧视镜外罩等。
全世界每年约有250万吨的塑料水瓶被遗弃，现代QarmaQ概念车的车身则是从这些废弃塑料瓶中进行提取而得。将来某一天，当你看到一辆由塑料制成的汽车时请不要惊讶。
3、碳纤维
碳纤维对于汽车行业来说并不陌生，它一开始应用于航天飞机中，接着在赛车中应用，令他们再赛道上拥有更灵活的身姿。而现在，我们在一些高端汽车中也已经能见到它们的身影，例如宝马i3。
这类材料的强度与钢材相同，但重量仅为其一半，为铝材的70%。其结构与玻璃纤维类似，但强度却远远高于后者。
那么为何我们目前仅能在极少数的车中看到这类材料呢？原因是成本过高，具体表现为生产周期长、生产工艺复杂。
雷克萨斯、宝马、三菱等众多车企如今都在进行广泛的研究，试图找出降低碳纤维生产成本的方法，使其能够真正令汽车受益。宝马集团多年前就在其车辆上应用了复合材料和碳纤维织物。M系列车型的屋顶采用了赫氏公司的HexForce® NC2®碳纤维增强材料，拥有无卷曲产品专利制造技术，该技术使用单向带满足产品所需的强度和刚度。雷克萨斯的工程师将来自丰田汽车公司的传统编织方式转变为精密的三维碳纤维编织法，既有利于更精确的质量控制，又为此项工程技术在未来产品中的应用打下了坚实基础。
4、小型化汽车电池
对于混合动力甚至纯电动车来说，有什么办法能够对其进行减重呢？许多车企的做法是从提供驱动能量的电池着手。最早的时候，人们利用铅酸电池为电动车供电，原因在于它的电极材料容易获得，制造简便。随着技术进步，镍氢电池诞生，它相比铅酸电池来的更轻，并且容量也更大，在混动车中有广泛应用。
而随着燃效与环保法规收紧，车企希望通过电动车来达到最新的标准，那么，即便镍氢电池的大容量也已无法达标。镍氢电池的能量密度与相对应重量的石化燃料能量密度无法比拟。
此时锂电池的身影逐渐映入工程师的眼帘，其由于高能量密度的特性被视为更有潜力的电池种类。不过其缺点在于，长时间暴露在高温下容易起火甚至爆炸。虽然发生此类情景的概率不高，但在汽车这类产品中，一次起火事故足以阻碍其发展。
美国麻省理工学院的研究者正在试图通过替换电极材料来提升锂电池的稳定性。从目前看来，锂电池仍会在很长一段时间内作为电动车的首选动力源。
5、线控系统
提到电气化车辆（electric vehicle），人们自然而然就会想到依靠电机驱动车轮。而电气化车辆的另一层含义在于传统车内机械系统被电子线束系统所替代，电子线束系统比传统机械部件要轻的多。汽车行业提出的“x-by-wire”指的就是线控传动、线控制动、线控转向等系统的总称。除了能够减轻重量之外，线控系统的最大优势在于可以提升操控精确度。
线控技术最先用于战斗机，一度成为了F16战斗机的标配。随后逐渐沿用至商用飞机，最后也出现在了汽车上。
线控系统占据车内的空间更小，意味着设计是有更多的设计自由度，车舱内的空间也能更宽裕。
然而，并不是每个人都喜欢电气化程度更高的系统，他们担心汽车会像今天的电脑一样发生软件错误。实际上，这样的担心是多余的，因为即便是机械系统，它同样有其特定的问题，例如磨损、腐蚀、断裂等等。随着时间的推移与应用率的提高，人们最终会接受这项目前来说还有些“不靠谱”的技术。
六、现在是发展汽车轻量化最好时代 需要车企共同努力 从汽车设计本身而言，无论是设计、材料、工艺还是制造环节，都在强调轻量化，现在是发展轻量化最好的时代。汽车轻量化是汽车全产业链共同的事情，需要汽车企业努力，还需要行业联盟和政府的支持。
不久前，我国的千吨级T700碳纤维试生产线开始运转，长期以来高度依赖进口的高性能碳纤维在我国实现了自主化制备，其产品不仅有望替代进口，而且生产成本具有国际竞争力，大规模国内商业运用在即。如此，包括碳纤维在内的高性能纤维对汽车等运输工具的减排降耗的贡献或许将得以实现。
近年来，各大车企争相布局新能源汽车，行业竞争日益激烈。而对汽车实现轻量化，将有助于部分企业取得先发优势。要实现轻量化，高强度钢、铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料等都是目前比较好的选择，而作为节能和新能源汽车的核心技术，每项材料又各有优势与技术难点。
轻量化最好的发展时代
从汽车设计本身而言，无论是设计、材料、工艺还是制造环节，都在强调轻量化，现在是发展轻量化最好的时代。轻量化在这个时代提出来，有很多根本性的原因。经过100多年的发展，汽车行业面临的问题和挑战非常多，包括动力性能、经济性、油耗、环保等问题，而轻量化好像“万金油”，其优点能够覆盖到汽车凸显的这些问题。
在现有蓄电池性能无法取得根本性突破的前提下，仅有的改善车辆续航里程的手段，只能是减重。
最近一项实验证明，如果一台总重量为1550千克的新能源汽车续航里程为186公里，若将其非蓄能部件尽可能轻量化，能将总重量减少到1011千克，其续航里程可直接提高到275.5公里，已经较为令人满意。
2011～2015年欧洲车身会议的数据显示，车辆的轻量化系数由2011年的3.29下降到了2015年的2.33。5年时间轻量化系数降低了30%，说明汽车轻量化已经得到很大的提升和改善，而且轻量化已经成为汽车主机厂迫切的需求。
汽车追求轻量化不仅仅是为了减重，更为了考虑产品的功能和成本，轻量化跟成本、性能开发是一样的，离不开这些属性的关联，轻量化要综合考虑。
这体现在除了新材料本身的生产，使用过程也要考虑新的结构、优化汽车制造工艺。新材料的使用目的除了减重，还要保障汽车其他性能的优化。
如果把高强钢等级提升了，材料变得很薄，使用时模态就变差了，只有通过改变结构截面才能满足要求。
不只是减重
轻量化单靠这样简单的评价肯定是不够的。将油耗、动力性能加入综合竞争力评价后，你就发现绝对重量轻不意味着这辆车更有竞争力。这也是目前如果把轻量化作为一个系统工程来开发所面临的问题，因为轻量化没办法独立出来考虑，这是目前最大的挑战。
作为由众多零部件组成的器械，汽车的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）都有专门的团队来研究。要把轻量化做得更好、更完善，就要将其作为汽车的性能开发结构来对待。这样轻量化的标准就成为不是我要减重多少，而是在车型开发、应用的时候要考虑这个车的重量能做到什么状态，同时满足汽车的其他性能要求。
要确定轻量化达到的目标很难。整车重量目标制定很关键，一般分为以下几种：体积密度法、尺寸推算法、统计分析法、竞争力分析法、挑战法和油耗反推法。
目标确立之后，就是将轻量化开发作为一项属性开发，强调的是正向开发的思路。轻量化正向开发主要包括两条线，第一条线是重量管理，另外就是技术开发。只有两条线结合在一起做，车型开发的轻量化才能做得更加理想。如果将两条线的职能分开的话，你会发现这个工作推进起来非常困难。
轻量化涉及面太广了。从严格意义上来说轻量化跟整车所有零部件，甚至一颗螺丝钉都有关联性，所以轻量化不仅涉及技术的问题，还有各个部门之间理念认同等非技术的问题。
要把轻量化这个工作在车型开发中做好，就必须有全流程管理的理念，而不是简单地制定一个目标、提几个方案就解决问题了。
全产业链共同的事
随着科技的发展，轻量化材料和技术层出不穷。
有业内人士指出，现在有镁合金、碳纤维，未来还会有新的轻量化材料，但不论出现什么材料，这些轻量化材料都不会是孤军奋战，必然是以组合的形式出现，因为汽车未来的发展趋势是多种材料混合使用。
实际上轻量化开发最离不开的核心，就是先进轻量化技术的开发。但是先进轻量化技术开发面临的问题——成本风险、周期风险、质量风险——就像任何新的技术应用所面临的巨大风险一样。
一个新的技术开发后直接在车型上应用是我们所希望的。但是实际上，往往有很多技术开发完全依赖于车型来做的话，就很难做得下去。这需要汽车生产商要有独立的平台做轻量化的技术开发和应用。
从技术上来说，轻量化材料面临如何弥补技术、生产缺陷的难题。比如能够完全实现减重和性能双重目标的镁合金，却在价格、便利生产、耐腐蚀等方面都比不过高强度钢。
从环保角度讲，如何实现更有效地回收利用，更好地满足环保要求也很重要。尽管国内许多企业已经研发出性能优异的新材料汽车，但是要想向市场推广，进入商业化，还需要进一步建立维修、回收和循环使用技术体系。
汽车轻量化是汽车全产业链共同的事情，需要汽车企业努力，还需要行业联盟和政府的支持。对企业来说，虽然一些新技术在前期研究时投资巨大，但这种投资是必要的，因为有了先进的技术储备，一旦时机来临，就可掌握先机。
第五篇：XPM―RFID技术在图书馆的应用
XPM―RFID技术在图书馆的应用
摘 要：目的 射频识别（RFID）已成为21世纪全球自动识别技术发展的方向，它保证图书馆的管理水平。方法 设计并开发了基于RFID的图书馆综合管理系统并投入使用。结果 通过该系统可以有效实现图书馆图书流通、馆藏以及内部行政和资产管理等，并可以进行数字资源服务。而成本低廉、性能可靠、寿命长久的XPM-RFID技术的出现，将会使RFID在现代图书馆自动化管理中的普及应用全面提速。结论 该系统具有完备的功能，实用性也很强，大大促进了图书馆的信息化管理水平的提高以及效率的提升，并为读者提供了极大便利。
关键词：RFID XPM-RFID 图书馆
中图分类号：G250.7 文献标识码：A 文章编号：2095-2813（2015）02（a）-0197-02
RFID概述
1.1 RFID介绍
射频识别是一种非接触自动识别技术，同时可以实现对静止或移动中的物体的识别的自动完成和相关数据的获取，是可工作于恶劣环境的无需人工干预的自动识别，基本的XPM-RFID系统主要由电子标签（也称作射频标签或应答器，是由耦合器和标签芯片组成的）、天线和阅读器三部分组成。
射频识别是具有循环使用、防盗和顺架等功能的利用无线射频技术实现获取的识别的一种技术，相较于传统的条形码具有更多的优势，比如：可以完成借书和还书的手续。排架、典藏以及信息管理系统的完善工作，RFID作为一种结合了射频技术的微电子技术，将图书馆的图书的资料信息存储在微型晶片上，然后在需要的时候进行读取，而且还能通过射频技术利用这些信息进行交流，比条形码的工作效率更高。
1.2 图书馆流通管理中RFID的应用
图书馆管理中数据采集的效率因RFID的运用而提高，尤其是在运动过程中实现了信息的读取与存储的安全性、高效性和快速性，而且使信息的载体具有唯一性，这些特定的共同作用决定了图书馆管理领域中RFID的广泛运用。
在发达国际与地区，如：欧、美国家，其图书馆管理领域中对于RFID标签在图书、录像等资料的跟踪与管理的普及越来越广，新加坡、泰国、马来西亚等几个亚洲国家也于前几年陆续展开了RFID图书管理系统的运用。
1.3 使用RFID的原因
目前，在图书馆的资料的数量和种类不断地扩大而管理人员规模保持相对不变的情况下，使得每位工作人员的收发、传递、分拣以及排架图书工作量不断增加，使得工作人员将大部分精力都花费在了书籍资料的搬运整理中，管理工作相对薄弱。
RFID为了解决这一问题，提出了一种自动化处理方案，将工作人员从纷繁的整理工作中得以解脱，使其可以回归到图书管理工作的正轨中来，与此同时，RFID的应用降低了信息和物流的交流时间，尤其突出的优势是RFID标签具有比条形码更快的信息阅读速度，而且RFID标签的阅读可以好几个标签同时进行而条形码的阅读必须在可视光线条件下进行，即在激光或者灯光下才可以进行条形码信息的获取，加之条形码的提取是一个一个的完成的，这就更加使得借还书的手续繁琐，消耗更多的时间，降低工作效率，RFID阅读器大大提高了图书管理工作的效率。
1.4 RFID是如何工作的
RFID标签包含有一个非提供动力的天线，可以被提供动力的天线（其实是同属一台RFID阅读器的一组天线）进行识别，完成信息的交流。
RFID发出电磁波的同时标签的天线可以接收这些电磁波，等标签的天线进入RFID发出的电磁波的射频范围内后，阅读器建立的射频区域就为标签的微片电路提供动力，然后再通过晶片对电磁波的调节帮助标签将信息返回给阅读器即可，阅读器再将受到的电磁信号转换为数据的形式在计算机中进行处理和显示。XPM-RFID芯片高频模拟接口模块的设计
应答器的芯片系统结构及工作原理示意如下图1所示。
符合ISO15693标准协议15.56MHz的RFID系统的结构如下所示，这一芯片获取工作所需电压UN的途径是电感耦合，因此称之为无源RFID芯片，主要由记忆电路、数字逻辑控制电路和模拟前端口电路三部分构成，其中模拟前端口电路由时钟电路、上电复位电路、调制电路与解调电路、高压保护电路、稳压电路以及桥式全波整流电路基本分组成，芯片中只有两个PAD与外部天线相连接。
2.1 总体结构
图书馆的职能包括具体包括：图书采访（根据本馆需求制定采购计划）、图书编目（对到馆图书进行编目加工）、典藏管理（盘点、顺架）、图书流通（借还、防盗、图书定位查询）等。RFID硬件、计算机集成设施以及相应的软件组成了图书馆管理的信息化系统，其中标准串串口或USB接口和计算机集成设备进行连接，然后与RFID硬件组成图书馆管理的RFID终端系统，RFID终端系统再通过软件和管理服务中心相连，完成网络连接或数据复制交换。图书馆管理系统的服务中心和终端软件的连接所遵守的协议是计算机网络协议和图书馆业内相关协议。总体结构如图2所示。
2.2 RFID与整体系统的关系
RFID项目既是独立存在的，用于图书借阅的便民服务系统，更是安徽粮食工程职业学院图书馆新馆数字图书馆系统重要的组成部分和不可或缺的系统。
RFID系统中的24 h自助借还系统、室外归还系统同时承担数字图书馆展现发布的终端服务功能，同时自助借还的相关信息及架位管理信息将通过统一的数字图书馆管理平台与后台软件系统进行数据交换。
该方案选用四川凯路威电子有限公司的X-RFID签，并围绕RFID标签提供一套完整的硬件解决方案：安全门、RFID手持点检仪、室外自动归还系统、自动借还系统、RFID馆员工作站以及RFID标签转换站。
RFID标签：市场上所有可用的UHF和SHF标签大体上工作在反向链路模式（由标签到基站），它们反向散射原理，因此是无源的。
RFID天线是传导读取器和标签之间的射频信号的媒介。
RFID读写器是利用RFID的天线实现通过RFID标签完成数据的读写操作。
RFID馆员工作站是一种集成化的设计，主要用于编写标签，完成信息的查询、借书和还书手续的办理，以及用户的账户管理。
2.3 RFID系统设计
RFID系统设计如图4所示。
2.4 RFID应用软件系统设计
RFID系统的应用软件平台，是整个RFID系统运行的基础软件平台，通过该平台，将各种RFID应用的硬件设备组建成一个统一的整体，并发挥相应的功能。
2.5 应用软件体系结构
RFID系统软件，按照软件架构，可以分为硬件层、硬件访问层，硬件应用层、数据层、数据访问层、业务层、用户层等多个层次。
（1）硬件层，各种组成RFID设备硬件的基本设备单元，如传感器，RFID标签、打印机等。
（2）硬件访问层，用于访问各种硬件设备的软件支撑平台和控件。
（3）硬件应用层，该层面上整合多种硬件结构，形成各种不同德RFID的逻辑单元组合。
（4）数据层，对应的多种数据库以及LAS系统或读者认证系统。
（5）数据访问层，软件方式连接业务应用与基础数据平台的系统软件。
（6）业务应用层，完成图书馆某一特定任务的软件系统单元。
（7）用户层，通过多种逻辑组合，将软件展示给用户。
这样的设计架构，综合考虑了图书馆业务需求及IT技术发展的变化，采用模块化方式，将用户需求分解为业务功能模块，通过软件应用和硬件应用进行组织，构建符合用户需求的设备和系统，完成设计功能。特点是：模块化设计，通过抽象的物理设备接口，关联用户需求和硬件设备，按照业务逻辑组合硬件、软件资源，系统可以按照用户的不同要求进行组合构建，满足变化的需求。
开放而独立的硬件层和通用的硬件访问层，符合IT市场运作规律，按照通用的标准和结构配置底层硬件，避免了最终用户应为系统不开放而被捆绑甚至绑架的风险。
系统硬件和软件独立，未来可以根据需要，衍生新的RFID系统设备。
参考文献
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