对我国民航业的分析

第一篇：对我国民航业的分析

对我国民航业的分析

行业结构分析

我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。

1、同行间竞争与合作

1.1 历史回顾：价格竞争的恶性循环

从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶段：

第一阶段：从1998年年初至5月

在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。

第二阶段：从1998年5月到8月

5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐蔽，没大大加强而巳。

第三阶段：从1998年9月至11月

9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是代理人大获其利之时。

第四阶段：从1998年11月到1999

从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。

第五阶段：从1999年 5月份起

从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企业都难以走出亏损的阴影。

1.2现状：市场航线联合航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不正当竞争而产生的。

回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自律性企业行为。

航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。

目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。

2.与代理人之间的矛盾

1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。

当前我国民航系统的代理商主要有三类：

（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，航空公司的销售需要一致性的销售网点，需要众多的代理商，又必须自我承担未销出机票的损失。

（2）特殊代理。主要由机场、各大管理局、相关部门所属的三产企业组成。因为航空公司与这些企事业单位、乃至政府部门有着一定程度依赖关系，它们的地位理所当然的不同于普通代理公司。这些公司占了航空公司所付代理费用的一大部分。它们的存在与我国民用航空业的现行管理体制有关。航空公司有多个“婆婆”，责、权、利不明晰，以至各个方面都来找航空公司分一杯羹，极大地扰乱了代理市场。从长远来看，现行管理体系不适应21世纪的国际化航空运输业发展，肯定要向非管制化的国际趋势转变，这些特殊的代理公司终将消失。

（3）子代理。目前代理市场上还有一批更特殊的代理人，它们是航空公司或其部门开办的三产公司，与航空公司的关系更密切，也影响了代理市场的健康发展。因此25亿的代理费用也有一部分“回流”到了航空公司，当然，落入个人的腰包。

正因为上述种种，代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。

当然，任何试图把代理人和其他中介机构排除在销售市场之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的问题如何严重，代理人对航空公司，在淡季、旺季和旅游市场起的作用都是巨大的。

3.与政府之间的关系（主导了其他各种关系）

尽管在市场经济条件下市场对经济的调节是完整的，但是，完全依靠市场调节是不现实的，也是不经济的。在市场经济条件下，政府的宏观调控也是必须的，而问题的关键是，政府如何进行调控。在市场经济条件下，企业是市场活动的主体，政府是企业在市场活动中的“裁判”，其主要职责就是制定市场规则，维护市场竞争的秩序。

目前，中国民航总局既是政府的行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国有资产进行

管理。作为前者，民航局要管理企业和市场，作为后者又要当好总公司的老板。民航局集宏观与微观、权力与市场与一体，这种双重身份不仅妨碍了政府驾驭市场的能力，而且制约了市场主体的发展。

对民航业未来发展的预测

1.政府职能的转变——决定经营机制的转变

针对日前民航业政府管理行政化，民航国有企业产权不消、职责不明的现状，中国民航业的市场化将是民航业走向市场，提高经济效益的出路所在。因此，民航局应尽快摆脱“总公司”老板的角色，真正成为国家的代表。只有这样，才能将权力从航空运输市场中剥离出来，才能真正改变政府行政管理企业的方式和手段，才能真正加强和实现政府驾驭和调控市场的能力。

2.中枢航线结构建设——经营模式的发展趋势

近20余年来，世界上大多数航运发达国家部先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现以城市对为本的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。

相对城市对航线结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优势。实践证明，中枢航线结构的建设对航空运输量的增长发挥着重要的促进作用，越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。目前中枢航线结构与计算机定位系统、收益管理系统和常旅客奖励制度被称为现代航空经营管理的“四个基本条件”。美国如果没有中枢航线网络的支持，要形成每年10多亿人次的航空客源是不可能的。

我国民航目前航线发展与飞机选型、机场建设不协调的问题比较突出，机场修建“贪大”，航线安排“求洋”，不顾实力和经验，发展带有盲目性，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近两年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航线布局不合理、缺乏成熟的中枢航线网络结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因也在于没有自己的中枢航线网络结构。因此尽快调整不合理的航线，特别是减少客流量少的直达干线，相应增加支线，同时完善人到机场的中转功能，逐步建中枢辐射式航线网络已成为当务之急。

当然，建立中枢辐射式航线结构有一个渐进的过程。中国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，将不可能一蹴而就。

3.对营销系统的管理

尽管代理人支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，航空公司是否有必要去满足代理人对高额佣金的不断要求，其关键在于航空公司是否从其佣金支付中取得收益。现在，由于高的佣金报酬，以至代理人市场空前膨胀，收人颇丰。人们便会以为代理人和航空公司是具有高额利润率的行业。而后者并非如此，近期甚至困难重重。航空公司完全有必要控制住日益膨胀的市场中介利润，理由是无论哪种中介机构都不会进行能与之相比的庞大投资。民航企业可采取如下措施实施对对营销系统的管理。

（1）对中介渠道进行投资；

（2）进行多渠道销售：包括通过对散客的直销、自动售票机、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递机票、电子机票、网上订票等来避免佣金的支付。

相信，随着我国对外开放程度的不断加深，我国民航事业将走向繁荣之路。

第二篇：旅游业的发展对民航业的影响（精选）

摘 要

经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。今年来，随着旅游业的发展更是将航空业的发推向了高潮。而民航和旅游也一直是个分不开的话题，民航对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用。民航与旅游简直就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。本文重点阐述了民航业的特点和发展现状以及旅游业对民航业发展的促进作用。

关键词：民航业，航空运输，旅游业，正相关

引言

航空运输业作为旅游产业的六大要素之一，解决了游客出行问题和提高旅游可进入性的重要途径。现在的旅游业在发展上一定程度的特别是可进入性方面都很大程度的受到了航空业的限制。一些著名的旅游景点，会因为没有直飞航班，使得游客的出游带来了诸多的不便，游客只能选择较慢的汽车、火车等交通工具，就好像有好的产品、好的价格、好的目的地，却也只能养在深闺无人识。我国现在在全世界已经开辟了142个国家和地区为旅游目的地，但真正方便和能够到达的也只有七八十个，其它都在不同程度的受到航空业的制约。

一、我国民航业发展现状

2002年开始的新一轮的民航体制改革,航空运输企业和服务保障企业这两个原本民航总局直属的企业进行实现了合并重组,这也是民航业的一大进步和完善。新组建的集团公司不在隶属民航总局,机场属地管理的变动也以后短期内完成。航空运输集团公司和服务保障集团公司这两个新成立的公司将遵照现代企业制度的要求,来更好的实现他们的重组,并进行多种形式的产权改革制度,实现产权多元化。现在主要的目的是实现更多的多外开放以及放低经济性的管理制度,实现开放统一、有序竞争的民航市场体系。如开展更多的航权,目前我国会继续和更多的国家签订民航合作协议,互相开放更多的区域, 更好的发展民航的多元化,为了适应中国对外开放的需要，走在航空运输自由化的总体趋势。这种变化使得国内旅游国际旅游都产生了深远的影响。

二、民航业的特点

1、运输规模扩大、地位上升

中国民航成立时间短，规模小，基础薄弱。建国之初只有12架小型飞机，简易机场12短路线和40架小飞机可以起降，运输总周转量仅有150多亿吨公里，客运量只有一万左右。到1998年，航空运输总周转量93亿吨公里，增幅比1978年的30倍以上，客运量六万人左右。同比增长比1978年增长24倍以上。在综合运输体系中，发展最快的是航空运输，地位不断上升。在全国总运输逐步增加航空的比例，其中旅客周转量六五时期占2.29%，七五时期占3.41%，八五时期占6.27%，1996年占8.2%。航空业已经成为我国客运交通的重要力量，尤其是在长途客运和国际客运为主。中国民航在世界排名每年还在稳步提升，其中航空运输总周转量由1980年的

了更多的省会，沿海开放城市，旅游城市，重点经济城市和在偏远地区和中西部路线，已基本形成了以北京、上海、广州、西安、成都、沉阳等城市为中心枢纽，在整个网络结构的连接路;涵盖大量形成了区域性航线网络边远省份。国际航线达到了1318个地区航线，在64个城市中的57家航空公司的13个城市通航43个国家，已初步形成了以北京，上海，广州等重点开放城市为起点，34个国家的国际导航，连接世界五大洲的国际航线网络，打开沟通的边境城市周边城镇。内陆通往香港及澳门有24个定期航线，另有23个城市还有包机航班。

3.运力迅速增强

1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。添加新飞机，而淘汰旧飞机。目前，中国主要的民用航空机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新，带来了良好的经济表现，提高了飞行安全性，舒适性和经济效率。

4.机场建设成就卓著

利用民航业改革开放的投资采取中央和地方筹资和利用外资等方式，加强机场基础设施建设的有利条件。到1998年，全国通航机场143个，增加了66个，比1978年可在机场有19架B747机型，可起降波音737机型103起飞和降落。大量小型支线机场的快速建设和完善，提高空中运输能力的可访问性。除了集中在北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等多家机场的改扩建，提高飞机起飞和着陆的能力，提高整体服务条件，以满足经济发展和对外开放和旅游业的发展要求公用事业，新的拆迁福州、郑州、贵阳、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中大型机场。国庆，北京首都机场航站区扩建，如新的上海浦东国际机场和杭州萧山项目的重中之重成立50周年前夕，海口美兰国际机场建设已完成。

5.配套基础设施完备

在加强机场建设的同时，也在对配套基础设施进行建设。在航行中保护，哈尔滨、沉阳、北京、西安、成都、昆明以东上面的路由雷达覆盖，超过70先进的空管雷达的安装，基本实现6600米，在省会、自治区、直辖市配置120多台套仪表着陆系统在国家机场候机大厅和航路配备了超过140台的全向信标和160多台套的测距设备机场和飞行繁忙机场下，陆空通信，图形通信和气象设施完善，飞行保障能力有较大提高。在飞机维修，专注于北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强服务能力建设方面，现在能够完成从国外引进了大型宽体飞机结构大修。在交通服务方面，建立了计算机旅客订座系统中，有近

300个国内城市和70个海外办事处和计算机联网民航，打开联运售票，对北京，上海，广州等机场和西南供油设施建设，提高供应能力。

6.体制改革初见成效

20世纪80年代初，开始踏上民航改革的道路，到现在已经基本形成分离管理系统分为图案的航空公司和机场。七五期间，民航管理系统，实现实质性进展，打破了旧的管理体制，建立了华北、东北、华东、中南、西南、西北管理局，成立了中国国际，中国东方，中国南方六大区域，中国西南地区，中国西北和华北中国六个主要航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中国中部、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用汽车公司、新华、联署等支线航空公司。一些主要机场已成为独立的企业，负责机场的建设和管理，为航空公司提供服务。1992年经国家批准，在中国成立，中国东方航空，中国南方航空作为民用航空企业集团的核心，通过试点项目，权力下放的地方上海虹桥机场，标志着民航管理制度向纵深发展。近年来，一大群民航，大企业战略，结构调整，为实施已取得了很大进展。中国东方航空公司和中国通用航空公司兼并，一些航空公司已经形成了新星联盟。通过改革，民航的积极性地方发展得到发挥。七五期间有23个省和42机场建设的投资，投资12十亿人民币。八五期间，投资机场，在那里是方兴未艾，达到13十亿人民币的建设。九五期间，其中前三年投入资金近25十亿人民币，成为机场设施，资金民航重要来源的提高。一些地方和部门运行的航空企业积极参与地方经济，增加运输能力发挥作用。

7.对外开放和合作有很大发展

对外开放和吸引外资，促进民用航空的发展。从1980年到1998年，民航和融资租赁飞机从国外引进300多架飞机;通过外国政府贷款建设北京首都，上海浦东，厦门，武汉，济南，深圳，兰州机场和航路改造工程。为了提高中国民航的飞机维修和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和洛克希德和记黄埔港合资企业，两家在北京，广州飞机维修工程公司，一批合资饭店建设的能力，餐厅和航空配餐公司，中外合作经营企业的航空目前拥有超过60。随着改革开放的不断深入，在民用航空领域，进一步扩大对外合作，在民用航空政策，允许外商合资建设和机场的运作，让中国方面持有的合资企业与国外航空公司颁布的外商投资。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司股份制改革，海外上市成功。民航也取得了外国投资的步伐。同时吸引外国投资，在适航管理，飞行标准，管理和人员培训等方面，进行了广泛的经济技术交流与合作。

8.飞行安全成绩显著

几十年来，民航一直坚持周总理的保证安全

行业整合的安全，保障传递前进，创造一个有利的环境，以确保安全，并提高他们的飞行，维修，空中交通管制和安保工作，切实保障安全生产。八一期间，300万运输飞行事故率比计划减少了26％。自1994年下半年以来，安全形势保持稳定飞行，劫机事件得到遏制，整个行业创造1023天的连续运输安全飞行创纪录的270万小时的飞行安全，安保，落地200万次，最长的自1982年以来运输飞行安全周期，而且最好在中国民航安全记录的历史，以及一批先进单位的出现，以确保飞行安全。1998年实现飞行安全运输。加强航班正常管理，服务质量开展的步骤和活动，以创造精品服务模式，使正常的飞行速度和服务质量显著提高。交通运输和生产效率有较大提高，民航累计“八五”期间利润为119亿元，170亿利税上缴国家“九五”上缴税金115亿人民币的前三年。积极为通用航空产业，农业，林业，能源，交通重点建设服务，取得较好的社会效益。9.民航法制建设加强

1996年，以“中华人民共和国中国民用航空法”的制定，颁布和实施为契机，学习、引进和集成先进技术的国际民航和适用的法规和管理标准，发展了一批民航穿匹配标准，程序和内部规章制度，特别是在技术标准的安全，飞行，维修，适航，空中交通管制等，程序和培育航空市场，规范运输服务取得了长足的进步，无论是初步形成了与国际一线民航方面，有中国民航法规和标准体系的特点。严格依法管理，建立监督和执行机制的完善的制度，让业界提高法制化管理再上新台阶。

三、我国旅游业的特点

旅游业是国民经济，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益的战略性产业，是文化产业的经济性质，以及它的综合性，社会服务性，开放性，国际性，关联驱动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，而且还具有资本密集型的特点。此外，旅游业是国家对外开放，推动交流的重要窗口，也就是作为国家的主要经济体，包括内部和外部交叉接口，并具有较好的经济效益，能够带动其他相关产业的发展，并增加就业机会，这工作在国民经济的许多部门，覆盖范围广，具有旅游资源和设施，主要从事招徕，接待游客，提供交通，游览，住宿，餐饮，购物，娱乐等旅游服务服务，以扩大开放，加强推进和深化，世界经济和文化的国际经济合作的理解是非常有利的交流。

四、旅游业对民航业的促进作用

①航空“网上营销”的世界里，绝大部分（美国和西欧）成熟的航空市场中，80％以上的航空公司的销售都是通过代理商销售做有力的冲击，航空公司的机票销售渠道主要是人们还通过卖旅行社给游客。机构，以帮助航空公司拓展市场，增加业务量，而且还获得在国外有大量的佣金，一机票代理佣金是在该国收入的

航空旅行的主要来源，据统计1995至1997年，只有三个中国的各大航空公司，中国国际航空公司，中国东方航空公司，中国南方航空公司将分别支付的代理费为12.73亿人民币、13.96亿人民币、15.86亿人民币，三年共支付代理费作为其代理人4254亿，行业近几年成为中国旅游业热点随着信息产业，计算机技术在广泛的现代航空工业的渗透，以航空业务，服务和运输方式的手段，使工作有巨大的变化发展经济发展的代理销售。把传统的销售代理模型的新的销售方式是“网络营销”正在兴起，以削减成本的影响，跨越代理商越来越多的航空公司，直接通过互联网售票，成为航空销售的趋势。许多航空公司都提高自己的网站，建立自己的网上旅行社，利用现代计算机技术和网络技术，电子分布和电子客票起来的发展。专家分析，到2005年，将有60％消费者从航空公司网站直接预订。因此，必须旅行社等旅游企业基于网络的，重新整合开发和销售策略。竞争和国际民用航空市场在许多经济发达的国家的合作，休闲旅游已成为国民经济产业的支柱，以保证交通顺畅的航空运输的重要手段，也经历了从以前的坐了巨大的变化一般是定期航班的航空公司提供包机服务，大量包机公司专门提供包机应运而生。现在，这些被加入了不同的包机公司和旅游团，成为固定的一组专用的车队服务。为了满足定期航班派生空运业务的不断增长的需求包机业务，在激烈的航空市场中竞争从某种意义上来讲是竞争旅游市场，旅游集团的竞争。数据显示，中国目前还没有航空公司百分之百包远程飞机。50家最大的包机公司的包机航空公司业务量中，中国北方航空公司占12％，位列46，包车客运周转量仅为8.16亿充电完成客公里。与状态“旅游目的地”不相称，航空业“矮子”很可能成为中国旅游业发展的一个瓶颈。竞争也有合作。如中旅集团与德国TUI旅游集团就在北京设立合资旅行社达成初步协议。中国的旅行社将逐步从单纯组织游客,向航空公司订机票成行,向更高的层次发展,把旅行社、饭店,特别是专门经营旅游包机的航空公司捆绑起来,组成庞大的旅游集团,为旅客提供吃、住、玩一条龙服务。中国旅游业因而拥有了自己的包机业务。这说明民航业的合作是国际旅游合作的重要组成部分。②航空旅游产品的开发与航空俱乐部随着人民生活水平的提高,群众性的航空体育活动区在大中城市开展起来,其参与者逐年增多,带动了教练飞行器材销售,场地租用等业务的发展。如华联航空俱乐部仅在北京一地就有会员600人,开展跳伞、滑翔、超轻型飞机驾驶等丰富多彩的活动。它在全国有20 余家办事机构代理航空体育器材销售,教练飞行等业务,取得了良好的经济效益和极佳的社会效益。几年来,其会员在全国性比赛中获冠军5次,一批航空爱好者也成长起来。再如海南省凭借自己独特的地理环境也建立了航空俱乐部,开展空中观光休闲旅游,提升了旅游业的档次。③加强合作,实现双赢从以上几个方面的影响可以看出,两个行业联系是紧密的,而且总体上是互惠互利的,没有天然的

矛盾。以前由于体制和观念的制约,航空公司与旅游部门的协调、沟通差,整体协作观念不强,造成两部门之间多从自身角度和利益考虑问题,双方在旅游市场中或多或少地表现出封闭经营行为。旅游部门促销与航空公司销售结合不紧,航空企业在安排航线、时间、机型时与实际旅游开发项目、人数,时刻存在相脱节的情况,结果两败俱伤。如今面对共同的市场,借改革之机加强合作,推出与旅游市场相吻合的航线,开发配套旅游产品,留住旅客,增加企业收入,这对于航空公司和旅游部门来说无疑是”双赢”。比如在旅游市场开发上,航空公司要按照市场细分化原则,推出与旅游配合针对性强的航线及优惠政策。根据人的性别、年龄、职业、文化程度、兴趣爱好、生活方式及对旅游航线需求的不同,在推出大众航线的基础上,根据旅游资源的特异性,与旅游部门一起开发新的优势互补的旅游航线,如开发“旅游+商务”、“旅游+度假”的复合型旅游航线。同时在航线开辟上,航空公司要积极配合旅游部门开发新的旅游海外客源市场。

五、民航业和旅游业互动发展的关系

旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器。我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。其一民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。国际上航空产业发展较成熟地区的旅游产业与一般区域的产业发展模式存在较大差异。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散。但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。其二民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。2012年我国接待入境旅游者2719.16万人次。我国出境游人数超过8000万人次，居全球

仍为大热门，澳大利亚、马来西亚、新加坡等气候温暖的国家比较受国人的偏爱，一直是春节黄金周的人气旅游目的地。目前，中国在全世界已经开辟了142个国家和地区为旅游目的地，已成为拉动全球旅游热的重要力量。根据国家旅游局制定的目标，到2020年，中国入境旅游人数将达到2.1亿人次，旅游总收入将超过3000 亿美元，占GDP总量的8%以上。二是国内旅游热火朝天。2012年，中国以近30亿人次的国内旅游市场规模，位居世界

结束语

综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加。民用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

参考文献

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第三篇：中国民航业的垄断规制分析

摘 要：我国民航业的 发展 存在着与国外民航业不同的特征，长期政企不分的旧体制形成了民航业的行政垄断，这一垄断结构与民航运输业的发展不相适应，当前必须加快民航的市场化进程，提高民航的核心竞争力，降低民航经营成本，提高社会福利和消费者福利。

关键词：民航；垄断；规制

中国 民航业的 历史 与现状

中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线 网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受 政治 因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用 经济 观点管理、民航要 企业 化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和 法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。

第四篇：对我国养殖业的分析

对我国养殖业的分析

一、养殖行业现状分析

（一）产业优势

1、国家大力支持，资金扶持、水电优惠、免税

温家宝指出：21世纪是实现我国农业现代化的关键历史阶段，生态农业是农业发展的必然选择。因此去年的中央一号文件出台后，党中央、国务院及各级政府拨款几千亿元扶持农业产业，使农业更具前所未有的商机。而特种养殖和生态、观光、高效农业，由于效益更高，更有特色，因而政府更重视，原农业部副部长刘培植在专门给国务院的《大力发展特种养殖业是振兴大农业的战略举措》报告中指出：特种养殖是农村致富的好项目，应动员千家万户就地开发利用发展，贫困地区的农民如果老是靠在土地里种庄稼，是永远致不了富的，而发展特种养殖业就可以达到加快脱贫致富的目的。

发展的项目运作后即可向当地财政局、计委、农办、农业局、扶贫办、老区办等相关部门申报项目，项目通过后即可得到可观的扶持资金。一些山西、河南、云南的加盟户，他们的扶持力度更大，扶持资金从300—2000万元不等。一些引种几组野猪的客户，发展才几个月也得到了当地政府20多万元的资金扶持。同时还享受免税，并在土地、资金、水、电等方面享有其他行业所没有的众多优惠政策。

2、农业是中国企业“老大”辈的产业，市场空间巨大

据《福布斯全球杂志》调查：中国最赚钱的行业是农业，其次才是房地产和金融业。而中国民营企业赚钱最多的行业也是农业，希望集团的刘氏兄弟最具代表性。新希望、双汇、鲁花、汇源等一批中国企业的“老大”也来自农业。

在农业领域，生态农业、休闲观光农业又是利润最高的行业，而且基本没有风险。就以重庆为例：目前803家股份制农庄中有802家赢利，而且不少当年纯利10万元以上，成功率占99.9%，而其它行业有20-30%赢利率就很不错了。如今无论是大城市，还是一般的县乡的农家乐都生意火爆！这些高利润的生态农庄（场）已成为最具前景和今后几年投资的热点。专家预言，新一批亿万富翁将在这个行业产生。

3、投资安全、保险

（1）投资少，无需大的厂房、设备、资金可大可小。（2）技术相对简单，远比做生意、办工厂简单得多。

（3）竞争少、易成功：目前人们的主要投资都不在农业，因而人才少、企业少、竞争更少，只要稍懂经营的人去从事农业，其优势就很显突出。要比竞争激烈的其它行业更易成功，投资更安全。

（4）收入渠道众多：如以养殖为主，再发展种植、餐饮，进行生态循环，则同时有养殖、种植、餐饮、标本、休闲、门票、住宿等收入，而且都是低成本运作，能带来巨大的利润，形成了一套强大的“投资安全体系”。

4、土地的巨幅升值

农业特别生态农庄，不仅项目本身能够产生良好的效益，土地的升值也将是巨大的收入。因为休闲农庄一般选择在城市近郊发展，三五年后，农庄的地价将成倍的增值。如果再进行综合开发，价值更是成几何倍数的增长。即使土地将来被政府征用，你也可获得政府的高额补偿。

（二）、产品优势

1、进入门槛低

（1）资金方面：启动资金可多可少，低至几千元可以起步，多至上百万，千万亦可发展。因此不论您是下岗工人，工薪阶层，还是商贾巨富，都有合适您发展的项目，专家会为您量身订做最适合您发展的项目。

（2）技术方面：不需要复杂、高深的技术，普通农民经过培训都可以学会，已将公司18年来所积累的养殖讲演整理成一套一听就懂、一学就会的教学课程、配有文字技术资料以及VCD光盘，农庄有专家教授全天候为您培训，并结合时间操作，两三天包您学会。

（3）人员方面：由于技术不复杂，操作简单，无须配备高精尖人才，只需要从业者自己稍加培训即可以上手。

2、效益好（1）投资周期短。

所有的项目均是短、平、快的。短的两三个月就可以见效，如珍禽养殖，野兔等，最长的也不超过一年，如野猪九个月和一些种植项目。（2）成本低。

野生动物本身具有生命力和抗病力强的特点，再加上农庄提供的品种都是近10年来多代杂交改良的新品种，具有抵抗力强、易饲养等优点，因此整个饲养过程医药费、饲料费（一般的青草、牧草、玉米、麦杆等、青饲料和五谷杂粮均可以做主食）均较省，甚至不要。场所在资金不充裕的时候只需将旧房稍加改造就可，还可以直接在野外放养，因此场馆建设费用不需要很多，甚至不要。规模不大时，自家两三个人自繁自养，无须另外请人，可节约人工成本。（3）产量高。

我国提供的品种均是农庄专家教授经过多年精心培育出来的，具有遗传稳定、繁殖快和产量高等优点，因此产量是别的品种2到3倍。（4）市场大。

我国幅员辽阔，人品众多，山珍野味餐馆遍布大江南北，食客如云。再加上饲养的特种野生动物味道鲜美，滋补保健，营养价值高，非常抢手，常常是奇货可居。同时大多数特种养殖野生动物集食用、药用、观赏于一体，因此特种养殖野生动物不仅在餐饮市场上需求巨大，而且在医药市场（做药用）、饰品市场（如特种野生动物标本）上同样也是需求巨大。

3、投资安全（1）有保障。

野生动物长期在野外生存，可耐零下20度的严寒和40度的高温，生命力、抗病力特强，存活率远远高于家禽。只要不是遇上什么大的瘟疫，都会很好成长，所投资较安全。（2）竞争小。

由于特种养殖目前还是个比较“偏门”的行业，大众对它关注度还不是很高，因此在很多地方还是空白。即便在有零星从事特种养殖的地方，从业者也大多数是些农民、家庭主妇和老、少年人，这些人一般都不具有专业技术和管理知识，只是在自家家庭式作坊里小打小闹而已，难成大气候。因此只要您稍具些文化知识和经商经验，您在这个行业的成功砝码无疑大大增加。（3）有退路。

随着我国经济的高速发展，野味市场需求与时俱进，价格也不断上涨（由于国家严厉打击猎杀、贩卖野生动物的行为，情节严重的可判死型，但仍然有许多人不惜以身试法，可见其中利润之大）。即使按普通的家禽家畜出售，由于成本较低，仍然有很高的利润。

4、可持续发展。（1）行业生命力强。

现在各行各业市场竞争已趋于白热化，非常残酷，今天开明年关的企业（公司）比比皆是，据统计，中国企业的平均寿命仅2.8年。而特种养殖行业目前还相当比较冷门，从事该行业可以避开资金、技术、人才等方面的激烈的市场搏杀，从而平稳渡过最艰难的创业期。因此对于一个初入市场，没有多少技术、资金和经验的创业者，选择一个生命力强的行业至关重要，也就是通常说的“选择比努力更重要”的道理所在。（2）行业前景好。

上至国务院，下至各级地方政府，都非常重视发展现代农业。2007年中央一号文件明确指出：发展现代化农业是新农村建设的首要任务，特别要重视发展特种养殖业和乡村旅游。同时这个行业绿色、环保，符合当前的产业结构调整和市场需求方向，在未来相当长的时间里，必将可持续发展。另外，目前农产品价格正处于上升阶段，同样也将在今后相当长时间里持续走高。

二、我国养殖业特点分析

1、规模化、标准化、节约化仍是大势所趋

近年来，我国养殖行业一直向规模化、标准化、节约化方向发展，并且发展步伐越来越快。2008年的三氯氰胺事件后，由于政府的推动，在极短的时间内，使我国奶牛养殖基本上实现了规模化养殖，伴随着土地政策的收紧、人员工资的快速上涨及食品安全的监控等，规模化、标准化、节约化养殖是大势所趋。

2、政府对畜产品安全的监管力度会加强

近年来发生的一系列食品安全事件，如“苏丹红”、“三氯氰胺”、“速生鸡”等食品安全事件有相当一部分涉及到畜产品。伴随着人们生活水平的提高和信息透明度及传播速度的提高，人们对食品安全的重视程度会越来越高，政府加大对畜禽产品安全的监管也是大势所趋。

3、养殖业的波动仍将呈现且规律越来越不明显

历史上，我国养殖业周期性波动规律非常明显，有人曾说“赔三年，赚三年，风风火火又三年”，而近几年来却是“赔一年，赚一年，稀里糊涂又一年”，甚至出现“赔半年，赚半年，不明不白又半年”的情况，也就是养殖业波动的周期越来越短，影响养殖业的因素越来越多且越来越复杂，即使是专业人士也很难把握其中的规律。

三、养殖业的发展趋势

从近两年我国养殖业的走势看，2013年下半年我国养殖业的走势基本的特点是：恢复性增长，盈利能力和2012年相比会略有增加，但趋势不明显，但大起大落的可能性会减弱。猪产品的价格在2013年下半年会有所增长，全年走势要强于2012年，但盈利能力将受工人工资、饲料价格的影响较大，是否能有明显提升，以待观察。尽管我国家禽业受到H7N9的影响，家禽业低迷，但是疫情已经受到控制，且政府已经做出了有效的防控措施，相信禽流感危机很快就会解除。一旦疫情消除，先前的家禽业在受到大幅的抑制冲击后，会快速膨胀反弹，2013年下半年家禽业的发展势必迅猛。虽然我国白羽肉鸡受“速生鸡门”事件的影响，作为一种节粮型动物，肉鸡产业的成体向前发展仍是趋势，这符合我国目前的国情，预计2013年下半年回升幅度约为 5%-10%左右，当然如果“速生鸡门”事件仍在发酵，不确定因素会增多。奶牛养殖业近几年来一直平稳，牛奶价格波动不大，基本处于较低盈利水平或不盈利。预计2013年下半年会有小幅上扬的趋势，肉牛和羊的形势近年来相对看好，预计2013年下半年仍会保持相对较高的价位，波动不会太大。蛋鸡2012年处于一个相对盈利的状况，受其影响，要注意2013年蛋价的波动，有可能会出现小幅下扬并不断波动的趋势，受国际毛皮市场价格上涨的影响，从2011年下半年开始毛皮动物价格也处于上扬之中，由于特种动物属于一个较小的行业，预计2013年下半年，其价格会坚挺。

我国家的人口众多，并且农业人口占到很大的比例。在中国多年的改革开放以来，农业人口的主要收入来源发生了巨大的变化。已经逐渐从传统的种植业为主的劳动、创收模式，逐渐的发展成为以种植业、畜牧业和外出务工为主的劳动、创收的模式。在畜牧业方面，传统的大畜牧业，主要以猪、鸡、牛、羊、渔为主，随着传统畜牧业的迅猛发展，很多的中国农民已经无法再从传统的大畜牧生产中去获取比较高额的回报了。而一些刚刚起步和一些甚至还没有起步的特种养殖业，具有投资小、规模小、饲养回报高等特点，就适合我国农民发展。随着社会的逐步地发展，要求分工越来越细，越来越专业。特种养殖、专业养殖的行业，也必将逐渐的从传统的副业、辅业中逐渐地脱离出来，而将发展成为一个独立的产业。传统的畜禽养殖，必将逐渐地走向规模化、集团化、一体化和现代化。而相对比较弱小、并且覆盖面很宽的特养业，就需要很多的人员、单位来进行专业、深入、系统地从事和完善这个产业。特种养殖行业的蓬勃发展，也是社会发展的必然结果。

对我国养殖业的分析

金融3班 赵佳玮 201019611136

第五篇：中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。

总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班；定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至2008年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

六是基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2008年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至2008年底，全行业通用航空企业77家，通航飞机805架，初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到100多项，涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍，飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍，达到12000架次。2006年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%，这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》，起到基础性法律作用；民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等；国务院制定颁布的行政法规有30部左右；民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范；一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单

一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍)；降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年，是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先，中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。