第一篇：曹振宇：高填路基下沉原因分析与防治
高填路基下沉原因分析与防治
曹振宇
作者简介：曹振宇，男，1973年10月出生，山西省怀仁县人，朔州路桥建设有限责任公司
工程师，研究方向：公路桥梁施工
摘要：高填路基下沉是目前高速公路建设当中遇到的质量通病之一，由于这种病害的存在，不仅给高速公路路基工程建设留下了质量隐患，而且也导致了路面开裂病害的产生，造成路面的早期破坏，降低了高速公路的使用功能，缩短了高速公路的使用寿命，还给高速公路的行车安全造成很大的威胁，本文通过对高填路基下沉的主要原因进行分析，就路基施工对高填路基下沉的治理提出了一些建设性的措施，值得借鉴。
关键词：高填路基；下沉；分析；防治 1．导语
十一五以来，我国高速公路建设随着交通运输业的飞速发展，得到了日新月异的蓬勃发展，为国民经济的发展起到了不可估量的积极作用。而在高速公路的建设过程中，由于高填路段的不断增加，一个极其突出的问题就是路基的整体沉降和局部沉降。山岭重丘区的高速公路出现高填方不必说，就是在平原地区修建高速公路，往往为了减少平交性的交通干扰和方便紧邻高速公路周边居民和工矿企业的交通，在高速公路上设置横穿于高速公路之下的通道等设施，这样势必要采取提高高速公路路基的填土高度来达到其要求，致使一些高速公路的路基填土高度都达到4m-5m，有的甚至达到8m-10m。这样，高速公路的高填方路段就会出现路堤的整体沉降或者局部沉降，最后导致路面的早期破坏，既大大降低了高速公路的使用性能，又在社会上造成不良影响。为此，本人结合高速公路施工的实际，对高填方路基的下沉原因进行了专题分析，并提出了一些建设性的治理措施。
2.高填方路基下沉的原因分析
高速公路高填方路基下沉的主要原因概括起来主要有如下几个方面，第一，软土地基处理不当造成路基下沉；第二，路基填筑未按设计要求的铺筑厚度和压实度进行有效控制造成路基的不均匀沉降；第三，桥端伸缩缝因出现跳车的作用力而造成路基的沉降；第四，桥涵台背回填不规范造成沉降；第五，排水系统不完善而导致积水下渗造成路基的沉降等等。
2.1软土地基沉陷造成路基的下沉 在路基工程施工中，常常会遇到压缩性较大的软土或软湿地基，必须在路基填土施工作业前进行特殊的处理。如未进行特殊处理，路基成型后，地基就会在路基填土自重的作用下产生沉陷而造成路基的沉降；或者虽然进行了特殊处理，但处理方法不当或处理不到位、地基的自然沉降时间不足，地基仍然会继续沉陷，也必然会导致路基的下沉、路面的损毁。
2.2填筑材料不均匀和填筑工艺控制不严造成的路基下沉 路基担负着整个路面结构承载重任，其出现不均匀沉降的原因也是多方面的，经过研究分析，其主要原因有以下几个方面：①由于施工人员把关不严，虽然进行了分层填筑，但有层次填筑厚度超过规范要求控制的厚度，压实度没有达到设计要求，导致 路基填土的回弹模量降低和路面承载能力的不足。②对路基填筑材料控制不严，采用譬如腐殖土、工业或建筑垃圾、湿陷性黄土等作为填筑材料，填筑后的路基出现不均匀沉降在所难免；③桥涵等构筑物的两侧台背回填、半填半挖结合部位处理不当，压实度就很难达到设计要求，结合部位就很容易出现裂缝和沉降。
2.3桥端伸缩缝在跳车作用力影响下的路基下沉
在桥端设置桥梁伸缩缝，极易造成跳车的现象，在跳车作用力的影响下，路基会出现局部的下沉，路面会出现推移等病害。
2.4桥涵台背回填不规范造成的路基下沉
桥涵台背回填质量的好坏，直接影响路基的稳定与否。因台背回填问题造成的路基沉
降的主要原因有：①用于台背回填的填筑材料与原路基的填筑料出现很大差异，填筑后的路基就容易出现不均匀的沉降；②在台背回填过程中，由于场地的狭小，有的施工单位采取一次性回填的办法，而不是按照规范尤其分层填筑和碾压，尤其在其下部压路机无法到达，又不采取其它夯实措施，致使下部出现虚填的现象，在这种情况下，就会出现路基的压缩沉降；③台背回填所采用的填筑材料虽经分层填筑和压实，但其刚度与台身的差别较大，也宜出现不均匀沉降；④在桥涵与路基的结合部位容易出现较小的裂缝，当雨水渗入后，使路基填土软化，压缩性增大，导致沉降。
2.5排水系统不完善造成路基沉降
水害是造成路基病害的主要根源之一。一方面，如果路基边坡防护措施较差，路基因雨水的长期冲刷而产生路基的坍塌，其路面必受其害；另一方面，如果路面排水系统不完善，路面平整度又很差，雨水得不到很好的排泄，因排水不畅造成路面积水，当积水渗透到路面以下的结构后，就会出现翻浆现象，使路面出现涌包、推移、坑洞等病害，长时间下去，就会导致路基的不均匀沉降。
3.路基下沉的防治措施 3.1基底处理
3.1.1凡是需要填筑的路段，无论填筑高度多少，都要彻底进行清表处理，包括伐树挖根、清除杂草，对路床范围内的腐殖土、种植土要清除干净。
3.1.2对清表后的原地面要进行碾压，压实密度要达到85%以上，经现场检测，压实度得不到此标准的，不得进行填筑作业。
3.2特殊地基处理
3.2.1抛石挤淤：对于常年积水的洼地，排水施工困难，表土呈流动状态，厚度较薄，片石能沉达底部的泥沼或厚度小于3.0m的软土路基，尤其适用于石料丰富、运距较近的地区适宜采用抛石挤淤的处理方法。片石粒径宜大于300mm，且小于300mm粒径含量不得超过20%，抛填时从路堤中部开始，中部向前突进后再逐次向两侧扩展，以使淤泥向两旁挤出。
3.2.2强夯、重夯击实：对于路床基底属于湿陷性黄土的路段，且填前碾压达不到85%的压实度时，应采用强夯、重夯击实的办法进行处理。夯锤重量不得小于8t，提夯高度不得小于4m，每个夯位的打击次数不得少于5次。
3.3填料选择
3.3.1一般情况下，路基填筑要选用粘结性较强的黏土，只要条件允许，尽量不要采用湿陷性黄土、粉质土、建筑垃圾、工业垃圾和风化岩作为路基的填筑材料。
3.3.2如果在路基填筑时需要更换不同性质填筑材料时，要在实施填筑前对填筑材料进行分析实验，要充分掌握填筑材料的干密度和含水量。
3.4不同填土的施工控制要点
3.4.1填料为细粒砂性土路基的施工控制要点
施工实践和试验结果表明，细粒砂性土的含水量较低且水分散发较快，碾压成型比较困难。所以，在路基填筑时主要要进行含水量及碾压这两个方面的控制：一是填料及压实控制。用细粒砂性土铺筑路床，首先填料要保持足够的含水量，碾压时要及时洒水，确保碾压作业面的湿润，一般以17左右的含水量为宜。为确保路基压实度，铺筑厚度不得大于30cm。压路机的碾压遍数应根据试验段总结的结果来确定，一般应在6-10遍之间。先静压2-3遍，再用振动压路机振动压实4-6遍。碾压时轮迹重叠50%。
3.4.2填料为粘性土路基的施工控制要点
较之细粒砂性土来讲，粘性土的塑性和黏聚性要好得多。控制粘性土的含水量并在接近最佳含水量时实施碾压是相当重要的。一般先用推土机推开并排压2遍以后，用平地机将
工作面刮平，用光轮压路机碾压3遍，最后用振动压路机碾压2遍即可。压实厚度一般不得超过25cm。如果填筑料的含水量比最佳含水量高出许多，最好用掺加石灰的方法进行稳定。
4.桥涵台背高填土下沉的防治措施 4.1地基处理
首先要将回填地段的杂物清理干净，在回填前要对地表进行填前碾压，使之具有足够的承载力。如果压实机具不能进入回填地段进行压实，必须用打夯机将地基夯实。
4.2填料选择：台背回填宜采用半刚性的填筑材料，使路基、回填实体和台身形成比较平缓的渐变过渡。一般以水泥稳定碎石、石灰稳定碎石、石灰稳定土等为填料效果最好。
4.3台背回填时与路基衔接部位要设置台阶，逐层填筑时的压实厚度不得超过15cm，填筑时要避免雨水的侵入，如出现地下渗水，最好设置横向盲沟。
5.结论
防止高填路基下沉涉及与工程有关的方方面面，但最重要的环节是施工环节，只要严格按照设计要求和施工规范来加以控制，路基下沉的问题是完全可以解决的。
样刊邮寄地址：山西省朔州市开发区招远路奥林山水朔州路桥建设有限责任公司二分公司 收件人：曹振宇 邮政编码：036002 联系电话：***
第二篇：路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析的报告 (定稿)
关于省道S366线珠海大道辅道工程 路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见
珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：
省道S366线珠海大道辅道（南湾立交至珠海大桥段）改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅辅道（含机动车道、非机动车道、人行道）及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。至今通车已有一年多时间。经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：
一、土建工程概况及工程施工背景
该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全长约8952米，土建工程包含有道路（机动车道、非机动车道、人行道、调头车道）、通道（10座人行通道、2座车行通道）、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。
珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。同时该工程沿线征地拆迁涉及的村民及单位较多，且范围广、难度大，征地拆迁直至2010 年6月份左右才全部完成。因此，辅道工程要确保于2010年11月中旬通车，对于参建单位而言面临着巨大的压力和困难。
二、道路设计概况
1、软基处理
软基处理采用复合地基，设计方案分别为水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩，其中水泥搅拌桩约365000m，CFG桩约1100000m，旋喷桩约50000m，CFG桩单桩最深达30米左右。施工过程因地质状况的差异及障碍物的影响设计方案做了局部变更。
设计参数：
水泥搅拌桩按等边三角形布置，桩间距分1.5m和1.7m两种，直径50cm，采用42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量约15%（每延米50公斤），掺6%石膏（含水泥含量）。成桩90天后抽芯检测，桩身强度不低于1.2Mpa，单桩承载力110KN。CFG桩的设计参数为：采用强度等级不低于42.5的普通硅酸盐水泥，桩身砼强度等级为C10，桩直径40cm，等边三角形布置，间距为2m和2.2m，CFG单桩承载力分别为215kN（桩长＜15m）、240 kN（桩长15～18m）、260 kN（桩长＞18m）。高压旋喷桩为单管旋喷，桩间距为1.2m（按等边三角形），水泥掺量大于90kg/m，桩径50cm，90天桩身无侧限抗压强度不小于1.2Mpa，单桩承载力设计值不小于110KN。试桩后桩顶铺设40cm砂垫层及高密度聚丙烯双向拉伸格栅。
2、路基填方及路面
填方路段路面底面0-80cm，压实度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm压实度≥95%，压实度指标均为重型压实标准。机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑20cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm，非机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑15cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm。机动车道面层为原23cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa，非机动车道面层为原20cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa。
三、路基、路面施工监理概况
1、原材料控制
软基处理使用的水泥除按施工规范的要求见证取样送检外，监理工程师另随时随机取样进行检测，对于质量不稳定的水泥予以退场，并要求更换生产厂家。如开工时曾使用金刚石牌水泥，发现不稳定，施工单位全部改用海螺、华润等知名品牌的产品。水泥搅拌桩施工现场严格分门别类进行堆放保存，并设置醒目标识牌，以防止水泥混杂使用。CFG桩及砼路面采用的商品砼，对生产厂家进行严格的审查，并不定时的到生产厂家检查其采购的原材料及生产工艺进行检查询问，如出现质量问题及时查明原因，责成生产厂家整改，直至满足质量要求。
2、施工过程的监控
（1）软基处理：软基处理采取的水泥搅拌桩、CFG桩和高压旋喷桩在大范围施工前根据不同的地质条件，按设计要求的施工工艺及终孔条件进行试桩，监理工程师进行旁站，并做好相关记录，结合审核施工单位的试桩报告，经批复后用于指导后续施工。施工时施工单位每台设备配备2名施工管理人员，实行24小时连续跟踪管理。监理工程师旁站与巡视相结合实行监控管理。重点控制水泥搅拌桩、旋喷桩的水泥浆配合比及搅拌桩的四喷四搅，CFG桩控制其提钻速度，以及各类桩的终孔深度满足设计桩长。
（2）道路施工
路基填筑原设计为土路基，由于施工时正值雨季，为保证工程质量，经研究将路基填料改为石粉。
路基填筑、水泥稳定层及砼路面首先进行试验段的施工，分别取得路基分层填筑的松铺厚度、水稳层拌合料的配合比、砼路面机铺速率及砼的配合比及塌落度等相关技术数据，试件经检测单位的检测结果并满足设计要求后进行大范围的施工。施工时监理工程师实行全程旁站，重点控制路基填筑的松铺厚度、碾压厚度及压实度；水稳层拌合料的配合比、压实度及平整度；路面砼的强度标号、塌落度、振捣密实及表面平整度。施工中严格控制试件送检、自检的频率（施工单位设有标养室），监理工程师不定时随机抽检。部分需铺设钢筋的路段，经监理工程师现场验收合格后方可进行后续施工。桥台及通道台背的填筑及回填监理工程师实行重点监控。
上述软基处理的各类桩及路基填筑的密实度及砼强度等均按规范要求及检测频率和方案检测合格。
四、道路病害状况
辅道于2010年11月13日通车，通车后部分路面及桥梁通道台背，陆续出 现路基下沉和路面开裂破损现象，其中一标较为严重的有20余处，二标30余处（产生病害详细的地段及部位详见施工单位的病害分析报告）。
根据施工单位分别于2010年11月（通车前）、2011年4月、2011年8月、2011年12月测量数据分析，二标沉降状况较一标更为严重。以第四次测量数据累计计算：
其中一标右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm；桥梁桥台沉降量最大的是2#桥，左幅23cm，右幅20cm；人行通道台背沉降量最大的为4#、5#通道，4#通道左幅为19cm，右幅7cm，5#通道左幅为20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。
二标右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm；洪湾桥右幅桥台最大沉降量50cm，左幅42cm；广昌桥最大沉降量右幅22cm，左幅20cm；均昌桥最大沉降量右幅18cm，左幅16cm；6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二个标段路面开裂较为严重，其中纵向开裂路段较多，多处开裂长度达数10米。
路面下沉较严重的地段为：一标
ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段；二标ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+610、YK18+100-YK18+400及广昌桥至均昌桥左幅靠主辅绿化带路缘石侧等地段。
根据第四次测量数据分析：一标道路、结构物已趋于稳定；二标道路在YK14+950处下沉约25cm（初步分析因该处在辅道通车后，西部沿海高架桥在该处（紧靠辅道）出现立柱偏移，继而采取加固措施而进行桩基（群桩）和承台开挖施工的影响），其余道路及结构物个别处仍有4-10cm的下沉，其中均昌桥较严重。测量数据分析均取左右幅沉降值最大点，具体数据详见附表一、二。
五、病害产生的原因分析
根据测量数据及现场勘查，经初步分析，产生路基下沉及路面开裂的主要原因如下：
（一）外部施工及相关原因影响
1、辅道通车后，世纪花园房地产开发（ZK16+250-ZK16+350）基坑开挖（基 坑深约4米左右）未采取有效支护措施，造成该段道路位移，下沉和开裂；
2、YK18+100-YK18+400路段路基外有两口鱼塘，深约3m。按照设计，此段路基采用浆砌片石护坡。2010年7月份施工时，因鱼塘赔偿不能落实，当地村民阻工不能进行浆砌片石挡土墙施工，最后将挡土墙位置移到人行道边缘施工，失去了对路基的有效防护。加之，此段道路施工时鱼塘为满水位，路基相对稳定，通车后于2011年1月份该鱼塘抽水捕捞，空水位达1-2个月，以形成路基与鱼塘底3米高差，导致该路段公交站亭、人行道和路基严重外移下沉及路面开裂；
3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工单位在施工排洪渠（不属S366项目）沟槽开挖（深3米左右）时未采取有效支护措施，造成以上路段部分位移、下沉和开裂；
4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在辅道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道的高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉；
5、屏东四路车行通道右幅两侧台背处，有一条直径2米的旧原水管，自开工以来一直暗漏，虽多次反映未予以解决，2011 年9月份出现大量渗水，开挖后发现该处台背的回填石粉全部流失掏空，修复时使用了20余立方砼才得以填实。YK13+830为一道路下沉较大地段，该处为5#通道右幅东侧，靠主道有一给水管的阀门及表后管，同样长期漏水管理部门未予以修复，导致路基长期受其影响而下沉； 6、2011年4月开工建设的沿江快速路横穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成（辅道改建以外工程），辅道段为该下穿隧道的一部分（后续施工），为此，这段辅道约有30米未进行软基处理。
（二）12个通道中间段施工时，基坑排水，引起水土流失的影响
全线有10个人行通道和2个车行通道共12个深基坑。由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左、右幅通道。辅道通车后，在施工主道段通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。
（三）工期被征地拆迁耽误后，迫于航展前通车工期压力，个别路段施工顺序颠倒
本工程施工进度受外部条件制约较大，其主要因管线迁移及房屋拆迁影响，施工进度缓慢。为确保航展通车，施工中只能见缝插针，实施交叉作业。如ZK14+380-ZK14+720段埋设有20多条各种电缆，且分布走向极不规则，零散分布在辅道范围内，若待全部迁移再施工，则无法满足2010年11月通车目标，只能迁移一段，施工一段，以致造成施工现场交叉作业（该段管线延至2010年7月迁移完）。又如给水管的埋设及接驳施工，一方面受水务部门停水时间的限制，另一方面要确保如期通车目标的实现。为此部分给水管在路基填筑甚至路面浇筑完成后进行反开挖施工，从而扰动了周边路基，破坏了石粉路基的压实度，导致部分辅道左幅靠主辅绿化带侧路基下沉。
（四）工艺缺陷有一定影响
1、由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象；
2、由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，辅道的临空面虽有钢板桩支护，但未采取相应的措施，造成台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉；
3、由于工期压力，桥梁台背回填速率过快，特别是洪湾桥，填方高度超过3米，7层连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。
（五）交通流量超过设计数倍，过度超负荷使用，大大缩短了道路使用寿命 珠海大道辅道东起南湾立交，西至珠海大桥。珠海大道承担着珠海市东、西部城区交通要道的重要功能，它是连接主城区、横琴新区、金湾区、斗门区的主要枢纽。珠海大道辅道为城市次干道，设计车速为40km/h，辅道道路设计荷载
6标准为BZZ-100kN双轮组单轴，设计基准期内累计标准轴载轴数为15×10（n）。
1、交通流量大大超过原预测量
辅道于2010年11月13日通车，由于路况好，通行能力强，绝大部分车辆走辅道运行。自2011年4月主道改建工程开工后，主道进行全封闭施工，辅道承担了所有的通行量。
根据2006年工可交通量分析及预测资料，辅道建成后在非建设期，主线将 6 承担80%以上的交通量，辅道承担不超过20%的交通量。工可预测2015年本路段主辅合计交通量约为每日103280pcu/d，其中辅道约为12810 pcu/d，辅道所占比例约为整个道路的12.4%。依据相关部门于2011年1-12月份在南屏站观测的交通量数据为每日96311 pcu/d。为此辅道在交付使用的13个多月内承担了2015年预测交通量的8倍左右。
2、重车和超载车辆比预测量剧增，加剧了路面破坏
近几年来，珠海市交通基础建设快速发展，特别随着横琴新区、高栏港经济开发区和港口的开发建设，珠海大道成为基础设施建设材料和货物运输的重要通道。为此，重车（大型货车、特大型货车、拖挂车、集装箱车）的增长量相当大（仅珠海大道附近的混凝土搅拌厂就多达10余家）。据预测S366线相关道路交通量平均年增长率高达12.8%，根据2006年观测资料重车所占比例为6.38%，并按12.8%的比率递增，结合2011年12月19日现场观测数据，珠海大道重车的日通车量约有7500辆以上。
目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。以普通泥头车为例，其标准车重约20t，核载量为12.5t，车厢尺寸为5.8m×2.3m×1.6m，共3轴，其中前轮为单轴-单轮组（轴载以6t计），后轮为双轴-双轮组（轴载以7t计），根据“公路水泥混凝土路面设计规范”（JTGD40-2002），在载重12.5t情况下，换算成标准轴载轴数为0.1。据实地调查，大部分泥头车会满载砂石料，载重约为5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，换算成标准轴载轴数为32.0，约为标准载重情况下的320倍。
为改善交通环境，确保交通安全，珠海市交警不定时在相关地段查处超载违章车辆。如7月22日交警在珠海大道高栏港段连续查获违章车辆，4辆载钢材的货车标准荷载为32吨，实载90吨，超载约3倍；12月1日交警在南琴路口查获8辆货车均超载100%，其中一辆货车超载159%，一辆搅拌车超载209%，一辆泥头车超载300%，更为甚者有一辆重型自卸车超载竟达502%，超载率令人震惊（以上信息摘录珠海特区报）。因珠海大道辅道目前交通十分拥挤，为避免交通堵塞，交警部门暂未在辅道上检查，但上述超载车辆大部分均路经珠海大道辅道，如在辅道查处超载车辆，超载数量将是有过之而无不及。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，经重车碾压 7 后，对路面损坏较严重。
同时，车辆超速行驶现象非常严重。珠海大道辅道是按40km/h的城市次干道标准设计的，但主道封闭改造后，密集的车流涌向尚未验收的辅道，大量车流以平均70公里的速度通过辅道，其中重车及超载车辆也全部通过辅道行驶，严重超出辅道的原设计标准。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。
综上所述，由于交通流量过大，超载、超速现象十分严重，从而对桥梁和道路造成严重破坏，是导致辅道下沉开裂的重要原因。随着主道改建工程的完成通车，辅道的交通压力将大大减少，交通流量将恢复正常状态。
六、针对病害采取的措施
针对辅道通车后出现的下沉、开裂等问题，2011年1月6日，总监办召集有关单位召开了专题会（详见S366-JH-Z24会议纪要），讨论和研究了具体整治方案。具体方案为：
1、采用压浆施工工艺控制沉降；
2、采用在现有下沉段路面上加铺沥青层，作为临时过渡路面，待沉降稳定后，再按原设计恢复砼路面；
3、加强沉降观测，及时反馈沉降状况；
施工单位根据整治方案立即施工，针对路基下沉、路面开裂的具体情况，采用了注浆、灌浆处理，注浆压力控制在2-2.5Mpa，深度为3-4米；采用AC13沥青，以机械摊铺施工调平处理。并加强观测，根据下沉变化情况继续进行补强和调平处理，现已进行了2-3次的沥青调平路面。施工单位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分别对道路进行了测量，并对沉降速率及状况进行分析。由于目前主道进行改建施工，车辆全部在辅道运行，且车流量极大，为确保交通及施工安全，修复方案待主道通车后再确定并组织实施。
江西中昌工程咨询监理有限公司 S366一期改建辅道工程总监办 二○一一年十二月二十三日
第三篇：高失业与高增长并存原因分析
高失业与高增长并存原因
分析
【摘要】近年来我国经济一直保持以较高的速度增长但是与此同时失业问题也日益严重呈现出高失业与高增长并存的局面显然这是一种有悖于常理的经济现象文章通过分析我国目前高失业与高增长并存的现状运用哈罗德经济增长模型的自然增长率函数论证了“双高”出现的原因并进而提出了相应的对策【关键字】高失业高增长结构性失业TheAnalysisofTheConcurrenceCausationsofHighUnemploymentAndHighgrowth
【
abstract
】Anuppereconomyincreasespeedofourcountryiskeptrecently,buttheproblemofunemploymentismoreandmoreseriousatthesametime.There’sacomplexionofhighunemploymentandhighgrowth.Obviously,it’sanabnormaleconomyphenomena.Thisarticleanalyzestheconcurrenceactualityofhighunemploymentandhighgrowthaswellasthecausationsandcountermeasures.【
keywords
】highunemployment,highgrowth,structuralunemployment【正文】
一、我国高失业与高增长并存的现状经济学一般原理认为在通常的情况下经济的增长会扩大经济规模从而提供
更多的就业机会；相反严峻的失业只会在经济萧条的情况下出现然而我国近年来的宏观经济运行状况却表明经济的高速增长与高失业率已经并将在相当一段时期内继续并存
从表一可以看出我国近年来经济增长速度一直保持世界最高水平但是与此同时失业率也逐年上升而且这个失业率指标由于下列几点原因是一个不完全的关于真实失业状况的信息首先它包括的年龄范围过窄即男性在16-50岁女性在16-45岁之间上限甚至低于已经很低的退休年龄其次它没有包括实际已经没有工作但享受下岗待遇的人员第三那些尽管处于失业状况但并未到劳动和社会保障部门进行登记的人员也没有包括在失业人员范围内此外这个统计的分子和分母中没有包括在城镇工作但没有当地户口的劳动者（蔡昉王美艳2003）因此登记失业率并不是反映失业状况的全面指标可以使用一些调查得出的失业率作为登记失业率的参考和补充（国务院人口普查办公室等2002）第五次人口普查数据显示2000年中国城市失业率为9.4%其中男性为8.7%、女性为10.4%男性失业率低于女性失业率镇失业率为6.2%其中男性为5.9%、女性为6.6%城镇失业率为8.3%其中男性为7.7%女性为9.0%此处在计算失业率时失业人员和就业人员都是指处
于15-64岁之间的劳动年龄人口与登记失业率的年龄范围不一致我们还可以用微观调查的数据来计算调查失业率以便印证宏观的数字根据中国社会科学院人口与劳动经济研究所在福州、上海、沈阳、西安和武汉五城市所作的调查1996年9月以来五城市16-60岁之间的劳动年龄人口的失业率一直在8%以上而且在持续升高从2002年2月开始失业率甚至超过了14%远远高于公布的城镇登记失业率由此来看不管是宏观的全国普查数据还是微观调查数据得到的城镇失业率都远远高于城镇登记失业率中国实际的失业状况比登记失业率所反映的程度要严重得多
二、基于哈罗德模型的分析根据哈罗德经济增长模型的自然增长率函数gn=n+q（其中gn代表自然增长率n代表人口增长率q代表劳动生产率的提高）经济增长一部分是由于人口的增长一部分是由于劳动生产率的提高即技术进步的贡献那么在满足gn=n+q的前提下充分就业应该得以实现但是我国的现实并非如此（见表二）
从表二可以看出在大多数年份我国的实际经济增长率已经超出了哈罗德模型描述的由人口增长率和劳动生产率的增长率所共同决定的经济增长率然而却仍未达到充分就业呈现出如前所述的高失业与高增长并存的局面究其原因主要有两
点1.模型是建立在满足了gn=n+q就能实现充分就业的前提之下但是现实却并非如此因为我国的国有企业和农村中存在大量的隐性失业一方面我国的失业率的统计一般主要是在非国有企业里而国有企业大量的是不被计算在失业率中的隐性失业随着部分国有企业逐渐向非国有企业转变随着隐性失业现象的日益显性化失业率就趋于上升另一方面由于中国经济的增长主要是靠吸收原本不属于城市就业人口的农业人口所以今后即使经济增长率提高其吸收的农村劳动力会增加但仍无助于解决城镇失业人口进而降低失业率2.竞争推动了技术进步技术进步必然会提高资本的有机构成而资本有机构成的提高致使资本对劳动力的需求相对减少等量产出中包含的劳动份额、等量投资中创造的就业机会均呈下降趋势理论上而言降低资本有机构成可以减少失业但是实际上由于技术进步的存在资本有机构成是不能任意降低的三、高失业与高增长并存的原因我国目前严峻的失业问题是在国民生产总值持续高速增长下发生的因此不是宏观经济形势不好造成的从失业的类型来看主要是摩擦性失业和结构性失业失业问题不是“总量”问题而是“结构”问题1.二元经济结构的调整西方或世界各国在工业化的过程中都同时伴随着大量农村人口向城市转移我国在工业化过程中使得农村就业不足问题更加突出随着城镇户籍制度和劳动用工制度的松动劳动力开始向城市转移压力愈来愈大要解决二元经济中的失业问题关键是要
加速现代工业部门的资本积累从而提高该部门的劳动边际生产率使现代工业部门不断地吸收传统农业部门中游离出来的劳动力我国是一个农业大国农业的劳动生产率不仅低于工业部门而且接近于零即是说从农业中转移出一部分劳动力农业产值将保持不变因此对工业部门来讲只要投资和生产扩大农村就可以源源不断地输送劳动力然而进入90年代城市工业部门开始转换经济增长方式和进行产业结构调整因此工业部门的扩张不但没有相应地扩大对劳动力的需求相反许多部门对劳动力的吸纳能力己经竭尽今后随着农村土地规模经营的逐步推广农村中的失业问题将会更加突出2.所有制结构的调整进入90年代随着计划经济体制向市场经济体制的推进“卖方市场”逐渐转为“买方市场”市场竞争日趋激烈在这种情况下企业生产能力过剩、开工不足、就业不充分等问题日益突出同时国有经济的市场化改革导致大批国有企业停工、停产、倒闭、破产等过去国有企业是吸纳社会新增劳动力就业的主渠道达百分之八九十现在不仅不能吸纳还得向社会释放冗员从而形成了近年来最受关注的职工失业、下岗问题随着现代企业制度的建立国有企业的隐性失业将会逐渐显性化3.产业技术结构调整⑴新兴产业的崛起和传统产业地位的下降出现岗位空缺和失业并存的现象一方面由干新兴产业的兴起对劳动力的需求会急剧增加但适合该产业的劳动力因无法在短期内培养而使其供给不足或短缺；另一方面由于传统产业的技
术装备水平很低其产品无论在质量、性能、规格和品种等方面都无法适应市场的需要致使产品的市场需求呈递减趋势对劳动力的需求逐步下降从而出现失业现象⑵出口产品结构的升级换代必然会加剧结构性失业随着工业化程度的提高目前在以发达国家为主的国际市场上对重化产品和高新技术产品的需求越来越占较大的比重而对初级产品和劳动密集型产品需求的比重则会相对下降在这种倩况下我国的对外贸易条件必然会恶化因此我们必须要对出口产品结构进行升级换代我国出口产品结构升级换代的目标应是增加技术含量高的商品的出口比重和提高出口产品的附加价值随着我国出口产品的结构逐渐地由劳动密集型为主导向重化工业为主导转变重化工业产品的出口比重会逐渐上升劳动密集型产品的比重则会下降从而使结构性失业更加突出4.经济增长方式的转变一般来说粗放型经济增长方式是有利于增加就业的而集约型经济增长方式则是不利于就业的因此由粗放型经济增长方式向集约型经济增长方式的转变会增加失业、下岗问题的严重性（但这只能说是短期内产生的状况而从一个较长时期作考察情况来必如此）我国进人九十年代以来经济增长方式转变的迹象体现在国民经济的各个领域其中尤其突出的是第二产业领域我国在这期间第二产业特别是工业实际上是在高速发展的但并没有因此而带来相应的就业增加这其中的原因主要是我国的第二产业已走上了一条集约型发展的道路正在经历“资本
深化”的过程这不仅体现在国有企业身上也体现在数量众多的农村乡镇企业的发展上
四、高增长下缓解失业的对策促进经济快速增长是宏观经济的首要目标然而高增长下的高失业从长期来看必然会对经济增长造成严重的负面影响如何在维持经济持续快速增长的同时降低失业率呢1.确立经济与就业协调增长的发展战略确立经济结构调整同就业结构调整相协调的战略为了实现充分就业目标产业结构调整的速度、调整的内容和构成要兼顾就业的需要以适应社会和职工的承受能力维护社会稳定:一是要加快高技术产业的发展要在某些产业获取国际竞争优势；二是要用高技术改造传统产业；三是深化产业分工促进新兴产业发展同时确立推行土地规模经营与发展多种经营相结合的战略今后在推行土地规模经营的同时必须引导农民发展多种经营搞农业产业化使大量的农村剩余劳动力就地转移2.选择劳动密集型技术推进经济增长方式的转换以缓解就业的压力我们之所以要选择劳动密集型技术使经济增长方式由粗放型向集约型转变是基于以下两点考虑一是由于技术进步与增加就业存在着一定的矛盾（特别是短期内）因此我们在推进经济增长方式转变过程中进行技术选择时必须以劳动密集型技术为主资金密集和资源密集型技术为辅即是说考虑到我国目前巨大的就业压力在进行产业和技术选择时必须向劳动密集型倾斜要选择多用劳动力的类型在保证经济效率的前提下多增加就业二是我国是一个人口大国
劳动力资源非常丰富根据我国的国情经济增长必须要建立在充分发挥劳动力资源优势的基础上大力发展劳动密集型行业但是我们不能不看到随着工业发达国家生产自动化进程的加快劳动生产率大幅提高在这种情况下我国出口劳动密集型产品的优势在逐步消失贸易条件在不断恶化要改变这种状况必须对劳动密集型行业进行技术改造以提高产品的质量和附加价值增强其国际竞争力3.发展人力资本调整劳动力结构减少结构性失业我国目前一方面失业严重另一方面又存在着大量岗位空缺即失业与空位同时存在表现为无技术的非熟练劳动力就业难而有一定技术水平或熟练劳动力却远远供不应求致使一些企业关键岗位空缺随着新兴技术和产业部门的不断产生不仅社会经济运行对劳动力的素质要求越来越高而且由于产业分工的不断加强职业种类日益增多职业间差距越来越大因而社会对劳动力的需求结构也越来越复杂在这种情况下劳动力的数量型过剩与质量型短缺的矛盾愈益突出在25岁以上的年龄区内我国目前受过大学本、专科教育的人只占2%加拿大、美国和日本分别为37.4%、32.2%和21.1%这种落后的人力状况势必难以满足经济持续高增长的需要出现结构性劳动供求矛盾要解决或缓解这一矛盾这就要求我们在今后调整产业结构时必须要树立人力资本的观念把劳动力作为一个能动的、最活跃的生产要素加大对教育事业的投入包括发展各种形式的职业教育举办各种职业类型培训班以尽快地提高劳动
者的整体素质使劳动力的供给结构与需求结构相适应以减少结构性失业同时也只有劳动者整体素质的提高才能适应经济增长方式由粗放型向集约型转变的需要4.调整产业结构发展第三产业大量吸收剩余劳动力就业第三产业的兴旺发达是现代化经济的一个重要特征第三产业的发展将意味着第一、第二产业能够得到质量好、效益高的各项服务从而使第一、第二产业的发展达到新的高水平第三产业具有需求收入弹性高、投资少、见效快、吸收劳动就业多等特点在解决我国失业问题中地位至关重要目前我国第三产业发展严重滞后其产值仅占国民生产总值的30％左右吸收劳动力也很有限不到劳动力总数的25％而西方发达国家大都在60％左右由此可见第三产业己成为我国国民经济中的一个瓶颈产业今后我们应将第三产业作为一个战略性产业来看待一方面国家要加大对第三产业的投入据有关部门测算仅仅是由于第三产业中的交通和通讯上的滞后发展我国每年所造成的经济损失达百亿美元之巨（张宗斌1998）因此加大对基础设施等的投入既可以为经济的高速高质量增长打下坚实的基础又有利于增加就业另一方面国家可以通过制定政策鼓励企业、学校、社会团体及下岗职工兴办第三产业同时在办理登记手续发放经营执照提供生产经营场所等方面提供各种方便为他们创造一个良好的投资环境
主要参考文献
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第四篇：高桩码头PHC管桩裂缝原因分析及防治措施
高桩码头PHC管桩裂缝原因分析及防治措施
摘 要：从PHC管桩制作、沉桩及使用等阶段详细分析了易导致该桩型出现裂缝的原因，同时对裂缝的检测方法进行了探讨，最后提出了PHC管桩裂缝的具体防治措施，对高桩码头PHC管桩的裂缝防治工作具有一定的指导意义。
关键词：高桩码头 PHC管桩 裂缝 防治措施
预应力高强度混凝土管桩（简称PHC桩）是预应力技术与离心制管技术相结合的产物，在沿江沿海港口工程建设领域得到了广泛的应用，成为高桩码头结构最主要的桩基型式。然而PHC管桩在工程实践中仍然发现会存在一些质量通病问题，其中最突出的问题即为桩身的裂缝，因为PHC管桩为环状薄壁结构且是码头结构主要的受力单元，裂缝的存在对高桩码头结构的安全运营或使用寿命均存在一定的影响，因此有必要对裂缝产生的原因进行探讨，以便采取合理的应对措施，提出防治办法。
裂缝产生原因分析
1、生产工艺方面
PHC管桩是采用先张预应力离心成型工艺，其工厂工艺流程一般为钢筋切断、墩头→钢筋笼编织→混凝土搅拌→混凝土喂料→预应力张拉→离心成型→常压蒸汽养护→脱模及标识→高压蒸汽养护→管节拼接。从PHC管桩整个生产工艺流程分析看，在这阶段桩身裂缝产生的可能原因主要反映在以下几个方面：①从离心成型机理可以看出，离心成型后的管桩管壁断面是一种分层结构，由混凝土层、砂浆层和净浆层组成，因净浆层的水灰比较大，干缩性大，又处于内表面，很容易产生干缩裂缝，随着管桩直径和壁厚的增加，而净浆层厚度随之增加，干缩裂缝的深度也会加大，净浆层存在的这种干缩裂缝在后期吊桩或沉桩过程中，可能会影响到管壁混凝土。②目前单根桩管节长度已能做到50米甚至更长，这对模板和离心旋转生产线的要求甚高，如工艺水平不高，很容易在管节离心成型过程中受到抖动，导致离心成型后的管节表面有裂缝产生。③离心成型后，在吊运至养护槽的过程中，可能因受力不均匀或微小碰撞等问题导致尚未凝固的混凝土产生变形，从而导致裂缝及破损的产生。④高温高压蒸养后的混凝土管节出釜后的卸压制度和降温制度控制不当，会造成管桩管壁内外温差过大，外表收缩过快而产生表面裂缝。
2、施工工艺方面
高桩码头PHC管桩多采用锤击法沉桩，其原理是利用桩锤自由下落时的冲击力锤击桩头，其所产生的能量克服土体对桩的侧阻力和端阻力，导致桩土之间原有的静力平衡体系失效，桩体随之下沉，直到桩土之间达到一新的平衡，因此锤击法沉桩过程也是桩土静力平衡体系不断被打破又不断达到一新的平衡的过程。从锤击沉桩裂缝产生机理可见，桩身裂缝的产生主要是锤击过程中桩身应力过大引起的，若桩体较长，桩尖土质较差，最大拉应力大多发生在打桩初期桩身中部一定范围，约（0.3～0.7）倍桩长位置；当桩尖土质较硬时最大拉应力一般发生在桩的上部，因此锤击沉桩过程中的裂缝控制其实就是桩身锤击应力的合理控制。
裂缝检测技术分析
PHC管桩裂缝检测的方法主要有低应变反射波法和高应变测试法，对水上可见裂缝则直接采用目测法结合仪器设备检测，对水下部分裂缝的检测则多采用潜水探摸结合摄像开展。同时由于PHC 管桩特有的内腔，使孔内摄像技术也逐渐被应用到管桩裂缝检测中。
1、动测法
低应变法。目前，低应变法已成为应用最为广泛的基桩裂缝检测手段，其测桩轻便、速度快、操作简单；相比高应变，可以检测到距桩顶较近部位的缺陷及轻微缺陷。但在码头PHC管桩裂缝检测中也存在以下一些问题：①由于PHC 管桩独特的环状结构，应力波传播途径会多样化，因此，当出现平行于桩轴线的纵向裂缝时，应力波极易绕射过去而无法检测到。②由于应力波反射法靠单一的波形特征来判断桩的缺陷，但缺乏对缺陷程度的定量分析，因此不能定量给出裂缝宽度的准确值。③当第1 裂缝缺陷较大时，会阻断信号的上行与下达，增加深部裂缝缺陷的识别困难，特别是当第2缺陷为第1 缺陷的2 倍时更难以识别。④由于港口工程中应用的PHC 管桩桩长与桩径比值较大，且为环状结构，而低应变反射波的锤击能量较小，因此很难识别深部缺陷。
高应变法。高应变动力测试采用重锤锤击，和低应变法相比锤击能量大，使得应力波所能传达的深度增大，可反映出桩身深部裂缝缺陷；高应变测试时在PHC 管桩两侧对称安装1 对加速度传感器和1 对力传感器，不仅使测点布置合理、测试参数较多，而且使得桩身完整性检测更加可靠。特别在判定桩身水平整合型裂缝、多道裂缝缺陷等情况时，能够在查明缺陷是否影响竖向抗压承载力的基础上，合理判定裂缝缺陷程度。由于高应变法动力测试数据的采集质量直接关系计算结果的准确性，因此，正确采集信号是良好结果的前提条件。但影响采集信号的因素很多，如，桩头处理好坏、锤击位置及能量大小、传感器安装、外界干扰、仪器本身性质等，都会影响数据的采集质量。此外由于高应测试涉及锤击系统，高应变测试大都采用打桩船上的打桩锤锤击，因此，对沉桩施工进度有一定的影响，不可能大面积使用。
2、外观调查检测
外观调查检测只能对泥面以上PHC管桩的裂缝开展相关调查检测工作，对于水面以上的裂缝可直接采用肉眼观察，结合裂缝放大镜、非金属超声波检测仪等仪器检测的方法进行，可准确读取裂缝的宽度和深度情况。对于泥面以上水面以下PHC的管桩裂缝则可以采用水下探摸结合水下摄像的方法探明裂缝位置和缺陷程度，但水下探摸也受桩基所处河段的水文及水质情况制约。
3、孔内摄像法
孔内摄像是一种较为直观的基桩检测方法，以空孔为观察行进通道，采用防水摄像头、定位装置及其配套设备按一定的速度对整根桩或桩身局部的内侧面进行观察或拍摄，并记录拍摄过程。通过对摄取图像的现场观察及后期逐帧观察、分析，可识别桩身的缺陷位置、形式及大小，据此定量分析桩身的完整性并能准确判定缺陷位置。该法能较为全面地观察到低应变检测不能反映或难以判别的缺陷问题。具有检测技术直观、精确确定缺陷位置、定量分析缺陷等优点。可见，这一方法对以上检测方法而言也是一种很好的补充和验证，但同时也存在一些不足之处：对检测环境要求较高、孔内摄像支架较难固定、检测速度较慢等。
从以上各检测技术的分析可以看出，各种裂缝检测技术均有各自优势及适用范围，单一的运用某种检测方法很难准确识别PHC管桩的裂缝缺陷，甚至会引起误判，进而影响工程的质量。因此在对PHC管桩进行裂缝检测时，建议首先对桩身水面以上部位进行全数外观调查，并按照规范要求抽取一定比例的管桩进行动测，对外观调查中发现的裂缝问题，如有必要对基桩水下部位进行探摸检测，以全面考察裂缝出现的范围及其形态。对于沉桩过程中出现异常的桩，如低应变检测未能明确为完整桩或对低应变结果有怀疑时，则应进一步采用高应变动测法予以验证，以防误判，必要时可采用孔内摄像等检测技术进行进一步佐证。
裂缝防治措施
从以上分析PHC管桩裂缝产生的主要原因看，要预防PHC管桩裂缝的产生，可主要从以下几个方面入手：①严格控制混凝土配合比，认真选择原材料，保证熟料混凝土生产的均匀性。②PHC管桩离心成型工艺已日趋成熟，制桩过程中主要预防的裂缝首先应是温差引起的收缩裂缝，这种温差最可能发生在管桩常压蒸汽养护后的脱模阶段以及高压蒸汽养护结束后的降压降温阶段，因此管桩经常压蒸汽养护后不应立即拆模，而应等混凝土温度降至与室温大致相当后再拆模，经高压蒸汽养护后，应建立合理的降压降温制度，逐级降温降压。③PHC管桩成品出厂前应对桩身混凝土观感进行全数检查，管桩运至码头现场时还应进一步检查，确保存在明显裂缝的管桩不能用于码头建设工程中。④PHC管桩施打前要对区域地质资料进行充分分析，搜集临近码头的试桩资料，如地质条件复杂，特别是存在软硬突变土层或预计贯入难度较大时，应先行试桩，通过试桩确定合理的锤击参数和停锤标准，选择合适的桩垫锤垫。⑤当锤击沉桩过程中桩端未达到设计标高，但贯入度已满足设计要求或桩端已达到设计标高，但贯入度仍较大等异常情况时不应继续盲目锤击，而应仔细分析地质资料，并会同设计单位协商解决。⑥为加强PHC管桩的耐打性，可根据管节直径大小适当加密箍筋，同时在桩顶以下3-5m范围每隔1-1.5m外加钢抱箍，以预防纵向裂缝的发生，此外还可以在管桩混凝土中产掺加钢纤维，也可起到很好的抗裂效果。⑦PHC管桩沉桩全部结束后，在横梁现浇前对水面以上PHC管桩的裂缝情况开展一次全面普查，如存在裂缝，应视裂缝开展的程度采用合适的检测方法予以检测，并视检测情况给出具体修补措施，确保码头PHC管桩最终的使用质量。
结语
在总结高桩码头PHC管桩制桩及施工工艺的基础上，本文对PHC管桩在制桩及锤击沉桩过程中可能产生裂缝的原因或机理进行了初步的分析，在此基础上提出相应的防治措施。
PHC管桩裂缝检测手段较多，但每种检测方法均有其适用范围，如单一的运用某种检测方法很难准确识别PHC管桩的裂缝缺陷，甚至会引起误判，因此实际检测过程中应视裂缝的情况采取多种检测手段联合检测，以掌握裂缝的程度，便于采取合理的处治措施。
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（作者单位：江苏省交通运输厅工程质量监督局）
第五篇：商品混凝土现浇板裂缝的原因分析与防治措施
商品混凝土现浇楼板裂缝的原因分析与防治措施 质量事故是指不符合质量验收标准，不经过技术处理已难以修复的质量缺陷。或可以修复，但费用很高或可能影响使用功能。
近年来，随着城市化建设进程的加速，商品混凝土作为一项新技术已广泛应用于建筑施工等领域，对现场的文明施工是带来了便利。但是，商品混凝土楼板的裂缝问题成了人们关注的焦点之一，特别在工程后期及使用过程中更为明显。如果不及时处理或处理不妥，会缩短了建筑物的使用寿命，降低承载力，耐久性，严重者将危及人民的生命安全；同时因裂缝的存在，也增加了用户与开发商及政府间的矛盾，某种程度上扰乱了社会秩序的稳定。
下面从图纸设计、混凝土配合比设计、拌制、运输及施工过程方面谈谈商品混凝土裂缝的原因及防治措施：
一、设计方面原因
建筑设计不合理会导致混凝土结构中出现楼板裂缝。主要表现为钢筋配置过多或过少引起的裂缝。
二、从商品混凝土自身角度分析
1、商品混凝土是一种由粗、细骨料（砂、石）、水泥、水及其他掺合料和外加剂混合而成的非均质脆性材料，由于混凝土的组成材料，微观构造以及所受外界影响的不同，混凝土裂缝的原因就很多；
2、商品混凝土原材料质量方面：不同型号的水泥的含碱量不同，水泥中的碱与活性骨料中的活性氧化硅起反应，形成胶状物质，从周围吸水膨胀而产生裂缝；
3、混凝土采用的粗细骨料级配不连续，造成混凝土的坍落度控制不到位，为混凝土裂缝的形成埋下了隐患；
4、商品混凝土在上料时，搅拌台上有计量但无控制，质量控制处于失控状态，计量偏差导致水灰比失控，从而造成混凝土的收缩不一，形成裂缝；
5、混凝土供应方面，由于工程多或未考虑交通等因素，造成混凝土供应不上，前一车入模的混凝土超过了初凝，后一车还没到，时间上脱节，形成冷缝；
三、从施工角度分析
1、施工时，钢筋控制不到位，保护层不符合要求，模板支撑不牢固等均会导致混凝土楼板裂缝，线管的埋设不合规范，层叠现象严重或设计不合理等；
2、混凝土施工过程中，没有注意加强分层混凝土间的振捣，使两次浇筑的混凝土不能有机地结合在一起，振捣不到位；
3、混凝土压光时间未掌握好，一般木蟹抽2~3次，有的工人为了省事，混凝土还没初凝或刚初凝打一遍后就用薄膜盖上了，未能消除混凝土内外产生的拉应力，而形成裂缝；
4、部分工程为了加快料具周转，提前拆模或虽然按拆模试块强度拆模，但拆模试块弄虚作假，用标养的代替同条件的或同条件的试块养护不到位等；
5、由于气候等原因，养护不及时，水泥在水化过程中需水的作用才能完成水化过程，没水造成混凝土“烧死”而形成裂缝；
6、为了抢工期，未达到1.2Mpa就上人或过早上材料，造成混凝土内部被破坏；
7、建筑物不均匀沉降造成裂缝（主要表现在垂直面裂缝较多）；
8、周边施工对建筑物的影响，造成了内部应力超负荷，产生裂缝。
针对现浇商品混凝土楼板裂缝的成因分析，不难看出，除了要掌握商品混凝土本身具有的特性，严格把握商品混凝土原材料质量、拌制计量和运输关，更重要的控制重点还在施工环节这一关。一般可以从商品混凝土拌制现场和施工现场控制两大方面入手，严格控制、严格把关、全过程监督，具体措施如下：
一、做好施工前的设计工作
在结构设计中，合理增加构造配筋。对四周的阳角处楼板配筋进行加强，减少裂缝的出现。
二、商品混凝土的配合比设计、拌制过程、运输方面
1、配合比设计人员应深入现场，根据各工程的施工现场状况、结构特点等合理设计相应的配合比，控制水灰比，改善骨料级配；选用低碱水泥和低碱或无碱的外加剂，积极采用合适的掺合料和混凝土外加剂，抑制碱骨料反应，正确掌握好混凝土补偿收缩技术的运用；
2、拌制过程中，加强交底和工人的自身素质，严格控制上料的计量，不得随意加减，根据工程反馈信息，及时调整配比以满足施工需求；
3、根据搅拌地点到浇筑地点的路程、路况等因素，合理控制发车时间间隔和发车数量，确保浇筑地点有车但不过多。
三、现场施工方面的防治措施
1、切实贯彻执行现行的国家、地方、行业的规范和标准，施工前认真编制模板工程、钢筋工程、混凝土工程施工方案，切实做好交底工作；
2、现场的模板及支撑体系必须有足够的承载力、刚度、稳定性，避免在浇筑过程中因模板的支架等位移或挠度过大，影响混凝土内部结构的挠动，从而影响其硬化的过程；
3、严格控制钢筋的原材质量，按设计及规范控制钢筋的绑扎质量及钢筋保护层厚度，特别是控制负弯矩筋的绑扎质量；
4、安装的线管预埋，敷设在钢筋混凝土内的线管外径不得超过板厚的1/3，严禁三层及三层以上的管线交错叠放，必要时，在穿线管处增加钢丝网等加强措施；
5、混凝土浇筑过程中，严禁私自加水或减水剂来调整坍落度，并且严格控制楼板的浇筑厚度；加强混凝土的振捣，控制混凝土供应，确保同一施工段的混凝土连续浇筑，防止人为冷缝的产生，如遇供应问题，可采取减慢浇筑速度或塔吊配合施工，防止冷缝的产生；
6、正确控制混凝土的收浆和压光时间，第一遍收浆是在混凝土初凝时进行，第二遍收浆和压光是在混凝土初凝后终凝前进行，最好紧接第二遍压光后，再进行一遍压光，并扫毛，这样既防止了开裂，又起到了美观的作用；
7、采取自然养护时，覆盖浇水养护在混凝土浇筑完毕后12h内进行；混凝土浇水养护，不得少于7d。
8、混凝土浇筑完毕后，在未达到1.2Mpa时，严禁上人；未达到设计上料荷载（约10Mpa）时，不得上料，同时，材料应分散堆放，不得产生集中荷载，吊运时不得对平台产生冲击力；
9、拆模时，依据同条件的试块强度值和规范、标准及上部传递的荷载情况，严格控制拆模施工，不得早拆、野蛮施工。
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