京沪高铁喷涂聚脲冬季防水施工试验和措施

第一篇：京沪高铁喷涂聚脲冬季防水施工试验和措施

京沪高铁喷涂聚脲冬季防水施工试验和措施

1工程概况

京沪高铁土建工程三标段正线全长266.617km，沿途经过山东省齐河县、济南市、长清县、万德县、费城县、泰安市、泗水县、曲阜市、邹城市等市县。京沪高速铁路采用无砟轨道，要求防水层不仅有防渗抗裂的基本性能，还要能经受高速、重载、交变冲击等火车高速行驶带来的冲击。喷涂聚脲防水层因为没有接缝、粘结力强，对表面凹凸、拐角等不规则断面有很好的适应性，同时还具有优异的耐磨性、抗冲击性、抗开裂、耐紫外线以及耐高低温性能，满足了高速铁路混凝土桥梁防水的特殊需要[1]。

京沪高铁三标段防水施工处在2009年11月冬季，为保证工程质量，有关单位在大面积施工前，对喷涂聚脲的冬季施工进行了大量试验和探索，总结了现场施工的保温和防护措施，为后续施工积累了经验。

2冬季施工试验

2.1不同养护条件下聚脲涂层的附着力试验

试验方法：取（150×150×150）cm混凝土试块12块（C50混凝土），模拟梁面喷涂聚脲施工工艺进行喷涂。将其中6块存放于室外，标记为“室外01”—“室外06”，室外养护温度为-2~6℃（泰安地区11—12月的自然温度）。6块存放室内保温，标记为“室内01”—“室内06”，室内养护温度为22℃（室内空调设定温度）。随着时间的推移，测量不同养护条件下附着力的差异。试验数据见表1。

由试验可以看出，在室内恒温养护条件下，喷涂聚脲防水层的附着力不仅平均值比较高，而且比较稳定。而室外养护的聚脲防水层的附着力差异比较大，说明在冬季自然条件下养护的聚脲防水层属于不稳定、非正常涂层。

2.2不同养护时间对聚脲涂层附着力影响现场试验

现场选择1#、2#两孔梁，施工时采用相同的喷涂施工工艺和材料，底涂为北京世纪洪雨防水科技有限公司生产的PUP聚氨酯底涂，喷涂材料为北京世纪洪雨科技有限公司SPUA弹性喷涂聚脲防水材料。施工工艺为抛丸→底漆喷涂→刮腻子一遍→打磨→喷涂聚脲。

现场喷涂采用热风炮加热，使施工环境温度保持在12℃；喷涂作业完成后，1#梁采用棚内保温6℃养护4d后移走保温棚，2#梁采用棚内保温6℃养护，7d后移走保温棚。

从喷涂完成的第4天开始对两孔的聚脲涂层进行粘结强度检测，直到第10天为止，具体检测结果见表2。

从试验结果可以看出：1#梁面的聚脲防水涂层无论是单个点的测量结果还是平均值都有很大的波动，而2#梁面因为保温养护的时间相对较长，所以测量值相对稳定。

2.3小结

由上述试验可以得出，喷涂聚脲施工时的环境温度、养护温度和养护时间对聚脲涂层的粘结强度有较大的影响。

因此，在京沪高铁梁面喷涂聚脲防水层后续施工中，采用棚内升温保温作业，同时对喷涂后的成品要求在棚内保温养护7d。

3冬季施工应采取的措施

冬季施工时，为了保证聚脲涂层的质量，应采取挡风、保温、加热等措施，保证喷涂原料的正常抽提、输送，防止物料飘散损失；保证基层温度、湿度达到施工要求；保证聚脲材料粘结强度、力学性能的稳定。

1）原材料储存

搭建具有保温功能的聚脲原材料专用库房，采取暖气、空调等加温措施，保证原材料储存温度在10～40℃。库房保持干燥，远离明火。防止聚脲原材料中的A组分在低温下结晶。

2）材料运输

为了减少材料在运输途中的热量损失，材料出库后要采用棉被包裹，由封闭的箱式货车送至工地。车内采用热风机等设备加热，喷涂前再利用喷涂机预热1h。

3）梁面搭设保温棚

每个工个作面长度不宜小于5孔梁。梁面应搭设保温棚，棚内采用热风机等措施进行加温，保证棚内气温在10℃以上，基层温度高于露点温度3℃以上。

4）防水层施工完成后的养护

喷涂后的成品要求在棚内保温养护7d,不得因为喷涂作业完成、附着力试验合格而移走保温棚，应持续采取保温措施。

4棚内喷涂施工安全防护

在棚内进行喷涂聚脲施工,更应注意安全，采取必要的防范措施：①杜绝火源，在棚内喷涂以及室外工作区域内必须做到严禁吸烟，禁止携带火种；②热风机等加热设备要有专人看护，并配备灭火器，完成升温后应移出棚内；③控制现场溶剂蒸发浓度，不得超过规定标准，并严禁溶剂接触高温，以防止温度高于该溶剂闪点时遇到明火引起燃烧；④在棚内施工时应有适当的通风设备；⑤喷涂过程中可能接触气雾，施工人员应佩戴化学安全护目镜；⑥喷涂过程中会产生大量的气雾，对呼吸道有一定刺激性，施工时施工人员应佩戴经认证的呼吸防护设备，配戴橡胶手套、防护帽或连体防护服。

5结语

喷涂聚脲防水技术是国内近年才得到应用的新技术，京沪高铁全线采用喷涂聚脲防水施工，如此大的应用规模在国内外尚属首次。2009年底进行的冬季施工属于试验施工，该试验使所有施工人员对喷涂聚脲防水技术有了深刻认识，为后续施工积累了经验，也促进了其配套材料、工艺的研究与开发[2]。

第二篇：涂聚脲防水在高铁中的应用

摘 要：随着我国交通技术的日益更新，各项交通工具也不断完善，我国的和谐号快速列车就是鲜明的例子。和谐号是我国自主研发的高速列车，它的一系列辅助设施也由我国的科技人员研制，在高速，重载的情况下，列车的稳定性就需要更高的技术要求，随着科技人员的不断探索，终于找到了一种可以适应高铁的新材料——喷涂聚脲材料。

关键词：喷涂聚脲防水，高铁，应用

引言： 喷涂聚脲技术是国外最新研制的材料技术，近十年来，国外的科学人员相继研制出高固体份涂料，水性涂料，辐射固化涂料，粉末涂料等一系列低污染甚至无污染的喷涂技术，而喷涂聚脲材料作为最新的防水材料，具有一系列的优势，比如无溶剂，无污染，纯绿色等等。本文将通过对喷涂聚脲材料的使用特点做详细的分析，并通过讲述其在高铁中的应用从而分析它的使用方法。喷涂聚脲材料的优点

喷涂聚脲材料最大的优点就是具有良好的弹性。正因为这点，非常适合于作为地材混凝土的防护材料。众所周知，混凝土的材料非常容易断裂，在极度的温度下耐久性很差，而在严寒或者酷暑的考验下，很容易发生断裂等情况，而聚脲材料正好弥补了混凝土的这一缺点，它具有非常良好的裂缝延伸性。在很多情况下，混凝土容易受到压力而发生断裂，而保护在外面的聚脲材料却不会发生任何的断裂情况，反而会将混凝土的碎片牢牢的聚在一起，正是由于聚脲材料的柔韧性和高度的力学强度，可以防止混凝土在遇到任何的恶劣天气都不会发生断裂，起到了很好的防水和保护作用。

其次就是聚脲材料优异的物理性能，比如它的抗拉强度，防撕裂强度，延伸率，耐磨性等等，在这些特点中，高的抗拉强度可以使聚脲材料抵御了温度的骤然变化带来的热胀冷缩危害，而良好的伸长率则会使其具备较强的裂缝弥合能力，如果在一些特殊情况下，混凝土发生断裂或者开裂，聚脲材料会自动弥合裂缝，防止因为裂缝出现一些意外事故。

再者就是比较细致的特点。比如说不含催化剂，可以快速固化，不需要外界的条件就可以在曲面，鞋面以及垂直面喷涂成型，喷涂成型之后也不会产生流挂的现象，同时还可以解决前的涂料遇到的凸凹，拐角，边角等角落无法喷涂的问题；聚脲材料还具有很强的防腐蚀性能，可以抵抗酸碱盐，海水等一系列腐蚀介质的侵蚀；可以轻松的进行喷涂或者浇注，每次的施工厚度可以从几百微米到几厘米不等，提高了施工速度，大大的降低了施工时间。

最后就是聚脲材料对水气，湿气不敏感，可以承受住阴雨天气以及各种潮湿环境，在施工中也不需要顾虑到施工环境的温度，湿度等影响，着实提高了工作效率。聚脲材料在高铁中的具体应用

第一就是要对高铁桥面做基面处理。在高铁桥面进行喷涂聚脲防水技术处理之前，需要对喷涂的表面做抛丸技术处理，而抛丸技术处理后的混凝土基面也是有一定规格要求的，一般要求基面的有效创面需要大于百分之九十五，而粗糙度达到sp3等级。为了达到此项要求，一般的施工单位都会将配置一个高质量的抛丸机作为施工的一项重要条件。而对于抛丸机，施工单位普遍认为柏瑞泰克无论从操作性能方面还是从处理问题能力方面都是比较高端的。为了达到预期效果，一般需要对抛丸机器做以下的参数处理，第一就是钢丸的规格，第二就是钢丸的流量，也就是电机的负载电流，第三就是抛丸机的行进速度。在施工的过程当中，要尽量保证抛丸机能够直线行驶，从而可以使相邻的行进道上边缘恰好可以相切，如若不然，就会出现部分地段出现漏抛或者需要补抛基面的情况。同时还应特别注意的是，在抛丸机行驶的过程中，要注意对驾驶者人身安全的保护，因为在抛丸机行驶的过程当中，极易造成钢丸的飞溅，钢丸不仅具有一定的质量和硬度，同时具备很高的速度，飞溅的钢丸打到人的身上，极易造成安全事故，因此要特别注意对驾驶人员的安全措施保护。聚脲喷涂的施工过程

以往的喷涂技术一般都是由施工人员手动完成，而在喷涂的过程当中则需要一定的喷涂技巧，这就需要施工人员具备相当高的经验和技巧，难度可想而知。而目前在城际高速铁路中一般都采用喷涂车的方式进行喷涂，不仅省去了大量的人力物力，而且也提高了工作质量，降低了工作难度。在目前我国使用的自动喷涂技术中，一般需要控制喷涂车的两项工作指标，行走速度与喷枪的往复速度。在喷涂施工之前，需要对这两项指标进行调整，从而控制喷涂聚脲土层的质量以及厚度，而这两项指标也会因为喷涂车的型号不同而不同，需要人员通过大量的实际工作中得出具备参照性的数据。在掌握这两项数据的过程中，首先要确定喷枪的往返速度，然后再控制喷涂车的行走速度，如果行走速度过大，喷涂的土层表面就会出现很多不规则的搭接痕迹，反之如果行走速度过慢，则会造成厚度过大，浪费大量的材料，无意中提高了喷涂成本。

第三篇：中国水电十三局京沪高铁施工纪实（范文模版）

中国水电十三局京沪高铁施工纪实

高铁不仅仅改变了时空距离，也改变着人们的思维，提升社会的文明程度。对于企业来说，参与京沪高铁这样世界一流铁路的施工是一次提升管理水平、创新观念、提高技术实力的机遇。

中国水电十三局承担了中国水电集团京沪高铁三标段七工区的施工任务，从2008年12月进驻现场开始，两历寒冬，三经酷暑，经历了京沪高铁工期紧、技术标准高、征地拆迁难、新工艺新技术多等各种考验，写下一段艰苦而又充满激情的奋斗历程。

2008年，中国水电十三局七工区施工进度、质量、安全内部履约评价在中国水电集团京沪高铁三标段7个工区名列第一名；2009年，七工区项目部党支部书记沈亮获得了火车头奖章；2009年，七工区项目部获得中国水电集团安全先进项目部。七工区施工段工程质量多次受到建设单位好评，龙山隧道贯通、路基防护样板段以及龙山隧道护坡和电缆槽施工获得3张建设单位绿色通知单。尤其是荆河特大桥工程得到了高度评价，为企业赢得了良好的信誉。

方法比思路更重要

七工区位于中国水电集团京沪高铁三标段南端，地处山东滕州，全长10.12公里，施工包含路基、桥梁、隧道、现浇梁、“四电”接口工程、无砟轨道结构底座板、轨道板铺设等，工程十分复杂。

中国水电集团京沪高铁三标段项目部常务副总经理杨忠说：“高铁建设对施工单位来说是一项新技术，施工的过程也是学习、探索的过程，要付出比别人多几倍的努力。”高速度使一切工作都变得精细，基础沉降、结构变形、无砟轨道铺设都要求毫米级控制，对土木工程理论提出新的挑战。七工区施工段路基、桥梁、涵洞、隧道等地质条件复杂，岩溶分布广泛，基础沉降控制难度大；轨道板铺设和轨道精调，施工内容多，精度要求高。

工区总工程师姜应新说：“高铁逼着我们在技术上不断进步。”

七工区施工段内的荆河特大桥，在京沪高铁全线中是桩基施工中最艰难的部分。该桥处于砂层和岩溶发育区，多层溶洞、串珠状溶洞分布多，多达12层，有的溶洞深达12米。在1380根桩基中，冲击钻在钻进过程中几乎每根桩都存在不同程度的漏浆现象，孔内泥浆瞬间流失，常出现卡钻、埋钻、塌孔、地面塌陷等现象，处理难度大。为解决这些技术难题，加快进度，工区多次组织工区技术人员到其他单位参观学习，并聘请专家指导、讲解，工区领导带头加强学习，不断提高技术和业务水平。

每一个细节都要精益求精

2009年年底，七工区的施工重点从线下转到线上(铁路术语：底座板/支承层以上为线上)，相继承担了邹城段5.6公里、泰安段15公里的轨道板铺设任务。这项技术含量高、劳动强度大的工作，对已参加高铁建设两年的所有员工来说，又是一个全新的开始，一轮新的学习、探索，一项新的挑战。

每一道工序都遵循 “样板引路试验先行”的规定。2009年11月开始，工区组织对技术人员和作业人员分批进行培训后，又进行轨道板铺设的各种试验，仅沥青砂浆灌板试验就进行了20多次。

今年6月初，七工区施工段轨道板铺装刚开始时，现场发现有一块轨道板沥青砂浆灌注出现影响施工质量的问题。沈亮当即召集所有技术人员开现场会，把轨道板吊起来，沈亮和项目部党支部副书记孟庆太亲自动手一点一点、轻轻地将砂浆凿掉，从11时一直清理到14时。工区领导的行动让现场员工明白，在抢进度的同时，必须保证质量。

4月初，七工区项目部正式开始轨道板铺设后，现场24小时不停工。员工们分成两班，一班每天工作12个小时。3个月下来，员工们摘掉安全帽后，额头发际处与脸、胳膊是白与黑红两种颜色的对比。进入7月，持续高温，大汶河桥上温度达60摄氏度，员工们蓝色的工作服上印满白色的碱印，每天现场药箱里十几瓶味道苦涩又辣的藿香正气水全部用完，还需要怎样描述艰苦呢？

沈亮说：“能在京沪高铁建设工地坚持到最后，全凭着一种信念，全凭着对企业的忠诚。”

京沪高铁建设精度高，精在细节，高在测量控制。工区成立了由48人组成的测量队，投入400万元购买测量设备。2010年3月，工区开始在沿线做CPⅢ轨道控制网，为轨道板精调做准备。精密的工程测量，每一个细节都会影响精度，对施工环境的要求也高，风大、温度过高、阳光强烈都会影响测量数据的精确性。因此，测量队更多的时候是在晚上工作，五六个人一组，用手电筒将12个棱镜一个一个照着完成一站测量后再进行下一站。半夜饿了，他们就啃几口面包。最顺利的时候，一晚上能完成1公里控制网的测量。

测量队副队长魏战胜随身带着一个普通的软皮本，上面记录着从测量专业问题到安全注意事项等各种各样的问题。这位26岁的小伙子稳重得如同立在现场的测量仪器。他说：“在这里使用的都是以前没有见过的高端测量仪器，学到的东西相当多。”为了多学多掌握高铁施工知识，熬夜是大家的家常便饭，做资料做到半夜对他们来说平常得如同一日三餐。

为了保证轨道板精调质量，工区投入160万元购买了三套轨道板精调设备，并规定两套

用于安装，一套用于专门检验安装质量。为了确保线上工程施工质量，工区严密组织，根据所承担的任务情况，对测量队进行了调整，成立了沉降观测组、施工放样组、CPⅢ测设组、GRP基准点放样测量组、轨道板精调组。

经过精心组织和严格培训，轨道板铺设现场井然有序，施工进度稳步加快。4月24日，七工区邹城段第一块轨道板开始精调，用了大半天时间；到了6月下旬一天最多可调44块轨道板；7月中旬转入泰安段施工，平均每天精调80多块板；7月22日这一天创造了精调101块板的新纪录。

6月，在中国水电集团京沪高铁三标段铺板单位运板专项考核中，七工区成为超额完成运板计划、获得奖励的单位之一。

沈亮在轨道板铺设施工中，发现现有CRTSⅡ型轨道板灌浆封边方式工装设备笨重，施工方法繁琐，不能有效保证施工精度及避免干扰。他对施工过程认真观察研究，利用自己积累的机械设备经验，发明了 “铁路轨道板灌浆封边机构”和“铁路轨道板定位调整专业套筒拉拔器”。这两项发明已经申报国家实用新型发明专利(专利已经受理)。

培养未来的力量

七工区项目部员工中年轻人占到80%，承担着现场测量重任的测量队平均年龄只有24岁。在京沪高铁这个高端平台上，把这些年轻人培养成企业未来发展的力量是项目工作的重要目标之一。

2008年7月，工区迎来87名大学毕业生。高铁建设严格的过程控制，高标准的现场管理和质量目标，给这些年轻人留下了深刻印象。在工区团队精神的影响下，他们很快进入新的角色，承担起相应的工作职责。2008年12月，贵广铁路中标后，中国水电集团抽调了七工区项目部一半大学毕业生、一半管理干部，他们都成为贵广铁路施工的骨干力量。

2009年，54名年轻面孔出现在七工区施工段沿线。当他们用好奇的目光打量着施工现场时，工区领导想的是怎样才能让他们成长为忠诚于企业、忠诚于事业的人才。为了引导这些思想活跃的年轻人，七工区项目部班子费尽心思，想各种办法激励年轻人。为使年轻人在日复一日繁重的工作任务下保持良好的精神状态，从3月开始，工区项目部党支部在工区内每个月进行“十佳青年”评选。因为是鼓励性质，项目部党支部还细心地特别规定一个季度之内每月获奖人员不能重复。今年年初，有10名表现出色的青年员工被提为部门主管。

七工区项目部29岁的副总工程师杜鹏程是高铁建设“土生土长”的优秀年轻员工。2008年1月来到工地时，他是技术质量部的一名技术人员，2008年4月任技术质量部副部长，2009年12月任副总工程师，现在负责轨道板铺设的技术质量控制。在京沪高铁建设的过程中，年轻的杜鹏程经历了恋爱、结婚的人生重大转折，也面临着水电人都要面临的特殊感情生活。2009年3月结婚的他，加上春节的7天休假，到目前为止的休假还不够一个“蜜月”的时间。

“高铁意识”最重要是杜鹏程来到工地的第一个感受。刚来工地时，他负责工艺试验和编写施工方案、开工报告等工作，已经在别的项目当过总工程师的杜鹏程看到自己呈送到监理处的方案和报告被退回来时，小伙子有点发懵。对方提出的意见是方案和报告语言组织、标点符号等太简单。杜鹏程认识到，京沪高铁建设从业主、监理到施工人员，汇集了全国最优秀的专业人才。在跟对方打交道的过程中，也是一个学习、提高的机会。

在这个对上报文件的格式和字号都有严格规定的平台上，杜鹏程真真切切地体会到了必须具备“高铁意识”，在工作中必须做到严格要求、严格执行标准。他笑着说：“从此再没有发生过上报文件被退回来的事情。”

今年7月4日，杜鹏程的岳父两脚粉碎性骨折。妻子是家里的独生女，希望他能去机场接父亲。当时正值轨道板安装的关键时刻，现场24小时不间断施工。在现场负责轨道板安装技术控制的杜鹏程实在不能离开。一向理解他的妻子这次真的生气了，4天不接他的电话。

每来一批新员工，工区领导都要用大段时间讲解京沪高铁的意义和标准，要求他们在工作中不断完善自己。年轻的技术人员们在领导的示范作用和严格要求下，白天跑现场，晚上整理资料。没有资料需要整理时，他们就抓紧时间学习规范、标准，研究图纸。两年多的时间，他们在技术水平、工作能力、管理素质等各方面都得到了很大提高。

2009年5月，铁道部政治部宣传部组织新闻单位赴京沪高铁沿线采访时，选择了中国水电集团京沪高铁三标段七工区种满紫穗槐的路基防护段作为背景进行现场采访录像。而在京沪高铁建设中成长起来的年轻人就像这绿油油的紫穗槐一样，呈现出蓬勃的生命力，展示着企业未来的力量。

第四篇：屋面SBS防水工程施工方法和施工措施

屋面SBS防水工程施工方法和施工措施

1、工艺流程（热熔法施工）：清理基层 → 涂刷基层处理剂 → 铺贴卷材附加层→ 铺贴卷材 → 热熔封边 → 蓄水试验 →保护层

2、清理基层：施工前将验收合格的基层表面尘土、杂物清理干净。

3、涂刷基层处理剂：高聚物改性沥青卷材施工，按产品说明书配套使用，基层处理剂是将氯丁橡胶沥青胶粘剂加人工业汽油稀释，搅拌均匀，用长把滚刷均匀涂刷于基层表面上，常温经过4h后，开始铺贴卷材。

4、附加层施工：一般用热熔法使用改性沥青卷材施工防水层，在女儿墙、水落口、管根、檐口、阴阳角等细部先做附加层，附加的范围应符合设计和屋面工程技术规范的规定。

5、铺贴卷材：卷材的层数、厚度应符合设计要求。多层铺设时接缝应错开。将改性沥青防水卷材剪成相应尺寸，用原卷心卷好备用；铺贴时随放卷随用火焰喷枪加热基层和卷材的交界处，喷枪距加热面300mm左右，经往返均匀加热，趁卷材的材面刚刚熔化时，将卷材向前滚铺、粘贴，搭接部位应满粘牢固，搭接宽度满粘法为80mm。

6、热熔封边：将卷材搭接处用喷枪加热，趁热使二者粘结牢固，以边缘挤出沥青为度；末端收头用密封膏嵌填严密。

第五篇：京沪高铁济南维管段禹城工区——“讲聚树转改”活动总结

禹城工区“讲聚树转改”活动总结 自开展“讲聚树转改” 教育活动以来，我工区全员意识明显提高，通过这次活动开展，全员思想作风有明显进步，凝聚力和战斗力有明显增强，企业形象有明显提升，此次活动开展效果显著。

这次活动的开展，使标准化建设的意识深入人心，达到人人讲标准，事事达标准。使全体员工彻底解放思想、转变观念、改进作风，营造密切联系群众，扎实肯干、务实创新之风。

这次活动的开展以十八大会议精神为向导，以《关于在全集 团开展“讲正气、聚合力、树形象”主题教育的通知》（电党宣[2013]22号）文件为载体，全员通过第一阶段的“高铁大讲堂”每月定期学习，已对“讲正气、聚合力、树形象、转观念、改作风”有了新的概念和领悟。

讲聚树转改的活动开展是成功的，但是切实执行和长期保持，却要做到以下几步：

第一是学。古人云：非学无以广才，非学无以明志，非学无以立德。要通过不断的学习，找寻维管的真正意义，通过积累更多的知识，寻找值得自己真正投入的事业。对于初涉维管事业的我们，要不断学习安全维管方针政策、本职业务知识以及为安全供电、保障安全的工作技能和方法，打下为高铁安全维管的扎实基础。

第二是干。实干兴邦，空谈误国。儒家倡导“尽人事，听天命”，何况我们是维管工作的先锋军，不管做什么事情，只要确定了目标，就应尽己所能，勇往直前；只有这样才能在工作中多点经验，少点计较，多点责任，少点牢骚。我们是维管，不管被放到什么岗位，都要认认真真做好自己的本职工作，不贪功，不越权，不钻营，不懈怠。作为合格的维管员工，面对各种名利和个人得失，我们更都要立足本职岗位，保持积极平和心态，将党将交给我们的每一项工作做的认认真真、扎扎实实，让世界瞩目的京沪高铁安全运营每一天，将我们的维管事业发扬光大。

第三是“勤”。惰性是一把无形的刀，他会慢慢的消磨人的意志。对镇情、民情不熟，缺乏维管检修基层经验是很多年轻人所面临的困难。要想尽快实现从学生和初涉者到合格维管熟练工的身份转变，一定要做到“三勤”。一是“嘴勤”，要多向领导、老师傅请教；二是“手勤”，多学习党的方针政策、技术标准、检修规程，勤做笔记；三是“腿勤”，只有在基层的一线，才能了解设备状况，管段概况。总之，我们要深入实际、深入一线，在实践中经受考验、锻炼和成长。

第四是“实”。实事求是是我党的思想路线，也是我们维管工作的发展准则，在工作中要不讲客套话，不摆架子，热情热心。将安全维管视为我们的“衣食父母”，“安全无小事”作为自己工作的准则。要以身作则，率先垂范，真心

实意把维管事情做好，用自己的成绩向世界证明京沪高的质量和价值。“讲正气、聚合力、树形象、转观念、改作风”，不是口号，是号角，是旗帜！它是夜空中的明星，远航的灯塔，前进的方向；“讲正气、聚合力、树形象、转观念、改作风，不是空谈，而是要行动，记在心里，落实到工作中；

“讲正气、聚合力、树形象、转观念、改作风”，不是因循守旧，而是要大胆创新，开拓视野，求实奋进；转作风、树形象，就是要用正确的人生观、价值观，来诠释人生，照亮行程；

它是我们用理想书写的华章，用雄心兑现的诺言，是我们用汗水播下的种子，用信念扎下的深根。

让我们用心来呵护它，敬畏它，仰望它，信守它；让我们用爱来浇灌它，歌唱它，赞美它，描绘它。

让“讲正气、聚合力、树形象、转观念、改作风”成为我们维管的座右铭，做人的准则，行业的风尚，让我们将它发扬光大，融入头顶的国徽，闪闪发光，永不褪色！