第一篇：老城区道路单向交通组织
摘要
近年来，随着城市交通需求的增加，老城区所承受的交通压力也与日俱增。老城区是城市历史、文化沿革变迁的实物见证，应加以保护，为了缓和交通需求和老城区保护之间的矛盾，使老城区道路在满足历史文化遗址保护要求的前提下，通过合理的交通组织管理方法，满足老城区日增的交通需求，可利用老城区内的街巷组织单向交通微循环。单向交通组织能充分利用城市各级路网的不同职能来分担交通量，从而合理分配老城区内交通状况，缓解交通压力，这样在充分利用道路空间资源的情况下又解决了老城区道路的交通拥挤。
首先，通过分析单向交通的优点、实施步骤，以及可实施单向交通的条件，并对交通微循环系统的原理和特性进行分析。
然后，从系统论的视角，从系统要素、系统结构及系统功能三个方面论述了交通微循环系统的概念。结合老城区的特点，探讨了老城区交通微循环系统。
最后，建立以保障干路网络的畅通性、减小绕行距离、缩短绕行时间为优化目标、以道路通畅为约束条件的单向交通组织优化模型，并给出了借用交通规划软件Trans CAD的模型求解步骤。
关键词：老城区；单向交通；交通微循环；双层规划模型；Trans CAD Abstract In recent years, with the increase in demand for urban transport, the ancient city is also increasing pressure to bear traffic.Old Town is a witness to the city's historical and cultural evolution of the change should be protected, in order to alleviate the traffic demand and the contradiction between the protection of the old city, Old Town historic district roads to meet the protection requirements under the premise, by reasonable traffic management organizations meet the growing transportation needs of the old city, you can take advantage of dense old city regional transport network organizing street microcirculation.Organizations can take advantage of one-way traffic urban road network features different levels of sharing traffic, so a reasonable allocation of the old city area of traffic, ease traffic pressure, so make full use of road space resources, but also to solve the old city road traffic congestion.Firstly, by analyzing the advantages of one-way traffic, implementation steps, and a one-way traffic conditions, and to analyze the principles and characteristics of urban traffic micro-circulatory system.Then, from the perspective of system theory, elements from the system, the system structure and system function three aspects of the concept of micro-circulatory system of transportation.And then combining the characteristics of the old town and explore the old city traffic micro-circulation system, through the old city traffic demand and traffic supply contradictory analysis, it discusses the necessity and feasibility of the old city traffic microcirculation, raised the old city traffic microcirculation implementation objectives.Finally, the paper establish safeguards smooth trunk network, reducing the detour distance, shorten time to bypass the optimization goal to smooth roads and the constraints of one-way traffic organization and optimization models, and gives borrow transportation planning software Trans CAD model solution step.Keywords: Old Town； One-way traffic； Traffic microcirculation； Bi-level programming model； Trans CAD近年来，在我国的一些大城市虽然开展了不同程度的单向交通组织优化城市改造，也取得了较好的实践效果，但民众对单向交通微循环的认识大多还是停留在其实施方法上，学术界对交通微循环系统也尚未形成统一的认知。且单向交通常采用微循环的方式来解决道路拥堵问题，因交通微循环系统组织和定位起来较为模糊，老城区交通微循环系统作为交通微循环系统的组成部分，同样缺乏精准的定位。以此为背景，本章将论述单向交通组织优化的相关原理以及老城区交通微循环系统的概念，本章也是论文研究的理论基础。2.1 单向交通的概念
单向交通又称单向通行、单向路，是指在道路上行驶的机动车只能按某一个指定方向行驶的交通[21]。城市道路的单向交通系统由多条单行道路相互衔接组合而成。单向交通组织优化可以降低干路路段的饱和度，同时使支路路段得到充分的利用，且优化后的路网更加顺畅，交通得到平衡，拥堵状况得到改善，缓解道路的交通问题。2.2 单向交通的利与弊 1）主要优点：
1．可降低交叉口的冲突点数量。可以消减机动车之间的冲突点和减少机—非冲突点。2．能提升道路通行能力。因为没有了机动车之间的对向行驶，机—机、机—非之间的干扰也就相应的减小，所以路口的通行能力得以提高。
3．减少交通事故。取消在路段上的对向车流，减少部分在交叉口的冲突点，从而减少了因机动车相向行驶而造成的交通意外。
4．提高车辆的运行速度，降低延误。施行单向交通后，车辆因双向交通带来的纵向和横向干扰的减少，使得车辆平均行程时间缩短、行驶速度提高。2）缺点：
（1）机动车的绕行距离会增加，也会使得路段上的交通流量提高。
（2）给公共交通系统造成麻烦。如公交线路也采用单向交通，便增加了乘客乘车时间和距离。
（3）在单向道路的两端往往会使道路交通组织和管理变得复杂不堪，因此产生交通拥挤。2.3 老城区单向交通微循环系统的概念
老城区交通微循环系统是指在老城区中实施交通微循环，但是由于老城区的特殊性，照搬城市交通微循环组织模式显然不能满足老城区的需要，因此必须结合老城区的特点对交通微循环系统重新定义。城市交通微循环的最重要的两个功能分别是实现完善城市道路网络结构、城市交通的分流和汇流，为实现这两个功能往往需要对道路进行拓宽、打通、甚至干路化。老城区交通微循环的实施方法与城市交通微循环有明显的区别[25]，在实现的功能上，老城区不仅要满足城市交通微循环所承担的基本功能外，同时还承担着保护老城区风貌的功能。基于此，老城区交通微循环系统是指在老城区内，以内部道路为物质载体，通过注重历史遗址保护和交通设施风貌改造的交通组织策略，改善交通载体（机动车、非机动车、行人）即交通流的通行状况，通过交通分流和汇流，实现提升街区内部交通活力，提高交通通达性及服务水平、保护历史文化风貌、提高居民生活服务水平等功能的综合交通体系。2.4 老城区单向交通组织优化的必要性与可行性分析 1.必要性：
老城区大多处在城市的中心区，人口较为密集，就业岗位也较充裕，且土地的开发程度较高，这就导致了老城区内交通需求量极高[26]，中心区域内城市服务功能的提升也导致了社会资源交流愈加频繁，加之新城区如众星捧月般环绕着老城区，为保障城市新老城区之间的承接，联系城市各区域的交通大通道建设随新区建设同步进行；使得城市交通期望线大多指向或经过老城区，这种交通流导致老城区的交通需求增加；拿北京市为例，该模式已加剧了中心区交通的聚集效应。由此可知，老城区的空间布局难以满足现代化城市的功能要求，新建城市区域与老城区的联系带来了交通流的增加，而老城内部狭窄的道路又不能满足以机动车为主的现代交通模式。这就带来了老城区与城市交通发展的矛盾。大体问题如下：快慢交通方式混行严重、道路建设与交通管理不到位、老城区摊点摆放随意，占用车道；停车设施建设滞后，机动车随机停放，随地上下客，疏于管理，内部单幅路数量较多，机动车流、非机动车流、人流相互干扰，交叉影响，整体速度不高；路面标志标线不清，道路路面质量差，影响车辆的行驶速度；因单向交通作为微循环交通流组织方式的一种，故单向交通微循环的实施已迫在眉睫。2.可行性: 老城区单向交通组织优化可作为解决老城区内交通问题的重要途径，但是老城区内部道路是否满足实施单向交通组织的条件需进一步论证。老城区交通微循环的可行性在于：交通微循环的物质载体是支路及支路等级以下的道路，而老城区内丰富的道路系统正符合这一要求，同时老城区道路网络呈网格式，正是适合组织交通微循环的路网形态，因此老城区具有较高的交通微循环可行性。
城市道路的基本形式有方格网式、自由式、环形放射式和混合式四种[27]。单向交通组织对路段有以下要求，可将老城区路段情况与该要求分别对比，如表2.1所示： 表2.1单向交通组织对路段要求与老城区路段情况对比表 单向交通组织对路段的要求老城区内路段情况 路段需为平行且距离相近的对偶路段支路丰富，对偶路段较多路段起终点大致相同、通行能力接近方格网式道路，通行能力多数相差不大单向交通组织需考虑公交乘客的换乘距离可通过公交站点的合理设置解决单向交通道路应尽可能长，避免末端干扰道路长度一般为 300m到500m 由表可以看出，老城区内道路的情况基本满足单向交通组织的要求，其中，单向交通组织要考虑乘客公交换乘的距离，但是老城区内道路长度一般为 300m到500m，同时可通过站点的优化，乘客的换乘要求较容易满足，故认为老城区道路路段条件对于组织单向交通基本可行。经调查知道，老城区内道路狭窄，且机非混行，各种交通方式干扰严重行这是老城区中较为严重的交通问题，因此老城区能满足单向交通组织的道路宽度条件。以上方面分析了交通微循环单向交通组织优化在老城区中的可行性，可得出明显结论：除道路路段条件基本可行，其余条件皆为可行，因此老城组织交通微循环单向交通是可行的。2.5 本章小结
本章首先对单向交通进行了简述，对给出了交通微循环系统的概念。其次，结合交通微循环系统的定义与老城区的特点，对老城区交通微循环系统进行定义，又通过分析老城区与城市交通发展的矛盾，即老城区空间布局带来的交通压力无法由老城区狭窄的道路疏解，认为老城区内实施交通微循环是必要的、可行的。第三章老城区单向交通组织优化模型及求解
经过第二章关于单向交通的的介绍，可知交通微循环是单向交通常用的一种组织优化方式，且知在老城区实施交通微循环的可行性。再结合老城区微循环系统的介绍，本章将构建基于单向交通组织的老城区交通微循环模型及其求解过程。3.3 本章小结
本章利用老城区单向交通组织等相关理论构建了老城区交通微循环单向交通组织的优化模型，它是以保证路网的通行效率、尽量降低车辆的绕行距离和时间成本为规划目标，接着根据构建的微循环单向交通组织优化模型的特点，选取运用TransCAD来求解的算法作为模型的求解算法，并给出了该模型的求解算法。第四章实例分析 4.1 老城区实例描述
论文实例位于南通市老城区，即以南通市南大街为中心的区域，南大街北起人民中路，南至青年中路，全长1.7公里。半公里长街上有长达70年历史的商业市房（今长桥商场），有60年代始建的商业大楼（百货大楼）、南北货商店、酒楼、饭馆，为城区南北向主要商业街道，为清末状元张謇时期所设立的普通街道，今发展为南通市四大经济商业区之一。再加上区域内南通博物苑的存在，使得该区域交通拥堵不堪。主要研究区域如图所示： 图4.1 实例路网范围（南大街片区）4.1.1 老城区现状交通存在问题
南通过去的城市建设重点在新区、北区以及开发区，而老城区建设相对滞后，其中南通大饭店、桥鸿国际周边的建筑群和南大街长桥西北角、东北角的建筑都需要进行大改，这些区域内置道路主要有以下问题：快慢交通方式混行严重、道路建设与交通管理不到位、老城区摊点摆放随意，占用车道；停车设施建设滞后，机动车随机停放，随地上下客，疏于管理，内部单幅路数量较多，机、非机动车流与人流互相干扰，整体速度不高；路面标志标线不清，道路路面质量差，影响车辆的行驶速度等等。现举例如下：（1）快慢交通混行
由于老城区内居民性道路较窄无法满足居民日常出行需求，故出现机非混行的快慢交通混行状况。
由于停车设施建设滞后，造成机动车随机停放，随地上下客，疏于管理；加上内部单幅路数量较多，机动车流、非机动车流、人流相互干扰，交叉影响。（3）随处停放，交通疏于管理
（4）路面标志标线不清，道路路面质量差，影响车辆的行驶速度 第五章结论与展望 5.1主要研究成果
首先，论述了我国交通运输业的发展背景，通过国内外对城市道路交通安全研究现状，明确了继续研究的目的和意义。
再通过对影响道路安全因素的宏观和微观分析，先后从人为因素，车辆因素，道路因素以及环境因素入手，进行仔细分析，从而得出交通事故的发生不仅仅是人的原因，道路自身也在其中扮演者不可或缺的角色。其次，对道路交通安全的评价指标和评价方法切入，阐述了层次分析法综合模糊数学法两种方法，为下面解决实际问题做了铺垫。
最后，以南通市做实例分析，运用上述两种方法相结合，对南通市的安全状况进行评价，最终得出结论。
5.2存在的问题以及后续工作
本论文主要从事故产生的原因入手，层层深入得进行了分析，提出了道路交通安全评价指标体系和层次分析-模糊数学法，并运用于实际。但，这还远远不够，时间仓促，还需要进一步细化。存在的问题以及展望：
（1）交通安全影响因素涉及到方方面面，很难用数学方法构造出安全评价的模型。
（2）虽然运用了收集得来的数据，结合实际分析了道路交通安全状况，但以点盖全仍不能找到普遍性。
（3）单从交通安全专业出发，思维具有一定的局限性，后期仍需结合其他专业比如土建进行彻底的研究。
第二篇：道路施工交通组织方案
道路施工交通组织方案
1、确保畅通的主要措施及方案
1.1车辆行驶缓慢,或车辆排队长度未超过1Km等情况下,经现场采取紧急处置和加强疏导等措施,可以有效缓堵并在1小时以内恢复正常交通的,暂时不分流交通,但需做好启动分流预案的准备工作，一旦需要立即能够采取分流措施。根据不同情况分别采取以下措施：
（1）交通事故的现场处置：以迅速反应、特事特办、加快处置为总体原则。经协商交警部门同意,并事先授权路政,对碰撞、追尾等一般交通事故,交警未到现场的,配合路政人员进行现场取证后,可让车辆移至安全地带,先行恢复交通。配合交警负责事故现场的勘察、处理、清障等；路政负责路产设施勘察登记,协助清障、交通疏导等协作工作。发生重大交通事故造成人员伤亡的,配合交警、路政等部门对现场伤员进行施救,为现场清障处置做好准各工作；
（2）抛锚故障车的现场处置：轻小型车辆抛锚的,以现场施工和保畅人员为主,迅速推离现场,然后拖离。大中型车辆抛锚的,现场保畅人员及时联系附近各勤的清障车或施工机械车辆进行拖移。
1.2发生突发应急事件需要分流交通时,项目部应快速反应,果断处置,紧急分流,尽快通行。
（1）在加强现场管理的同时,采取减缓拥堵的应急处置措施；
（2）加强现场疏导,特别是易产生拥堵的关键点段的指挥疏导；
（3）施工封闭区域能满足车辆临时通行时,暂停施工,临时开通不施工的车道，达到分流的目的。
1.3恶劣天气条件下的应急预案：针对本项目所处地理位置和自然环境状况,影响公路通行的恶劣天气条件主要为大雨天气。
（1）当施工期间出现雨雾等恶劣天气时，我单位在施工现场及1公里外设置交通路障警示灯，并加派交通管制人员配合交警部门进行交通管制，以保证行车安全；
（2）进行重点预防,把好施工影响交通安全重点部位关；
（3）加强路面巡逻,消除事故隐患；
（4）积极配合有关部门采取物理、化学等方法消除天气影响。2.1交通安全人员及设施配备
根据招标文件及交通部《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)和《公路法》、《山东高速股份有限公司养护基建工程安全管理办法》等的要求，我项目部结合本合同段的具体情况，在交通安全封闭作业中拟配备以下安全人员及设施：
2.1人员配备：
安全科负责本工程安全管理、培训、现场安全布置及协调等工作，专职安全人员8名，安全巡查人员96人。
2.2设施配备：
太阳能指向车
4台
标志牌、导向牌、文明用语牌
8套 锥形标
15000个 防撞桶
500个 水马
500个 反光背心
500套 频闪灯
30个 专职安全巡查车
4辆 太阳能警示灯
16个
各种交通安全设施的规定：
（1）锥标：要求其既要符合国标《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）的规定，又要符合《山东省公路养护施工作业安全管理规定》，工作区及下游过渡区内布设间距不大于5米，上游过渡区内布设间距不大于3米，上游缓冲区内布设间距不大于2米，且具有反光功能，同时配置施工警告灯号，保证施工时的安全。
（2）移动式标志车：颜色为醒目黄色，装有黄色施工警告灯号，图案和显示形式可按实际需要改变。
（3）夜间照明设施：当夜间进行养护作业时，应设置照明设施。照明必须满足作业要求，并覆盖整个工作区域。
（4）养护安全设施的设置与撤除：当进行养护维修作业时，应顺着交通流方向设置安全设施。当作业完成后，应逆着交通流方向撤除安全设施，恢复正常交通。
3、交通管控方案
根据本工程特点，初步拟定施工作业顺序为：路基路面维修施工、桥梁维修、中央隔离带护栏施工→路基排水施工安全附属设施。
3.1施工区域的交通管制（含施工指示牌、标志牌等的设置）采取“半幅通行，半幅施工”交通组织方案。设置施工提示标志、改道标志、指向标志、封闭标志、限速标志，施工作业区域通过锥形标、交通标志牌等分割。施工作业区域设备停放区夜间设置频闪灯以示警示。
3.2路基路面维修施工、桥梁维修、路基排水施工安全附属设施尽可能做到在一个封闭区域紧凑交叉施工。最大可能的缩短封闭时间，减小社会影响，尽快恢复交通。
3.3具体交通组织方案如下：（1）路面作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。借用对向车道通行的施工作业，应结合中央分隔带开口位置，利用靠近施工作业一侧的车道通行，双向车道都应布置作业控制区。2）重点区域交通组织
穿城区、村镇路段的公路养护作业与一般路段存在较大的差异，机非混行、行人流量大，交通量较大，交通组成复杂，为保障作业人员、行人等的安全，限速20Km/h。
3）城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段（K170+249-K180+600），半幅封闭施工半幅借道通行的作业方式，为防止车辆、行人随意穿行施工区域及抑制施工区域扬尘，采用彩钢瓦围挡隔离封闭区域硬路肩一侧。封闭区域道路内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。4）主要平交路口交通组织
主要平交路口采取分（两）次拼接方式施工，避免整体封闭，保证过往车辆途经路口能够顺利通行，减小社会影响，路口施工作时加快施工进度，尽快恢复交通，最大可能的缩短封闭时间。
车辆分流按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》进行交通布控。
当工作区上游存在交叉，且其在养护作业控制区内时，可将警告区起点移至其出口处。平面交叉养护作业控制区的上游视距不良时，可在视距不良处增设施工标志。
平面交叉入口或出口封闭车道改为双向通行时，应配备交通引导人员引导车辆交替通行。
5）根据施工进度，提前设置安全设施及交通导行标志并根据现场实际情况增设交通导行标志和安全设施。严格按照JTGH30-2015《公路养护安全作业规程》中的高速公路及一级公路养护作业控制区布置规程要求，T形交叉养护作业可按十字交叉封闭入口车道养护作业控制区布置要求设置标志（见图
1、图5），环形交叉口作业控制区布置示例（见图6），具体设置方案如下：
施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。
当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区：
作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
1、路面铺筑作业交通布控图）
（图5-
1、平交路口作业交通布控图）
（图5-
2、平交路口作业交通布控图）
（图
6、环形交叉口作业交通布控图）
（2）桥梁作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。2）对K142+069、K143+680、K145+094、K145+780、K146+611、K149+108、K149+
317、K149+455、K156+472K、160+
329、K163+470K、166+
312、K172+225、K177+
523、K178+209、K190+937、K194+859、K196+840、K205+888共19座桥，铣刨沥青层后凿除局部破损的水泥砼，对钢筋除锈加密后重铺。3）重点区域交通组织
王河大桥施工：因王河中桥（K172+225）无中央分隔带，为保证交通及施工安全，该处施工布控时将在桥梁中线增设水马及防撞桶确保施工人员及过往车辆安全。
4）桥梁养护作业时应加强车辆限速、限宽和限载的通行控制。经批准允许通行的危险品运输车辆应引导通过。
5）施工现场根据有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图2）。
施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区：
作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。
作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
2、桥涵作业交通布控图）
（3）中央分隔带护栏作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”的作业方式。2）重点区域交通组织
城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段以及车流量较大的平交道口，两幅封闭内侧超车道车道通行的作业方式。封闭区域内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。
3)施工现场有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合部颁《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图3）。因中央分隔带护栏施工期间，采用“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”交通管控方案，中分带两侧交通标志布置方案相同。
中央分隔带作业控制区分警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区六个区域。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等标志标牌。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。
当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区： 作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。
作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
4)施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
5)作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
6)施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
3、中央分隔带作业交通布控图）
（4）路基排水及安全附属设施作业交通导行标志设置
采取单侧顺向施工的作业方式。多个作业区同时进行施工情况下，每个作业区的间隔距离需在一公里以上，同方向顺序推进。交通管制方案参照中华人民共和国行业标准《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)标准要求执行。（见图4）
（图
4、路侧作业交通布控图）
4、保障交通安全的具体措施
4.1项目部建立安全领导小组，项目经理任组长，切实做到责任到人、落到实处。根据工程特点、难点，全线计划开设7个作业面，其中路面工程工作面2个，桥涵工程作业面1个，中央分隔带工程作业面2个，排水工程作业面2个，每个施工作业面配备一名专职安全员，监督施工现场安全措施落实情况，对发现的施工现场违章违规行为或隐患当场予以纠正或作出处理决定；排查并跟踪落实整改情况。安全管理人员应坚持做好日常安全巡查，认真做好工地安全记录。配备安全巡查人员96人，每个封闭区域每班配备8名安全巡查人员，两班倒，每人负责500米的路段的巡查，对歪倒和缺失的标志及时进行扶正和补齐，切实加强对施工路段安全设施的管理。现场交通安全人员配备手机和对讲机等通讯设备。
4.2交通标志的具体设置
现场交通标志的设置，要在遵守国家规范的基础上，提高要求，适当加密锥标的设置间距，防止轿车等小型车穿插超越引发交通事故，现场适当设置彩旗,提醒过往司机注意已进入施工段落，增加标牌数量，增加人性化提示的标牌，在维护交通安全的同时树立公司文明施工的良好形象。
4.3现场施工人员的安全保障
上岗前全部现场施工人员进行安全教育培训，为每个施工人员办理人身意外保险，并签订安全协议，在施工时要穿着安全作业服装，严禁越过安全作业区，确保交通车辆、施工人员的生命安全。
4.4施工车辆安全保证措施
驾驶员必须持证上岗，严禁无证驾驶，施工车辆上路时悬挂“施工车辆，注意避让”的醒目标志牌。应特别注意的是车辆在调头时，要看清相向与对向的车辆，在均无车辆时再进行调头，同时要礼貌行车，严禁超速行驶，不按规定行驶。
5、施工期间保障通行措施
5.1施工前在主流媒体刊登交通封闭公告；提醒广大司机注意绕行。5.2在施工点附近公路出入口重点部位设置告示牌对过往车辆进行多次提示，以免驾驶人员错过提示标志，并引起驾驶人员的足够重视； 5.3在按照路政交警等部门的指示统一部署道路封闭。
6、协调组织措施
6.1为使交通组织方案全面落实，责任到人，成立相应的交通协调管理小组，交通管理协调小组由交警、路政、施工单位的安全部门组成，主要是负责工程施工期间的交通组织管理，审查及批准交通组织方案、协调有关单位、人员之间的关系。
6.2我公司将与交警、路政协调一致，共同做好施工期间的交通安全工作。
第三篇：道路维修期间交通组织方案
**路（**路-**公路）
路面维修工程
交
通
组
织
方
案
上海**建设工程有限公司 2014年8月7日
**路（**路-**公路）路面维修工程
交通组织方案
一、工程概况
**路（**路-**公路）路面维修工程，由于该段道路建成至今已有10余年，随着**地区的开发，周边地块均已开发完成，十余年来，该段道路损坏严重，近期接到多位居民群众反映，为了响应群众意愿，故受上海**有限公司委托我单位对上述路面进行维修。
二、施工内容
1、道路采用二次分部施工秩序，先北后南，对原有路面损坏严重，有坑塘处进行挖除并用混凝土进行臵换。
2、待南北路面全部养护期满后，采用工程铣刨机对沥青路面进行全线铣刨，并重新摊铺沥青。
3、施划道路车道标线，恢复交通。
三、现有道路状况
**路（**路-**公路），现状道路为沥青路面，双向一根机动车道，加两侧非机动车道。早高峰由西向东车辆比较多，晚高峰由东向西车辆比较多。沿线**、**小区、科技城及其他单位交通及人流量大，为合理安排因施工与正常交通所产生的矛盾，故对施工期间的交通疏导及施工安排做出科学合理的组织及安排，每天白天避开车流高峰施工，施工材料装卸避开早晚高峰。
四、交通疏导设计原则
交通疏导设计原则确保车辆、行人安全顺利通过施工区域，交通疏导方案按照“严禁堵塞、减少干扰、确保畅通”的总方针组织。设臵警告设施及施工标志、行车标志组织引导交通。落实好施工期间的交通秩序维持工作，安排专人管理负责。一旦发现问题及时组织处理，出现抢道堵车现象立即停止施工，恢复道路原样。同时加强施工车辆、施工人员与交通车辆之间的交通安全管理。为减少施工与交通间的干扰，施工区域实行全封闭作业，实行施工区与交通车道分开，即在施工作业范围设臵施工围护，力求做到互不干涉。
1、合理安排施工工序和时间，避开交通高峰期施工，做好施工安全监管工作，确保施工期间不致因安全问题影响地面交通。
2、服从交警部门要求，组织力量及时引导、疏解交通，合理布臵临时交通设施，配备必要的警告交通标志，把施工期间的影响减至最低。
五、交通疏导方案
第一步：北侧半幅道路路面维修，占用北侧机动车道。前方设臵施工警告标志、晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭变动。
施工工期：17日历天（2014年8月8日至8月25日）
第二步：南侧半幅道路路面维修，占用南侧机动车道。前方设臵施工警告标志、晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭变动。
施工工期：18日历天（2014年8月26日至9月12日）
第三步：考虑到双休日车流量少特点，对全路面进行沥青铣刨和摊铺沥青作业，施工采用半幅施工。铣刨和摊铺期间，施工区域采用反光安全椎隔离，并随机械车辆同步移动。施工工程车辆（土方车、沥青车）在上游就近待命，同时避开施工区域交通繁杂路段。施工区域现场安排
人员指挥上下流车辆。前方设臵施工警告标志、夜间放臵晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭移动。
施工工期：2日历天（2014年9月13日至9月14日）
2014年9月13日（周六），对全线路面进行铣刨，并进行清扫处理，控制扬尘。
2014年9月14日（周日），对全线路面进行沥青摊铺，并进行车道线施划作业，恢复交通。
六、路况维护及路面卫生
1、材料运输严格执行有关规定，使用有资质的散体物料运输单位，不使用无资质单位的泥头车。对所有离开现场的车辆进行卫生清扫，超载、超宽、脏、无帆布盖住的车辆一律不准驶离工地现场。
2、工地周边道路必须保持清洁，项目部派专人每天定期打扫。教育施工管理人员和民工注意卫生，严禁随地丢垃圾杂物。项目部专职安全员兼管卫生监督工作。
3、在施工时，严禁将施工作业工具、机械、材料滞留在路面，影响车辆和行人通行。
上海**工程有限公司
2014年8月7日
第四篇：南昌老城区交通拥堵对策研究报告
南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告
刘金行
作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。
南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。
1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交
通管理措施难以得到实施和推广。
2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。
3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。
4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。
南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥—阳明路—八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次
干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。
缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，原则上不进行居住类项目的开发，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。在新区规划建设中，综合利用不同土地利用功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。
南昌市目前主干道有效容量偏低从而导致交通拥堵问题。要解决这一问题除了新增主干道外，目前最主要的是需要对主干道改造。特别是八一大道，由于在与孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，严重干扰了车辆通行并且降低了道路的有限宽度，因此有必要对这些主要路口进行改造，增加机动车道有效宽度从而提高通行能力和速度。
不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度讲，合理的土地利用规划是解决声调交通问题的根本手段之一。南昌市在规划期内可选择的城市发展用地主要有：昌北城的红谷滩、红角洲、蛟桥片区；昌南城的城东、瑶湖、城南、朝阳片区。主城区首先发展昌北新城区，形成南北双城格局。其次，在城市都市区内，将按照沿交通线轴向发展规律，多点式的发展。
从全局来看，解决旧城区交通拥堵问题可着眼于以下几点：
发展公共交通
就南昌市目前的情况而言，要缓解城区的交通拥堵问题就更应该加大力度发展公共交通系统，提高公共交通的分担率及综合运输效率。BRT 系统作为一种便捷的交通方式，必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市经济的发展，为招商引资创造良好的条件。同时，BRT 系统的建设为南昌市“一江两岸”、“一核五组团”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基础。此外，在特定路段上的公交专
用道建设以及公交站点的合理配置也可以大大改善公共交通的现状
限制机动车出行
根据国内外解决城市交通拥挤问题的研究成果，单纯的依靠增加交通供给来满足日益增长的交通需求是难以达到缓解交通拥挤问题的，甚至在一些特定的情况下使得城市交通拥挤问题恶化。从新加坡和伦敦的道路拥挤收费（Road Congestion Pricing）效果来看，虽然其取得了一定的效果，但是其实施过程需要较高水平的道路配套设施来完成，因此该国内，尤其是南昌的可行性并不高；而且通过限制牌照发放来控制机动车保有量的增长也不符合南昌市当前的经济和社会利益。从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车，特别是私人小汽车的出行，并且配合公共交通设施的完善来减小交通流。
智能交通
通过信息技术实现时间、空间分流。在采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。
1、高峰时期对进出城车流诱导。南昌市城区交通高峰时期，八一大道、北京西路和象山路等承担了主要的交通压力，在高峰时期这些道路全线都处于饱和状态，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。从这一出发，应该在交通高峰时段将由经八一大桥的车流从沿江路进行分流，如此一来可以减轻象山北路和阳明路的压力。可以在人流、车流量比较大的路段设置可变交通指示牌，时实显示路段交通情况信息，引导行人、车流，减轻繁忙路段的交通压力。
2、高峰时段的临时管制。由于南昌市主干道两侧的单位比较多，在交通高峰时段，单位进出车辆对正常交通流的干扰越加明显。因此有必要限制主干道两侧单位的车辆进出，降低交通干扰。各主干道的重点交叉口在高峰时段应该禁止车辆掉头，禁止车辆在青山路和阳明路的部分非交叉口处掉头，并且根据进出交叉口车流特征分时段对各相位合理配时，减少交叉口冲突点，缩短待放行车队长
度，提高车辆通过率。在有地下通道的干道上，适当取消已施划的斑马线，减小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路与八一大道交汇处的斑马线，由于该处临近交叉口，所以并未设置信号灯，加之处在主干道上，一来行人过街安全性不能保证，同时增加了对车流的干扰，减低了该交叉口经由青山路进出交叉口车辆的通过率。
3、借鉴北京市长安大街交通流控制中的“绿波”与“红波”的使用。对于南昌旧城区一些特别繁忙的路段，尤其是像阳明路这样交叉口众多、省市政府机关单位出入口多勤务的路段，应该根据相应交通时段在交通信号配时中利用“绿波”对离开路段方向的车流进行疏散，利用“红波”为涌来的车流增加阻力，从而在总体上均衡各路段的交通压力。
停车设施
恢复原规划审批为地下停车场的地下建筑，特别是商业繁华区，务必提供足够的停车泊位满足大部分居民停车需求；其次需要加强停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。对于部分车流量较小，道路条件允许的情况下，可以在部分街道或道路设置临时停车泊位。从近期规划来看，南昌市社会公共停车设施泊位量达到4200，路边停车设施泊位量达到1689。远期规划中，南昌社会公共停车设施泊位量达到5700，而路边停车设施泊位量达到960。由于路边停车设施占有道路资源，因此应尽量减少路边停车泊位。如八一广场附近，各大停车场应该有引人注目的指示牌和方向清楚的标示，可变指示牌可以时实显示可用泊位，减少车辆寻找车位的时间。
一位出租车司机的抱怨
南昌市尽管这两年修了大量的公路，新上了很多交通设施，交通管理也比以前增强了，但是以前经常发生拥堵的路段现在还是经常发生堵车。如阳明路、八一大道，一到上下班高峰期，简直堵的水泄不通。主要原因就是因为这些路上交叉口太多了，而且发生交叉的两条路又都是交通量特别大的路，如果能够在一些特别拥堵的交叉口修上立交桥和大转盘，比如坛子口立交桥那样，将两条大路的车流分开，将可以解决两条大街上的拥堵问题。修立交桥当然需要巨额资金，但南昌市每年每辆小车子都要交680元养路费，南昌市现在机动车保有量接近40万辆，而且不全是小汽车，政府从这笔钱里拿出来一些，就可以修不少立交了„„。
第五篇：污水管道工程道路施工交通组织方案1
昆明主城西片排水管网完善工程
（二环路外高新区子项）科开路、科新路中段雨水工程
箱涵施工 交通组织方案
编制单位：中铁十局昆明主城西片排水管网完善工程项目部编制日期：2012年5月21日
目录
一、编制说明及依据„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
二、工程概况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
三、现场实际调查„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
四、道路交通保障措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
五、施工进度安排„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
六、交通标志及围护设置„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 附图：交通组织方案图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 施工围挡平面图 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„ „8
交通组织方案
一、编制说明及依据
本方案为昆明主城西片排水管网完善工程（二环路外高新区子项）科开路、科普路中段雨水工程施工范围内的交通组织方案，工程位于昆明市高新区科开路、科新路上，施工期间车辆出入频繁，存在交通安全隐患。为确保工程的顺利进行及交通顺畅，特制订此道路交通组织方案。
二、工程概况
本工程名称：昆明市主城西片排水管网完善工程（二环外高新区子项-第二标段）；
工程内容：昆明市主城西片排水管网完善工程二环外高新区子项（第二标段），具体为施工图纸及工程量清单所包括的全部工程内容；
建设地点：昆明市高新区科开路、科新路； 建设单位：昆明市排水设施管理有限责任公司； 设计单位：广州市市政工程设计研究院； 工期要求：工期为120日历天；
质量要求：按《建筑工程施工质量统一验收标准》（GB50300-2001）一次性验收合格；
资金来源：政府投资。
项目总体情况及背景描述：西山区科开路、科普路位于昆明主城西片区的北部：道路南起与海源北路，北止于海屯路，现状道路宽度20.0米，总长度660.0米。本子项雨水主通道为渠箱，尺寸5.0×2.0m，新建管道和渠箱总长度约为1.6km。
本子项排水工程除收集道路沿线雨水外主要是解决海屯路以北、西北沙河以东、云冶铁路以南、小路沟以西地区的雨水排放问题。目前该区域雨水没有系统的出路，现有管道管径偏小且极不完善。根据现场调查走访，区域内多处地段存在水侵现象，严重影响了附近居民的生产和生活。本子项雨水工程建成后，上述区域雨水可通过昆沙路、昆武高速和五华3号路的收集和转输后从此雨水通道直达新运粮河，故从系统考虑科开路、科普路雨水通道必须实施。科开路段渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，全长640.3米。科新路段渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，全长631.8米。
施工时，考虑科开路、科新路与科高路为交叉路口，施工时先施工第一施工段，再施工第二施工段，这两段分别施工完成后路面恢复后，再施工后续施工段。
科开路临时围挡后道路剩余7米宽度，科新路临时围挡后道路剩余7米，保持车辆双向通行。
科开路、科新路临时围挡距道路中心线为3米，科开路、科新路绿化拆除范围距路缘石为3米。
科开路、科新路渠箱设计宽度为6米，开挖宽度为8米。具体见《交通方案图
一、图二》
三、现场实际调查
科开路、科新路现状道路宽度为20米，渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，道路外侧为房屋，围墙、绿化、道路交通信号灯、通行信号箱、交通岗亭、以及未拆除的大唐小学及城中村等。施工时绿化迁移范围为新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅路缘石外侧3米。
（1）道路情况及围护
科开路、科新路路面宽20米，施工时将封闭新运粮河至海屯路方向现状道路中心线左半幅，距道路中心线约3米宽机动车道，用于渠箱的施工及围护；预留7米机动车道用于正常的车辆通行。
四、道路交通保障措施
工程位于科开路、科新路上，交通状况极其繁忙复杂，为确保渠箱施工的安全，保证行人及车辆的通行顺利，制订如下交通保障措施：
（1）在满足施工要求的前提下，施工场地尽量压缩，并且尽量不占用过多道路。合理规划施工平面布置，保证交通不受影响。
（2）为使周围道路减少交通压力，除特殊情况外，土方车辆尽 量避开城区交通高峰，宜安排夜间通行，其他施工车辆进出施工场地需根据季节、气象、节假日及突发事件等影响交通流量的因素，合理调整作业时间。
（3）如需进行夜间施工，应提前办理好夜间施工许可证，将作业时间、内容、投诉电话与施工铭牌一起公示，接受社会监督。
（4）施工场地采取封闭隔离措施，施工区域两端采用彩钢板分隔，彩钢板必须紧密连接，主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。
（5）沿线施工经过居民出入口时，尽量减少对附近居民、车辆出行的影响，组织半幅施工，尽量突击抢工完成。半幅施工完毕后及时覆土，不能当天结束的在沟槽上覆盖钢板，保证正常的通行及安全。
（6）渠箱施工时土方驳运、材料运输、管材吊装等均在道路围挡内进行，不影响其它车辆行驶。
（7）设立专职的“交通纠察岗”，成立专职交通安全、文明施工小队，负责保证交通保障措施的落实，管理、维护施工期间的交通保障措施，维持施工路段的交通秩序，协助解决施工期间的交通问题。
（8）施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的管理。接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。
（9）施工期间注意安全文明施工和防扰民措施的落实，特别是防治扬尘措施、噪音控制措施、泥浆土方管理措施，提前与沿线单位、小区、村庄联系，争取得到其谅解和支持，确保施工的顺利进行。
（10）在编制施工组织设计时，把配合交通措施列为施工组织设计内容之一，工种实施前，主动与交通处联系，介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。
五、施工进度安排
科开路、科新路渠箱施工总工期为120日历天，由建设单位单位完全提供场地后，我们将保证在四个月内完成全部工程量，将道路回 复原状，恢复交通。
总之，我们会积极的做好交通组织工作，尽量不给沿线单位及群众造成不便，我们在现场实际施工时会视实际情况及时调整交通保障措施，尽最大可能保证道路的畅行，真正意义上做到安全文明施工。
六、交通标志及围护设置 1）、临时交通标志标线设置
在进入每段施工区、每个交叉路口、道路转弯、道路车道改变、进入交通通道等前方设置警告标志板，注明进入施工区域、限速、限高及其他相关通行限制要求。
2)、交通通道及施工围栏设置
施工区域与非施工区域采用彩钢板分隔，做到连续、稳固、整洁、美观，并由专人负责进行维护和保洁。
为保证施工现场不受干扰及确保过往行人的安全，本工程采取封闭施工，在本工程施工范围内沿线两侧各设置一排标准彩钢板防护围栏，将施工区域与社会交通通道隔离开。分隔围拦下部基础采用页岩砖砌筑，砌筑高度为20cm，上部采用彩钢板制作，总高度2m，彩钢板背面使用钢管和角钢支设，要求钢板围栏支设牢固、美观。交叉口按照施工分区分别搭设围栏。
中铁十局排水管网工程第二标段项目部
2012-05-21
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