道路工程要点总结

第一篇：道路工程要点总结

路面结构分层：由于自然因素和行车荷载对路面结构的影响不同和路面材料的多样性，路面结构建成多层结构以适应行车荷载和自然因素的影响，降低造价。单圆图100=15.1cm60=13.8cm双圆图：=10.7cm=9.8cm公路自然区划的原则：道路工程特征相似性；地表气候区划差异性；自然因素中既有综合又有主导作用

影响路基湿度：大气降水和蒸发；地面水；地下水；温度

预估：自然区划和路基干湿类型预估；现场调查预估；条件相似道路调查预估 石料主要性能：抗冻性（直接冻融法）单轴抗压强度（物理力学性质）集料主要性能：压碎值；磨耗损失；磨光值；集料磨耗值；冲击值

石材分级：岩浆岩类；石灰岩类；砂岩和片岩类；砾岩类。

回弹模量：应变仅包括卸载后的回弹应变的模量

加州承载比CBR：表示材料抵抗局部荷载压入变形能力，用标准碎石承载能力相对值表示

路基基本构造:1）路基宽度(行车路面宽度和两侧路肩宽之和)2）路基高度(填筑高度或路堑开挖深度，是路基设计标高与原地面标高之差。3）路基边坡坡度=边坡高度/边坡宽度

常见病害：剥落和溜方；崩塌；坍塌；滑坡；滑移；沉落；沉陷；冻胀和翻浆 如何防治：处理好地基；选择稳定性好的边坡并进行加固；选择好填料，充分压实；防水、防冻设计

路基填料原则：强度高，水稳定性好，压缩性小；易于压实；来源广，运距短。优质填料：（1）不易风化的石料（2）碎（砾）石（3）砂土（4）砂性土 压实度:土压实后的干密度同标准击实试验得到的最大干密度的比值

路基排水设施:地面排水沟渠(边沟；截水沟；排水沟；跌水和急流槽)；地下排水沟管（明沟；暗沟；渗沟）；泄水结构物；蓄水结构物

路基稳定性分析方法：工程地质法 ；力学分析法。

挡土墙位置：路肩路堤路堑材料：重力式、薄壁式、锚定式、垛式、加筋土 交通等级：特重交通；重交通；中等交通；轻交通

第二篇：道路工程复习资料总结要点

道路工程复习资料

道路工程的主体是路线、路基、路面三大部分。

第一章 总论

一、道路按其使用特点分为公路、城市道路、专用道路。二.道路的特点：

（1）道路的基本属性：公益性、商品性、超前性、储备性

（2）道路的经济特征：道路产品是固定在广阔地域上的线形建筑物，不能移动。

道路的生产周期和使用周期长

道路虽是物质产品，但不具有商品的形式

具有特殊的消费过程和消费方式

道路作为一个完整的系统，应充分发挥其作用，为社会和经济服务。

三、功能：

（1）公路的功能：承担中短途运输、补充和衔接其他运输方式、集散运输、长途运输；（2）城市道路的功能：提供城市交通服务、构成城市结构布局的骨架…

四、道路的分类与组成

1、道路的分类：公路、城市道路、专用道路

（1）公路：是连接城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路；可分为国、省、县、乡级公路；

（2）城市道路：在城市范围内供车辆和行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路；可分为快速路、主干路、次干路和支路；

（3）专用道路：主要为工厂、矿山运输车辆通行的道路。包括厂矿道路、林区道路等。

2、公路是线性结构物，包括线形和结构两个组成部分。（1）线形组成：

1平面线形：由直线、圆曲线和缓和曲线等基本线形要素组成。○2纵面线形：由直线及竖曲线等基本要素组成。○ ○3横断面： 由行车道、路肩、分隔带、路缘带、人行道、绿化带等不同要素组成。

（2）结构组成：路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、防护工程、特殊构造物及交通服务设施。

3、城市道路的组成

1、机动车道和非机动车道；

2、人行道；

3、交叉口、步行广场、停车场、公共汽车站；

4、交通安全设施：照明、标线、护栏等；

5、排水设施：街沟、雨水口、窨井等；

6、地下管线：电缆、煤气、给排水等；

7、绿化带

8、地铁、轻轨、高架桥等。五．公路的分级与技术标准

（1）根据交通量及使用任务性质分为五个等级：

高速公路：汽车专用，昼夜交通量25000以上（四车道高速公路（25000-55000）、六车道高速公路（45000-80000）、八车道高速公路（60000-100000））

一级公路：控制出入，昼夜交通量15000以上（四车道一级公路（15000-30000）、六车道一级公路（25000-55000））

二级公路：混合交通，5000～15000（双车道二级公路（5000-15000））三级公路：混合交通，2000～6000（双车道三级公路（2000-6000））

四级公路：混合交通，2000辆以下（双车道四级公路（2000以下）、单车道四级公路（400以下））（2）技术标准：设计速度、路基宽度、弯道半径、最大纵坡 六.城市道路的分级与技术标准：

（1）分级：

快速路：为城市大交通量、长距离快速交通服务；（设计年限30年）

主干路：城市道路网的骨架，主要联系道路；（设计年限30年）次干路：连接和集散功能，兼有服务功能；（设计年限15年）支路：局部交通，以服务为主。（设计年限10-15年）

（2）各类道路按城市规模、交通量、地形分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市采用Ⅰ级，小城市采用Ⅲ。

第二章 道路平面设计

公路路线是指公路中线的空间几何形状和尺寸。包括平、纵、横三个方面。第一节 概述

1．道路道路平面线性：指道路中线投影到水平面的几何性质和尺寸，它由直线、圆曲线和缓和曲线组成。

2．选线原则：(1)平原区

1地面起伏变化微小的地区。○2选线原则：以方向为主导，尽可能采用较高的技术指标，避免长直线和小偏角，但不应为避免长直线○而随意转弯。通过实地勘察，合理确定中间控制点。（应穿、应避、应趋就的地点）3纵断面应综合考虑桥涵、通道、交叉口等构造物的布局，合理确定路基高度； ○(2)丘陵区：

1介于平原和山岭之间的地形，具有岭低脊宽、山丘连绵、分水岭较多、垭口不高等特点； ○2选线原则：因地制宜，选用合理线形技术指标；微丘地形按平原区掌握，重丘地形按山岭区处理； ○3重丘区选线时应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当掌握标准，提高线形质量 ○（3）山岭区：选线影响因素多，一般顺山沿河布设，必要时横越山岭。1）沿溪线：沿河岸布置的路线。

要点：河岸的选择、线位的高低和跨河地点； 1河岸选择：平坦的阳坡； ○2跨河地点选择：桥位的确定； ○3线位高低：低线为主，注意洪水位； ○4特殊路段：①、②、③、④ ○2）越岭线：穿越山岭的路线。

要点：垭口选择、过岭标高、展线方案、纵坡设计。1垭口选择：标高低、两侧易展线； ○2过岭标高：深挖过岭，并与隧道方案比较； ○3展线方案：自然展线，困难时采用回头展线； ○4纵坡设计：纵坡均匀、满足技术指标要求。○越岭线的布设与隧道方案进行技术经济比较 隧道的优点：缩短路线、改善线形、保护环境。3）山脊线：大体沿分水岭布设的路线。

要点：控制垭口选择、侧坡的选择、垭口间的平均坡度。

1控制垭口的选择：根据山脊起伏情况确定相应的垭口作为控制点； ○2侧坡的选择：根据分水岭顶部的起伏情况，选定路线布设位置； ○3控制垭口间的平均坡度：两控制垭口之间应距离短捷、坡度平缓。○3.桥隧与道路线形的配合：应以线形为主，桥隧为辅，并应尽量避免斜、坡、弯。（1)、桥头路线的布设

1桥位与路线的关系：综合考虑桥位与道路路线的互相影响。高等级公路由于路线指标要求高，桥位多○服从于路线。

2跨越支流的桥头布线：直线和绕线方案 ○3跨越主河的布线方案：争取桥轴线与河流成较大的交角，也可适当利用斜交，改善桥头线形。○(2)隧道洞口路线布设: 1隧道以采用直线线形为宜； ○2)隧道洞口的连接线应与隧道线形相协调； ○3隧道洞口的连接线纵坡要求及视距要求； ○4隧道洞口的连接线与隧道宽度相协调。○第二节 道路平面线形

构成道路平面线形的要素：直线、圆曲线、缓和曲线。

一、直线

（1）直线的优点与缺点：

（2）直线的设计应与地形、地物、环境相协调，合理确定直线的长度（3）直线的长度：70s行程、20倍设计车速、2Km 1直线路段的最大长度应控制在设计速度的20倍为宜，即L<=20v。○2同向曲线之间直线的最小长度应小于设计速度的6倍，反向曲线之间的直线应不小于2倍。○

二、圆曲线

在两直线交汇点，用曲线将其平顺的连接起来，使车辆安全正常地通过。圆曲线是平曲线的主要组成部分，也是公路等级高低的重要技术指标之一。

（一）半径的确定

1、圆曲线半径的确定

2、圆曲线极限最小半径的确定

1.）行车的横向稳定性：避免出现横向倾覆 2.）行车的滑动稳定性：防止车辆发生横向侧滑

3.）乘客的舒适性：避免横向力系数过大导致感觉不舒适 4.）运营经济性：小的有助于减小油耗和轮胎磨耗

*曲线最小半径的 u及超高值：超高值的变化范围在6%~10%之间,代入计算得到相应的极限最小半径。（注：极限半径仅是在十分困难的情况下使用，是保证汽车行驶安全、舒适、经济的最低极限

3、一般最小半径：一般最小半径是指能保证以设计车速行驶的车辆，安全行驶的最小半径。

（1）确定一般最小半径时，横向力系数一般取为0.05～0.06，以保证行车更加舒适，是大多数情况下可以采用的曲线半径。

4、不设超高的圆曲线的最小半径确定：是指曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎和路面之间的摩阻力就足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径。在此情况下，路面可不设置超高，而采用直线段的双向路拱形式。

半径的计算：

（二）曲线最小长度

1、按6秒行程确定：

2、按离心加速度变化率确定：

3、一般以3秒行程控制,离心加速度变化率在0.5~0.6

4、按小偏角的要求确定：

为避免小偏角中视觉产生的急弯错觉，应设置较大半径的平曲线。

三、缓和曲线：是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

1、缓和曲线的作用：曲率变化缓和段、横坡变化的缓和段、加宽缓和段。

2、缓和曲线的性质：汽车在匀速行驶，并以不变的角速度转动方向盘所产生的轨迹方程。其半径值随距离的增加而递减。即缓和曲线上任一点半径值与其距离起点的距离成反比。

3、缓和曲线通常采用回旋线方程式：

（1）.回旋线的坐标表达式 4.缓和曲线的长度：

（1）按照离心加速度变化率计算(避免加速度变化过快，使旅客感觉不舒适)（2）考虑驾驶员的操作反应时间：一般采用3秒行程（3）保证超高渐变率不过大 第三节 道路平面线形设计

一、直线的应用

二、直线与曲线的组合

（1）长直线尽头不宜设置小半径曲线；

（2）同向曲线间避免短的直线，需满足L≥6V反向曲线间直线长L≥2V

三、曲线组合

1.基本型：直线、回旋线、圆曲线、回旋线、直线。

2.s型：两个反向圆曲线用回旋线连接的组合方式，相邻的两个回旋线参数A1与A2最好相等，否则比值小于1。

3.卵形：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合方式。

4.复曲线：半径不同的同向圆曲线径向连接处原则上应插入回旋线。5.凸型：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径向相衔接的方式。6.复合型：两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式。

四、路线平面图 第四节 视距

1.视距的种类和定义

（1）定义：我国目高1.2米，对物体的位置仍规定为同一车道中心线上，最小高度规定为0.1米。（2）分类：

1停车视距：小客车行驶时，当视点高为1.2米物高为0.1米时，驾驶人看到障碍物到至障碍物前能安○全停车的最短行车视距。

2超车视距：在双车道公路上，当视点高为1.2米，物高为0.1米时后车超过前车过程中，从驶离原车○道至可见逆来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

3会车视距：两辆同向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所必须的距离，一般取停车视距的两倍.○

第三章 道路纵断面设计

道路纵断面线形由直线和竖曲线组成，其设计内容包括纵坡设计和竖曲线设计。第一节 概述

1、纵断面设计内容：纵坡的大小、长短、前后纵坡情况、竖曲线半径大小以及与平面线形组合关系情况进行综合设计。

2、纵断面：用一个曲面沿道路中线竖直剖切，展开成的平面称为道路的纵断面。

3.对路基设计标高的规定：对于新建公路，高速、一级公路采用中央分隔带外侧边缘标高；二三四级公路采用路基边缘标高；在设置超高和加宽路段时，在设置之处标高；对于改建公路，一般按新建公路的规定办理，也可以采用中央分隔带中线或行车道中线标高；对城市道路而言，路基设计标高一般是指车行道中心。

第二节

纵坡设计

一、纵坡度

1、最大纵坡：在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。

制定依据：动力特性、道路等级、自然条件、行车安全以及经济因素

2、最小纵坡：以排水为主要考虑因素。各级路段路堑，低填方路段及其他排水不畅地段，应采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，边沟应做纵向排水设计。

3、平均纵坡：一定路线长度范围内，端点的高差与路线长度的比值。是衡量路线线形设计质量的主要指标之一。平均纵坡是指一定长度的路段纵向所克服的高差H与路线长度L之比。

a.相对高差为200～300m，平均纵坡接近5.5% b.相对高差大于500 m，平均纵坡接近5%为宜 c.任一连续3000 m范围内平无纵坡不大于5.5% 二、三、四公路越岭线的平均纵坡控制在5.5%以内为宜。高原纵坡折减：考虑高原空气稀薄对汽车功率的影响.二、坡长限制

1、坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度，坡长限制包括陡坡的最大坡长和最小坡长限制。

2、最大坡长限制：由汽车动力性能来决定。各级公路当连续纵坡较大时，应在不大于规定长度两端设缓和曲线坡段。一般坡度控制在2％以内。

3、组合坡长：当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段合成时，按不同坡度的坡长限制折算确定。

三、合成坡度：纵向有纵坡横向有超高时，最大坡度为其合成坡度。合成坡度的限制：避免对行车安全带来影响。<10%

四、纵坡设计一般要求 1.公路纵坡设计的一般要求

⑴复合《标准》和《路线设计规范》的规定，不要轻易使用最大纵坡； ⑵根据不同地形合理选择纵坡：平原、丘陵、山岭；

⑶纵面线形应与地形相适应，避免频繁变坡，避免出现隐蔽路段，并与平面线形相配合。(4)控制最小纵坡以保证排水，保证路线的最低标高以免受洪水冲刷，确保路基稳定；(5)减少高填与深挖，争取填挖平衡；

(6)结合沿线实际进行设计，适当照顾农机及农田水利等的要求。2.城市道路纵坡设计的一般要求

(1)符合城市道路设计规范要求，并参照城市规划控制标高及满足排水要求；(2)纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；(3)合理确定路面设计标高；

(4)混合行驶的车行道，按非机动车爬坡能力设计纵坡度；(5)纵断面设计应考虑地形、地下管线、水文地质及排水要求；

五、纵断面设计方法与步骤

1.准备工作:绘出地面线及平面直线、曲线示意图，标出土壤地质情况、熟悉全线情况； 2.标注控制点

控制点:影响纵坡设计的高程控制点.控制性的控制点:必须通过或限制通过;参考性的控制点:经济点.地面横坡不大,找到填挖平衡点;地面横坡较大时,采用多挖少填;地面横坡很陡,需砌筑挡墙时,采用全挖路基;3.试坡:初步定出纵坡设计线

以满足多数经济点为原则, 试坡的要点:前后照顾,以点定线,反复比较,以线交点.4.调坡

(1)结合选线示意图进行调坡;(2)对照技术标准或规范进行调坡.调坡的方法:抬高、降低、延长、缩短、加大或减小纵坡 5.核对：主要在有控制意义的特殊断面上进行。6.定坡： 把坡度值、变坡点桩号和高程定下来。注意点：

(1)与平面线形合理组合;(2)回头曲线路段纵坡的特殊要求;(3)大中桥上不宜设置竖曲线；

(4)交叉口、城镇、大中桥、隧道等路段；（7）计算竖曲线。

确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。（8）高程计算：计算各桩号的设计标高。

第三节 竖曲线设计 一.竖曲线的计算

二、竖曲线设计标准设计标准：竖曲线最小半径和竖曲线长度（凹形与凸形设计标准也不同）

1、竖曲线极限最小半径

A、凹形竖曲线极限最小半径：离心力、夜间行车灯照射的影响在跨桥线桥下的视距，从限制离心力、夜间行车及桥下视距三方面计算分析。

B、凸形竖曲线极限最小半径：限制失重不致过大，保证纵面行车视距 C、竖曲线一般最小半径：多采用大于极限最小半径1.5—2.0倍的半径值

D、竖曲线最小长度：按照汽车在竖曲线上的3S的行程时间控制竖曲线的最小长度。

2、设计要求：a宜选用交大的竖曲线半径；b同向竖曲线应避免“断背曲线”；c应-满足排水要求;d反向曲线间，一般由直坡段连接，也可径向连接（直坡段长度应能保证汽车设计车速的3S行程）

三、竖曲线设计

1、一般要求

（1）宜选用较大的竖曲线半径；

（2）避免同向竖曲线出现“断背曲线”；（3）反向曲线间，宜设置3秒行程的直线；（4）竖曲线应满足排水要求。

2、半径的选择：（1）满足规范要求；

（2）不过分增加工程量的前提下，采用较大半径；（3）通过外距值控制，选择竖曲线半径；

（4）考虑相邻竖曲线的连接限制曲线长度，按切线长度选择半径；（5）避免半径过大造成排水和施工的不方便；（6）考虑夜间行车灯光照射距离满足要求。第四节平、纵面线形组合设计

一、组合设计的原则

（1）在视觉上能够自然地诱导驾驶员的视线，保持视觉的连续性；（2）平、纵面线形指标要大小均衡；

（3）合成坡度大小得当，以利排水和行车安全；（4）注意与道路的周围环境相协调。

二、线形组合设计要点：

1、平曲线与竖曲线的组合：（1）平包竖；

（2）平曲线与竖曲线大小保持均衡；（3）明、暗弯与凹、凸竖曲线组合得当；（4）应避免的不利组合：

2、直线与纵断面的组合

3、平、纵线形组合与景观的协调配合 遵循原则：

（1）全过程重视景观要求；

（2）充分利用自然风景，避免生硬感和隔断自然；（3）减少高填深挖，少破坏沿线景观；（4）把公路绿化美化与自然景观相结合；（5）公路绿化避免形式和内容上的单一；（6）构造物设计满足技术与景观的要求。第五节 爬坡车道

爬坡车道：陡坡路段主线行车道外增设的供载重车行驶的专用车道。一般应选择设计不设爬坡车道的路线纵断面。

一、设置爬坡车道的条件：

1、公路

高速公路、一级公路：

（1）上坡时载重汽车行驶速度降低到允许速度以下时；（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时。

注意进行设置爬坡车道与改善主线方案不设爬坡车道的技术经济比较； 设置爬坡车道导致工程费用增加很大时，可不设； 设计时速80Km/h以下，可不设爬坡车道；

2、城市道路

快速路以及行车速度60Km/h的主干道，纵坡大于5％的路段或符合以下情况之一，可设：（1）大型车速度降低明显；

（2）上坡路段大型车降低了路段通行能力；

（3）经综合分析设计爬坡车道比降低纵坡经济合理。

二、爬坡车道的设计

1、横断面的组成：

爬坡车道一般宽为3.5m，包括设与其左侧路缘带的宽度0.5m。硬路肩宽度可降低。

2、横坡度：

考虑爬坡车道行车速度较低，其超高也应降低，超高的旋转轴为爬坡车道内侧边缘；

3、平面布置与长度

总长度由起点处渐变段（45m）、爬坡车道和终点处渐变段(60m)组成；

第四章 道路交叉设计

第一节 概 述

一、道路交叉

1、概念：是不同方向的两条或多条路线橡胶或相连的地点。有的路线要通过或跨越形成相交点，而有的路线到达交叉点就终止形成相连点。2.危险点：交通流线相互交错的点位 分类：分流点、合流点、冲突点（交叉点）

3.交叉对道路的使用效率、交通安全、行车速度、运营费用和通行能力的重大影响； 4.道路交叉规划设计的任务：减少行车干扰、保证车辆快速、顺畅、安全地通过。

二、道路交叉简史：世界上最早的立体交叉出现在德国，建于1925年 1.道路交叉分为平面交叉和立体交叉两大类。

2.简单平交—加宽交叉口－设置环岛、方向岛—地下通道—分离式立交—互通式立交

三、道路交叉口分类

1、平面交叉口

1）（1）十字形（2）X形交叉口（3）T形交叉口（4）Y形交叉口（5）错位交叉口（6）复合式交叉口 2）根据交叉口的交通组织形式和交通特性划分:（1）加铺转角式（2）分道转弯式（3）扩宽路口式（4）环形交叉

2、立体交叉

按相交路线的类型分类（1）道路与道路的立交（2）道路与铁路的立交（3）道路与大车道的立交

（2）按相交道路的条数分类：两路立交，三路立交，四路立交，多路立交（3）按相交路是否互通分类：分离式立交，完全互通式立交，部分互通式立交（4）按跨越方式分类：上跨式立交，下穿式立交

（5）按空间层次划分：两层式立交，三层式立交，四层式立交

（6）按立交的匝道形式分类：定向式立交，半定向式立交，非定向式立交

（7）按立交的外形分类：喇叭形立交，苜蓿叶形立交，叶形立交，环形立交，菱形立交，梨形立交，海星形立交，蝶式立交 第二节平面交叉设计

一、平面交叉

相交道路在同一平面上相交地方称为平面交叉，即交叉口。

平面交叉具有形式简单、适应性强、造价低、占地少等优点，也具行车速度低、易产生交通拥挤和交通事故等缺点。

二、设计内容与要求

1、设计要求

保证相交的路上所有车辆与行人的交通畅通与安全； 满足行车稳定的前提下，能够迅速排除地面水；

2、设计内容

（1）平面设计：选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；（2）立面设计：纵断面设计和雨水口、排水管道的布设；（3）各类交通设施的布置。

三、交叉口的平面选型原则

考虑因素：交通量大小及组成、周围建筑、用地、景观等。

1、尽量采用正交十字形交叉或T字形交叉；

2、对斜交的平面交叉口，可进行部分改进和优化；

3、主次分明，照顾主流交通；

4、避免近距离的错位交叉；

5、避免畸形和多条道路的平面交叉。

四、交叉口的立面设计要点

提供一个平顺的交叉口、排水迅速、与周围建筑标高协调并具有良好的空间感。1.照顾主线标高； 2.做好交通组织设计；

3.改变横断面以适应平面交叉；

4.调整次要道路的纵断面和横断面以保证主线的畅通； 5.纵坡由内向外以保证排水； 6.保证地面水在交叉口内不积水； 7.保证交叉口范围的通视； 第三节 立体交叉设计

一、立体交叉

在交叉处设置跨线结构物，使不同的交通流在平面和空间上分隔，并用专门的交换车道进行联系。特点：行车速度快、通行能力大、相互干扰小。占地大，造价高、施工复杂。

二、立体交叉设置的条件

1.根据相交道路等级和任务确定； 2.根据交叉口的交通量需求确定； 3.考虑地形条件确定； 4.与铁路的立交。

三、立体交叉式的组成 1.主体部分

跨越设施：跨线桥、隧道或地道 主线：引道和坡道 匝道：匝道的半径

2.附属设施：出口、入口、辅助车道、三角地带等。

四、立体交叉设计的原则

1.功能性的原则：确保行车安全，减少交通事故；车行顺畅、路线短捷；行车方向明确；主次分明，确保主线；通行能力，满足远景设计年限的交通量要求。

2.经济性原则：投资少；少拆迁、少占地；车辆运营费用低；养护和管理费用最小；

3.适应性原则：因地制宜，与环境和社会发展相适应；与其在路网中的作用与地位相适应；与周围的土地及经济发展相适应；立交规划与区域规划相适应。4.艺术性原则

五、立体交叉规划设计的内容

1.立交规划：立项、位置、规模、立交分类及类型等；

2.方案设计：立交形式与类型、方案拟定、比选、确定、总体布局、工程量估算； 3.初步设计：立交定位、初步测量、图表编制、概算编制等； 4.施工图设计

第五章 路基设计与施工

第一节 概述

一.路基：是按照路线位置和一定的技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，公路的承重主体。

二、路基的特点

（1）工程量大、涉及面广、投资大；

（2）影响当地生态平衡、水土保持、农田水利等自然环境；

（3）路基施工对工期影响大，建设活动受地质、气候、水及水文地质等因素影响大，处理技术复杂；（4）路基质量对公路运营影响大，发生问题时修复困难，严重影响行车舒适性和安全性。

三、路基工程的重要性要及要求

（一）重要性：

公路路基是路面的基础，是公路的承重主体。

坚固的路基为路面强度和稳定性提供重要保证。

路基的整体结构须包括各项附属设施。

路基横断面形式的选定应符合要求。

特殊路基须进行个别设计和验算。

（二）、路基设计的一般要求 1.具有足够的整体稳定性； 2.具有足够的强度、刚度； 3.具有足够的水、温稳定性。

（三）、路基设计与施工的基本内容 1.设计

（1）调查、勘察、收集资料。

（2）路基主体设计。根据地形、地质、水文及水文地质条件，按路线设计高程，确定一般路基及特殊路基。对于一般路基，依据规范及当地成功经验，套用常规指标值设计。对于特殊路基，则应在细致勘查的基础上，进行专门设计。

（3）分析沿线地表水及地下水情况，统筹安排路基排水系统，设计排水结构物。

（4）路基防护与加固设计。主要是路基地面防护、路基冲刷防护及支挡结构物布置与设计。（5）路基附属设施设计，如取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台等等。

2、施工

（1）熟悉现场，核对图纸，编制施工组织设计。（2）完成组织、物质、技术等准备。

（3）开挖路堑，填筑路堤，修建排水、防护、加固结构物，完成路基主体工程和附属结构物施工。（4）按设计要求检查验收各项工程，绘制路基施工竣工图。第二节 土基的受力与强度

一、路基的受力与路基工作区 1.路基的受力

路基承受路基自重和汽车荷载。

在路基上部靠近路面结构的一定深度内，路基土主要承受车辆荷载的影响。正确的设计应保证路基所受的力在路基弹性限度以内，当车辆驶过后，路基能立即恢复原状，以保证路基的相对稳定，路面不致引起破坏。2.路基工作区

（1）概念：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小，仅为1/10～1/5时，该深度Zα范围内的路基称为路基工作区。（2）路基工作区的重要性：

○1在工作区范围内的路基，对于支承路面结构和车轮荷载影响较大，在工作区范围以外的路基，影响逐渐减小。

○2路基工作区内，土基的强度和稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，对工作区范围内的土质选择、路基的压实度应提出较高的要求。

二、土基的强度

1、土基的应力应变特性对路基路面结构的整体强度和刚度有很大的影响。路基过大的变形，将会导致路面结构的损坏。

2、土基在压入承载板的作用下，其应力~应变关系基本上呈现三个阶段，即弹性变形阶段、塑性变形阶段、破坏阶段。

3.土基强度指标：土基的回弹模量、加州承载比（CBR）、土基抗剪强度、地基反应模量K。

（1）土基回弹模量：它表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬间荷载作用下的可恢复变形性质； 1用刚性承载板法（板测法）○2测汽车轮后轮弯沉法（轮测法）○（2）加州承载比（CBR）：用标准碎石的承载力作为标准，在相同条件下，测定土基或其他材料的承载力相对于标准碎石承载力的百分比，以此表征被测材料的强度。

（3）土基抗剪强度：对于松散（粒状）材料，抗剪强度是常用的强度指标。

（4）地基反应模量K:将土基看作是互不相连的弹簧，力只作用于受力点的弹簧，其余弹簧不受影响。用温克勒地基模型描述土基工作状态时，地基反应模量表征土基的承载能力。第三节 路基的破坏形式与原因分析

一、路基的常见病害

1、路堤的变形破坏

（1）路基沉陷（2）边坡溜方及滑坡（3）路基沿山坡滑动

2、路堑的变形破坏

（1）边坡剥落和碎落（2）边坡滑坍及崩塌

3、特殊地质水文条件下的破坏

二、路堤主要病害原因分析

1、路堤的沉陷

（1）路基沉陷：路基材料性能或施工质量不能满足使用要求（2）地基沉陷：地基强度不足，处理不当

2、边坡溜方及滑坡

一般来说，产生这类破坏的原因主要有下列几方面：（1）边坡过陡

（2）路堤施工时采用了不适当的倾斜分层填筑方式（3）边坡土体中含水量过大，致使土体抗剪强度降低（4）坡脚被水冲刷

3、路堤沿山坡滑动

路堤修筑于横坡较大的倾斜地面，如路堤与原地面的接触强度不足，或在不利条件接触面强度降低，将导致路堤沿接触面下滑。

三、路堑主要病害原因分析

1、边坡剥落和碎落

2、边坡滑坍和崩塌

四、路基在特殊地质水文条件下的破坏原因

这类破坏发生于特殊地区路基。主要有滑坡、岩堆、泥石流、雪崩、岩溶、地震、特大暴雨及洪水、严重冰冻等。

五、路基破坏原因总结

1、不良的工程地质和水文地质条件；

2、不利的水文与气候因素；

3、设计不合理；

4、施工不合规范。

第四节 公路自然区划与土基干湿类型

一、公路自然区划

（一）、建立公路自然区划的目的

我国国土辽阔，自然条件变化很大，把工程条件的差异进行区分，对公路规划、设计、施工具有重大的指导意义。

（二）、公路自然区划的划分原则（1）道路工程特征相似性原则（2）地表气候区域差异性原则

（3）自然气候因素既综合又有主导作用原则

（三）、中国公路自然区划的组成

（1）一级区划：全国分七个区，以大写数字Ⅰ~Ⅶ表示。

（2）二级区划：在一级区划的基础上，以潮湿系数为主导，分成33个二级区和18个二级副区。（3）三级区划：三级区划尚未进入全国性标准。

1、一级自然区划

划分方法：在全国以均温等值线及海拔高度来划分，以均温等值线和三阶梯的海拔高度线为主要标志，二条等高线：1000m、3000m等高线：1000m等高线沿东北大兴安岭、太行、伏牛、武当、雪峰、大朋、友谊关一线，走向北偏东；3000m等高线沿帕米尔高原、昆仑山、阿尔金山、祁连山、岷山、云岭、雪山、大怡岭一线；

具体划分：全国首先划分为三大地带：多年冻土、季节冻土和全年不冻土，再进一步划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖、和高寒七个大区：北部多年冻土区； 东部温润集结区； 黄土高原干湿过渡区； 东南湿热区；西南潮暖区； 西北干旱区； 青藏高寒区。

2、二级自然区划

在每一个一级区内，再以潮湿系数为依据，分为六个等级，并结合各大区的地理、气候特征、地貌类型、自然病害等因素，将全国划分为33个二级区和19个副二级区。潮湿系数K为年降雨量与年蒸发量之比。

3、三级区划是二级区划的具体划分，一是以水热、地理、地貌为依据，或是以地表的地貌、水文和土质为依据，有各省、市、自治区自行划定。各个自然区划内路基路面设计的注意事项： 北部多年冻土区：冻土 东部温润集结区：冻胀翻浆 黄土高原干湿过渡区：黄土 东南湿热区：排水、湿软地基

西南潮暖区：不良地质（喀斯特、滑坡）西北干旱区：缺水、雪害 青藏高寒区：高寒、冻土

二、路基干湿类型划分

1.路基湿度的来源：大气降水、地面水、地下水（毛细水）、水蒸气凝结水、薄膜移动水 2.路基干湿类型划分：

路基的强度与稳定性与路基的干湿类型有很大关系，并影响路面结构设计。路基的干湿类型划分为：干燥、中湿、潮湿、过湿。1）、以分界稠度来进行划分： 稠度的定义：wc=(wl-w)/(wl-wp)wc：土的稠度；wl：土的液限；w：土的含水量；wp：土的塑限 稠度全面直观地反映了土的硬软程度，物理概念明确：（1）wc＝1，为半固体与硬塑状态的分界值；（2）wc＝0，为流塑与流动状态的分界值；（3）1>wc>0，土处于可塑状态。

不同自然区划的分界稠度、不同土组的分界稠度是不同的。对原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定。

2）、以路基临界高度进行划分： 路基临界高度H1、H2、H3 H>H1，干燥；H1>H>H2，中湿；H2>H>H3，潮湿；H

为保证路基的强度和水稳定性不受地下水及地表水的影响，设计中要求路基保持干燥或中湿状态。

三、路基水温状况及对路基稳定性的影响

（1）水稳性：土基在水的作用下保持其强度的性质。

（2）温度稳定性：土基在温度的作用下保持其强度的性质。

（3）路基稳定性包括2个含义：a，指路基整体在车辆荷载及自然 因素作用下，不致产生过大的变形和破坏，称为路基整体稳定性。b，指路基在水温等自然因素的长期作用下保持其强度，称为路基的强度稳定性。

1水的影响 ○2温度的影响 ○3水温的联合作用：冻胀和翻浆 ○

湿度变化（水分迁移）与温度梯度有关，从温度较高处向较低处流动。

冻胀：在冬季，水分由下向上移动，水冻结后体积增大，使路基隆起而造成面层开裂，即冻胀现象。翻浆：在春季，水溶化以后，路基上层含水量增加，承载能力下降，在车辆作用下路基土以泥浆的形式从胀裂的路面裂隙中冒出，形成翻浆。

四、保持路基强度稳定性的措施

1、合理的路基断面形式和正确的边坡坡度。

2、水、温稳定性良好的填筑材料—换土

3、合理的路基高度，保证路基工作区干燥

4、充分压实，保证施工质量—具有足够的防冻厚度

5、排水通畅，防止路基过湿和水毁

6、设置隔离层，阻断毛细水和负温迁移

7、合理的防护支挡措施

第五节、路基土的分类与工程性质

一、公路用土的分类：颗粒组成特征、塑性指标、有机质含量。公路用土分类：巨粒土，粗粒土，细粒土，有机土。砂土最好，没有塑性，具有良好的透水性；砂性土也好；粉性土最差；粘性土不好；重粘土不好。

按土颗粒的粒径分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土，具体划分范围见表

二、各类土的工程性质

(1)巨粒土［漂石、卵石、片（块）石］

(2)砂土 ：无塑性，透水性强，水稳定性好，毛细作用很弱。松散，级配不佳时压实困难。良好的路基填筑材料。

(3)砂性土：一定的粘性，较好的逶水性和水稳性，毛细作用弱。易于压实，很好的填筑材料。

(4)粉性土 ：粘性很小，颗粒细，毛细作用强，在不利水温状况下极易产生冻胀、翻浆。往往级配不良，不易压实。最差填筑材料。

(5)粘性土：粘性大，透水性差，毛细作用显著。可能有一定膨胀土性。较好的填筑材料。

(6)重粘土 ：与粘性土相似，但粘性极大，透水性极小。多有较长大或很大的膨胀性，性质受粘土矿物成分影响大。潮湿时很粘，干燥时很硬，不利施工。不宜直接作用路基填筑材料。第六节 一般路基设计

（一）、一般路基设计的概念: 在正常的水文地质条件下，路基填挖不超过设计规范所允许的范围，可直接选用典型断面图或设计规定进行的设计。不必进行个别验算或论证。

（二）、一般路基设计的内容：路基横断面的形式连同附属设施。

（三）、路基设计的要求：

满足行车荷载作用的要求——路基工作区（路床）：路基路面综合设计。确保路基的强度与稳定性——排水、防护、加固及其它附属设施的设计。路基横断面的设计——本节的重点。

（四）一般路基设计包括以下内容：

1）选择路基断面形式，确定宽度与高度。2）选择路堤填料与压实标准。3）确定边坡形状与坡度。

4）路基排水系统布置和排水结构设计。

5）坡面防护与加固设计。6）附属设施设计。

一、路基典型横断面与构造 1.路基典型横断面

（1）路堤

按路堤的填土高度不同，划分为：

矮 路 堤：填土高度小于1.0-1.5m 高 路 堤：填土高度大于18m（土质）或大于20m（岩质）

一般路堤：填土高度在1.5m-18m（2）路堑

路堑的几种常见横断面形式：

a）全挖路基 b）台口式路基 c）半山洞路基

注： 挖方边坡根据情况可设置成直线或折线； 路堑上方应设截水沟，坡脚设边沟； 坡面易风化处，在坡脚设碎落台； 路堑以下天然地基应达到规定压实度。2.路基的基本构造（宽度、高度、坡度等）

（1）路基宽度：路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。

技术等级高的公路，设有中间带、路缘石、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等。

（2）路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。中心填挖高度，边坡高度，路基最小高度。

路基的填挖高度：在纵断面设计时，综合考虑路线纵坡要求、路基稳定性和工程经济等因素确定的。路堑设计应避免过大挖深，当挖方边坡过高可能引起稳定性问题时应作单独设计。

路堤设计时，既要避免填方过高又要保证必要的路基高度。应参照临界高度确定路基最小填土高度，使路基处于中湿以上的干湿状况，保证路基稳定。对于浸水路基，则要考虑一定洪水频率下的设计水位及0.5m的安全高度。必要时还应加上壅水高度和波浪侵蚀高度。（3）路基边坡坡度： 路基边坡坡度对路基稳定十分重要。

1路基边坡坡度法表示方法:1:m ○2路堤边坡坡度:其大小取决于边坡高度、填料种类和性质、水文条件及施工方法等。土质路堤边坡坡○度与石质路堤边坡坡度：

A、对于土质路堤，一般情形下，边坡坡度用1:1.5（上部8m以内）及1:1.75（下部12m以内）。B、浸水时，设计水位以下应降低一级取用，如1:1.75~1:2，常水位以下再降一级，如1:2~1:3。对于石质路堤边坡，一般要求码砌，视石料粒径大小及边坡高度不同，常用1:0.5~1:1的坡率。3路堑边坡坡度及影响因素： ○路堑边坡坡度的大小取决于边坡高度、地质与水文地质条件、水文条件等。

A、对于土质路堑边坡，其主要因素有：边坡高度、土的密实程度及胶结物种类、地下水及地表水情况、土的成因及地质年代等。不同条件下坡度变化很大，如1:0.3~1:1.75，边坡设计时，可参照规范及当地经验选用。

B、对于岩石路堑边坡，其主要因素有：边坡高度、岩石种类、风化和破碎程度等。不同情形下坡度变化也很大，如1:0.1~1:1.5，边坡设计时，一般应根据地质构造、岩石特性，参照规范及采用工程比拟法确定。

（4）路拱：路拱的作用是排水，路拱的形式可采用曲线和直线，路拱横坡既要保证排水顺畅又要保证行车平稳。视路面排水情况，路拱横坡一般在2%~4%之间，排水性能好时用低值。3.弯道的超高与加宽（1）超过及超高缓和段

1）超高的概念：在弯道的路基横断面设计中，当圆曲线半径介于极限最小半径和不设超高最小半径时，需将外侧车道抬高。构成与外侧车道度的单坡横断面，这种设置称为超高 2）超高的计算公式：

3）超高缓和段：从直线上双向路拱横段面过渡到圆曲线上的具有单一超高坡度的横断面缓冲段 无中间分隔带：绕内侧旋转与绕中线旋转

有中间分隔带：绕中间带的中心旋转、绕中央分隔带边缘旋转、绕各自行车道中线旋转

4）设置超高缓和段：新建公路采用绕路面边缘旋转方式；旧路改建采用绕路中线旋转方式 5）对于有中间带的公路，其超高方式有三种：

1绕中央分隔带边缘旋转；○2绕中间带的边缘旋转；○3绕各自行车道中线旋转 ○（2）加宽及加宽过渡

1加宽原因：在平曲线上行驶的汽车，因为每一车轮沿各自轨迹活动，汽车弯路上占据的宽度比直线段○大，因而圆曲线上的路面必须加宽

2加宽值：b加宽界限：当圆曲线半径等于或小于250米时，应在原曲线外侧加宽 ○3加宽过渡：一般多用直线过渡，对于高等级公路可用高次抛物线过渡 ○（3）缓和曲线（曲率过渡）、超高缓和段（超高过渡）、加宽缓和段（加宽过渡）的关系

取三者和最大值缓和段的长度。对于高等级公路，缓和曲线一般都很长，超高和加宽过渡可以不从缓和曲线起点开始。

路拱：为迅速排除路面上的集水将路面做成一定的横向坡度，称为路拱横坡。

4、路基附属设施：

1）取土坑与弃土堆： 合理确定取土坑和弃土堆的位置。2）护坡道与碎落台

护坡道：保护路基边坡稳定性

碎落台：防止边沟阻塞，亦有护坡作用 3）堆料坪与错车道

堆料坪：堆置备用矿质材料

错车道：提供车辆会车及避让需要

5、路基横断面设计步骤：

绘制各桩位横向地面线；确定路基宽度及边坡坡度、边沟尺寸等；计算超高、加宽数值；完成路基设计表；路基土石方量计算与调配；计算横断面面积；土石方量计算；土石方调配

二、路基边坡防护与加固设计 1.要求与分类

（1）目的与要求：防护的目的就是确保路基的强度和稳定性，重点是路基的边坡。a)坡面防护

坡面防护是指保护路基边坡表面的工程措施，主要是保护边坡表面免受雨水冲刷，减弱温差及湿度变化的影响，阻止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，达到保护路基边坡、提高边坡整体稳定性的目的。坡面防护还具有美化路基和协调自然环境的功能。b)冲刷防护

当水流经路基坡面或坡脚时会发生冲刷现象，即水流将冲走较细粒径的填料，使路基遭到不同程度的破坏，为防止这种破坏的发生，必须进行路基防护，这种为阻止路基冲刷现象发生的路基防护措施被称为冲刷防护。按防护方式的不同，冲刷防护又可分为直接防护和间接防护。c)支挡工程：

为支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳，设计和建造必要的构造物称为支挡工程。通常所说“支挡工程”多指具体的支挡工程措施，如挡土墙等支挡结构物。

此外，按防护工程的主要主材和措施不同，防护工程又可分为植物防护、矿料防护、及综合防护等。

2、坡面防护（1）植物防护

1植物防护以成活的植物作为路基防护的材料，通过植物的叶、茎和根系与被保护土体的共同作用，在○拟保护的路基部位，形成有生命的保护层。植物防护是路基防护措施之一，是一种积极的、有生命的防护措施。

2植物防护方法：通常包括种草、铺草皮、植树等形式。铺草皮是最常用的工法，随着播种技术的发○展，直接种草和植树的工法也被越来越广泛地应用。

3植物防护的特点：植物防护是不断“成长”的，防护作用会随着时间的推移得到加强，并且，植物防○护有一定的自我修复功能，其破坏是可逆的。同时，植物防护也有明显的弱点，当被保护土体的土质不宜种植或当地的气候不宜植物生长时，植物防护将难以实施。a)种草

植草防护是一种植物防护。植草防护是以种植的方法，在拟防护坡面形成草皮保护层，达到坡面防护的目的。植草防护受草种、土壤条件、气候条件、种植技术、养护技术等多种条件限制，在干旱、寒冷、水质及土壤条件不良地区运用植草防护仍然是路基防护的难题。b)铺草皮

铺草皮防护是传统的植物防护，是一种将活的草皮按一定的形式铺设并固定于拟防护的路基坡面，草皮成活形成植物覆盖层，达到保护路基坡面的路基防护措施。c)植树

植树防护是常用的植物防护。在路基、堤岸的坡脚及临近滩地上种植树木，可有效减弱水和风对路基、堤岸的侵蚀，达到防护路基的目的。（2）矿料防护

矿料防护（工程防护）是以砂、水泥、石灰、片石、块石、水泥混凝土预制块等矿质材料为主要工程材料，以砌、喷、涂、抹等方法建筑各种路基保护层的防护措施。工程防护设施主要包括护坡、护面墙、砌石护坡、喷浆、抹面、勾缝、捶面等。a)抹面和捶面防护 b)喷浆和灌浆防护 c)勾缝防护

d)砌石防护：砌石护坡和护面墙（3）综合防护

1综合防护：泛指运用两种或两种以上的防护设施构筑的路基防护，如片石、块石、水泥混凝土预制件○块等砌筑防护，铺草皮、种草、植树等植物防护，各种土工合成材料防护，各种喷、涂、锚防护等等，这些防护技术间的合理组合都构成有效的综合防护。

2综合防护可发挥不同材料和技术的优点：有利于提高防护措施的效果、增加防护措施的适应性，在设○计路基防护时，应合理、积极地运用综合防护。

3、冲刷防护（1）直接防护

1直接防护是利用植物防护、矿料防护等各种防护方法，对路基进行直接保护的一种路基防护措施，一○般是在拟保护的路基部位设置覆盖层，阻止或减弱外界有害因素对路基的破坏，如水流的冲刷、风沙的侵蚀等。

2直接防护多指的是路基冲刷防护中的直接防护，由于植物对水深、流速等的适应能力有限，因此除植○物防护外，更常见的是采用各种工程防护构造的直接防护，如加铺护面墙、混凝土板、砌石护坡以及土工合成材料护面等，还包括抛石、石笼、水泥混凝土或土工合成材料软体沉排、浸水挡土墙等。a)抛石防护

抛石防护是利用砾石、卵石、漂石、开山废方等在路基坡脚形成抛石垛，防止路基边坡和坡脚受水流冲刷和淘刷的一种路基防护方法，属冲刷防护中的直接防护，是一种工程防护措施。b)石笼防护

所谓石笼，是指以金属材料、土工合成材料及竹材、木材等材料制作而成的笼状容器，填以石料、混凝土预制块等形成的防护工程材料。由于笼的约束作用，可以使用尺寸较小的材料，形成体积较大、抗波浪冲击能力强的石笼，因此石笼防护可以适应流速较大、波浪较高冲刷条件。（2）间接防护

1间接防护是利用植物防护、矿料防护及其它工程设施，改变或削弱外界影响因素的破坏作用，达到对○路基等拟防护工程的保护目的的路基防护措施。

2对于冲刷防护而言，就是沿河路堤修筑导治构造物、整治河道，将危害路基的较大水流引向指定位○置，以减小水流对路基的直接冲刷。常见的导治结构物有丁坝、顺坝、格坝等。

a)丁坝

b)顺坝和格坝

c)改河：常见的改河工程有裁弯取直、挖滩改河、清除孤石等。改河工程复杂，受河段的性质影响大，对河流的影响也很大。对于主槽摆动频繁的变迁性河段，河性不易控制，不宜改河。第七节 路基边坡稳定性设计

一、概述

1．边坡的滑坍：对于高填方、深路堑、浸水路堤及特殊地质条件下的路基，易产生边坡滑坍，特别是在长期降雨之后，需进行验算。

2．影响因素： 边坡土质、水的活动、边坡的几何形状、汽车荷载作用、地震等各种振动

3、路基失稳形式

（1）边坡产生直线滑动面：砂性土填筑的路基，粘结力很小，破裂面近似为平面。（2）边坡产生圆弧滑动面：粘性土填筑的的路基，破裂面近似为圆弧。（3）路基整体滑动：陡坡路堤沿山坡下滑，沿原地面产生滑动面。4．边坡稳定性设计方法

（1）力学计算法：假定边坡土体中出现潜在滑动面，并且只有在滑动面上出现极限平衡状态。将计算模型简化为平面问题，按极限平衡的力学条件验算边坡的稳定性。根据滑动面的形态不同，力学计算法分为直线（滑动面）法、圆弧（滑动面）法和折线（滑动面）法。

（2）工程地质比拟法：对不同土质、岩性的边坡进行大量调查，取得足够的经验数据，拟定常用边坡高度的稳定坡值供设计时查用。通常先用力学计算法验算，再用工程地质比拟法校核。对于碎砾石土边坡和岩石边坡，一般以工程地质比拟法为主。滑动面：

直线形：松散的砂土及砂性土 φ大，C小； 曲线形：粘性土 φ小，C大； 折线形：沿地面线整体滑动或有软弱夹层。验算方法：

直线法→直线形→砂土、砂性土 圆弧法→曲线形→粘性土

5．稳定性验算所需土的资料：

土的容重γ（KN/m3）、内摩擦角φ（°）、粘聚力C（KPa）所需资料以最不利季节，最不利水温条件下为准。分层填筑时，按加权平均法求得各参数。6．汽车荷载的换算（荷载当量高度）

路堤承受汽车荷载作用，以最不利情况排列汽车荷载，将车辆的设计荷载换算成相当于土层的厚度。

二、路基稳定性验算

1、直线滑动面验算

2、圆弧滑动面验算

3、陡坡路堤稳定性验算

4、浸水路堤边坡稳定性验算

（1）水对路堤边坡的影响：与水位变化及路堤的土质（透水性）有关（2）动水压力的计算

（3）浸水路堤边坡稳定性验算：注意水上与水下土体密度不同，当有动水压力时,增加动水压力的作用力或力矩。

三、提高路基稳定性措施

1、提高填料的强度和水稳性

2、加强路基排水，消除或减轻水的不利影响

3、采取合理和路基防护、加固措施，减弱环境因素的不利影响

4、充分利用路基支挡结构，增大路基稳定性

5、改善施工工艺，保证施工质量 第八节 挡土墙设计

一、概述

挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。

挡土墙各部分：

墙背：靠回填土（或山体）一侧 墙面（也称墙胸）：外露临空一侧 墙趾：墙底与墙面交线 墙踵：墙底与墙背的交线 墙背倾角：墙背与垂线的交角 二：设计

（1）挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。（2）分类：ａ按照挡土墙的设置位置分为：路堑墙 路堤墙 路肩墙 山坡墙

ｂ按照土墙的结构形式分为：重力式 衡重式 半重力式 悬臂式 扶壁式 锚杆式 柱板式 垛式（3）构造：墙身 基础 排水设施和伸缩缝

（4）根据墙背倾斜方向，墙身断面形式可分为：仰斜（土压力最小）垂直（中）俯斜（最大）凸形折线 衡重式

（5）挡土墙设计方法：ａ容许应力法：把结构材料视为理想的弹性体，在荷载作用下产生的应力和变形不超过规定的容许值

ｂ极限状态法：根据结构在荷载作用下的工作特征，在容许应力法基础上发展的一种方法

（6）挡土墙稳定性验算：a 抗滑稳定性验算；b 抗倾覆稳定性验算；c 基底应力及合力偏心距验算；d 墙身截面强度验算（验算截面一般取在墙身底部1/2墙高位置和截面急剧变化处）

第六章 路面设计与施工

第一节 概述

一、路面的作用及要求

1、定义：路面就是用各种材料或混合料铺筑在路基上供车辆行驶的层状构造物。

2、作用：为车辆能够以一定的速度、安全、舒适而经济的行驶。

3、路面性能：（1）足够的强度和刚度（2）良好的稳定性（3）耐久性（4）表面平整度（5）表面抗滑性和耐磨性（6）不透水性（完全透水性）（7）任噪声和少尘性

4、对路面的要求：1）强度和刚度2）稳定性3）表面平整度4）表面抗滑性5）耐久性及不透水6）其他：避免扬尘、透水、降低噪音等。

二、路面结构层次划分

1、路面横断面

1）槽式横断面2）全铺式横断面

2、路拱横坡度

2、路拱的作用及路拱横坡的取值。

作用：排除路面水。坡度大小根据路面类型和当地自然条件确定。

3、路面结构层次的划分及其作用

1）面层：对面层的要求：强度、刚度（承受并传递和荷载）；平整、抗滑（为车辆行驶服务）；耐磨、稳定性好、不透水等。

2）基层：承受由面层传递下来的车辆荷载垂直力，并进一步扩散到土基或垫层。要求：足够的强度和刚度、平整度、稳定性。

3）垫层：主要起隔水、排水、防冻作用，在满足要求的情况下，尽量选用当地便宜的材料。

三、路面的分级与分类

1、路面等级划分: 1)、高级路面

①公路等级：高速、一、二级公路用；

②面层类型：沥青砼、水泥砼；

③特点： a.强度、刚度高，稳定性好； b.使用寿命长，能适应较繁重的交通量； c.平整无尘，能保证高速行车；d.养护费用少，运输成本低； e.投资大。2)、次高级路面

①公路等级：

二、三级公路；

②面层类型：沥青贯入式，沥青碎石、沥青表面处治；

③特点：a.强度、刚度较高；b.使用寿命长，适应交通量较多；c.行车速度较高；d.造价较低； e.费用和成本较高。3)、中级路面

①公路等级：四级公路；

②面层类型：碎（砾）石、半整齐块石、粒料类。

③特点：a.强度、刚度低，稳定性差； b.平整度差，易扬尘； c.仅适应较小交通量； d.行车速度低，造价低； e.养护费用高、运输成本高。4)、低级路面

①公路等级：四级公路；

②面层类型：粒料、当地材料。

③特点： a.强度、刚度最低； b.水稳性、平整度均差，易扬尘； c.仅适应较小交通量； d.低速行车，适用较小交通量； e.造价低，养护运输成本高。

2、路面分类：

1).按面层使用材料分：

①沥青类 ②水泥砼 ③粒料 ④块料 2.)按强度构成原理分：

①嵌锁法 ②级配法 ③稳定法 ④铺砌法 3)．按荷载作用下的力学性质分：

①柔性路面 : 各种基层（除水泥砼外)各类沥青面层，碎石面层，块料面层.②刚性路面 ：水泥砼作面层或基层。

③半刚性路面：以石灰水泥稳定土，石灰水泥处治碎石，含工业废渣基层。4.)常见路面结构层类型：

①碎砾石类②结合料稳定类③沥青类④ 水泥砼⑤块料类

四、汽车荷载作用力

1、车轮作用在路面上的垂直力（1）垂直静压力P的影响因素：

1）汽车轮胎内压； 2）轮胎的刚度和轮胎与路面的接触的形态； 3）轮载的大小。

（2）标准轴载BZZ－100的设计参数：轮载P＝100／4kN，p=700kPa，双圆均布荷载的当量圆直径为：0.213m。

2、车轮作用于路面的水平力：前进方向上的水平力和转弯时的侧向水平力。

水平力对路面造成的影响：当路面面层材料抗剪强度不足时，在水平荷载作用下，会产生推移、拥包、波浪、车辙等破坏。

3、车轮对于路面的其他作用力 1）冲击力和震动力

影响因素：车速、路面平整度、车辆的振动特性。

冲击系数（动荷系数）：震动轮载的最大值与静载的比值。2）轮载作用的瞬时性

车轮通过路面上任意一点的时间，约为0.01～0.1s左右，动载作用下，路面变形量的减小，可以理解为路面结构刚度的相对提高，或者路面结构强度的相对增大。3）车辆荷载作用的重复性

五、环境因素对路面体系的影响

1、温度的影响作用 1）影响机理

路基土和路面材料的体积会随着路基路面结构内部的温度和湿度的升降而产生膨胀和收缩。由于温度和湿度在路基路面结构内部的变化沿深度方向是不均匀的，所以不同深度处胀缩的变化也是不同的，但这种不均匀胀缩受到某种原因的约束而不能实现时，路基路面结构内部就会产生附加应力，即温度应力和湿度应力。进而对路基路面产生破坏。2）路面结构内温度的变化

路面结构层内温度的日变化与年变化曲线。3）影响温度变化的因素：

内部：路面各结构层材料的热物理参数，如热传导率、热容量、对辐射热的吸收能力等； 外部：主要是气象条件：如太阳辐射、气温、风速、降水、蒸发量等。

2、湿度的影响作用

1）对路基的影响：冻胀翻浆（与温度作用共同进行），过大的湿度直接降低路基土的强度和稳定性

2）做好路基路面排水的重要性 第二节 沥青路面设计

一、概述

二、沥青路面设计

1、设计任务：

根据使用要求及气候如文、土质等自然条件，密切结合当地实践经验，设计确定经济合理的路面结构，使之能承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限满足各级公路相应的承载能力，耐久性、舒适性、安全性的要求。

2、设计内容：

原材料的选择、混合料配合比设计和设计参数的测试与确定，路面结构层组合与厚度计算，以及路面结构的方案比选等内容。路面设计除行车道部分的路面外，对高速公路、一级公路还应包括路缘带、硬路肩、加减速车道、紧急停车带、收费站和服务区的场面设计以及路面排水系统的设计，对其它各级公路应包括路肩加固、路缘石和路面排水设计。

3、设计方法：

一类是以经验或试验为依据的经验法；（以美国AASHTO为代表）

一类是以力学分析为基础，考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的理论法。（前苏联、我国）

4、设计理论：双圆均布荷载作用下的弹性层状体系理论。

此外还有非线弹性理论、弹、粘、塑性理论等未用于规范。准备引入可靠度理论。

5、沥青路面厚度计算：

1我国现行沥青路面设计方法，采用双圆垂直均布 荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路面设计○弯沉值作为路面整体刚度的设计控制指标。

2对于高速公路，一，二级公路，沥青混凝土面层和半刚性基层，底基层，应对共层底拉力进行计算；○对于经常承受较大水平荷载作用的停车站，交叉口等路段的沥青混凝土面层，还应验算在高温季节共破坏面上可能产生的剪应力

3设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力； ○4累积量轴次 ：我国路面设计以双轮组单轴轴载100kn的标准轴载，并以b22—100表示。○当以设计弯沉值为指标计算路面厚度和层底拉应力验算时，柔性至刚性，次方升高

三、沥青路面结构组合设计

根据理论分析和多年的使用经验，在路面结构组合设计中要遵循下列原则。

1、按交通特点和各结构层的功能选择结构层次

考虑公路等级、交通量等对各结构层的要求安排结构层次。如根据公路等级选择路面等级，根据上面层选择中、下面层（考虑排水、抗车辙）等。

2、适应行车荷载作用的要求

1）作用在路面上的行车荷载，通常包括垂直力和水平力。路面在垂直力作用下，内部产生的应力和应变随深度向下而递减。水平力作用产生的应力、应变，随深度递减的速率更快。因此要求结构层安排应上强下弱。

3、满足稳定性的要求

1）温度稳定性 保证最小防冻厚度

2）高低温稳定性 路面面层的选择 南方以中粒式、粗粒式为宜，要综合考虑路面透水问题。3）水稳定性 设置排水垫层，中湿以上路段要用水稳定性好的材料作基层、垫层。

4、考虑各结构层本身的结构特点，扬长避短，避免对相邻层次的影响。

注意沥青路面的层间结合问题。以保证结构整体性，避免层间滑移。面层与基层结合是否紧密，对面层层底拉应力有很大影响。

5、路面设计要求：面层耐久、基层坚实、土基稳定。

6、路面设计原则：因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护。

四、路面设计标准及参数

1、标准轴载及当量轴次

我国路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ－100表示。

1当以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时，凡轴载大于25kN的各级轴载（包括车辆的○前、后轴）Pi的作用次数ni，均按公式换算成标准轴载P的当量作用次数: 2当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各级轴载（包括车辆的前后轴）Pi的作用○次数ni，均按换算成标准轴载P的当量作用次数N’。

3路面容许弯沉值：路面在使用期末的不利季节，在标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。○

3、容许弯拉应力：对于整体性路面材料，为防止其在使用寿命内出现疲劳开裂的破坏，还应进行弯拉应力验算。要求结构层底面的最大拉应力不大于结构层材料的容许拉应力σR。

容许弯拉应力：是指路面材料在车辆荷载反复作用下，达到临界破坏时的最大疲劳弯拉应力。

4、路基土和路面材料抗压回弹模量

一般取路面的泊松比μ＝0.25，路基的泊松比μ0＝0.35。（1）路基土回弹模量值的确定

①实测法（承载板法）在已经成型的路基上用大型承载板实测荷载－回弹变形关系曲线，利用弹性半空间理论公式计算。

②换算法：根据当地实测资料建立承载板与室内小型承载板或承载比（CBR）关系式，用后者反算E0。③查表法：先根据自然区划和路基土质，确定路基临界高度，判别路基干湿类型，论证（计算）求得路基平均稠度Bm值，查表确定土基回弹模量值。

五、新建路面设计

1、新建路面的设计程序

新建沥青路面通常按以下步骤进行路面结构设计：

①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型；计算设计年限内一个车道的累计当量轴次Ne和设计弯沉值ld。

②根据路基土组与干湿类型，将路基划分为若干路段（在一般情况下路段长度不宜小于500m，若为大规模机械化施工，不宜小于1Km），确定各路段土基回弹模量值。

③根据已有经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。

④根据设计弯沉值计算路面厚度。对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和整体性基层材料的基层、底基层，应计算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。上述计算应采用弹性多层体系理论编制的程序进行。

六、旧路补强设计

路面达到使用寿命（达到使用年限或交通量增加很快达到Ne），需对原有路面进行维修补强。主要工作包括：

1、交通调查

对交通量和交通组成进行调查，预估交通量的增长趋势，确定交通量的年增长率，计算Ne、lR;

2、路况调查

①确定路基土组及干湿类型；

②调查路面的结构层次及各层厚度，分析产生破坏原因。③原路面设计、施工和养护资料调查

3、弯沉测定与计算

在确定各段路面的计算弯沉值时，应根据下列因素进行路段划分： ①在一个路段内土组、干湿类型应相同；

②在一个路段内各测点弯沉值应较为接近，且测点数不少于20点／车道 ③路段的最小长度不宜过小。

4、补强厚度计算

同新建路面厚度计算。第三节 水泥路面设计

一、概述

1、水泥混凝土路面：包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面，简

称混凝土路面。所谓普通混凝土路面，是指除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。

2、混凝土路面具有以下优点：

（1）强度高，混凝土路面具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗能力。

（2）稳定性好，混凝土路面的水稳性、热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面的那种“老化”现象。

（3）耐久性好，由于混凝土路面的强度和稳定性好，所以它经久耐用，一般能使用20～40年，而且它能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具。

（4）有利于夜间行车，混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

混凝土路面结构设计内容：路面结构层组合设计，混凝土面板厚度设计，混凝土面板的平面尺寸与接缝设计，路建设计，混凝土路面的钢筋配筋率设计。

3、混凝土路面也存在一些缺点，主要有以下几方面：

（1）对水泥和水的需要量大，修筑 0.2m厚、7m宽的混凝土路面，每1000m要耗费水泥约400－500t和水约250t，尚不包括养生用的水在内，这对水泥供应不足和缺水地区带来较大困难。

（2）有接缝，一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。

（3）开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过28天的保湿养生，才能开放交通，如需提早开放交通，则需采取特殊措施。

（4）修复困难，混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。

二、普通水泥混凝土路面的构造

1、土基和基层（1）土基

理论分析表明，通过刚性面层和基层传到土基上的压力很小，一般不超过 0.05MPa。因此，混凝土路面下的路基必须密实、稳定和均匀。路基一般要求处于干燥或中温状况，过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的路基必须经过处理。

（2）路基的不均匀支承，可能由下列因素所造成：

○1不均匀沉陷——湿软地基未达充分因结；土质不均匀，压实不充分、填挖结合部以及新老路基交接处处理不当。

○2不均匀冻胀——季节性冰冻地区，土质不均匀（对冰冻敏感性不同）；路基潮湿条件变化.○3膨胀土——在过于或过湿（相对于最佳含水量）时压实；排水设施不良等。

（二）基层

1、混凝土面层下设置基层的目的是：（基层的作用及设置基层的重要性）（1）防唧泥

（2）防冰冻——在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可以减少路基的冰冻深度，从而减轻冰冻的危害作用。

（3）减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响。

（4）防水——在湿软土基上，铺筑开级配粒料基层，可以排除从路表面渗入面层板下的水分以及隔断地下毛细水上升。

（5）为面层施工（如立侧模，运送混凝土混合料等）提供方便。（6）提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。

三、排水要求

高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面表面渗入水的排除等组成，现代水泥混凝土路面的使用经验表明，路肩必须设置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩。水泥混凝土路面的破坏除超载外，水害也是主要原因。

四、接缝的构造与布置

1、接缝设置的原因：由于气温的变化，混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。为避免这种收缩或膨胀形成过大温度应力导致板的断裂，故需设置接缝。

2、接逢的类型及作用：横缝（缩缝、胀缝、施工缝）和纵缝。

缩缝保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。

胀缝保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。

3、横缝的构造

横向接缝是垂直于行车方向的接缝，共有三种：缩缝、胀缝和施工缝。缩缝采用假缝形式，只在板的上部锯缝。横缝的间距即为板长。施工缝用于前后施工的接头处，是真缝。

4、纵缝的构造

4、纵缝平行于路面行车方向，间距一般为3～4.5m，即为板的宽度。为防治板沿两侧路拱横坡滑动，可在纵缝内设置拉杆。

5、交叉口接缝

6、注意板块划分与设置，尽量避免板角出现锐角，避免错缝。

7、胀缝构造复杂，要求高，也最容易出问题。

五、水泥混凝土路面设计方法

1、设计理论：弹性半空间地基上的小挠度弹性薄板理论，以有限元方法计算荷载应力和温度应力，按荷载应力和温度应力综合作用所产生的疲劳损坏确定面板的厚度。

2、设计参数

①标准轴载与轴载换算

以BZZ－100为标准轴载，轴重大于40KN的轴载换算公式： ②交通分级、设计基准期和累计作用次数

设计基准期：计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。水泥混凝土路面设计主要过程如下：

（1）根据相关的设计资料，确定设计车道的标准轴载日作用次数和交通等级，进行路面结构组合设计，初拟路面结构，包括路床、垫层、基层和面层的材料类型和厚度，并依据水泥混凝土面层厚度建议范围，依据交通等级、公路等级和所选变异水平等级初选混凝土板厚度。

（2）分别计算荷载疲劳应力和温度疲劳应力。当荷载疲劳应力同温度疲劳应力之和与可靠度系数的乘积小于且接近于混凝土弯拉强度标准值，则初选厚度可作为混凝土板的计算厚度。

注：临界荷位：通常选取使面板产生最大应力或最大疲劳损作为一个荷载谓之作为应力计算时的临界荷位。标准：疲劳断裂 利用荷载应力和湿度应力综合疲劳作用的疲劳方程，得出其临界荷位在纵缝边缘中部

第四节 路 面 施 工 技 术

一、半刚性基层材料的特性及其强度影响因素

1、常见的半刚性基层材料类型：石灰稳定类、水泥稳定类、二灰（石灰、粉煤灰）稳定类、工业废渣（炉渣、钢渣、粉煤灰等）稳定类等。

2、半刚性基层材料特点：

具有较高的强度（抗压强度和抗弯拉强度），且强度和模量会随龄期不断增长，稳定性好，结构自身成板体，荷载作用下变形小，耐冻性好。

主要缺点：易产生收缩开裂，耐磨性差，只适于作基层。

3、强度形成机理：

无机结合料在水的参与下与土发生了一系列物理化学作用，从而使土的性质发生根本的变化。如石灰和土之间发生了离子交换、结晶、火山灰和碳酸化四个方面的作用，水泥与土之间主要有水泥的水化作用、离子交换作用、化学激发作用等。

4、强度影响因素：

①土质；②无机结合料的质量和用量；③含水量；④密实度；⑤龄期；⑥养生条件。

5、抗裂性能的改善

①严格控制无机结合料的用量；②加强压实；③增加粗集料的用量；④控制压实含水量；⑤加强初期养护；⑥及早铺筑面层，减少干缩。

6、半刚性基层主要施工工艺： 拌和—摊铺—碾压—养生。

二、沥青路面施工工艺及质量控制要点

1、对原材料的要求及基层的准备：

检验沥青、粗、细集料及填料是否符合施工技术规范要求。

检验基层是否符合施工要求。

2、沥青表面处治的施工工艺

特点：先油后料。（先撒布沥青，再撒铺矿料，然后碾压、成型）

3、沥青贯入式施工工艺

特点：先料后油（先撒布主层矿料，稳压后再浇洒沥青，再撒布嵌缝料，碾压后再浇洒沥青）

4、沥青混凝土及热拌拌沥青碎石施工

①确定沥青混合料级配组成及沥青用量（根据层位和层厚，通过马歇尔试验及体积参数要求确定）； ②沥青混合料的拌合（控制拌和温度及沥青用量）；

③沥青混合料的运输及摊铺（控制沥青混合料的摊铺温度，避免离析）； ④沥青混合料的碾压（控制压实温度，确保压实度）

三、水泥混凝土论施工工艺及质量控制要点

（一）施工方法：人工施工和机械化摊铺。

1、人工施工工艺：①安装模板；②传力杆安设；③混凝土的拌和与运输；④摊铺和震捣；⑤接缝筑做；⑥表面修整；⑦养生与（锯）填缝；

2、质量控制与检查

施工中质量控制要点：材料配合比的控制、强度的保证、基层准备、施工温度。

3、机械化施工工艺：滑模摊铺机、轨道式摊铺机、三辊轴施工工艺。表面修整与防滑措施：人工或机械抹面，拉毛、刻槽

（二）养生与灌缝：

1、养生：潮湿养生（湿麻袋、草垫、湿砂），塑料薄膜或养生剂养生

2、灌缝：

长安大学道路工程复习资料

一、名词解释：

道路工程:是以道路为对象而进行的规划,设计,施工,养护与管理工作的全过程及其工程实体的总称.道路：供各种车辆和行人等通行的工程设施。

道路平面线性：道路中线投影到水平面的几何形状和尺寸，它由直线，圆曲线，缓和曲线等各种基本线性组成。

视距：驾驶人员发现前方有障碍物，为防止冲撞而制动或回避障碍物绕行所需要的距离。

合成坡度：道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向有超高，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度为合成坡度。坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度。变坡点：纵断面上两相邻不同坡度线的交点。

凹型竖曲线：w为正，变坡点在曲线下方，竖曲线开口向上。凸型竖曲线：w为负，变坡点在曲线上方，竖曲线开口向下。

超高：在路基横断面设计中，当圆曲线半径介于极限最小半径和不设超高最小半径时，需将外侧车道抬高，构成与内侧车道同坡之单坡横断面，这种设置成为超高。匝道：为不同水平面相交道路的转弯车辆转向使用的连接道。

压实度：指工地上压实后的干容重与室内标准击实试验的该路基土的最大干容重之比，以百分率表示。水泥混凝土路面：指用各种水泥混凝土作为面层的路面结构，亦称刚性路面，属于高级路面。

沥青路面：沥青路面是以道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青、乳化石油沥青、各种改性沥青等为结合料，粘结各种矿料修筑的路面结构。

路拱坡度:为了迅速排出路上的集水需将路面做成一定的横坡度称为路拱坡度。潮湿系数：年降雨量与年蒸发量之比。

路基：按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传递的行车荷载。

路基临界高度：在最不利季节，当路基分别处于干燥，中湿或潮湿状态时，路槽底据地下水位或长期地表积水水位的最小高度。

路基宽度：路面及两侧路肩宽之和，其值取决于公路技术等级，因技术等级及具体要求的不同，除路面和路肩外，必要时还应包括分隔带，路缘带，变速车道，爬坡车道，慢行道或路用设施可能占的宽度。路基高度：路基设计标高与路中线与地面标高之差。

路基工作区：把车辆荷载在土基中产生应力作用的这一深度范围称为路基工作区。

挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工变坡，保持土体稳定的建筑物。路面：在路基的顶部用各种材料或混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。可靠度：在规定的时间内，规定的条件下，路面使用性能满足预定水平要求的概率。危险点：交通流线互相交错的点位。平面交叉：相交的公路在同一平面上的交叉。立体交叉：相交的公路分别在不同平面上的交叉。边坡高度：指填方坡脚或挖方坡顶与路基设计标高之差。

缓和曲线：设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大两个转向相同的圆曲线之间。补充：

路基：按路线的外形尺寸，在地面上修筑的土质或石质结构物。路面：在路基顶面铺设的供车辆快速、舒适、安全行驶的路表结构物。

7918网：国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的方式布局，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称7918网。

平面：道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成。沿道路中心线竖直剖切然后展开即为道路纵断面；横断面是指中线上各点的法向切面，由横断面设计线和地面线所构成。

路线几何设计：指确定路线空间位置的工作，一般分解为路线平面设计，路线纵断面和横断面设计。路拱：路面的横向断面做成中央高于两侧，具有一定坡度的拱起形状，叫路拱。超高：在弯道路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。

不设超高的最小半径：公路平曲线保持直线路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径。同向曲线：指的是两个转向相同的相邻圆曲线中间连以直线所形成的平面线形。反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。回头曲线：当山区因地形地质条件自然展线困难时所设置的圆心角接近或者大于180度的回头形状的曲线。

合成坡度：是指路线纵坡与弯道超高或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即水流方向。平均纵坡：是指一定长度的路段纵向高差与路线长度之比，是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利行驶的限制性指标。

竖曲线：在变坡点处，为保证行车安全、顺适以及视距而设置的纵向曲线。

超高缓和段：从直线段的路拱双坡过渡到曲线具有超高横坡的单坡断面，要有一个组件变化的区段，这一变化段称为超高缓和段。

行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段距离，一旦发现前方路面有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。P86 停车时距：车辆行驶时自驾驶人员看到前方障碍物时起，自到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。

会车视距：同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现开始，至同时采取制动措施措施使两车安全停止，所需的最短距离。

错车视距：没有明确划分车道线的双车道道路上。两对向行驶的汽车相遇，发现后马上采取减速避让措施安全错车的最小距离。

超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，到可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

目高：是指驾驶人员眼镜距离地面的高度，规定以车体较矮的小客车为准，据实测采用1.2m。物高：是指汽车在行驶过程中，驾驶人员不会因为看不到比汽车低的张岱物而导致车祸的障碍物最大高度，一般取10cm。

分流点：同一行驶方向的汽车向不同方向分离行驶的地点。

合流点：来自不同行驶方向的汽车以较小角度，向同一方向汇合行驶的地点。冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大角度相互交叉的地点。

一般路基;是指在在工程地质条件和水文地质条件良好的地段修筑的填，挖不大的路基。

弯沉：柔性路面在荷载作用下会产生竖向变形，在荷载作用后变形会恢复，能够恢复的那部分变形量就是弯沉。它是直接反映路面强度的一个重要指标.。

容许弯沉：路面在使用年限末期的最不利季节，在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值。分层填筑法：即按照路堤横断面全宽，从原地面逐层向上铺填和压实。

竖向填筑法：从路堤的纵向或横向按照断面高度逐步倾填。

路基工作区，在路基的某一深度处，车辆荷载引起的应力与路基自重引起的应力相比只占一小部分（1/5~1/10），在此深度以下，车辆荷载对土基的作用影响很小，可以忽略不计。将此深度下范围内的路基称为路基工作区。

加州荷载比CBR：是指表层道路材料的贯入抗力和标准碎石的贯入抗力的百分比。最大纵坡：是指根据公路技术等级和自然条件所规定的纵坡最大值。横向力系数：是指单位车重承受的横向力。

缓和曲线：是指从直线上半径无穷大到圆曲线半径为定值之间的曲率半径的过渡段。路床：是路面的基础，一般指路面底以下80厘米范围内的路基部分承受由路面传来的荷载。压实度：是指以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率来表示。半刚性基层：半刚性基层是指用无机结合料稳定集料或稳定土，具有一定厚度的结构层。

二、填空

1、城市道路按地位，功能分级：快速路，主干道，次干道，支路。

2、道路按其使用特点分为：公路（连接城市，乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路）、城市道路（在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路）、专用道路

3、公路划分考虑因素：公路功能，路网规划，交通量，综合运输体系，远期发展。

4、道路的基本属性：公益性、商品性、超前性、储备性

5、选线控制点:应穿、应避、应趋就。（交通线上、自然因素、人为设施）

6、道路平面线形基本要素：直线，圆曲线，缓和曲线。

7、道路工程的主体：路线，路基（排水系统和防护工程），路面

8、行政指标划分为：国道，省道，县道，乡道；

按技术指标：高速，一级，二级，三级，四级

9、道路平面设计成果：

1、平面图

2、直线、曲线及转角表

3、逐桩坐标表

10、平面交叉：加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口市、环形交叉。

11、立体交叉划分：

按道路是否互通：完全互通式立体交叉，部分互通式立体交叉、分离式立体交叉。按跨越方式：上跨式立交、下穿式立交。

按立交匝道形式：定向式立交、半定向式立交、非定向式立交。按外形：喇叭形立交，苜蓿叶形、叶形、环形、菱形、梨形等。

12、立体交叉的主体组成：跨越设施、主线、匝道。

13、路基填土划分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土

14、水对路基的影响：干燥、中湿、潮湿、过湿。

15、表征路基强度的四个指标：回弹模量，地基反应模量，CBR值，抗剪强度指标。路基横断面形式划分：路堤，路堑，填挖结合路基。

16、路基稳定系数如何确定：直线法、圆弧法、折线法

17、基层分类：柔性，刚性，半刚性。按材料：无结合料，无机结合料，有机结合料。

18、常用的路基地面排水设施:边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸、渡水槽、蒸发池等。地下排水设施:盲沟（渗沟）和渗井等。

19、路拱坡度的影响因素有：路面材料、路面高度和地区降水。20、常见路面型式：沥青路面和水泥混凝土路面

21、路基设计标高：通常以路肩边缘为准及路基边缘标高。

22、圆曲线最小半径考虑：行车的横向倾覆稳定性，行车的滑动稳定性，乘客舒适性，营运经济性。

23、沥青路面组合设计原则：适应行车荷载的要求、稳定性好、考虑各结构层的特点。

24、路面结构组成：面层，基层，垫层，土层 三 简答： 1.选线原则

(1)应针对路线所经地域的生态环境、地形、地质的特性与差异，按拟订的各控制点由面到带、由带到线，由浅人深、由轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。

(2)影响选择控制点的因素多且相互关联、相互制约，应根据公路功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的关系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。(3)应对路线所经区域、走廊带及其沿线的工程地质和水文地质进行深入调查、勘察，查清其对公路工程的影响程度。遇有滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等不良工程地质的地段应慎重对待，视其对路线的影响程度，分别对绕、避、穿等方案进行论证比选。当必须穿过时，应选择合适的位置，缩小穿越范围，并采取切实可行的工程措施。(4)应充分利用建设用地，严格保护农用耕地。

(5)国家文物是不可再生的文化资源，路线应尽可能避让不可移动文物。(6)保护生态环境，并同当地自然景观相协调。

(7)高速公路，具干线功能的一级公路同作为路线控制点的城镇相衔接时，以接城市环线或以支线连接为宜，并与城市发展规划相协调。新建的二级公路、三级公路应结合城镇周边路网布设，避免穿越城镇。

(8)路线设计是立体线形设计，在选线时即应考虑平、纵、横面的相互间组合与合理配合。2.平原区、丘陵区、山岭区选线考虑的不同重点：

（1）平原：平面线形应尽可能采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，应适当绕避；在避让局部障碍物时要注意线形连续顺直，确定应穿，应避，应趋就的地点作为中间控制点。纵断面线形应综合考虑桥涵、通道、交叉口等，合理设计路基标高，避免纵坡起伏频繁，也不能过于平缓。

（2）丘陵区：微丘:利用地形协调平纵的组合既不过分迁就微小地形，造成线形不必要的曲折，也不应过分追求直线，从而造成地面线形不必要的起伏。

（3）重丘:1)应注意横向填挖的平衡；2)平、纵、横三面应综合考虑，恰当地掌握标准，以提高线形质量；3)冲沟比较发育地段，应考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案，当必须绕避时，要注意线形的舒顺；山岭区：一般沿河布设，必要时穿越山岭，分为以下几个线形：沿河线、越岭线、山脊线。3.平面线形的组成要素是什么？分别有何作用？

答：直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的组成要素。我们称之为“平面线形三要素”。

在平原区，直线作为主要线形是适宜的，它具有汽车在行驶中视觉最好，距离最短，运营经济，行车舒适，线形容易选定等特点，但过长的直线又容易引起驾驶员的单调疲劳，超速行驶，对跟车距离估计不足而导致交通事故。圆曲线是平面线形主要原素之一，采用平缓而适当的圆曲线即可引起驾驶员的注意又可以美化线形。在直线和圆曲线之间或在不同半径的两圆曲线之间，为缓和汽车的行驶，符合汽车行驶轨迹，采用曲率不断变化的缓和曲线是较为合理的。4.直线，圆曲线，缓和曲线怎样来运用？

直线：避免使用过长直线，注意直线与地形、地物、环境相协调。圆曲线：在两直线交汇点，用圆曲线将其平顺的连接起来，利于汽车行驶安全。缓和曲线:设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间，作用：1)曲率变化缓和段,从直线向圆曲线或从大半径圆曲线向小半径圆曲线变化.2)横向坡度变化缓和段,直线段的路拱横坡渐变至弯道超高横坡度的过渡或圆曲线之间不同横坡度的过渡.3)加宽缓和段,直线段的标准宽度向圆曲线部分加宽段之间渐变.[（1）便于驾驶操作，符合汽车行车轨迹且线形美观（2）消除离心力突变（3）完成超高和加宽的过渡.5.缓和曲线最小长度确定考虑：1)依离心加速度变化率计算,2)以驾驶员操作反应时间计算,3)超高渐变率不宜过大.5.缓和曲线有何作用？ 答：缓和曲线的作用

（1）缓和曲线通过其曲率逐渐变化，可更好的适应汽车转向的行驶轨迹；（2）汽车从一曲线过度到另一曲线的行驶过程中，使离心加速度逐渐变化 ；（3）缓和曲线可以作为超高和加宽变化的过渡段；（4）缓和曲线的设置可使线形美观连续。6.平面线形设计的一般原则有哪些？ 答：平面线形设计的一般原则：

（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；（2）除满足汽车行驶力学上的基本要求外，还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求；（3）保持平面线形的均衡与连贯； 1）长直线尽头不能接以小半径曲线。

2）高、低标准之间要有过渡。（4）应避免连续急弯的线形；（5）平曲线应有足够的长度。

7.平、纵线形组合的一般设计原则是什么？ 答：平、纵线形组合的一般设计原则：

（1）在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。

（2）保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。

（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。

（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。8.平纵怎么来配合：平竖组合：

1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线，这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。

2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡，平竖曲线几何要素大体平衡匀称协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。

3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线，暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。

4)平、竖曲线应避免的组合:设计车速≥40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。平面转角小于7°的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。在完全通视的条件下，长上（下）坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。9.公路分级怎么分级：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，二级公路为供汽车行驶的双车道公路。三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。四级公路主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

10.公路是线性结构物，包括线性和结构两个组成部分：平面线性由直线，圆曲线和缓和曲线等基本线性要素组成，纵面线形由直线及竖曲线组成。横断面由行车道，路肩，分隔带，路缘带，人行道，绿化带等不同要素组合而成。

11.公路等级的选用:应根据公路功能：路网规划，交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系，远期发展等，经论证后确定。

12.超高的过渡方式有哪几种形式？各有何特点与适用？

答：（1）无中间带道路的超高过渡：若超高横坡度等于路拱坡度，路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止；若超高坡度大于路拱坡度时，可分别采以下三种过渡方式：1)绕内侧边缘旋转；2)绕中线旋转；3)绕外侧边缘旋转。

（2）有中间带公路的超高过渡方式：1)绕中间带的中心旋转；2)绕中央分隔带边缘旋转；3)绕各自行车

道中线旋转。

14.什么时候弯道上要加宽,加宽值与哪些因素有关: 弯道上，行驶的车辆沿用更多的空间，为保证在弯道上有同样的富裕宽度，需加宽，避免汽车在弯道上行使时不侵占相邻车道。与半径,行车速度,弯道长度有关。

15.桥梁隧道与路线线形的配合：

1、桥梁与道路线形配合：道路跨越支流的桥头布设直线方案和绕线方案，利用河弯或“S”形河段跨主河，以争取桥轴线与河流成较大的交角，改善桥头线形，适当斜角改善桥头线形线

16.隧道与道路线形配合：隧道以采用直线线形为宜，当必须设置平曲线时，要符合有关规定；隧道洞口的连接线应与隧道线形相协调；隧道洞口连接线的纵坡应有一段距离和隧道纵坡保持一致；隧道净宽路基大于路基，两端洞口一定范围应同隧道等宽。

17.坡度坡长考虑： 最大坡长的限制，系根据汽车的动力性能来决定，长距离的陡坡对汽车行驶不利。连续上坡，发动机过热影响机械效率，从而使行驶条件恶化，下坡则因刹车频繁而危及行车安全，因此，因对陡坡的长度有所限制。最小坡长是指相邻两个变坡点之间的最小水平长度，若其长度过短，就会使边坡点个数增加，行车时颠簸频繁，当坡度差较大时还易造成视觉的中断，视距不良，从而影响到行车的平顺性和安全性。另外从线性的几何构成来看，纵断面是由一系列的直坡段和竖曲线所构成，若坡长过短，则不能满足设置最短竖曲线的几何条件要求，为使纵断面线形不致因起伏频繁而成锯齿形蹬状况，并便于平面线形的布设，故应对纵坡的最小长度做出限制。

18.凹凸形竖曲线极限最小半径考虑：凹：限制离心力不致过大，夜间行车前灯照射的影响，跨线桥下的视距；凸：限制失重不致过大，保证纵面行车视距。

19.新、老地基怎么划分干湿类型：老：用稠度作为划分指标，新：用路基临界高度为标准

20.路基宽度、高度确定：路基宽度为路面及两侧路肩宽之和，其值取决于公路技术等级，公路路基宽度因技术等级及具体要求的不同，除路面和路肩外，必要时还应包括分隔带、路缘带、爬坡车道、变速车道或路用设施等可能占用的宽度。路基高度指路基设计标高与路中线原地面标高之差。路基高度由路线纵坡设计确定。确定时，要综合考虑地形、地质、地貌、水文等自然条件；桥涵等构造物与交叉口的控制高度；纵向坡度的平顺；土石方工程数量的平衡；以及路基的强度与稳定性等因素，以得出合理的路基高度。

21.如何确定路基的边坡坡度：确定路基边坡坡度是路基设计的基本任务。路基边坡坡度取决于土质，地址构造，水文条件及边坡高度，并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较确定。路基边坡坡度与路堤填料和边坡高度有关，根据填料分为土质和石质。路堑边坡坡度与边坡高度、坡体土石性质、地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、地面水和地下水等有关。

22.坡面防护、冲刷防护有哪些形式？坡面防护分为：植物防护（种草、铺草皮、植树）、矿料防护（砂浆抹面、喷浆防护、勾缝防护、灌浆防护）、砌石防护（石砌护坡、护面墙）。冲刷防护：直接防护（抛石防护、石笼防护）、间接防护（丁坝、顺坝及格坝）

23.挡土墙有几种分类方法：a、按挡土墙设置的位置分为：路堑墙、路堤墙、路肩墙和山坡墙。b、按修筑挡土墙的材料分为：石砌挡土墙、混凝土挡土墙、钢筋混凝土挡土墙和加筋土挡土墙。c．按挡土墙的结构形式分为：重力式、衡重式、半重力式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、柱板式、垛式。

24.重力式挡土墙的构造形式是怎样的？a、墙身构造：根据墙背的倾斜方向墙身断面形式分为仰斜、垂直、俯斜、凸形折形和衡重式几种。b、基础。c、排水设施。d、沉降缝与伸缩缝。

25.重力式挡土墙稳定性验算包括哪些内容？a、抗滑稳定性验算，b、抗倾覆稳定性验算c、基底应力及合力偏心距验算d、墙身截面强度验算e、沿某一滑动面滑动的稳定性验算.26.路基压实的机理和意义。路基压实机理：在于使土颗粒重新组合，彼此挤紧，空隙减少，土体的单位质量提高，水渗入土体的渠道减少、形成密实整体，内摩阻力和粘聚力大大增加，从而使土基强度增加、稳定性能增强。压实意义：路基施工坡坏了原始天然结构，使土体成松散状态，因此，为使路基具有足够的强度和稳定性，必须对土体进行人工压实，以提高其密实度。

27.为什么要进行击实试验？为使路基达到最佳密实效果，须确定土的最佳含水量和最大干密度，土的击实试验是模拟施工压实条件，用击实法测定试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系，从而确定该土的最优含水量和最大干密度。进而能够更好的达到压实标准。

28.对路面要求：足够的强度和刚度、良好的稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑行和耐磨性、不透水性、低噪声和少尘性。

29.什么是沥青路面和水泥混凝土路面？沥青路面：沥青路面是以道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青、乳化石油沥青、各种改性沥青等为结合料，粘结各种矿料修筑的路面结构。主要类型有沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青混合料和乳化沥青碎石混合料路面。水泥混凝土路面：指用各种水泥混凝土作为面层的路面结构，亦称刚性路面，属于高级路面

30.标准轴载计算参数：P=BZZ-100KN，接地压强0.70，当量圆直径21.30CM,两轮中心距1.5d。换算成标准轴载时沥青指数面层4.35，基层8.水泥16 31.沥青路面设计：包括路面结构层组合设计、厚度设计、路面材料配合比设计及方案比选。设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力；累计当量轴次；土基回弹模量;沥青混凝土面层和整体性材料基层(即半刚性基层)底面的容许拉应力;沥青面层材料的容许切应力。

32.什么是设计弯沉值？路面设计弯沉值是根据设计年限内每个车道通过累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，设计弯沉值相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100kN作用下所测得的最大回弹弯沉值。

33.横缝的布置和构造:胀缝（平缝+传力杆）缩缝（假缝+传力杆）施工缝（企口缝+拉杆）

纵缝的布置和构造：缩缝（假缝+拉杆）施工缝（平缝+拉杆）

34.水泥路面计算理论：弹性地基上小挠度薄板理论。沥青路面计算理论：双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状理论。

35.排水设计的一般原则：因地制宜、注意与农田水利相配合、系统设计、防止水土流失、以防为主 36.公路自然区划的意义和用途：我国幅员辽阔，各地自然条件和道路工程性质差异颇大。为此，将自然条件大致相似者划分为区，并列出各自然区的气候，地形、地貌、地质等特征，以及公路工程特点，常见病害和路基、路面设计的有关参数，供参考使用。37.交叉口设计的基本要求有哪些？ 答：交叉口设计的基本要求：

（1）保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力适应各道路的行车要求；（2）正确设计交叉立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。38.交叉口设计的主要内容有哪些？ 答：交叉口设计的主要内容：

（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；

（2）合理布置各种交通设施；

（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。

39.路基干湿类型对路基有何影响？划分为哪几类？划分路基干湿类型的方法有哪几种？

答：路基干湿类型与路基的强度及稳定性有密切的关系，并很大程度上影响路面的结构及厚度的设计。

路基干湿类型划分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。

为了保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。潮湿、过湿状态的路基必须经处理后方可铺筑路面。路基干湿类型划分的方法：

（1）以分界稠度划分路基干湿类型

（2）以路基临界高度判别路基干湿类型 40.何谓路基工作区？

答：在路基的某一深度处，车辆荷载引起的应力与路基自重引起的应力相比只占一小部分（1/5∼1/10），在此深度以下，车辆荷载对土基的作用影响很小，可以忽略不计。将此深度Za范围内的路基称为路基工作区。

41.路基的基本构造有哪些？

答：路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。

（1）路基宽度：取决于公路技术等级；技术等级高的公路，设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等设施。

路基宽度=行车道路面宽+两侧路肩宽度；

（2）路基高度：路基高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差，而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。因此，路基高度有中心高度与边坡高度之分。取决于纵坡设计及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路堑的开挖深度。（3）路基边坡坡度：取决于地质、水文条件，边坡稳定性和横断面经济性等因素。1）公路路基的边坡坡度：指边坡高度H与边坡宽度b之比值。

一般取H=1，则：H∶b= 1∶n（路堑）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，称为边坡坡率。

2）路堤边坡：一般路基的路堤边坡坡度可根据填料种类和边坡高度按《公路路基设计规范》坡度选定。3）路堑边坡

影响路堑边坡的因素：除了路堑深度和坡体土石的性质外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，因此，在路堑边坡设计时必须综合考虑上述因素。42.路基压实的机理和意义

答：路基压实机理：在于使土颗粒重新组合，彼此挤紧，空隙减少，土体的单位质量提高，水渗入土体的渠道减少、形成密实整体，内摩阻力和粘聚力大大增加，从而使土基强度增加、稳定性能增强。

压实意义：路基施工坡坏了原始天然结构，使土体成松散状态，因此，为使路基具有足够的强度和稳定性，必须对土体进行人工压实，以提高其密实度。43.路基压实的影响因素是什么？如何影响的？

答：a、含水量对压实效果的影响：在压实过程中如能控制工地含水量为最佳含水量就能获得最好的压实

效果。

b、土质对压实效果的影响：不同的土质具有不同的最佳含水量及最大干密度，其压实效果不同。c、压实功能对压实效果的影响：压实功能指压实机具重力、碾压次数、作用时间等。压实功能是影响压实效果的重要因素，对同一种土，随压实功能的增大，最佳含水量会随之减小而最大干密度随之增加。d、压实工具和压实方法对压实效果的影响：不同压实机具,压力传布作用深度不同，因而压实效果不同。44.什么是压实度？有什么工程用途？

答：压实度指的是工地上压实后的干容重与室内标准击实试验的该路基土的最大干容重之比，以百分率表示。工程用途：通过压实度可以检测路基的压实是否达标，进而施工检测过程中保证路基的压实效果 45.沥青路面设计包括路面结构层组合设计、厚度设计、路面材料配合比设计及方案比选。设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力；累计当量轴次；土基回弹模量;沥青混凝土面层和整体性材料基层(即半刚性基层)底面的容许拉应力;沥青面层材料的容许切应力。46.水泥混凝土路面设计与沥青路面设计有何不同？

水泥混凝土：1．路面结构层组合设计2．混凝土面板厚度设计3．混凝土面板的平面尺寸勺接缝设计4．路肩设计5．混凝土路面的钢筋配筋率设计。沥青：沥青路面设计包括原材料的调查与选择、沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计、各项设计参数的测试与选定、路面结构组合设计、路面结构层厚度验算以及路面结构方案的比选等。

47.水泥路面优点：具有较高的抗压、抗弯、抗拉度和抗磨能力，稳定性好；路面抗滑性能好，养护费用少，经济效益高；耐久性好；强反光能力好，便于夜间行车。缺点：有接缝，增加了施工和养护的的复杂性，会引起跳车，影响行车稳定性：路面养护时间长，开放交通迟；修补困难；噪声大。

1、公路和城市道路的不同

1)公路是连接城市乡村，主要供车行驶的道路，城市道路事城市范围内，供车辆和行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，由于服务对象不同，横断面就不同。2)最大纵坡不同 3)合成坡度不同

4)纵坡长度：城市道路不大于80km/h 高速路不小于80km/h 5)竖曲线半径：公路远大于城市道路

2、我国公路按使用任务，功能，所能适应的交通量水平，分几个等级？各级公路间的主要区别有那些？ 答：分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路共五个等级，各个等级的公路之间的差异主要存在于：

1）出入口的控制:2)设计速度（计算行车速度）;3)交通量和服务水平4）设计年限等：

3、城市道路主要分为哪几类，主要区别是什么？ 答：分为快速路，主干道，次干道，支路。

区别在于：快速路仅供汽车行驶； 主干道，采用机动车和非机动车分隔行驶的形式； 次干道和支路是没有分开。

4、沿溪线高线位与低线位的特点是什么？

答： 1）高线位的优点：不受洪水侵袭，节省防护工程，废方较易处理

缺点：山势曲折弯曲使线形差，山坡缺口多需设挡土墙或其它构造物，避免不良地质或跨河换岸困难。2）低线位的优点是：平、纵面线形比较顺直、平缓，易争取到较高的技术标准，边坡低、易稳定路线活

动范围较大。

缺点是：受洪水威胁，防护工程较多

5、竖曲线的主要作用是什么？

为保证行车安全、舒适及视距的需要，在变坡点处用一段曲线来缓和，称为竖曲线。

作用：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的离心力；确保公路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。同时，出入口控制，设计速度都有所区别。

6、横断面设计的基本要求有哪些？

对于路基横断面设计，应满足（1）根据使用要求和当地条件，并结合施工条件进行设计；（2）断面形式和尺寸应根据道路的等级、设计标准和设计任务书的规定以及道路的使用要求，结合具体条件确定；（3）应兼顾当地农田基本建设的需要。

7、平纵组合的设计原则是什么？

（1）应在视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉连续性；（2）注意保持平纵线形的技术指标大小均衡；（3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全；（4）注意与道路周围环境的配合。

8、平曲线与竖曲线的组合原则是什么？

（1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线；（2）平曲线与竖曲线大小应保持均衡；（3）暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的、悦目的；

9、路面可分为哪几种类型？

答：路面的分类：

（1）按面层使用材料分：沥青类路面、水泥混凝土路面、粒料路面、块料路面等。（2）按强度构成原理分：嵌锁类、级配类、结合料稳定类和铺砌类路面。（3）按荷载作用下的力学性质分：柔性路面、刚性路面和半刚性路

10、路基的基本构造有哪些？

答：路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。

（1）路基宽度：取决于公路技术等级；技术等级高的公路，设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等设施。

路基宽度=行车道路面宽+两侧路肩宽度；

（2）路基高度：路基高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差，而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。因此，路基高度有中心高度与边坡高度之分。取决于纵坡设计及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路堑的开挖深度。

从路基强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态。路基高度的设计，应使路基边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。路基高度应尽量满足路基临界高度的要求。尽量避免设计矮路堤。

（3）路基边坡坡度：取决于地质、水文条件，边坡稳定性和横断面经济性等因素。

1）公路路基的边坡坡度：指边坡高度H与边坡宽度b之比值。

一般取H=1，则：H∶b= 1∶n（路堑）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，称为边坡坡率。2）路堤边坡：可根据填料种类和边坡高度按《公路路基设计规范》所列坡度选定。总高度超过表列数值时，属高路堤，应进行单独设计。

3）路堑边坡

影响路堑边坡的因素：除了路堑深度和坡体土石的性质外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，因此，在路堑边坡设计时必须综合考虑上述因素。

11、水泥混凝土路面板下基层的作用？

答：防淤泥、防错台和断板病害的出现；改善接缝的传荷能力和耐久性；缓解土基不均匀变形对面层的不利影响；为施工提供工作面。

12、影响压实效果的主要因素。答：内因：土质和含水量

外因：压实功能（机械性能,压实时间、速度、土层厚度）压实机械、压实方法

13、一般选线要经过哪三个步骤？

答：一般选线要经过三个步骤：（1）全面布局：是解决路线的基本走向。（2）逐段安排：是解决局部性路线方案。（3）具体定线：是确定公路中线的具体位置过程。

14、超高的过渡方式有哪几种形式？各有何特点与适用？

答：（1）无中间带道路的超高过渡：若超高横坡度等于路拱坡度，路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止；若超高坡度大于路拱坡度时，可分别采以下三种过渡方式：1)绕内侧边缘旋转；2)绕中线旋转；3)绕外侧边缘旋转。

（2）有中间带公路的超高过渡方式：1)绕中间带的中心旋转；2)绕中央分隔带边缘旋转；3)绕各自行车道中线旋转。

15、消除交叉口冲突点的方法有哪几种？

答：（1）渠化交通；（2）在交叉口实行交通管制；（3）修建立体交叉。

16、交叉口的交通特征有哪些？

（1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加的，其中增加最快的是冲突点；（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。

17、沥青混凝土路面的损坏模式有哪些？

答：沉陷 车辙 疲劳开裂 反射裂缝和低温开裂 松散和坑槽 泛油和推移p152

18、沥青混凝土路面结构层次组合遵循的原则是什么？

答：1按交通要求选择面层等级和类型2按各结构层的功能选择结构层次3按各结构层的应力分布特性4要顾及各结构层本身的结构特性5要考虑水温状况的不利影响6适当的厚度和层数。

19、我国现行沥青路面设计采用哪三项设计标准确定路面结构所需厚度？国外采用的设计标准是什么？ 答：1路面结构表面在双轮荷载作用下轮隙中心处的弯沉值不大于设计弯沉值。2沥青面层底面的最大拉应力不大于该层混合料的容许拉应力。3半刚性基层或底基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力。

国外 1沥青面层底面的最大拉应变不大于该层混合料的容许拉应变。2土基顶面的竖向压应变不大于容许压应变。3采用半刚性基层时，水泥稳定类基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力。20、影响沥青路面抗滑性能的因素有哪些？

答：1混合料组成2 施工工艺 3 温度变化 4 路面潮湿程度 5 交通荷载 6 滑溜性污染

21、影响土基压实的因素有哪些？

答：土的性状、压实的方法及地基或下卧层的强度等因素.轴载换算的原则是什么？

答：各种轴载换算为标准轴载，应遵循两项原则：

（1）已达到相同的损坏状态为标准，亦即，同一种路面结构，甲轴作用M次后，路面达到某种损坏状态，乙轴作用N次后，路面也达到同样的损坏状态，则此时甲轴和乙轴的作用是等效的，按此等效性建立两种轴载作用次数间的换算关系；

（2）对于同一种交通组成，无论以哪一种轴载作为标准进行等效换算后所得到的路面厚度，计算结果应当是相同的。

22、混凝土路面结构设计的主要内容包括哪些？

答：（1）面层材料组成设计-----选择合适的组成材料和配合比，以获得强度高、耐磨和耐久的面层板。

（2）路基、基层和垫层设计-------采取适当措施，为面层和基层提供能给予均匀支撑的路基；合理选用基层类型，以减少或防止板底脱空、唧泥和错台等损坏的出现。

（3）板厚确定-------使轮载所产生的最大弯矩应力保持在混凝土强度所容许的范围之内。

（4）板平面尺寸确定-------按照减小温度翘曲应力的要求，确定面层板平面尺寸。

（5）接缝构造和配筋设计-------合理选择接缝类型和布置接缝位置，设计接缝构造；确定板内的配筋量及钢筋布置。

（6）路肩和排水------设计路肩结构和排水设施。

23、水泥混凝土路面的优缺点是什么？

优点:（1）强度高（2）稳定性好（3）耐久性好（4）养护费用小（5）抗滑性能好（6）利于夜间行车。缺点：（1）水泥和水的需要量大，修筑20cm厚，7m宽的水泥混凝土路面，每公里需要消耗水泥400~500吨和水约250吨。（2）接缝较多。（3）开放交通较迟（4）养护修复困难。

24、论述沥青路面的常见病害。

答：有沉陷，车辙，疲劳开裂，反射裂缝和低温开裂，松散和坑槽，泛油和推移等，25、论述水泥混泥土路面的常见病害与养护，维护措施。

答：1沉降 2，车辙，3，疲劳开裂，4反射裂缝与低温开裂5松散和坑槽6泛油和推移

第三篇：道路工程总结

普光气田地面集输工程塔垭-105#道路施工总结

一、工程概况

普光气田地面集输工程塔垭-105#道路工程位于四川省达州市宣汉县普光镇境内。道路起点位于普光镇塔垭村，终点位于P105集气站，道路结构为面层C35砼厚25cm、基层18cm厚水泥稳定成，垫层30cm竖摆片石。

二、主要施工技术措施及效果

为保证该工程优质，按工期顺利完工，按业主的具体要求，我们主要采取了如下措施：

1、为了保证项目的顺利运作，我们选派了与该项目所要求的技术水平相适应的管理人员，工程技术人员及施工人员。

2、工程施工管理的全过程，严格按照并执行GB/T19000-2000（ISO9001:2000）标准，做到管理工作程序化、规范化、标准化。

3、加强技术、质量、HSE管理和过程控制，严格执行技术标准和施工规范，提高工程合格率。

4、强化施工全过程的经营管理。提高物资采购质量并保证及时供货，保证施工设备、机具满足工序要求。

在采取了以上四条具体措施的基础上，从十月开始在项目经理部的指导下，一：将整体的施工运行计划分解成若干阶段（即将整体计划分解成周计划，然后再将周计划分解成日计划）。这样，我们用日计划确保周计划，基本实现施工的整体计划。二：对劳动力资源进行 了优化配置后将其分工，明确各个阶段的目标，这样对整个施工运行

计划的实施起到了积极的作用。三：在项目具体运行的过程中，我们始终把质量管理工作做为项目实施的主要内容来考虑，也就是我们在质量管理工作上认真做到了以下两个方面：①在工程正式开始之前，结合项目的具体情况，有针对性的对全体施工人员进行质量教育，其目的就是使全体施工人员进一步提高质量意识。②在施工过程中，认真坚持按着“三检制：”进行施工，上道工序不合格不准转入下道工序施工，用这样一个质量原则来确保质量体系运行的有效性。四：在HSE管理上，我们做了一些具体工作，例如：在环境管理上，我们能够及时的将施工中的垃圾及废弃物及时的处理掉；在安全管理上，能够认真的执行安全方面的有关规章制度，到目前为止，没有发生任何设备、人员伤害事故。

我们在计划实施过程中严格按照“计划—实施—检查—调整”的程序，进行动态控制，主要采取了以下措施：

1、为确保计划按期完成，编制了围绕中心难点进行全面布置，整体推进的总体进度计划和各分项工程的施工网络进度计划。

2、工程技术科负责进度、计划控制工作，做到了及时掌握并迅速、准确处理影响施工进度的各种问题。

3、依据进度计划做好材料的准备工作，材料购置充分及时，严把质量关，杜绝不合格材料进场而造成的工期延误。

4、安排好雨季的施工。根据本地气象、水文资料，有预见性地调整各项工作的施工顺序，使工程有序和不间断的进行。

5、切实加强机械设备的管理和检修工作，确保机械处在最佳状

态中，确保机械化联合作业、交叉作业。

6、对劳动力实行优化组合，使作业专业化、正规化。切实提高劳动素质和工作效率。

通过组织平行作业和流水作业，我们按计划完成了施工任务，得到了各级领导首肯。

三、工程质量管理及控制

根据“百年大计、质量第一、信誉第一”的方针，按照ISO9001质量保证模式，本项目建立、健全了质量管理体系，明确了相关人员在质量管理体系中的职责、权利。建立了以岗位责任制为中心的技术管理，质量管理、事故检查处理等制度，全面推行质量管理。

工程施工中，我们重点贯彻落实了“三检制”、“三工序”制度，坚决做到质量问题“三不放过”，对质量事故贯彻“严格检查与积极预防相结合，以防为主”的方针。该工程施工中，在项目部统筹安排下，通过我们的合理组织、科学管理，有效地提高了工程质量。经过项目部与监理部共同检查验收评定，各分部、分项工程均达到优良等级标准，同时严格按照“计划—实施—检查—调整”的程序，进行动态控制，主要采取了以下措施：

1、为确保计划按期完成，编制了围绕中心难点进行全面布置，整体推进的总体进度计划和各分项工程的施工网络进度计划。

2、工程技术科负责进度、计划控制工作，做到了及时掌握并迅速、准确处理影响施工进度的各种问题。

3、依据进度计划做好材料的准备工作，材料购置充分及时，严

把质量关，杜绝不合格材料进场而造成的工期延误。

4、安排好雨季的施工。根据本地气象、水文资料，有预见性地调整各项工作的施工顺序，使工程有序和不间断的进行。

5、切实加强机械设备的管理和检修工作，确保机械处在最佳状态中，确保机械化联合作业、交叉作业。

6、对劳动力实行优化组合，使作业专业化、正规化。切实提高劳动素质和工作效率。

通过组织平行作业和流水作业，我们按计划完成了施工任务，得到了各级领导首肯。

原材料质量情况

对于原材料质量，项目部本着“严进货渠道，严进场关口，放心使用”的原则保证原材料质量。所有材料均由项目部材料人员检查、核对运货单、原材料质保单和材料上的标签与标识，只有四者完全一致，才予接收，并交质检人员进一步验收。质检人员根据进场材料一一核对原材料质保单和运货单，完全一致后才同意入库临时寄存。试验人员凭原材质保单和运货单到现场取样试验，只有试验结果均合格，才签发进场使用许可证，若初检不合格，则按规范要求进行复检和终检，若均不合格，则通知材料部门退还该批次材料。

四、施工现场安全文明施工情况

严格按照国家有关卫生、安全、环境法律法规：《环境保护工作管理办法》；《中原油田职业卫生管理办法》；《普光气田承包商HSE 管理规定》；《地表水环境质量标准》（GHZB1-1999）；《建筑施工场界噪

声标准》（GB12523-90）；为确保工程优质、高效、安全顺利完成，项目部在工程建设中全面推行HSE（健康、安全与环境）管理，成立项目部HSE管理领导小组，确定各个人员的职责:

安全是施工质量、进度、效益的前提，是生产的关键。我项目部在施工过程中坚持贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，努力做到安全生产，杜绝不安全事故的发生，认真制定了值班制度、岗位责任制、机械设备操作规程等，积极开展安全活动，并设立专职安全员检查、监督施工安全。建立安全奖惩制度，对在安全上作出贡献人员进行重奖，对违反安全规程，不管是否造成安全事故，一律重罚。

本工程施工过程中，每一项工作都由专职安全员负责，以把安全事故发生的可能性控制为零。特殊工序设专人统一指挥，确保安全。特殊工种人员持证上岗，并按规定配带、配备安全保护用品，按规定程序进行操作。

另外，项目部每月都进行安全竞赛活动，并适时设立了“我要安全活动”、“安全周活动”等多项安全活动，以促进安全生产。同时大力加强安全教育，并在醍目地点设置了警告牌和警示牌，使安全意识渗透进每一位干部、职工。现将主要安全文明施工工作总结如下：

1、安全资料齐全，严格按照中石化HSE管理规定实施管理；

2、根据国家制定的各项安全生产规章制度及公司制定的各项安全生产规章制度，结合工程实际情况，建立安全生产责任制，对施工现场进行严格控制；

3、施工前技术员及安全员对施工人员进行技术及安全交底，确

保施工人员对工序及可能出现的隐患清楚明白；

4、设置专职安全员，严格执行安全检查制度，发现隐患及时整改，保证把安全事故消灭在萌芽状态；

5、所有施工人员均劳保着装，特殊工序时采取相应的安全措施，特殊工种全部持证上岗；

6、现场所有的污水及建筑垃圾等均经过集中处理；

7、在施工时，选用先进的环保型的机械设备，尽量减低噪音，减少环境污染，尽量避免深夜施工；

8、每项工程完工后都做到工完、料净、场地清。

五、工程施工总结

在中原油田普光分公司、中原石油勘探局工程建设监理中心等多方单位的大力支持关心帮助下，在项目经理的正确领导下，在全体施工、技术人员的共同努力下，普光气田地面集输工程塔垭-105#道路顺利完工，保证了P105集气站的安全生产。工程质量经得住考验，工程进度满足施工需要，工程安全达到目标。

在整个工程施工的施工过程中，无一例安全事故发生，真正做到了“安全第一”的目标。

胜利石油化工建设有限责任公司 二〇〇九年十二月十日

第四篇：道路工程材料总结

绪论

道路工程材料是研究道路与桥梁建筑用各种材料的组成、性能和应用的一门课程。

土工合成材料是土木工程应用的合成材料的总称，主要包括土工织物、土工膜、土工复合材料、土工特种材料等。

道路工程材料的技术性质：

1、物理性质（是材料的基本性质）包括物理常数（密度、孔隙率、空隙率）及吸水率等

2、力学性质

3、耐久性（自然因素如温度变化、冻融循环、氧化作用、酸碱腐蚀等）

4、工艺性（流动性）

道路工程材料的技术标准分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准等。

第一章 石料与集料

岩石是指在各种地质作用下，按一定方式组合而成的矿物集合体，它是组成地壳及地幔的主要矿物。分为单矿岩（石灰岩）和复矿岩（花岗岩）。岩石按成因可分为岩浆岩、沉积岩和变质岩。

岩浆岩（深成岩花岗岩、喷出岩玄武岩、火山岩火山凝灰岩）是所有岩石中最原始的岩石。

沉积岩，是地表的主要岩类。

变质作用：是指在地壳内部高温、高压和热液的综合作用下，原有岩石的结构和组织改变或部分矿物再结晶，从而生成与原岩结构性质不同的新岩石的过程。

石料的技术性质

1、物理性质：物理常数（密度、毛体积密度、孔隙率）、吸水性（吸水率、饱和吸水率、饱水系数）、膨胀性（自由膨胀率、侧向约束膨胀率、膨胀压力）、耐崩解性（崩解指数）。

2、力学性质：（单轴抗压强度、单轴压缩变形、劈裂强度、抗剪强度、点荷载强度、抗折强度）石料的抗压强度和抗磨耗性是考察路用石料性能的两个主要指标。

3、耐久性：采用抗冻性试验和坚固性试验进行评价。抗冻性试验两个直接指标：冻融系数和质量损失率；坚固性试验采用浸泡前后的质量损失率。

4、化学性质（酸碱性、黏附性）

石料的技术标准

按技术要求的不同，路用石料分为如下四个岩类：岩浆岩类、石灰岩类、砂岩及片岩类、砾岩。以上各组按其物理力学性质（主要为饱水状态下的抗压强度和磨耗率）可分为四个等级：1级（最坚强岩石）、2级（坚强岩石）、3级（中等强度岩石）、4级（较软岩石）。

集料是由不用粒径矿质颗粒组成，并在混合料中起骨架和填充作用的粒料。按粒径范围分为粗集料、细集料和矿粉。

矿粉是指由石灰岩或岩浆岩等憎水性碱类石料经磨细加工得到的，在混合料中起填充作用的，以碳酸钙为主要成分的矿物质粉末，也成填料。

砾石（自然）、碎石（机械破碎）粒径大于4.75mm 天然砂包括河砂、海砂和山砂。粒径小于4.75mm 人工砂从广义上包括机制砂、矿渣砂和煅烧砂。其中机制砂又称破碎砂，粒径小于2.36mm的人工砂。

石屑：也称筛屑通过最小筛孔（2.36mm或者4.75mm）的筛下部分。

集料的技术性质

物理性质（物理常数和加工特性）

物理常数：表观密度、毛体积密度

加工特性：堆积密度、空隙率、粗集料骨架间隙率VCA、细集料的棱角性、粗集料的针片状颗粒含量、含泥量（粒径小于0.075mm）和泥块含量(>4.75,1.18;<2.36,0.6)、表面特征(粗糙程度和孔隙特征)。

细集料的棱角性采用间隙率法和流动时间法测定。（沥青混合料的抗流动变形能力和水泥混凝土的和易性）

对于粗集料针片状颗粒含量测定方法，水泥混凝土用集料采用规准仪法，沥青混合料用集料采用卡尺法。

含泥量和泥块含量反映了集料的洁净程度，细集料以含泥量表征，粗集料以泥块含量表征。

集料的表面特征主要影响集料与结合料之间的粘结性能，从而影响到混合料的强度尤其是抗折强度。

力学性质

压碎值抵抗压碎的能力

磨光值PSV抵抗轮胎磨光作用能力的指标

冲击值AIV抵抗多次连续重复冲击荷载作用的能力

磨耗值抵抗车轮撞击及磨耗的能力。洛杉矶磨耗试验又称搁板式磨耗试验（沥青混合料和基层所用集料），道瑞磨耗试验（沥青混合料抗滑表层所用集料）

坚固性硫酸钠饱和溶液

化学性质

集料碱活性：集料碱活性反应两种：碱-硅酸反应和碱-碳酸盐反应。以集料试件在规定龄期内的膨胀率表征。

有机物含量

细集料的SO3含量、云母含量、轻物质含量

集料的技术要求

沥青混合料用集料技术要求、路面水泥混凝土用集料技术要求、桥涵水泥混凝土用集料技术要求。

矿粉的技术指标（密度、亲水系数、塑性指数、加热稳定性）

塑性指数是评价矿粉中黏性土成分含量的指标；加热安定性是矿粉在热拌过程中受热而不产生变质的性能，评价矿粉（除石灰石粉、磨细生石灰粉、水泥外）易受热变质成分的含量。

矿质混合料组成设计的目的就是根据目标级配范围要求，确定各种集料在矿质混合料中的合理比例。

将两种或两种以上的集料掺配使用，即掺配成矿质混合料，简称矿料。

集料中各组成颗粒的分级和搭配称为级配。级配通过筛分试验确定。分计筛余百分率、累计筛余百分率、通过百分率、粗度（细度模数）细度模数越大，表示细集料越粗。

级配曲线：连续级配（平顺圆滑）和间断级配（剔除一个或几个分级，不连续）。

级配理论：最大密度曲线理论（连续级配）和粒子干涉理论（连续级配+间断级配）

第二章 无机结合料

石灰

欠火往往是由于石灰岩原料尺寸过大、料快粒径搭配不当、装料过多或是煅烧温度不够、时间不足等原因造成的，密度大，眼色发青。过火多是由煅烧温度过高、时间过长而引起的。

在石灰的各组成分中，产生黏结性的有效成分是活性CaO和MgO，石灰中的CaO分为两类（结合CaO和游离CaO（活性、非活性（粉碎转化）））。

水化+硬化（干燥硬化和碳酸化）

石灰的技术性质（生石灰和熟石灰）

石灰的技术标准（生石灰、生石灰粉、消石灰粉）

水泥

水泥按主要水硬性物质，分为硅酸盐水泥、铝酸盐水泥（凝结速度快，早强、耐热性能好而且耐硫酸盐腐蚀）、硫铝酸盐水泥（硬化后体积膨胀）、铁铝酸盐水泥。

按性能和用途不同，分为通用水泥、专用水泥和特种水泥三大类。

通用水泥：大量用于一般土木工程的水泥，按其所掺混合材的种类及数量不同，分为硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥（普通水泥）、矿渣硅酸盐水泥（矿渣水泥）、火山灰质硅酸盐水泥（火山灰水泥）、粉煤灰硅酸盐水泥（粉煤灰水泥）和复合硅酸盐水泥（复合水泥）等。

专用水泥：适应于专门用途的水泥，如道路水泥、大坝水泥、砌筑水泥等

特种水泥：某种性能比较突出的水泥，如快硬性水泥、水化热水泥、抗硫酸盐水泥、膨胀水泥。

普通硅酸盐水泥主要含有CaO、SiO2、Al2O3、Fe2O3.硅酸盐水泥孰料是一种多矿物组成的结晶细小的人造岩石，或者说它是一种多矿物的聚集体。

C3S水化过程分为五个阶段：诱导前期、诱导期、加速期、减速期、稳定期等。

从整体来看，凝结于硬化是同一过程的不同阶段。凝结标志着水泥浆失去流动性而具有一定的塑性强度，硬化则表示水泥浆固化后所形成的结构具有一定的机械强度。水泥的凝结硬化分为四个阶段：初始反应期、诱导期、凝结期、硬化期。

硅酸盐水泥的技术性质

化学性质：氧化镁、三氧化硫、烧失量、不溶物、碱

物理性质：细度、水泥净浆标准稠度、凝结时间、体积安定性、强度

细度：水泥颗粒的粗细程度。测定方法80µm筛筛析法和比表面积测定法（勃氏法）。筛析法有干筛、水筛、负压筛法；在没有负压筛析仪和水筛的情况下，容许用手工干筛法测定。

水泥净浆标准稠度：水泥的凝结时间与体积安定性测试结果有关。采用标准法维卡仪测定。

凝结时间采用标准法维卡仪测定。

体积安定性：反映水泥浆在凝结硬化过程中体积膨胀变形的均匀程度。测定方法有雷氏夹法和试饼法，当发生争议时，以雷氏夹法为准。

强度是水泥技术要求中最基本的指标。我国水泥的强度检验采用《水泥胶砂强度检验方法ISO法》来评定水泥的强度等级。ISO法规定，以1:3的水泥和标准砂，用0.5的水灰比拌制一组塑性胶砂，制成40mm×40mm×160mm的标准试件。在标准养护条件下，达到规定龄期（3d,28d），测定其抗折和抗压强度，按《通用硅酸盐水泥》中规定的最低强度值来评定其所属等级。

水泥型号：普通型和早强型（R型）

强度等级：按规定龄期的抗压和抗折强度来划分，以MPa表示其强度等级。硅酸盐水泥分三个强度等级六种类型，42.5R,52.5R,62.5R。

水泥技术标准

废品：氧化镁、初凝时间、安定性

不合格品：细度、烧失量、终凝时间和混合材掺量超过最大限量或强度低于商品强度等级以及水泥包装标志不全

水泥石的腐蚀：淡水侵蚀（溶析性侵蚀或者溶出性侵蚀）、硫酸盐侵蚀、镁盐侵蚀、碳酸侵蚀。防治：根据腐蚀环境特点，合理选用水泥品种；提高水泥石的密实度、敷设耐腐蚀保护层（如耐酸石料、耐酸陶瓷、玻璃、塑料或沥青）。

道路硅酸盐水泥：以适当成分的生料烧至部分熔融，所得的以硅酸钙为主要成分和较多量的铁铝酸钙的硅酸盐熟料。道路水泥是一种强度高（特别是抗折强度）、耐磨性好、干缩性好、抗冲击好、抗冻性和抗硫酸性比较好的专用水泥。

矿物组成要求：C3A（≤5%），C4AF（≥16%）

化学组成要求：氧化镁、三氧化硫、烧失量、游离氧化钙、含碱量。

物理力学性质：细度、凝结时间、安定性、干缩性、耐磨性、强度（32.5,42.5,52.5）。

水泥混合材料（活性混合材料（粒化高炉矿渣、火山灰质混合材料和粉煤灰）、非活性混合材料（填充性混合材料）、窑灰）

掺混合材的水泥：矿渣硅酸盐水泥P·S、火山灰质硅酸盐水泥P·P、粉煤灰硅酸盐水泥P·F。

膨胀水泥：是硬化过程中不产生收缩，而具有一定膨胀性能的水泥。

彩色水泥：一般用白色硅酸盐水泥熟料、颜料和石膏共同磨细制得。

第三章 有机结合料

焦油沥青是干馏有机燃料（煤、岩、材料等）所收集的焦油经加工而得到的一种沥青材料。按干馏原料不同，焦油沥青分为煤沥青、木沥青、页岩沥青。在道路工程中，最常用的主要是石油沥青和煤沥青，其次是天然沥青。

石油沥青分子表达式：CnH2n+aObScNd 石油沥青路用技术性质

物理性质：密度、体膨胀系数、介电常数

路用性质：黏滞性、低温性能、沥青的感温性、加热稳定性、沥青的黏弹性、黏附性

黏滞性：指标黏度，为防止路面出现车辙，首要考虑参数。绝对黏度（动力黏度、运动黏度、表观黏度）相对黏度（针入度、沥青标准黏度试验、软化点）

低温性能：延性（延度）、脆性（弗拉斯脆点试验）、低温劲度和蠕变速率（弯曲梁流变试验BBR（Rending Bean Rheometer））、直接拉伸试验。

感温性：将沥青黏度随温度变化的感应性称为感温性。评价方法（针入度指数（PI）法和针入度-黏度指数（PVN）法）。

加热稳定性：老化后，针入度减小，软化点增大，延度减小。要对沥青材料进行加热质量损失和加热后残留物性质的试验。道路石油沥青：薄膜烘箱加热试验（TFOT）和旋转薄膜烘箱加热试验（RTFOT），这两个试验短期老化。测定其质量变化、25℃残留针入度比及10℃或15℃的残留延度；液体石油沥青：蒸馏试验，测定225℃前、315℃、360℃前蒸馏体积的变化，蒸馏后残留残留物的性质主要测定25℃的针入度、25℃的延度、5℃的延度。长期老化试验：压力老化试验PAV

沥青的黏弹性：黏弹性物体在应力保持不变的情况下，应变随时间而增加的现象，称为蠕变；在保持应变不变的条件下，应力随时间增加而减小的现象称为应力松弛。劲度模量和沥青动态剪切流变试验DSR，美国SHRP沥青结合料路用性能规范采用动态剪切流变仪DSR评价沥青的高温稳定性，复数剪切模量G*和相位角δ来表征其黏性和弹性性质。

黏附性：水煮法（>13.2mm）、水浸法(≤13.2mm)其他性质（安全性、溶解度、含水率）

安全性：闪点和燃点

溶解度：三氯乙烯

含水率；溢锅

我国道路石油沥青分为黏稠道路石油沥青（AH和A、针入度+气候分区）和液体石油沥青（AL：R、M、S）。

改姓沥青：

橡胶类改姓沥青：丁苯橡胶SBR和氯丁橡胶CR是最为常用的橡胶类改姓材料。

热塑性橡胶类改姓沥青：热塑性丁苯橡胶SBS 第四章 普通水泥混凝土

水泥混凝土是由水泥、水、粗集料（石子）、细集料（砂）按预先设计的比例进行掺配，并在必要时加入适量外加剂、掺合料或其他改姓材料，经搅拌、成型、养护后而得到的具有一定强度和耐久性的人造石材，常简称混凝土。

水泥混凝土的技术性质（和易性或工作性、力学性质、耐久性）

和易性：流动性、振实性、黏聚性、保水性。测定方法：坍落度试验（坍落度不小于10mm）、维勃稠度试验（小于10mm）影响因素：组成材料的影响（水灰比、单位用水量、砂率、水泥的品种和细度、集料的性质、外加剂）、外界因素的影响（环境因素、时间因素）

力学性质：强度和变形

强度：立方体抗压强度fcu：按照标准方法制成150mm的立方体试件，在标准养护条件（温度20℃±2℃，相对湿度95%以上）下养护至28d龄期，按标准方法测定其受压极限破坏荷载。立方体抗压强度标准值和强度等级（根据立方体抗压强度标准值确定）；轴心抗压强度、抗弯拉强度（抗折强度）、劈裂抗拉强度。

变形：混凝土的变形主要有弹性变形、徐变变形、温度变形和干缩变形等四类。

耐久性：抗冻性（抗冻强度）、抗渗性（抗渗强度）、耐磨性（单位面积的磨损量）、混凝土中的碱集料反应（ARR）

碱集料反应：混凝土中水泥中的碱与某些碱活性集料在有水存在的条件下发生化学反应，可引起混凝土产生膨胀、开裂，甚至破坏，包括碱硅酸反应（ASR）、碱碳酸盐反应（ACR）.采用岩相法判断集料中是否存在于碱发生反应的活性成分。若集料中含有活性二氧化硅，应采用化学法和砂浆长度法进行检验；若含有活性碳酸盐的集料，应使用岩石柱法进行检验。

混凝土配合比设计的主要内容包括：

 根据经验公式和试验参数确定各组成材料的比例，得出初步配合比；

 以初步配合比在试验室进行试拌，观察混凝土拌和的施工和易性是否满足要求，调整后提出基准配合比；

 对混凝土进行强度复核，如有其他要求，也应作出相应的检验复核，以便确定出满足施工、强度和耐久性要求且经济合理的设计配合比；

 在施工现场，依据现场砂石材料的含水率对配合比进行修正，得出施工配合比。

配合比设计指标，主要考虑混凝土拌和物的施工和易性（坍落度）、硬化混凝土的强度（配置强度）和耐久性（取决于密实程度，它又取决于最大水灰比和最小水泥用量）。

混凝土外加剂是在混凝土拌和时或拌和前掺入的，掺量一般不大于水泥质量的5%，并能按要求改变混凝土性能的材料。减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂

第五章 新型水泥混凝土

聚合物水泥混凝土（PCC）或聚合物改性水泥混凝土（PMC），是在普通水泥混凝土的拌和物种加入单体或聚合物，浇筑后经养护和聚合而成的一种水泥混凝土。

纤维增强混凝土简称纤维混凝土，指在素混凝土基体中掺入均匀分散的短纤维而组成的一种复合材料。

透水性混凝土（PC）也称多孔混凝土，它是由特殊级配的集料、水泥、外加剂和水等经特定工艺配制而成的，其内部有很大比例的贯通性孔隙。

露石混凝土路面（EACCP），是在面层水泥混凝土混合料铺筑完成后，喷洒露石剂并覆盖塑料膜养生，期间通过露石剂作用对水泥混凝土表面层进行化学处理，延缓表面一定厚度水泥砂浆的凝结，但不影响主题混凝土的正常凝结硬化，当主体混凝土达到一定强度后，刷洗其表面，进行表面除浆，露出均匀分布的粗集料，这样所形成的水泥路面叫露石混凝土路面。

彩色混凝土是以白色水泥、彩色水泥或白色水泥掺入彩色颜料，以及彩色集料和白色或浅色集料按一定比例配制而成的混凝土。

第六章 无机结合料稳定类材料

无机结合料稳定类材料可以用做路面结构的基层和底基层或者垫层。

水泥不能稳定有机质或者硫酸盐含量较高的土。用水泥稳定砂性土、粉性土、黏性土以及其他细粒土得到的混合料简称为水泥图；用水泥稳定级配碎石或为筛分的碎石简称为水泥碎石；用水泥稳定天然砂砾简称为水泥砂砾。

用石灰稳定细粒土得到的混合料简称石灰土。石灰稳定集料包括用石灰稳定天然砂砾土火级配砂砾（无土）简称石灰砂砾土。用石灰稳定天然碎石土和级配碎石（包括未筛分碎石）得到的混合料简称为石灰碎石土。

水泥强度形成原理：水泥水化、离子交换作用、化学激发作用、碳酸化作用。

水泥强度影响因素：土质、水泥的成分和剂量、含水率、施工工艺

石灰土强度形成原理：离子交换作用、结晶硬化作用、火山灰作用、碳酸化作用。

石灰土强度影响因素：土质、灰质、石灰剂量、含水率、密实度、龄期、养生条件（温度和湿度）。

石灰、粉煤灰简称二灰，石灰煤渣简称二渣，二渣中加入一定量粗集料简称三渣。用二灰稳定细粒土，简称二灰土；用二灰稳定砂砾、碎石等简称为二灰砂砾或二灰碎石。第七章 普通沥青混合料

沥青混合料是由粗集料、细集料、矿粉与沥青以及外加剂所组成的一种复合材料。矿料与沥青结合料经拌和而形成的混合料的总称，其中矿料起骨架作用，沥青与填料起胶结和填充作用。

沥青混合料的分类方法取决于矿料的级配、集料的最大粒径、压实空隙率和沥青品种。

按结合料类型分为石油沥青混合料（黏稠石油沥青混合料、乳化石油沥青混合料、液体石油沥青混合料）和煤沥青混合料；按矿料的级配类型分为连续级配沥青混合料、间断级配沥青混合料；按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配沥青混合料、半开级配沥青混合料、开级配沥青混合料；按矿料公称最大粒径分为特粗粒式混合料、粗粒式沥青混合料、中粒式沥青混合料、细粒式沥青混合料、砂粒式沥青混合料；按制造工艺分为热拌热铺沥青混合料HMA、常温沥青混合料（乳化沥青或液体沥青）、再生沥青混合料。

沥青混合料结构强度的影响因素：沥青性质对黏结力c的影响；矿料性能对内摩阻角φ的影响；矿料与沥青交互作用高能力的影响；矿料比表面积与沥青用量的影响；温度和变形速率的影响。

沥青混合料的路用性能：高温稳定性、低温抗裂性、耐久性(水稳定性、抗老化性)、抗滑性。

高温稳定性：评价方法：马歇尔稳定度试验，评价指标马歇尔稳定度MS和流值FL；车辙试验进行抗车辙能力检验，评价指标动稳定度DS。

低温抗裂性：预估开裂温度；评价其低温变形能力或应变松弛能力；评价其断裂能。相关试验：直接（间接）拉伸试验、低温蠕变实验、低温弯曲试验（其破坏应变作为评价改姓沥青混合料的低温抗裂性能指标）、约束试件的温度应力试验。

水稳定性：评价方法：沥青与集料的黏附性试验（水煮法、水浸法、光电比色法、搅动水净吸附法）、浸水试验（浸水前后的马歇尔稳定度比值、车辙深度比值、劈裂强度比值和抗压强度比值）、冻融劈裂试验（冻融劈裂强度比TSR）

沥青混合料技术性质

沥青路面使用性能气候分区（设计高温

3、设计低温

4、设计雨量4）

沥青混合料的体积特征参数由密度、空隙率VV、矿料间隙率VMA和沥青饱和度VFA等指标表征。

沥青混合料的技术标准

密级配沥青混凝土混合料马歇尔试验技术标准；沥青混合料高温稳定性车辙试验的技术标准、沥青混合料水稳定性检验的技术标准；沥青混合料低温抗裂性能检验技术标准；沥青混合料渗水系数检验技术标准。

沥青混合料配合比设计包括三个阶段：目标配合比设计阶段（矿料组成设计与最佳沥青用量OAC）、生产配合比设计阶段、生产配合比验证即试验路试铺阶段。最终可以确定沥青混合料中组成材料品种、矿质集料级配和沥青用量。

第八章 其他沥青混合料

沥青稳定碎石混合料ATB，属路面柔性结构层材料，具有较高的抗剪强度、抗弯拉强度和抗疲劳性。不易收缩开裂和水损害。

沥青玛蹄脂碎石混合料SMA，SMA是一种以沥青结合料与少量的纤维稳定剂、细集料以及较多的填料（矿粉）组成的沥青玛蹄脂，填充于间断级配的粗集料骨架间隙中，组成一体所形成的沥青混合料。它属于骨架密实结构。SMA的材料结构组成特点三多一少，即粗集料含量多、矿粉含量多、沥青含量多、细集料用量少。

开级配抗滑磨耗层OGFC，是一种多孔性排水式沥青混合料，具有优良的表面功能。它指具有连通大空隙的沥青混合料铺筑，能迅速从内部排走路表雨水，具有防滑、抗车辙及降低噪声的路面。

乳化沥青混合料是采用乳化沥青与矿料在常温状态下拌和的，经铺筑与压实成后形成的沥青混合料。

沥青稀浆封层是适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层，其混合料简称稀浆混合料。

微表处是适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层，其混合料简称稀浆混合料。

根据乳化沥青特性和使用目的，稀浆封层混合料分为普通乳化沥青稀浆封层（普通稀浆封层ES）和改姓乳化沥青稀浆封层（改姓稀浆封层），用于精细表面处治封层的改姓稀浆封层又简称作微表处MS

冷再生沥青混合料再生工艺是将旧沥青面层（有时连同少量基层）铣刨破碎处置后，加入一定量的新集料并通过专门设备喷入泡沫沥青，经过拌和、碾压成型的施工过程，是一种节能环保、经济简便的现金道路维修手段。

第五篇：《道路工程》课程设计总结

总结

在本次《道路工程》课程设计中，我们两人组团队共同完成了某三级公路线路设计，这其中主要包含了路线平面图、纵断面图、横断面图、直线曲线及转角表、纵坡竖曲线表、逐柱坐标表等内容的设计。经过近两个月的研讨、设计、修改和定稿，最终该三级公路线路设计总长934.166米，并在CAD海地软件的3D模拟环境下顺利通车。

在整个课程设计过程中，我们有过开始的茫然与无从下手，也经历了熬夜加班不断补充知识、不断充实自我的过程。总之，通过本次课程设计，我们学会了不断学习以充实自我，认识到了团队协作在工作中起着举足轻重的作用，也让我们通过自己动手动脑，将课堂理论与工作实践相结合，并最终顺利地完成了《道路工程》课程设计。

如何求路面上某一点高程？在初始设计过程中，这一问题困扰了我们很长一段时间。在莫老师的建议下，我们团队尝试了利用海地软件辅助CAD进行设计。但与此同时，海地软件怎么使用又是一个“拦路虎”。在经过商议讨论后，我们从网上下载了海地软件的相关教学视频，从“零”学起，我们一边看视频不断补充新知识，一边应用该软件对三级公路路线进行设计。当遇到不懂之处，我们在团队讨论的同时，还就公路设计中的边沟规范、填方挖方具体设计等内容，请教了其他团队的成员。在经过一段时间的学习和不断吸取经验后，我们团队终于能很好地应用海地软件辅助设计，并成功利用软件中的三角形法求路面上某一点高程，帮助我们团队更快、更好地完成了该部分的道路设计。

十指握拳，方有力道。在不断学习充实自我的同时，我们还认识到了团队合作的重要性。简单的说，团队是一种精神，是一种力量，是我们能顺利完成课程设计不可缺少的一部分！在接到老师布置的课程设计后，我们两人小团队进行了讨论，并进行了明确而详细的分工协助。一个计算，一人画图；一人查阅资料，一个学习软件；一人描绘纵断面图，一人描绘横断面图„„一个团队，一个信念，朝着一个共同的目标前进，这就是我们。

何为课程设计？在我们的认识中，这便是理论与实践相结合的过程。在莫老师的课堂中，我们学习了很多关于公路设计的知识，这让我们脑中有着很多“模型”，如何将模型具体化，这便需要课程设计的“真金”磨练。在课程设计中，我们重新温习并应用了很多课堂知识，比如说在路线选择中，我们查阅了课本，充分考虑到了路线应尽可能避免河东道，节约工程造价，应少占用田地，田地是很重要的生产资源等。在理论与实际相结合的过程中，这让我们更加认识到课堂知识的重要性，这些都将是实际的公路设计的必备品。

总之，认真对待每一个学习的机会，珍惜过程中的每一分一秒，学到最多的知识和方法，锻炼自己的能力，这个是我们在在本次《道路工程》课程设计中学到的最重要的东西，以后也将受益匪浅的！