毕业论文设计实施方案

第一篇：毕业论文设计实施方案

毕业论文设计实施方案

根据专业教学计划安排，2011届国际贸易专业毕业生毕业论文设计工作即将开始。为提高毕业论文设计的质量，保障这项工作顺利进行，拟订以下工作方案。

一、实训目标

毕业论文设计是学生综合运用所学知识分析和解决实际问题的一个十分重要的集中实践环节。

通过这一环节的实施，指导学生掌握论文写作方法，学会调查研究，完成毕业论文设计与写作，并在论文写作实践中得到锻炼，提高分析和解决问题的能力，提升创新意识和专业素质，成为一名善调查、懂研究、能说会写的合格的毕业生。

二、论文设计指导小组

组长：徐先海、鲁伦文

组员：唐娟、李向萍、温晓琼、邓君瑞、卜剑莉

三、论文设计（写作）要求

毕业论文是学生毕业前必须完成的一个重要教学环节。要求学生能够运用在校所学的基本知识、基础理论、技能工具与方法等，研究和探讨实际工作中的相关问题。它是综合考察学生运用所学知识分析问题、解决问题以及操作能力的重要手段。在论文写作过程中要求学生做到：

1、应在实事求是、深入实际的基础上，运用所学知识，独立写出具有一定质量的毕业论文。

2、毕业论文选题应在所学专业范围以内，其形式为学术论文、研究报告或分析报告。

3、毕业论文应做到观点新颖、明确，有独创性；材料翔实、有力；结构完整、谨严；语言准确、通顺流畅。

4、毕业论文按统一版式的规范化要求（参见系部统一格式），正文字数要求10000-15000字。

四、论文设计实施环节

1、组织动员

时间：10年4月27日

地点：二教（501）

对象：国贸08级全体同学

方式：集体动员会

班主任（辅导员）要协助做好组织动员工作。

2、学生报名分组

毕业论文为学生必修环节，不得免修。11届毕业生要在5月1日前提交报名申请。根据报名情况对其进行分组。每位指导教师指导一组学生，原则上每组不超过18人。

3、指导教师聘任

毕业设计指导教师以对口专业，具有本科学历，且实践能力较强，有一定教学经验的专职老师来担任。指导教师负责学生毕业设计的全程指导工作。

指导教师的职责有：

（1）指导教师应认真履行职责，指导学生组织好毕业论文设计的全过程；

（2）指导教师对论文的选题方向、思想观点、结构格式及文字质量负指导责任，并负责在论文定稿的指定位置按要求签署评阅意见；

评阅意见包括的主要内容有：选题是否恰当，论文主题是否明确；结构是否合理，表述是否准确、流畅；选用资料是否恰当、充分，是否具有代表性；论述的逻辑性是否合理等。

（3）指导教师应督促学生及时与老师联系，按时提交写作提纲、初稿、修改稿和正稿。

（4）指导教师须将指导意见记录在工作纪录本上；

（5）指导教师对每学生的论文指导时间不低于5学时/周。

4、学生设计（撰写）论文

学生在指导老师指导下确定选题。选题要求：

（1）应符合专业培养目标和教学要求，不应脱离专业范围，要有一定的综合性，具有一定的深度和广度；

（2）题目大小适中，对实际工作有一定的指导意义；

（3）应结合当前的热点和难点问题进行思考，鼓励解决实际问题；

（4）选题一经确定，一般不再作变动。

在论文设计（撰写）过程中，指导教师应帮助解决学生在设计（写作）过程中存在的具体问题。论文完成后，指导教师须写出符合整个论文设计过程情况的初评成绩与评语。

5、时间安排（共5周）

布置动员、确定选题阶段：4月27-5月10日；

拟定论文大纲阶段：5月10-24日；

设计（撰写）论文初稿阶段：5月25-6月24日；

修改阶段：2010年6月25日-2010年6月

提交论文及论文成绩初评、答辩阶段：2011年6月底-7月。

五、论文设计成绩评定

毕业论文设计成绩以百分制体现，由指导教师根据学生写作态度和论文质量给出。分优、良、及格、不及格四等。

1、优（90分以上）

（1）符合党和国家的有关方针、政策；

（2）论文选题明确，能够理论联系实际，对经济工作或学术问题的研究有一定的独到性与现实性，并有一定的新意；

（3）论文中心论点突出，论据充足，论证过程逻辑性强，文章结构合理，表述流畅，层次清楚。

2、良（80-89分）

（1）符合党和国家的有关方针和政策，能够运用所学知识，理论联系实际，观点明确，分析比较深入；

（2）论文选题明确，具有一定的现实意义，能用所学知识分析现实经济问题；

（3）论文中心突出，论据较充足，论证过程较有逻辑性，文章结构合理，层次清楚，表述通顺。

3、及格（60-79分）

（1）符合党和国家的有关方针和政策，基本上能够运用所学知识去分析问题，但内容欠充实；

（2）论文的论点较明确，尚能联系实际经济工作；

（3）论文资料尚充足、具体，但比较陈旧，缺乏新意，论证不够充分，缺乏说服力。文章有一定的条理，文字尚通顺。

4、不及格（60分以下）

凡具有以下条款之一者均为不及格。

（1）不符合党和国家的有关方针和政策，或在经济理论上有原则性错误，或未掌握已学的有关专业知识，缺乏写作技能；

（2）论文选题不当，缺乏中心思想和论述主线，结构混乱，层次混淆不清，无逻辑性，主要论据短缺，论点论据脱节或严重搭配不当；

（3）论文严重抄袭他人文章、成果、著作，或直接摘自网络文章。

第二篇：0.园林专业毕业论文(设计)实施方案

生命科学院园林系

嘉应学院园林专业《毕业设计（论文）》实施方案

一、目的毕业设计（论文）Under graduateProject(Thesis)是对园林专业4年级本科生学生大学期间所学课程的综合测试和运用，在完成毕业设计（论文）的过程中，学习和掌握文献检索、文献综述和论文的写作技能技巧，培养学生的实践能力、创新能力以及外文文献的翻译能力，锻炼学生与他人合作交流的能力，是对学生专业水平和其他素质的综合检验。

二、任务

学生应在指导教师指导下独立完成一项给定的或者自选的毕业设计(论文)任务，撰写符合要求的设计说明书或毕业论文，应用计算机辅助设计的软件程序并正确绘制园林规划设计图纸，或独立撰写一份毕业论文，并绘制有关图表。

三、选题

毕业设计(论文)涵盖园林景观规划、工程技术管理、园林植物和观赏园艺、园林生态与资源环境四个方向的课题，以解决园林规划设计与施工、园林植物应用问题为核心。

毕业设计的选题，以园林设计类课题为主；毕业论文的选题，以园林植物及其应用，特别是研究性课题为主。

四、基本要求

（1）知识要求

学生在完成毕业设计(论文)工作中，应综合运用多专业的理论、知识与技能，分析与解决园林专业相关问题。通过学习、研究与实践，使得理论认识深化、知识领域扩展、专业技能延伸。

（2）能力培养要求

学生应学会依据毕业设计或论文任务要求，进行资料的调研、收集、分析与整理，并能独立、正确使用工具书；培养掌握有关园林规划设计的程序、方法与技术规范，提高园林设计图纸绘制、编写技术文件的能力；培养掌握园林植物实验、测试等科学研究的基本方法；锻炼分析与解决工程/课题问题的能力。

（3）综合素质要求

通过毕业设计(论文)课程，学生应能树立正确的设计与研究思想：培养学生严肃认真的科学态度知严谨求实的工作作风。

四、时间安排与教学环节

生命科学学院园林系

毕业设计(论文)安排在第八学期，考虑到设计与实验的具体实际，一般在第六学期末开始启动。具体的教学环节与时间安排如下：

1、启动毕业论文工作，明确论文要求

组织专业指导教师申报毕业设计(论文)题目及相关内容，每人不超过8个题目，指导学生不得超过8人。第六学期第15周，召开师生见面会，由指导教师介绍、指导论文设计。然后由学生自由选择，经系（教研室）主任调配后报由学院主管领导确定，2、撰写开题报告，确定论文设计题目

第六学期15-16周：要求学生完成“嘉应学院大学本科生开题报告”纸质打印稿和多媒体汇报，内容主要包括研究内容、文献综述、技术路线（实施方案或方法）、计划进度、预期结果和参考文献5个部分。

开题报告多媒体答辩分园林设计和园林植物两个组，每个组由5名评审老师组成，设立答辩小组组长。

第一次审查不合格的经修改后第二次开题。

17周确定正式的设计或论文题目，汇总备案。

3、调查、实验、研究与设计

第七学期和第八学期第1-8周为毕业设计(论文)的执行时间，其中在第七学期第15周进行毕业设计(论文)的中期检查，并要求学生必须填报中期检查表。

中期检查包括进展情况、现存问题、内容及形式审查，其成绩占总成绩的10%，以督促学生按计划进度进行毕业设计(论文)工作。

第八学期第9-16周为毕业设计(论文)的撰写、定稿和答辩时间。

4、论文撰写

要求学生在第八学期第8周前完成毕业设计(论文)的初稿撰写，并提交指导老师评阅修改成论文一稿；一稿经指导老师同意后送两名具有讲师职称以上的评阅老师预评审后进行修改成二稿，答辩后修改为定稿。

5、论文答辩

第八学期第12-14周，进行毕业设计(论文)分组答辩，并最终确定所有学生的毕业设计(论文)成绩。

（1）答辩准备

指导老师根据二稿论文撰写情况明确通知学生：是否同意学生答辩、推迟论文答辩、继续修改论文。根据指导老师意见，学生准备论文答辩的材料：答辩PPT（10分钟）、论文材料（论文类：一式5份；设计类：图纸一式1份，设计说明一式5份）、答辩8表格及相关材料。

答辩8表格包括：

① 嘉应学院本科毕业论文(设计)开题报告表；

② 嘉应学院毕业论文（设计）工作环节评分表；

③ 嘉应学院毕业论文（设计）质量评分表；

④ 嘉应学院本科毕业论文（设计）指导教师指导记录；

⑤ 嘉应学院本科毕业论文（设计）评阅人评分表（两份）；

⑥ 嘉应学院本科毕业论文（设计）答辩记录表；

⑦ 嘉应学院毕业论文（设计）答辩评分表；

⑧ 嘉应学院本科毕业论文综合（设计）评分表。

学生须准备论文答辩的材料在答辩前5天交答辩小组。答辩小组根据收集学生答辩材料，整理汇总，确定答辩方案，报学院审批。

（2）论文答辩

答辩时间和地点由老师通知，答辩顺序由答辩小组确定。答辩记录一般记录3-5个问题。

没有通过答辩的学生根据答辩评审老师的意见进行修改，第14周第二次答辩，延期答辩的同学在此时一并进行。

（3）论文定稿

论文答辩后，学生根据老师修改意见修改，经指导老师评查后定稿。

定稿论文要按“嘉应学院本科毕业论文(设计)”格式要求，打印一式二分（设计类加设计图纸A3或电子光盘（PSD、JPG、DWG）），一份由班长收集统一交园林系办公室，一份与以上8个表格放入学生个人论文档案袋

五、成绩评定

学生在完成毕业设计（论文）的全部内容和参加答辩后才能取得毕业设计（论文）的成绩。毕业设计（论文）的成绩一般采用五级计分（优秀、良、中、及格和不及格），并采用“结构分”进行成绩的综合评定，结构分由指导教师的评分、评阅人的评分和答辩委员会的评分组成。这三部分的比例一般为3：3：4。

评定成绩主要看最后的毕业设计（论文），也要考虑学生在整个毕业设计（论文）过程中的表现（如设计思想、独立工作能力、创造精神等），全面衡量学生的能力、学习态度及论文（设计）质量，要求评审老师客观、公正地对待每一位学生，坚决把好立业论文（设计）质量关。

对成绩有异议的可以向生命科学学院要求复审。

第15周，由系教学秘书负责提交学生的毕业设计(论文)答辩的所有相关材料和最终的成绩。

六、其它

1、有关毕业设计（论文）课程要求的细则等，详见《本科生毕业论文（设计）暂行规定》

2、指导老师以园林系上课老师为主，鼓励专业范围专

一、高职称的老师多带学生。

3、选题与指导由老师学生双向选择（也可由学生自己出题，与老师讨论确定），报学院审批。

4、论文有关材料（论文档案袋提前领回，填好封面）按材料清单顺序装入材料，交指导老师检查后统一交学院教务秘书放入档案室。

嘉应学院生命科学学院园林系

2010年5月

园林专业毕业论文专业方向

（1）园林植物与观赏园艺

包括品种选育与繁殖技术（组织培养）、园林植物开发与应用研究、植物保护（生物入侵）与病虫（自然灾害）防治、园艺栽培技术（野生花卉、兰花、梅花、茶花、银杏）研究等。

（2）园林生态与资源环境

包括环境生态建设研究、植被生态与种子生理（群落、生境）、资源植物（药用植物、野生蔬菜、类型花卉、古树名木、珍稀保护植物）调查等。

（3）景观规划与园林艺术

包括绿地景观规划设计、景观空间分析与评价、造园要素设计与研究、地方历史园林与古建园林研究、园林艺术与植物文化研究等。

（4）工程技术与园林教育

包括植被复绿与改造技术研究（矿山、农田、水库、边坡）、园林工程技术、园林经济管理与行业发展研究、园林教育与改革探索、园林技术创新等。

毕业论文材料基本要求

1、开题报告

要按学校格式（表1），由学生填好表格，交指导老师签名后交系主任、院长签字确定。开题报告主要解决以下五个问题：

（1）做什么，也就是选什么样题目

（2）为什么做，也就是写这题目的意义所在（3）人家是怎么做的，也就是国内外相关研究综述

（4）我怎么做，也就是我的技术路线

（5）做成什么样，也就是要得出什么样的结论或成果

2、嘉应学院本科毕业论文（设计）指导教师指导记录

要按学校格式（表2），由学生做好记录，记录至论文答辩后定稿。论文答辩后交指导老师签名。

3、嘉应学院毕业论文（设计）工作环节评分表

要按学校格式（表3），由学生填好表格，交由指导老师评定后（总分30分）签名。

4、嘉应学院毕业论文（设计）质量评分表（指导老师签名）

要按学校格式（表4），由学生填好表格，交由指导老师评定后（总分30分）签名。

5、嘉应学院本科毕业论文（设计）评阅人评分表（两份，有两名老师分别评阅）

要按学校格式（表5），由学生填好表格，交由评阅老师评定后（总分30分）签名。

6、嘉应学院本科毕业论文（设计）答辩记录表

要按学校格式（表6），由学生填好表格，答辩时由记录员记录，交由答辩小组的老师签名。

7、嘉应学院毕业论文（设计）答辩评分表

要按学校格式（表7），由学生填好表格，答辩前交由答辩小组，老师根据学生答辩情况给予评价（总分40分），后由答辩小组的老师签名。

8、嘉应学院本科毕业论文综合（设计）评分表

要按学校格式（表8），由学生填好表格，答辩前交由答辩小组，根据学生工作环节（30分）、论文质量（30分）、答辩情况（40分）给予综合评价。

第三篇：毕业论文设计

关于初中蒙语文教学中的师生关系研究

研究者：华国庆

一、问题的提出

（一）、研究初中蒙语文教学中的师生关系符合社会发展的要求和顺应时代的潮流，符合建设和谐社会的大局面，解决好教学中的师生关系是素质教学的基本要求。培养新时期全面发展人才的从提要求。

（二）、研究语文教学中的师生关系能改变现状的师生关系提高教学水平。新时期的素质教育代替了传统的硬式教育，从而又出现了新的之间的矛盾。我们必须应该按每个科目的师生关系调查研究，提出解决的有效地方法。

（三）、我国关于师生关系之间的研究还存在着一定的问题，研究方法上整体的没有调查问卷方法，没有实证的数据来证明问题的存在。研究内容上以主观研究为主。更关于蒙语文教学中的师生关系方面的研究很少。

（四）．初中生正处于生理，心理上正发展的阶段，所以在初中语文教学中老师会发生冲突和矛盾。所以我们必须有效地提出解决方法，提高教学质量和学生的健康发展，二、研究目的本研究以初中蒙语文教学中的师生发调查问卷，回收问卷汇总分析找出师生之间存在的问题。如何构建和谐的师生关系方面的因素的方面分析。再提出建立和谐师生关系的方法，基本原则，和谐是师生的对教学和师生的意义的方面的提出。

三、研究方法

以调查问卷为主要研究方法，文献法，观察法，访谈法为补助研究。

四、研究对象和内容

本研究以呼和浩特蒙古族学校和奈曼旗第五中学等中学初中生和语文老师为研究对象。

本次师生关系的研究主要以调查问卷为主，问卷的主要内容以师生之间的平等对待、民主、关心、友善、鼓励、喜欢、注意、交流、表扬、亲近、谅解等方面设计问卷。

五、论文框架

第一章关于初中语文教学中师生关系的认识

第一节师生关系的概念与方式

第二节现状初中语文教学中的师生关系

第三节现状初中语文教学中师生关系之间存在的问题的分析

第二章语文教学中和谐师生的构建

第一节构建初中语文教学中的师生关系的基本要求

第二节建立初中语文教学中的和谐关系应注意的问题

第三节初中语文教学中和谐师生关系构建的方法

第三章 初中语文教学中构建和谐师生关系的作用

第一节和谐师生关系对师生的作用

第二节对教育活动的作用

第四篇：毕业论文设计

浅谈汽车制动系的应用

【摘要】从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气—液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变。关键词：制动系统 制动系 制动器

目录

第一章 绪论………………………………………………………1 1.1制动系统概述 1.2 国内外研究状况

第二章 浅谈汽车制动系的应用 2.1分类与组成：

2.2制动系统的一般工作原理 2.2.1 制动操纵机构 2.2.2 制动器

2.3制动器--鼓式制动器 2.3.1制动器概述 2.3.2领从蹄式制动器 2.3.3单向双领蹄式制动器 2.3.4双向双领蹄式制动器 2.3.5双从蹄式制动器 2.3.6鼓式制动器小结 2.4制动器--盘式制动器

2.4.1盘式制动器概述 2.4.2定钳盘式制动器 2.4.3浮钳盘式制动器 2.4.4盘式制动器的特点 第三章 维修与保养 3.1保证车辆制动性能良好 3.2怎样防止汽车侧滑

第四章汽车制动系技术的发展趋势 第五章 结论

【参考文献】

致谢

第一章

绪论

从1885年，德国工程师卡尔奔驰制造出世界上第一辆三轮汽车，到1886年1月29日世界上第一辆汽车的诞生。汽车制动系统在汽车的安全方面就扮演着至关重要的角色。提高车速是提高运输流量的主要技术措施之一，但车辆高速行驶时，必须以保证行驶安全为前提。在道路行驶流量较小的情况下，车辆可以高速行驶，而在即将转向，或路面条件差，或车流量较大时，特别是遇到障碍物，或是有发生车祸的危险时，就需要在尽可能短的距离内将车速降到很低，甚至停车。如果车辆不具有这一性能，追求高速就不切实际；汽车在下长坡时，在重力沿坡道分量作用下，有不断加速到危险车速的趋势，此时应当将车速维持在一定的安全值下，并保持稳定；此外，对已经停驶（特别是在坡道上停驶）的汽车，应使其可靠地驻留在原地，不产生滑溜。以上使行驶中的汽车减速及停 4

车，使下坡的汽车速度稳定，驻车保持不动、不产生滑溜这些作用统称做制动。

汽车制动性是汽车的主要性能之一，它直接关系到汽车的行驶安全。重大的交通事故往往与制动有关，故汽车制动性是汽车安全行驶的重要保障。汽车制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即汽车制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时汽车行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。

近年来，随着汽车新技术和新工艺的广泛应用，汽车已经从纯机械车辆转化为机电一体化车辆。汽车速度的不断提高，人们的安全意识越来越高，对制动技术提出了新的更高的要求。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前汽车制动的研究主要集中在安全、节能、环保等方面。

1.1制动系统概述

汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条

件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。1.2 国内外研究状况

在汽车电子技术研发上，着眼于解决环保和能源问题，不少国家在经济和政策上给予大力支持。

国外的大公司在电子控制技术上较为领先，ITT Automotive Europe进行了多年电子制动方面的研究，Continental Teves公司已推出几代制动执行器。马自达LS使用了压力分配的电子制动技术，它是利用汽车负载改变前后刹车转换。以气动ABS闻名的Wabco公司已经推出了电动制动的ABS系统。

在国内，目前仅拥有电动汽车的整车开发与试验设施，对电动汽车主要零部件电动化开发与试验还没有有效工具和方法，所以电动汽车的研发基本上还处于燃油汽车辅助系统动力源的电动化改装阶段。

第二章 浅谈汽车制动系的应用

2.1分类与组成：

(1)按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

(2)按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进 7

行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。(3)按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统.2.2制动系统的一般工作原理

制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。

可用下图所示的一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。

制动系统工作原理示意图

1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧

一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。

当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。——制

下图给出了一种轿车典型制动系统的组成示意图，可以看出，制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

轿车典型制动系统组成示意图

1.前轮盘式制动器 2.制动总泵 3.真空助力器 4.制动踏板机构

5.后轮鼓式制动器 6.制动组合阀 7.制动警示灯

2.2.1 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的 9

各个部件，如图中的2、3、4、6，以及制动轮缸和制动管路。2.2.2 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。2.3制动器--鼓式制动器 2.3.1制动器概述

一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器。2.3.2领从蹄式制动器

下图为领从蹄式制动器示意图，设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示。

领从蹄式制动器示意图

l.领蹄 2.从蹄 3、4.支点 5.制动鼓 6.制动轮缸

沿箭头方向看去，制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。

当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。下图为领从蹄式制动器受力示意图:

领从蹄式制动器受力示意图

如图所示，制动时两活塞施加的促动力是相等的。制动时，领蹄1和从蹄2在促动力FS的作用下，分别绕各自的支承点3和4旋转到紧压在制动鼓5上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2，以及相应的切向反力T1和T2，两蹄上的这些力分别为各自的支点3和4的支点反力Sl和S2所平衡。

可见，领蹄上的切向合力Tl所造成的绕支点3的力矩与促动力FS所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力T1的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压得更紧从而力T1也更大。这表明领蹄具有“增势”作用。相反，从蹄具有“减势”作用。故二制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不相等。

倒车制动时，虽然蹄2变成领蹄，蹄1变成从蹄，但整个制动

器的制动效能还是同前进制动时一样。在领从式制动器中，两制动蹄对制动鼓作用力N1“和N2”的大小是不相等的，因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。

凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。

2.3.3单向双领蹄式制动器

在制2.3.2领从蹄式制动器动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如下图所示。

双领蹄式制动器受力示意图

1.制动轮缸 2.制动蹄 3.支承销 4.制动鼓

双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式

制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。2.3.4双向双领蹄式制动器

无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，下图是其结构示意图器。

双向双领蹄式制动器示意图 1.制动轮缸 2.制动蹄 3.活塞 4.制动鼓

与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。

下图是一种双向双领蹄式制动器的具体结构。

双向双领蹄式制动器

1.制动鼓 2.制动轮缸 3.制动底板 4、8.制动蹄 5.回位弹簧 6.调整螺母 7.可调支座 9.支座

在前进制动时，所有的轮缸活塞都在液压作用下向外移动，将两制动蹄4和8压靠到制动鼓1上。在制动鼓的摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心O朝箭头所示的车轮旋转方向转动，将两轮缸活塞外端的支座9推回，直到顶靠到轮缸端面为止。此时两轮缸的支座9成为制动蹄的支点，制动器的工作情况便同图d-zd-05所示的制动器一样。

倒车制动时，摩擦力矩的方向相反，使两制动蹄绕车轮中心O逆箭头方向转过一个角度，将可调支座7连同调整螺母6一起推回原位，于是两个支座7便成为蹄的新支承点。这样，每个制动

蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反，其制动效能同前进制动时完全一样。2.3.5双从蹄式制动器

前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见下图:

双从蹄式制动器示意图

1.支承销 2.制动蹄 3.制动轮缸 4.制动鼓

这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。2.3.6鼓式制动器小结

以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。

就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。

在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车)。领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。

2.4制动器--盘式制动器 2.4.1盘式制动器概述

盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。

其固定元件则有着多种结构型式，大体上可分为两类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有2～4个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，这种制动器称为全盘式制动器。

钳盘式制动器过去只用作中央制动器，但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器只有少数汽车(主要是重型汽车)采用为车轮制动器。这里只介绍钳盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。

盘式制动器结构图如下图所示。

盘式制动器结构图

2.4.2定钳盘式制动器

定钳盘式制动器的结构示意图见下图:

定钳盘式制动器示意图

1.制动盘 2.活塞 3.摩擦块 4.进油口 5.制动钳体 6.车桥部

在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。

制动时，制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块3压向与车轮固定连接的制动盘1，从而产生制动。

这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。2.4.3浮钳盘式制动器

下图所示为浮钳盘式制动器示意图。

浮钳盘式制动器示意图

1.制动盘 2.制动钳体 3.摩擦块 4.活塞 5.进油口 6.导向销 7.车桥

钳体2通过导向销6与车桥7相连，可以相对于制动盘1轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。

制动时，液压油通过进油口5进入制动油缸，推动活塞4及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。

与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在

兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。2.4.4盘式制动器的特点

盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：

一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；

浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； 在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； 制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大； 较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。

盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。

目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离.第三章 维修与保养

3.1保证车辆制动性能良好

制动性能良好的汽车，要求在任何速度下行驶时，通过制动措施，能在很短的时间和距离内，及时迅速地降低车速或停车。良好的制动效能对于提高汽车平均速度和保证行车安全有着重要作用。提高制动效能的主要措施有：(1)缩短制动距离：

制动器在使用过程中，由于制动蹄摩擦片和制动鼓的磨损，制动器间隙将逐渐变大。制动系反应时间增加，将引起制动迟缓及制动力不足，使制动距离延长，制动效能降低。

制动时，制动器产生的摩擦力大小，在很大程度上还取决于制动蹄片与制动鼓接触面积的多少，接触面积增加，制动力增长时间快，制动效能就提高，制动距离也就相应缩短。在正常情况下，当产生较大摩擦力时，制动蹄片与制动鼓的接触面积应达到80%以上。使用中，由于制动器的磨损而使间隙增大后，必须进行检查调整。

(2)防止制动跑偏：

制动时，汽车自动偏离原行驶方向，这种现象叫制动跑偏。一旦制动跑偏很容易造成撞车、下路掉沟甚至翻车等严重事故。为提高制动的稳定性，保证行车安全，在紧急制动时，不允许汽车有明显的跑偏现象。

制动跑偏的原因，主要是前轮左右车轮制动力不等，制动时就 22

形成绕重心的旋转力矩，使汽车有发生转动的趋势，因而易出现制动跑偏现象。为了避免跑偏，在使用中，应注意使左右车轮制动器间隙、制动蹄回位弹簧拉力应保持一致。

在更换摩擦片时，应选用同一型号和批次产品，加工精度和接触面应符合要求。并防止摩擦片出现硬化层，沾有油污，制动鼓失圆或有沟槽等。3.2怎样防止汽车侧滑

(1)制动时汽车的侧滑：汽车在行驶中，常因制动、转向或其它原因，引起汽车偏离原定的行驶方向，造成侧向滑移，甚至翻车。特别在紧急制动或急转向时，汽车侧滑、翻车更为严重。

汽车制动时侧滑，常出现前轮侧滑和后轮侧滑两种现象。若前轮先抱死，就容易前轮侧滑，偏离行驶方向，同时失去操纵性，但由于侧滑后能有自动恢复直线行驶的趋势，偏离行驶方向角度较小，汽车处于稳定状态。若后轮先抱死，就容易引起后轮侧滑，侧滑后能自动增大偏离行驶方向的角度，加速侧滑的趋势，汽车处于不稳定状态。制动侧滑是很危险的，特别是后轮侧滑，容易引起翻车伤人。①在使用中，应尽量避免侧滑现象。保持制动器技术状况良好，使前后轮均有可靠的制动效能。

② 在路状复杂、视线不良的路段，应控制车速，以减少紧急制动，避免引起侧滑甚至翻车事故，特别在泥泞、雨天的渣油路面行驶时，更需加倍小心驾驶。但由于负载和附着情况变化的 23

影响，很难避免汽车侧滑。当汽车后轮出现侧滑时，应及时朝后轮侧滑的一边方向适当转动方向盘，以消除离心力的影响，侧滑即可停止。

③现代汽车制动系中，有的加设一种防抱死装置，制动时，将滑动率控制在10%-30%的范围内，能得到最大的附着系数，使车轮处于半抱死半滚动状态，充分利用附着力，获得理想的制动效果。试验证明，装有自动防抱死装置的汽车，在制动时，不仅有良好的防侧滑能力和转向性能，同时缩短了制动距离，减少了轮胎磨损，有利于行车安全。(2)转向时汽车的侧滑：

汽车在转向时，侧滑现象时有发生，一般常把汽车抵抗侧滑和翻车的能力，称为转向稳定性。为提高汽车的转向稳定性，必须懂得汽车转向时影响侧滑和翻的因素，以及相互之间的关系。从而根据行驶条件，采取有效措施，保证行车安全。

当汽车转向时，汽车有向外甩的力叫离心力。它的大小与汽车重量、转向时车速、转向半径等因素有关。汽车在平路上转向时，引起侧滑的主要是离心力，如离心力达到附着力时，车轮即开始向外滑动。所以侧滑的条件是：离心力等于附着力。

汽车转向时的侧滑和翻车主要是由离心力引起的。因此，在转向时尽量减小离心力是保证行车安全的首要因素。在转向时，必须根据道路情况，及时降低车速，用低速档通过。同时，转动方 24

向盘不能过猛，因为转向轮的回转角度加大，就增加了侧滑和翻车的可能??的情况下，更要谨慎驾驶，以防发生事故。

在急转弯时，应提前降低车速，单纯的依靠制动，用边降速边转向的办法是很危险的，因为在这种情况下除了离心力外还有制动力，两者的合力就容易达到附着力，因而引起侧滑。

另外，要合理装载，既要掌握装载高度，又要装载平稳、均匀，捆扎牢固，避免偏于一侧。因为汽车装载越高其重心也高，在附着系数较大的道路或凹凸不平的道路上转向时，翻车的可能性就会增加。

第四章汽车制动系技术的发展趋势

BBW是未来制动控制系统的L发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。全电制动的结构如图2所示。其主要包含以下部分：

a)电制动器。其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；

b)电制动控制单元(ECU)。接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；

c)轮速传感器。准确、可*、及时地获得车轮的速度；

d)线束。给系统传递能源和电控制信号；

e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。

从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：

a)整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；

b)制动响应时间短，提高制动性能；

c)无制动液，维护简单；

d)系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；

e)采用电线连接，系统耐久性能良好；

f)易于改进，稍加 26

改进就可以增加各种电控制功能。

全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决：

首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要1kW的驱动能量。目前车辆12V电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。

其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是ECU元件失效，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议，如TTP/C。

系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法是多重通道分时区(TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。TTP/C协议是根据TDMA制定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。

对称式抗干扰控制系统是用两个相同的CPU和同样的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的CPU和不一样的计算程序处 27

理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。图3是这种全电制动控制系统的配置方案

第五章 结论

在车辆模块化、集成化、电子化、车供能源的高压化的趋势驱动下，车辆制动系统也朝着电子化方向发展，很多汽车和零部件厂商都进行了电制动系统的研究和推广，博世、西门子、特维斯等公司已经研制出一些试验成果，电制动系统必将取代传统制动系统，汽车底盘进一步一体化、集成化，制动系统性能也会发生质的飞跃。

参考文献

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1致 谢

在本次论文设计过程中，我非常感谢徐建老师。对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。这四年中还得到众多老师的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。

第五篇：毕业论文设计

本科毕业设计（论文）开题报告

题 目 ???提高中国企业自主创新

能力的对策研究

系 部 名 ?称 ??

专业班级 ?? ???

学生姓名???

学 ???号

指 导 教 师 ?

填表时间： ?2010 年 03月10日

填表说明

1.开题报告作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。

2.此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期完成，经指导教师签署意见、相关系主任审查后生效。

3.学生应按照学校统一设计的电子文档标准格式，用A4纸打印。

4.参考文献不少于8篇，其中应有适当的外文资料（一般不少于2篇）。

5.开题报告作为毕业设计（论文）资料，与毕业设计（论文）一同存档。

设计（论文）

题目提高中国企业自主创新能力的对策研究设计（论文）

类型（划“√”）工程设计应用研究开发研究基础研究 其它√ ???1.一、本课题的研究目的和意义

本课题的研究目的：本课题主要通过对国内外贸易中企业自主创新能力现状进行综合研究，分析自主创新对我国经济与贸易发展的影响以及我国企业在自主创新能力方面存在的不足和问题，并针对这些问题尝试着探索我国企业提高自主创新能力的具体措施。

???本课题的研究意义：通过对国内外贸易中企业自主创新能力现状的分析研究，探索提高自主创新能力的具体途径，从而提高我国企业自主创新能力以在国际贸易中保护自主知识产权，规避经济风险，调控经济贸易利益，提高企业出口竞争力；促进我国将对外贸易的健康迅速发展，最终促进国民经济的发展。1.二、本课题的主要研究内容（提纲）自主创新能力的含义内容及方式

1.自主创新的含义

2.自主创新的内容

3.自主创新的方式

2我国企业自主创新能力的现状及存在的主要问题

2.1 我国企业自主创新能力的现状

2.2 我国企业在自主创新方面存在的主要问题

3提高企业自主创新能力对我国企业和经济贸易发展的意义和影响

3.1 提高自主创新能力对我国企业的影响

3.2 提高自主创新能力对我国经济贸易发展的影响

4提高我国企业自主创新能力的措施

4.1 我国政府提高企业自主创新能力的措施

4.2 我国企业自身提高自主创新能力的措施我国经济贸易发展前景展望1.三、文献综述（国内外研究情况及其发展）国内外关于自主创新的研究现状

1.1 国内研究现状

在自主创新的内涵方面，国内最早使用“自主创新”概念的是浙江大学的陈劲教授，他对从技术引进到自主创新的学习模式进行了研究，认为研究开发中的学习是自主创新过程中的主导学习模式，只有通过研究与开发才能掌握技术的本质。比较全面地论述自主创新涵义的研究出现在最近几年，并且我国学者对自主创新的理论研究是从吸收西方的研究成果开始的。许广玉认为自主创新是企业通过自身的努力和联合攻关，探索技术的突破，以达到预期目标的一种创新活动。周寄中等指出：所谓自主创新，是指通过提高科技原始性创新能力、集成创新能力和引进消化吸收能力，因而拥有一批自主知识产权, 进而提高国家竞争力的一种创新活动。其要点有三：一是使制度、机制和资源配置更有利于原始性创新，使之涌现出更多的科学发现和技术发明；二是加强集成创新，使相关科技成果有机融合，形成具有市场竞争力的产品和产业；三是在引进消化吸收国外先进技术的基础上进行二次创新。温瑞珺提出，自主创新分为两类：第一类是渐进的自主创新，就是通过原有技术的融合或引入来建立新的技术平台；第二类是根本的自主创新，就是通过自己的研究，发明全新的技术，由此开发出全新的或新一代的产品。两者的共同点就是拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值。

1.2 国外研究现状

国外关于自主创新的研究最早可追溯到内生经济增长理论，Arrow 将技术进步最早纳入经济增长模型内在因素进行分析，并将技术进步的一部分作用内生化。Uzawa 则为解释内生技术变化提供了一个可能的尝试。Grossman, G.M.等建立了一个基于自主创新的长期经济增

长模型。但是自主创新是我国最新提出的一个组合名词，国外没有等同的概念，相似的概念有内生创新，国外涉及到的实质性的自主创新研究源自发展中国家或者新兴工业化国家对技术创新道路的选择。以韩国学者J.Lee 为代表的新兴工业化国家的专家们已经指出： U-A模式只是基于发达国家的实际所提出的，并不能揭示发展中国家技术创新的动态规律，因而对后起国家的企业实践难以起到有效的指导作用，甚至会产生误导作用。韩国的Linsu Kim 在分析韩国企业的技术学习与创新机制时，引入了4 个分析框架: 全球技术框架、组织机构框架、企业层面上的主动学习与技术转移。从这4 个框架出发，他提出了韩国企业技术追赶与自主创新的几个关键要素： 吸收能力、技术需求、技术供给和技术学习的动力。相应的自主创新模式也被概括为3 种：跟随追赶、跳跃式追赶和创造新的技术轨道。Naushad Forbes和DavidWield 的研究表明 技术追赶者的自主创新是非常必要的，而且这种研发的方式和技术领先者有很大的不同： Kim and Lee(进一步对韩国的产业发展经验进行了研究，他们提出的“逆向A-U 模型”表明，发展中国家的技术追赶路径是在对引进技术创新的不断积累上最后形成的自主创新能力。国内外研究评述及未来的研究方向

从上述国内外研究的现状我们可以看出：目前国内外学者对于自主创新的研究，可以分为3 个层次：微观企业层面、中观产业层面和宏观的国家创新体系层面。国家层面的自主创新，从政策方针角度研究自主创新所涉及到的文献资料是最多的，专门针对企业自主创新研究的也比较多，但其内容多涉及自主创新的现状和企业自主创新的实践活动。对于企业创新能力、技术能力等的研究主要集中在以下几个方面：技术创新能力、技术能力的界定与测度；建立和提高技术创新能力、技术能力的内在机理和途径；技术创新能力、技术能力发展的路径研究； 我国创新能力、技术能力不足的成因及对策研究；模仿创新能力与自主创新能力的相互关系等。因为目前对自主创新的研究还存在一定的局限性，因此也为未来研究自主创新提供了空间： 一是如何对微观层面、中观层面和宏观层面的自主创新能力进行科学的界定, 建立自主创新能力的测度模型、测度指标体系和测度标准。二是如何从知识的演化规律出发对形成自主创新能力的具体途径与内在机理进行研究, 并形成自主创新能力形成和提升的综合模型。三是如何对不同产业自主创新的相关因素进行分析，在此基础上提出差别化的产业自主创新模式并形成相关政策体系。四是如何学习国外的先进发展模式，并结合本地实际，探索出具有中国特色的自主创新模式，尽快走上创新型国家的道路。五是如何培育企业的自主知识产权，确定企业的自主创新主体地位，充分调动企业自主创新的积极性，使企业在自主创新的过程中成为真正的受益者。1.四、拟解决的关键问题自主创新能力对我国企业和经济贸易的影响

2我国企业应如何提高自主创新能力如何提高我国企业的知识产权保护意识1.五、研究思路和方法文献资料法：根据已掌握的文献，查找相关自主创新方面的内容，利用你校园网查询各类期刊、学术报告、学术会议论文学位论文、科技档案等；对比法：综合对比我国企业和外国企业在自主创新能力方面的措施，找出提高我国企业自主创新能力的具体措施。1.六、本课题的进度安排

1.第16、17周（2009年12月14日-12月25日）选题

2.第1—2周（2010年3月8日-3月19日）开题答辩，完成开题报告初稿

3.第3—6周（2010年3月22日-4月16日）查找资料，完成开题报告

4.第6—9周（2010年4月19日-5月7日）完成论文一稿

5.第10—11周（2010年5月10日-5月21日）完成论文二稿

6.第12—13周（2010年5月24日-6月4日）完成论文三稿

7.第14周（2010年6月7日-6月11日）论文定稿

8.第15周（2010年6月14日-6月18日）论文答辩

9.第16周（2010年6月21日-6月25日）毕业鉴定1.七、参考文献

[1]潘承烈.中国

*

八、企业如何提升自主创新能力.中外管理，2006，(3).[2]韩金海.田敏.企业自主创新问题与对策思考.商场 现代

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九、化，2007，(25).[3]王红珠.关于企业自主创新的思考.企业经济，2007，(1).[4]金鑫.增强自主创新能力建设创新型国家.中共郑州市委党校学报，2006（1）

[5]刘阳.自主创新:建设创新型国家的推进器.山东财政学院学报，2006（2）

[6]杜祥琬.建设创新型国家是全社会的共同责任.求是，2006（6）

[4] Rainer Anderdassen, Franco Nardini, Endogenous Innovation Waves and Economic Growth[ J].Structural Change and Economic Dynamics, 2005.[8] Pawan Sikka.Analysis of In-house R&D Centers of Innovative Firms in India[ J].Research Policy, 1998.指导教师意见

指导教师（签名）：

年 ???月 ???日所在系（所）意见

负责人（签章）：

年 ???月 ???日