1～3月船舶工业经济运行情况

第一篇：1～3月船舶工业经济运行情况

1～3月船舶工业经济运行情况

2014-05-05 09:55来源：中国船舶工业协会

2014年1～3月份，受全球经济触底回暖、国家支持船舶行业的各项政策逐项落实、船东为优化船型加大拆旧造新力度等因素的影响，我国船舶工业逐步走出困境，出现复苏的迹象。表现在承接新船订单和手持船舶订单在2013年大幅增长的基础上继续增长，船舶出口企稳回升，各项经济指标止跌企稳，实现同比增长。

一、经济运行基本情况

（一）全国三大造船指标两升一降

1～3月份，全国造船完工743万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单2584万载重吨，同比增长170%；3月底，手持船舶订单1.4868亿载重吨，同比增长39%，比2013年底增加13.5%。

（二）出口船占比继续提高

1～3月份，全国完工出口船舶694万载重吨，同比下降11.4%；承接出口船订单2478万载重吨，同比增长183%；3月底，手持出口船订单1.3961亿载重吨，同比增长52.6%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的93.4%、95.9%和93.9%，比去年同期分别提高10.5、4.3和8.4个百分点。

二、经济运行的特点

（一）航运市场逐步走出低谷

3月份，国际航运市场航运综合指数月初为11798美元/天，月末跌至11553美元/天，小幅下跌2.1%。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）经过1、2月的大幅调整之后，3月末重新回到1522点，较月初上涨了6.7%。

自2013年6月份以来，克拉克松新船价格指数止跌企稳，呈现上涨趋势，进入2014年继续上涨。3月份，克拉克松新船价格指数连续10个月上涨，月底报于137点，比月初上涨1点。

（二）各项政策逐步落实，国内船东竞相下单

2月份以来，为进一步落实《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》等有关规定，国家相关部委相继出台了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》和《关于调整重大技术装备进口税收政策的通知》。这两项政策的出台增强了国内航运公司的信心，加大了国内船东拆旧造新的力度。一季度，中国远洋运输（集团）总公司订造新船147万载重吨，中外运长航集团订造新船67万载重吨，山东岚桥集团订造新船 32万载重吨，招商局重工集团订造新船25万载重吨，主要船型有14000TEU集装箱船、9400TEU集装箱船、32万吨矿砂船和6.4万吨散货船等。随着《实施方案》各项政策的逐渐落实和市场逐步回暖，船舶产业有望走出低谷，海洋装备产业有望继续保持稳

定增长。

（三）船舶出口企稳回升

2013年，船舶行业出口产值始终处于下降区间。但从2014年1月份开始，船舶行业出口产值开始回升，且出口产值回升与2013年6月份以来承接出口船订单指数相一致，表明船舶行业出口需求企稳回升。统计显示，1～3月份，船舶行业87家重点监测企业完成出口产值368亿元，同比增长 5.2%。其中，船舶制造产值242亿元，同比增长8.4%；船舶配套产值9.8亿元，同比下降18.9%；船舶修理产值14.6亿元，同比增长 9.3%。

（四）重点监测企业主要经济指标开局良好

1～3月份，54家重点监测的造船企业除造船完工694万载重吨，同比下降21.7%以外，新接订单和手持船舶订单分别为2436万载重吨、1.4342亿载重吨，同比大幅增长158%和42.9%。

1～3月份，船舶行业87家重点监测企业完成工业总产值861亿元，同比增长8.7%。分行业看，受去年同期基数较低及出口增速加快影响，船舶制造产值421亿元，同比增长

6.6%；船舶配套产值68亿元，同比增长6.8%；受修船市场回暖的影响，船舶修理产值回升明显，为29.4亿元，同比增长12.6%。

1～3月份，船舶行业87家重点监测企业实现主营业务收入594亿元，同比增长0.8%；实现利润总额14亿元，同比下降18.6%，降幅收窄50.3个百分点。

（五）船舶企业兼并重组步伐加快

2014年，为贯彻《实施方案》提出的调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团通过多种方式，积极开展兼并重组和资源整合，优化产业布局，促进船舶行业转型升级。中国船舶工业集团公司下属中船澄西船舶修造有限公司分别与江苏宏强船舶重工有限公司、华泰重工有限公司，上海外高桥造船有限公司与浙江舟山长宏国际船舶修造有限公司签订了租赁船台的协议，推进行业资产的优化重组。上海振华重工（集团）股份有限公司以增资入股方式，持有江苏启东道达重工有限公司67%的股份，成为道达重工第一大股东，整合其造船资产，调整海工布局，并在2月份获得2+2座自升式钻井平台订单。太平洋造船集团股份有限公司先后通过整合、利用、盘活周边船舶企业的富余造船设施等资源，以扩大刚性和弹性产能，从而形成刚性产能与弹性产能之间的合理配置。

（六）船舶行业融资环境开始改善

2013年下半年以来，以希腊和德国为代表的欧洲金融机构对船舶融资市场的风险评估态度出现转变。国际船舶融资市场出现回暖，资金紧张局面开始得到缓解，同时美国的一些基金公司也开始抄底船舶市场。与此同时，极低的船价、大船东所需的市场份额、国家的战略需求、符合环保要求的绿色船舶不断推出、大量老旧船舶被提前淘汰、对未来船市回暖的预期等也坚定了主流船东下单决心，新订船舶的首期预付款比例和船价均有所提高。国内主要金融机构也开始调整船舶融资策略，在严格控制风险的前提下，加大了对骨干船舶企业融

资的支持力度，与一些大型船企签订银团协议。但行业的总体融资形势仍不乐观，特别是中小企业困难更大。协会期盼我国金融机构能抓住机遇，进一步加大对骨干船企的融资力度，促进船舶工业的结构调整、转型升级和持续发展。

（七）人民币兑美元单边升值趋势有所扭转

2013年下半年以来，人民币兑美元汇率持续快速升值，是制约我国出口船舶竞争力的重要因素。从2014年2月份开始，人民币兑美元汇率接连下跌，终止了持续单边升值的趋势。一季度，人民币对美元即期汇率下跌1641个基点，贬值2.64%。人民币贬值有利于提高船厂在营销接单中的价格竞争力，增加建造出口船舶企业的汇兑收益。但是汇率传导机制存在一定滞后性，造船企业因人民币贬值受益仍然有限。

（八）船舶行业产业集中度提高明显

新船订单向优势企业集中的趋势明显。我国骨干船企抓住市场复苏的有利时机，通过自主创新，积极开拓市场，扩大市场占有率。2013年，我国前 20家企业新接订单总计5586万载重吨，占全国总量的80%，前10家企业的集中度也比2012年提高了3.8个百分点；在世界新接订单前10家企业中，我国已由2家变为4家，前20家中我国达到了10家。今年1～3月份，我国新接订单超过10万吨的企业有18家，新接订单量占比超过96%，同比分别提高了7家和3个百分点。

三、不利于船舶工业经济运行的主要因素

（一）“双高”船型接单仍显不足

2014年1～3月份，虽然我国承接新船订单超过2500万载重吨，但承接的船型仍以三大主流船型占比最大，而受益于美国批准液化天然气（LNG）出口项目的落实及受美国“页岩气革命”影响，LNG船和液化石油气（LPG）船市场活跃，但大多数订单被韩国、日本企业所获得。前3月，全球新船市场总计有6艘大型LNG船、28艘超大型气体船（VLGC）订单，但我国仅江南造船（集团）有限责任公司承接了1艘8.3万立方米VLGC订单。我国船企在“双高”船型的研发和接单方面还面临很多挑战和困难。

（二）配套产品升级换代

国际造船新规的频繁出台，对船舶、海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国的技术封锁，而我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际造船配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

（三）海工装备制造企业面临风险加大

海洋工程装备市场在经历了3～4年的兴旺后，近两年进入市场调整期。在这样的背景

下，钻井平台租赁市场面临压力，租金和利用率均呈下降趋势。同时，由于石油公司减少新租约数量，有租约的深水钻井平台建造订单也大幅下降。海工装备产业是具有多学科知识密集、高投入、高风险、单件生产的行业，进入门槛很高。最近几年，由于船市萧条，我国不少船企转型进入海工市场，但所接订单过分集中于自升式钻井平台。当海工装备市场有调整压力的时候，我国海工装备制造企业面临风险加大。

（四）造船强国调整市场策略值得我们重视

随着海洋工程装备市场由兴旺进入调整期，一些造船强国今年以来开始调整市场经营策略，由过去主要承接高端船舶和海洋工程装备订单，调整为同时在 “双高”船舶、三大主流船舶领域争夺市场。数据显示，韩国今年前3个月散货船、油船的接单量明显高于往年，给我国船企的接单带来更大压力。

四、预测

（一）市场预测

2014年，专家预计随着世界经济温和复苏，航运市场供需失衡的局面将得到缓解。从手持订单交付时间来看，2014年、2015年世界造船完工量仍会有所减少，有助于缓解航运供给压力。但随着世界经济的逐步复苏，全球淘汰更新老旧船舶政策逐项落实，预计全球新船成交量仍将保持在1亿载重吨左右。

（二）产能预测

国际金融危机爆发以来，随着世界船市的低迷和我国大力推进化解产能严重过剩工作，我国船舶行业的造船产能利用率已由2011年的约85%，下降至2012年的约75%和2013年的65%。预计2014年、2015年，由于我国完工船舶仍将处于低位，产能利用率不会有大的改善。但随着近两年新接订单的大幅增长、工业和信息化部《船舶行业规范条件》的实施、国家关于化解产能严重过剩政策的逐项落实，未来2～3年后，产能利用率有望提高到80%左右，进入行业发展较为正常的状态。

第二篇：船舶工业经济运行分析

1～11月船舶工业经济运行分析

信息来源：中国船舶报2011-12-26

2011年1～11月，我国船舶行业经济运行总体上保持平稳，造船完工量持续增长。但受全球经济增速放缓、航运市场持续低迷的不利影响，承接新船订单量大幅减少，手持船舶订单量持续下降，船舶工业发展面临重大的挑战。

一、经济运行的基本情况和特点

（一）造船完工量保持增长。

1～11月，全国造船完工量为6177万载重吨，同比增长8.8%。其中，11月完工量为656万载重吨，环比增长56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船订单量为3369万载重吨，同比下降47.3%。其中，11月新接订单量为394万载重吨，仅为去年同期的40%。1～11月，我国新接订单仍以散货船为主，占新接订单总量的70.8%，而集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接订单量连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单量加速下降。统计显示，截至11月底，手持船舶订单量为1.627亿载重吨，同比下降17.4%。

（二）工业总产值保持增长。

1～11月，全国规模以上1536家船舶工业企业完成工业总产值7076亿元，同比增长23%，增速回落2.1个百分点。其中，船舶制造业为5451亿元，同比增长22.7%；船舶配套业为832亿元，同比增长33.2%；船舶修理及拆船业为724亿元，同比增长15.1%。

（三）船舶出口交货值增幅下降。

1～11月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2913亿元，同比增长14.1%，增幅下降3.1个百分点。其中，船舶制造业为2504亿元，同比增长14.8%；船舶配套业为90亿元，同比增长10.2%；船舶修理及拆船业为276亿元，同比增长8.9%。

1～11月，全国完工出口船5182万载重吨，占全国造船总量的83.9%；承接出口船订单2516万载重吨，占新接订单总量的74.7%；11底，手持出口船订单1.3666亿载重吨，占手持订单总量的84%。

（四）主营业务收入继续增长。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5634亿元，同比增长25.7%，增幅下降2.5个百分点。其中，船舶制造业为4294亿元，同比增长26.6%；船舶配套业为687亿元，同比增长31.1%；船舶修理及拆船业为592亿元，同比增长14.7%。

（五）实现利润同步提高。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额429亿元，同比增长25%。其中，船舶制造业为362亿元，同比增长27.5%；船舶配套业为35亿元，同比增长19.5%；船舶修理及拆船业为29亿元（主要为拆船企业的利润），同比增长14.7%。

（六）船舶订单向重点企业集中。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向建造技术先进、质量好的优势企业集中。1～11月，重点监测企业承接新船订单量为2800万载重吨，占新接订单总量的83.1%。11月，我国船企承接各类船舶订单300万载重吨，其中沪东中华造船（集团）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集装箱船订单，上海外高桥造船有限公司承接了2艘20.6万吨矿砂船订单，长航重工金陵船厂承接了9艘散货船订单。

二、经济运行中存在的问题

（一）造船市场有效需求严重不足。

受美欧债务危机的影响，世界经济增长放缓，全球融资成本大幅上升，导致2011年全球造船市场成交量下滑。据英国克拉克松公司统计，1～11月，全球新船成交量为5907万载重吨，同比下降44.1%，而造船完工量达到1.4亿载重吨，远远高于新船成交量。因此，随着手持订单的不断消耗，今后全球造船产量将呈逐年下降的态势。新船需求不足将继续困扰船企，造船企业接单难的形势将更为严峻。

（二）船舶修理企业盈利继续下滑。

受航运市场极度低迷及船东亏损严重的影响，船舶修理企业整体业务量比去年略有下降。统计显示，1～11月，重点监测企业修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工业有限公司外，以修船为主的企业主营业务收入同比下降5%～20%，利润降幅达20%～70%。

（三）船舶制造企业效益存在下滑的风险。

尽管船舶行业经营总体上保持平稳，但从影响成本的各项因素分析，船舶制造企业效益存在下滑的风险。统计显示，1～10月，船舶制造企业营业费用、管理费用同比分别上涨53.6%和33.4%，分别高于主营业务收入27和6.7个百分点。受连续加息和船东首付款比例大幅下降等因素的影响，1～10月船舶行业利息支出31.5亿元，同比增长10.5%。截至10月末，船舶企业应收账款达到469.1亿元，同比增长39.6%。与此同时，船舶行业亏损企业亏损额和亏损企业数量明显增加。1～10月，船舶行业亏损企业亏损额为30.27亿元，同比增长40.6%；亏损企业数量为239家，比去年同期增加28家，亏损面约为15.5%，比去年大幅提高。

三、市场预测

专家预测，未来经济发展总体将呈现小幅波动的特征，预计2012年新船成交量较今年进一步下滑，全年订单成交量为7000万～7500万载重吨。新船价格方面，常规船舶尤其是散货船价格仍将有可能继续下跌，但幅度有限；高技术船舶价格相对稳定，部分船舶有可能小幅上扬。（中国船舶工业行业协会）

第三篇：船舶工业经济运行情况现状(2011年1-7月)

船舶工业经济运行情况现状（2011年1-7月）

(2011-10-12)编辑发布：中国船舶在线阅读次数：178次

【摘要】应加快产业结构调整、努力承接订单、转型升级

编者按：会议期间，中国船舶工业行业协会王锦连秘书长对目前的造船形势做了介绍，参加会议的代表结合企业的实际情况分别谈了具体情况，本期编辑有关部分，供读者参考。

一、经济运行的基本情况1、1～7月中日韩造船指标对比

2011年1～7月，我国全国造船完工量为3846万载重吨，占到全球市场的42%；韩国造船完工量为2967万载重吨，占全球市场的32.4%；日本为1828万载重吨，占全球市场的20%。

在新接订单方面，中国新承接船舶订单2358万载重吨，占世界市场的48.7%；韩国新接订单2053万载重吨，占世界市场的42.2%；日本新接订单135万载重吨，在世界市场中所占的份额不足3%。

在手持订单方面，中国手持船舶订单17608万载重吨，占世界市场的42.3%；韩国手持订单13789万载重吨，占世界市场的33.1%；日本手持订单6417万载重吨，占世界市场的15.4%。

2、主要造船集团和省市造船指标

据统计，1～7月份，在造船完工量方面：中国船舶工业集团公司为934万载重吨，占全国的24.3%；中船重工集团公司为686万载重吨，占全国的17.8%；江苏省为1287万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为546万载重吨，占全国的14.2%。

在新接订单方面：中船集团公司为312万载重吨，占全国的13.2%；中船重工集团公司为474万载重吨，占全国的20.1%；江苏省为789万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为655万载重吨，占全国的27.8%。

在手持订单方面：中船集团公司为3855万载重吨，占全国的22.9%；中船重工集团公司为2630万载重吨，占全国的14.9%；江苏省为6793万载重吨，占全国的38.6%；浙江省为2975万载重吨，占全国的16.9%。

3、全国1～7月造船经济指标

根据行业协会对我国规模以上1523家企业（主营业务收入2000万元以上）的统计，截至7月底，我国船舶行业的工业总产值为4431亿元，同比增25.6%。工业总产值位居前三位省份及其工业总产值分别为：江苏1156亿元，辽宁564亿元，浙江475亿元。

截至7月底，我国船舶行业的工业销售产值为4343亿，同比增长26%。位居前三位的省市及其工业销售值分别为：江苏1620亿元，浙江471亿元，上海402亿元。

截至7月底，我国船舶行业的出口交货值为1883亿元，同比增长18.9%。此外，根据国家统计局的数据，1～6月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。在当前的市场环境下，主营业务和利润总额出现较大幅度的增长表明，全行业尤其是主要船企在不断进步。举例来说，与去年相比，全行业的主营业务收入增长了 29.4%，而生产成本上升了27%。此外，根据国家统计局的数据，全行业的财务费用同比去年减少了5亿元。而利润总额同比增长的主要原因是，去年同期的 利润总额较低，且销售利润率较高，为7.83%。这说明，到目前为止，我国船舶行业经济运行的情况是较为正常的，全行业在逐步进步。

二、正确认识取得的成绩

对于中国船舶行业取得成绩，全行业还应冷静分析，正确认识自身的差距和问题。

1、中韩两国船舶产品结构对比

在三大造船指标方面，去年无论是以载重吨计算还是以修正总吨来计 算，中国都超过了韩国。但是，以价值来计算，我国船舶行业落后韩国7～8个百分点。这表明，我国高技术、附加值船舶的接单量较少，仍以三大主流船型为主，在产品结构方面远远落后于韩国。据统计，截至去年底，我国承接的新船订单仍以散货船为主，我国散货船订单占到全球市场的58.1%，韩国则占到 25.5%；我国新接油船订单占全球市场的38.9%，而韩国占到57.2%。

2、去年中国船舶行业指标分析

2010年，在我国完工船舶中，散货船所占比例为65%，油船所 占比例为22.6%，集装箱船所占比例为5%。在新接订单中，散货船所占比例为74%，油船所占比例为17.2%，集装箱船所占比例为4%。在手持订单 中，散货船所占比例为72.2%，油船所占比例为16%，集装箱船所占比例为6.7%。以上数据表明，在三大主要船型中，我国船舶行业仍是以散货船为主，集装箱船所占比例较低。而这种依靠散货船为主的产品结构，让中国船舶行业今年以来在世界船市上比较被动。

3、中国船舶工业的优势与劣势

中国船舶工业的优势：包括政策为优势，如《船舶工业中长期发展规 划》、《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》，资源环境的相对优势，以及融资条件优势，内需优势等。然而，韩国政府对其 船舶工业也十分支持，尤其是在金融危机之后，韩国政府对中小船企的扶持力度较大。

中国船舶工业的劣势：一是研发能力薄弱，与日韩相比进展缓慢，力量薄弱，不能非常及时满足市场的需求；二是管理水平与日韩有较大差距；三是经济增长方式较为粗放，劳动力素质与日韩有较大差距；四是在产业结构及配套方面，与日韩相比处于劣势。

4、中日韩经济增长方式对比

总体来说，中国船舶工业的经济增长方式是比较粗放的。以投入产出来 分析，2009年，日本20家船厂的年销售额为2129亿元人民币，当年消耗钢材445万吨，即每吨钢材的产出为4.8万元人民币。而我国去年的年销售额 为4300亿元，年钢材消耗量为1300万吨，即每吨钢材的产出为3.2万元，仅仅

是日本的2/3。

5、三国船舶行业生产效率对比

在生产效率方面，以人均产量分析，日韩船舶行业的人均年产量约为 400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是日韩的1/3。在人均产值方面，日韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元。每修正总吨的工时，日韩为10～15工时左右，而我国的目标是在2015年达到15个工时。

6、三国产业集中度对比

2010年，我国造船完工量位居国内前三位的造船企业，其完工量的总和 仅占全国造船完工量的25%，而韩国造船行业的这一数字为53.2%，日本为35%。而我国造船完工量位居国内前五位的造船企业，其完工量占全国造船完工 量的33.8%，而韩国造船行业的这一数字为73.8%，日本为49%。此外，我国造船完工量位居国内前十位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的 47.5%，而韩国造船行业的这一数字为85%，日本为74%。

7、三国船舶配套本土化率对比

据统计，日本的船舶配套设备本土化率为95%～98%；韩国为90%以上，而去年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。

三、当前中国船舶行业形势分析

一是新船订单下滑严重。按照克拉克松的统计，今年1～7月，我国 获得的新船订单为4302万载重吨，同比下降47.1%。不仅如此，目前船价还看不到企稳上扬的势头。举例来说，18万载重吨好望角型散货船目前的价格约 为5300万美元，与年初相比下降了近20%。油船价格则普遍下降了3%～5%。

二是交船难度在不断增大。目前，业内约有30%左右的船无法交付。这并非船企没有能力交船，而是船东的要求越来越严格，交船越来越难。根据企业反映的情况，当前很多省份、企业都面临这个问题。

三是市场需求结构明显变化。中国船舶行业的产品结构仍以散货船为主，而散货船市场的需求和价格都明显下降。而在国际市场，高技术、高附加值的海工船、大 型集装箱船看好，今年以来韩国船企大量接获大型集装箱船、海洋工程船就证明了这一点。不仅如此，很多国际造船的新规范已开始或即将生效，这也使得船东明显 看好符合新规范的船型，从而导致市场需求结构改变。四是造船成本不断上升。今年以来，人民币升值、钢材价格波动、劳动力成本上升等，都对全行业造成较大压力。特别是韩国为了保持其高附加值船型和船舶配套领域的地位，与中国进行低价竞争，并向海外转移造船能力，导致国际竞争更加激烈。

四、中国船舶行业发展建议

第一是要努力承接订单。中国船舶行业即使面临再大的困难，也要积极承接订单。为此，全行业要研究制定好发展战略，在当前的市场形势下综合分析自身的能力，努力完成好“接单”这一当前重中之重的任务。

第二是要加快产业结构的调整步伐。这既包括全行业的产品结构，也包括企业的业务结构，以及全行业的组织结构。为此，在产品结构方面，我们必须很好地研究 符合新规范的船型，更快地开发满足船东需要的高技术、高附加值船型。在企业业务结构方面，骨干船企要努力做强主流业务，同时积极发展非船业务；一些困难小 型企业则有必要考虑转型，发展船舶配套或非船业务。此外，全行业行的组织结构需要进一步调整，考虑通过兼并重组等手段，以提高中国船舶行业的产业集中度。

第三，要积极推进成本工程，积极转变增长方式。为此，全行业要打造高效制造体系，依靠科技进步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。

来源：船舶经济贸易

第四篇：2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月份，我国船舶工业经济运行平稳增长，但受国际航运市场持续低迷的影响，船舶行业新船成交量萎缩的局面未能得到改善、企业生产经营面临的诸多困难依然存在。

一、经济运行的基本情况

1、造船完工量小幅增长、新承接船舶订单下降

2011年1-7月，全国造船完工3846万载重吨，同比增长9.3%，其中7月当月完工753万载重吨，累计和月度完工量均创出历史新高；新承接船舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%。

7月份我国造船完工753万载重吨，而新船订单仅198万载重吨，比当月造船完工量少555万载重吨。由于造船完工量已连续9个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下落。截至7月底，全国手持船舶订单17608万载重吨，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降10.1%。

2、工业总产值继续增长

1-7月份，全国规模以上船舶工业企业1523家，完成工业总产值4431亿元，同比增长25.6 %。其中船舶制造业3446 亿元，同比增长26.1 %；船舶配套业510 亿元，同比增长30.7 %；船舶修理及拆船业433 亿元，同比增长15.5 %。

3、船舶出口保持增长

2011年1-7月，全国完工出口船舶3246万载重吨，占全国造船总量的84.4%；新承接出口船订单1829万载重吨，占新接订单总量的77.6%；手持出口船舶订单14966万载重吨，占全部手持订单总量的85%。

规模以上船舶工业企业完成出口交货值1883亿元，同比增长18.9%。其中，船舶制造业1629 亿元，同比增长19.7 %；船舶配套业57 亿元，同比增长13.8 %；船舶修理及拆船业170亿元，同比增长12.5 %。

4、经济效益同步提高

1-6月份，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。

二、市场预测

2011年7月20～24日，世界造船专家预测会在日本福冈召开，各国代表团均认为未来10～20年新船需求较过去的10年将会出现不同程度回落。对细分船型市场，各国代表团认为未来全球集装箱吞吐量将强劲增长，对集装箱船的需求可产生积极的影响；而对油船和散货船市场的发展趋势普遍表示担忧。

专家普遍看好LNG船和海工装备市场，认为液化天然气的全球需求量将会越来越大，特别是日本核危机的爆发促进了需求增长，从而带来LNG船市场的兴旺；全球人口增长与经济增长对能源的需求持续加大，将促使海工装备市场新订单不断增加。

第五篇：2012年船舶工业经济运行分析

2012年我国船舶工业经济运行分析

2012年，党中央、国务院高度关心船舶工业，党和国家领导人多次到骨干船舶企事业单位视察，作出一系列重要指示；国家有关部门多次研究船舶工业的发展问题，相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011～2020）》、《海洋工程装备科研项目指南（2012）》、《高技术船舶科研计划2012项目指南》等文件，极大地鼓舞了我国船舶工业积极应对国际航运市场萧条带来的严峻挑战的信心。我国船舶工业努力克服各种困难，通过推进转型升级、调整产品结构、加大科技投入，取得了各项经济指标保持平稳、国际市场份额保持不变、海洋工程装备业发展取得突破的较好业绩。不过，交船难、接单难、盈利难等问题依然突出，国际金融危机的滞后影响全面显现。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标同比下降

2012年，全国造船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。

（二）工业总产值小幅增长

2012年，全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元，同比增长3.4%。其中，船舶制造业为5951亿元，同比下降0.1%；船舶配套业为1130亿元，同比增长15.1%；船舶修理业为181亿元，同比增长11.6%；船舶改装业为317亿元，同比增长23.6%；海洋工程装备制造业为282亿元，同比增长19.1%。

（三）船舶出口持续下滑

2012年，我国造船企业完工出口船4949万载重吨，同比下降20.9%；承接出口船订单1496万载重吨，同比下降45.9%；年底手持出口船订单8844万载重吨，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2684亿元，同比下降11.6%。其中，船舶制造业为2443亿元，同比下降12.6%；船舶配套业为115亿元，同比增长7.5%；船舶修理业为44.3亿元，同比下降5.8%；船舶改装业为25.2亿元，同比下降15.7%；海工装备制造业为17.6亿元，同比增长32.7%。

2012年1～11月，我国船舶出口额为365.7亿美元，同比下降8.1%。我国船舶产品出口到177个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场。其中，我国向亚洲出口船舶的金额为212.5亿美元，占比58.1%；向欧洲出口船舶的金额为57.6亿美元，占比15.7%。

（四）经济效益出现下跌

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6162亿元，同比下降0.2%。其中，船舶制造业为4568亿元，同比下降4.2%；船舶配套业为949亿元，同比增长17%；船舶修理业为135亿元，同比增长8.7%。

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额288亿元，同比下降29.1%。其中，船舶制造业为225亿元，同比下降35.3%；船舶配套业为44.3亿元，同比增长1.8%；船舶修理业亏损9000万元，利润同比下降134%。

二、经济运行的主要特点

（一）造船市场持续低迷，国际市场份额保持不变

2012年，全球造船市场受经济发展、海运需求、船舶运力和造船产能等多方面因素的影响，正面临着巨大的发展压力。据英国克拉克松研究公司统计数据，2012年世界造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别下降7%、44.6%和35.5%，但中国船舶工业三大指标按载重吨计占世界市场的份额仍然保持较高水平。

（二）特种船承接力度加大，结构调整取得成效

2012年，两大国有造船集团充分发挥了主力军作用。中国船舶工业集团公司新接船舶订单中，按合同金额计，特种船占比高达55.2%，17.4万立方米双燃料电力推进型液化天然气（LNG）船、3.8万吨特种双相不锈钢化学品船、4.5万吨集装箱滚装船、5万吨化学品船、8.3万立方米超大型液化石油气（LPG）船均实现了批量接单。中国船舶重工集团公司进一步加强船型研发，重点开展了线型优化、轮机系统优化等节能环保技术及实船应用开发，提升了32型船舶的技术指标，完成了11万吨冰区油船、汽车运输船（PCTC）、风车安装船、海工辅助船、钻井船、公务船等多型新船型的设计、开发，促进了船型升级换代，为开拓市场奠定了基础。太平洋造船集团推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型极致节能环保散货船，分别出击6万吨级、8万吨级、12万吨级散货船细分市场。这3型产品均以“节能环保”为首要设计理念，油耗降低20%以上。长航重工金陵船厂批量承接6700车位汽车滚装船，该船采用了Trim Wedges/PBCF 等节能环保装置，将从2014年起开始交付。

（三）自主研发成绩显著，海工装备收获颇丰

2012年，海洋工程装备市场保持平稳增长，在多型海工装备自主开发、设计、建造上取得突破。初步统计，2012年，我国海工产品的国际市场占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具体来看，上海船厂船舶有限公司、烟台中集来福士海洋工程有限公司、中远船务工程集团有限公司、大连船舶重工集团有限公司、武昌船舶重工有限责任公司、扬子江船业集团、金海重工股份有限公司等骨干企业分别交付了国内首座深水半潜式起重生活平台、第六代深水半潜式钻井平台、世界顶级深水三用工作船等海工装备，承接了半潜式钻井平台、自升式钻井平台、自升式作业平台、钻井船和浮式生产储油船（FPSO）及多用途海洋平台供应船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作业船等近百艘（座）海工装备订单。在海工配套领域，多家船配企业研制的海洋平台起重机、多功能管子装卸机、AR绞车、天然气发电机组、数据采集设备、系泊链、齿轮箱、压载水处理系统、推进系统、管子、自升式平台抬升系统、钻井设备包、液压升降系统等已在多种海工产品上安装使用。

（四）银行助力船舶工业，造船航运共同发展

2012年，各类金融机构有保有压，加大了对骨干船舶企业的支持力度，积极推动船舶出口。例如，中国进出口银行为国内海洋工程装备和高技术、高附加值船舶的订造与出口，融资近70亿元人民币；国家开发银行成立船舶融资中心，并为扬子江船业集团万箱集装箱船订单的承接提供了5.2亿美元的融资支持；交通银行股份有限公司与中国船舶工业集团公司签署了全面战略合作协议，双方将在授信、结算、蕴通供应链等多个业务领域进一步深化与密切合作关系，以期实现双赢。

为应对市场低迷，造船、航运方面的央企同舟共济、抱团取暖，共同迎接新的机遇与挑战。2012年，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司均与中国远洋运输（集团）总公司签署战略合作协议，并分别签订了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）细分市场找准定位，调整结构错位竞争

2012年，船舶企业为适应市场变化，调结构、转方式的步伐明显加快。国内出现一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型造船企业。广州广船国际股份有限公司、广州中船黄埔造船有限公司、武昌船舶重工有限责任公司在新型海监、渔政船等公务船，黄海造船有限公司、启东道达重工有限公司、山东百步亭船业有限公司在各类远洋渔船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模块，浙江造船有限公司、福建东南造船厂在海工辅助船，浙江方圆造船有限公司在内河工程船等方面优势逐步显现，市场份额不断扩大。

（六）应对海事新规卓有成效，夯实基础持续发展

2012年，我国船舶行业较好地应对了船舶涂层新标准（PSPC）。经过之前长时期的认真准备，大多数骨干船企经受住了考验，相继交付了满足PSPC要求的船舶。相关部门、船级社和行业协会对《船上噪声等级规则》修订草案、船舶能效设计指数（EEDI）、协调共同结构规范（HCSR）、船舶建造档案（SCF）等一系列国际海事新规，进行了全面通报和宣贯。

三、经济运行存在的问题

（一）新船订单大幅减少，开工不足现象日益严重 与世界造船产能供给相比，近几年国际造船市场新船订单需求严重不足，虽然我国船舶企业在常规船型订单承接上抢占了较高的国际市场份额，但由于新接订单量已连续24个月少于交付量，导致手持订单量加速下滑，开工不足的现象从中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我国船舶企业手持订单量降至1.0695亿载重吨，较年初下降28.7%，以年造船完工量为6000万载重吨测算，现有手持订单不够2年的工活量，而且由于订单越来越集中到少数骨干船企，因此大多数中小型船企面临的开工不足现象将更加严重。

（二）交船难度日益增大，产成品资金占用持续增加 受航运市场低迷、船东经营持续亏损的影响，交船难的现象从中小船企向骨干船企蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付愈加困难。统计数据显示，2012年年初我国手持订单量为1.4991亿载重吨，其中按原合同2012年应交付船舶8962万载重吨（含2011年延付），而实际交付6021万载重吨，约有2900万载重吨船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分订单被撤销。

（三）船企亏损、倒闭、减员增多

船舶市场持续低迷，在我国船企占据优势的三大主流船型领域，船价继续下跌，企业经营接单处于微利状态，成本费用稍有上升，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，2012年1～11月，船舶行业主营业务收入比上年同期略有下降，但主营业务成本同比增长0.78%，增幅高于主营业务收入0.99个百分点；产品销售利润率仅为4.7%，同比下降29%。全行业亏损企业数量增加到323家，亏损额同比大幅上升158.3%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

（四）融资压力持续增大，企业流动资金严重不足

2012年，部分境内外融资银行把船舶行业列为高风险行业，实行信贷调控，收缩放贷额度，船舶租赁市场、证券市场融资大幅萎缩，致使船东、船企融资难问题加剧、融资成本增加，加上船东支付的新船合同预付款比例大幅下调，船企生产流动资金不足的情况日益严重。统计显示，全行业企业应收账款、利息支出、财务费用明显上升。

四、预测和建议

（一）预测

2013年，在全球经济缓慢增长、国际造船新规逐步实施、技术发展创新驱动、老旧船舶拆解量保持高位、新船价格低位企稳、造船完工量下降等因素综合影响下，专家预测，全球航运市场可能会比2012年略有改善，世界新船订造量有望达到6000万～7500万载重吨。从船型分析，LNG船、LPG船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景将更为乐观。受手持订单量下降、完工船舶价低、生产成本上升等影响，预计2013年我国船舶行业主要经济指标将继续下滑，全年完工船舶约5500万载重吨，新接订单量可能略有增加，但手持订单量将下降到1亿载重吨以下。

（二）措施与建议

1.认清当前形势，坚定必胜信心。

当前，我国船舶工业正面临着市场需求不足、国际竞争激烈、交船难度增大、企业资金紧张、结构性产能过剩、科技创新能力较弱等困难和问题，在经历了近10年的快速发展后步入了调整发展的低谷期。

对此，我们必须有清醒的认识，作好过几年苦日子、紧日子的思想准备。同时，我们又应看到我国船舶工业已具有较强的技术物质基础和国际竞争能力、世界船市也有望缓慢复苏等有利因素，只要积极应对、踏实工作、树立信心、立足做强，就一定能战胜困难。

2.适应市场需求，加强创新驱动。当前，世界船舶科技发展迅速，国际造船新规范、新标准频繁出台，船东对技术、质量要求更加严格，发达造船国家加大科技创新力度，使我国船舶工业面临更大的科技挑战。我们必须适应市场结构的变化，密切联系船东，加大研发投入，提高创新能力，努力开发适应市场需求的绿色船舶、品牌船型，以技术引领市场。3.加强转型升级，做强细分市场。企业应对环境变化和严峻形势的最有效方法是通过转型提升自己，顺境有利于出业绩，逆境有利于提高素质。企业持续发展之道，就是根据市场形势和市场规律不断转型之道。在市场总体低迷的形势下，企业必须认真分析自身的特长、优势，正确选择产品定位，开展错位竞争，努力成为细分市场的引领者。4.强化基础管理，严控产品质量。

航运市场萧条使船东对船舶质量要求越来越高，船舶企业交船压力很大。面对交船难，我国船企要从自身找问题、想办法。一是要强化基础管理，加大成本控制力度，实行全面预算管理，建立目标成本管理体系，增强采购成本控制能力，加强设计、采购和生产工序中的成本管理，减少成本开支。二是要高度重视质量风险，严格质量追责制度，完善质量管理机制，确保产品质量的稳定和提升。造船企业应加强生产监控分析，特别是对有弃船风险的船舶，努力做好风险识别、风险预测、风险预控工作，制订风险应对预案，提早落实工作措施。同时，要探索劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

5.加强国际合作，提升国际实力。

国际金融危机使得欧美国家的经济面临困境，不少造船技术先进国家的企业和研发设计机构开始寻求新的发展机遇和合作伙伴，我国船企可以利用有利的市场和资金条件，与欧美先进造船企业进行有效合作，促进自主创新能力的提升，迅速补强自己在核心技术方面的短板；通过收购合资、合作经营、共同开发相关技术和市场等方式，吸取国外在技术开发、经营管理等方面的先进经验；同时，应学习国外企业先进的理念，以提升自身的船舶设计、生产管理水平和国际竞争能力。6.开展多元经营，缓解市场压力。

船市低迷，接单困难，使不少企业能力放空，开展多元经营、优化业务结构无疑是减少市场风险、缓解生产压力的重要举措。企业应积极组织富余力量，深入开展市场调查，努力实现从单一产品向相关多元、从船用市场向陆用市场、从产品营销向物流增值等的发展，调整自身的产业和产品结构。（中国船舶报）