城轨交通客运组织学习指南

第一篇：城轨交通客运组织学习指南

/99-18．会及时妥善处理客运突发事故。

（二）素养目标 1．爱岗敬业、吃苦耐劳、知理守信； 2．团队精神、沟通协调； 3．认真细致、精益求精； 4．安全意识。

（三）知识目标 1．掌握轨道交通客运业务办理知识； 2．掌握大客流情况下的客流组织原则、措施及控制方法； 3．熟悉地铁票务政策和铁路车票使用规定； 4．掌握客流调查的方法； 5．掌握客运服务标准和技巧； 6．熟悉铁路特定运输办理规定； 7．客运突发事故的处理原则与技巧。

三、掌握学习技巧

（一）积极参与教学活动 为分层次强化客运组织技能，本课程设置了课堂演练、模拟实训、顶岗实习等实践教学环节，采用 “学中练”“做中学”的教、学、做一体教学模式，学生必须改变传统的学习方式，以团队（学习小组）为单位完成各项项目学习活动。

（二）充分利用网站资源-3学习情境一（分任务）学习情境二（分任务）学习情境三（分任务）3 电子课件 学习情境四（分任务）1 实训项目 2 实训软件 4 实训实习3 实训指导书 1 典型案例 2 视频图片 5 特色资源 3 拓展资源 1 考核评价方式 2习题库 3 模拟试题库 6 考核评价 4 在线测试 7 在线答疑 /

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第二篇：客运组织

郑州创新科技中等专业学校2013-2014学年第一学期

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3、PIS能发布紧急信息，以疏导乘客。（）

4、车站客服中心，应设在非付费区。（）

5、“劳驾了”、“拜托了”、“没关系”都是感谢性日常礼貌用语。（）

四、配偶题（5分）

1、车站客运组织的原则是（）

2、换乘枢纽地区客流接续、疏散的原则是（）

A、行人流动路线简单、明确并尽量与车辆流动路线分离，交通工具之间相互顺利衔接并使相互之间的不衔接因素降至最低，完善乘客引导系统并使周边道路与车站内部道路连通谐调。

B、合理安排出入口、售检票位置、楼梯运用，使乘客走行路线简单明确并尽量减少交叉、对流，人流、车流路线严格分开，完善导向系统，减少客流聚集，避免过分拥挤，满足乘客方便、安全、舒适等基本要求。

五、问答题（每小题15分，共45分）1、2、3、六、简述大邱火灾，分析产生的原因，应吸取哪些经验教训。（20分）

12级《客运组织》期末考试试卷

郑州创新科技中等专业学学校班 级姓 名考 号

一、单选题（每小题2分，共10分）

1、站外路引地面设置导向标志，应在下列哪项的范围内连续设置？（）A、100MB、300MC、500MD、800ME、1000M2、A型车6辆编组，站台屏蔽门中的应急门，每侧应设多少个？（）A、30B、12C、2D、24E、183、站台上遇到乘客打架，首先应采取的办法是（）A、疏散B、清客C、隔离D、劝说E、通知公安人员处理

4、节假日客流的特点应属于（）A、突发事件客流B、按疫情客流对待C、日常客流D、答客流E、正常情况客流

5、广州地铁公园前站是“一岛两侧”式，按换乘方式应属于（）A、站台换乘B、站厅换乘C、通道换乘D、组合式换乘E、枢纽地区换乘

二、多选题（每小题2分，共10分）

1、车站的构造组成部分有出入口、通道、站厅层、站台层及（）A、电梯B、设备用房C、隧道D、风亭E、冷却塔

2、屏蔽门的控制方式分级有（）A、线路级B、系统级C、站台级D、车站控制室级E、就低级

3、遇设备故障影响乘客出行并危及人身安全，疏导乘客的办法应是（）A、增加列车运能B、采用三级客流控制方法C、疏散D、隔离E、清客

4、城轨交通企业为乘客服务，对在岗职工的总要求是（）A、环境整洁B、仪表端正C、语言文明D、作业标准E、服务周到

5、车站客运组织工作的核心是（）A、保证客流运送的安全B、保证客流过程的畅通，减少拥挤C、保证特殊客流发生时及时疏散乘客D、正确组织好进出站客流E、加强组织好大客流

三、辨对错（每小题2分，共10分）

1、活塞风亭应设于隧道的两端，解决隧道通风问题。（）

2、车站综合信息标志不包括严禁携带品标志。（）

导向标志系统的定义是什么？

客运组织工作的主要内容有哪些？

车站的常驻人员有哪些？应建立什么谐调组织进行管理？

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第三篇：城轨交通-车站值班员考证试题

模拟题六

(一)、选择题

1.禁止手推调车规定的坡度系指该线路的()。

(A)实际坡度(B)平均坡度(C)换算坡度(D)限制坡度

2.客货共线铁路，速度大于120km/h，小于等于160km/h的区间双线线间最小距离规定为()。

(A)5000mm(B)6000mm(C)4000mm(D)4200mm

3.客货共线铁路，牵出线与其相邻线的线间最小距离在改建困难或仅办理摘挂取送作业时，可采用(D)。(A)6500mm(B)6000mm(C)5500mm(D)5000mm

4.计算牵出线容车数，按其有效长减去()安全距离后，除以车辆换长11m而求得。

(A）20m(B)10m(C)30m(D)50m

5.峰下线路采用对称道岔，不得小于()。

(A)7号(B)6.5号(C)6号(D)9号

6.为保证列车在曲线上的运行安全，曲线地段建筑限界应在直线建筑限界的基础上()。

(A)适应缩小(B)维持不变(C)不再加宽(D)适当加宽

7.半自动闭塞区段出站色灯信号机，显示()，准许列车由车站出发，开往次要线路。

(A)一个绿色灯光(B)一个黄色灯光(C)一个月白色灯光(D)两个绿色灯光

8.发车进路色灯信号机，显示()，表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机在开放状态。

(A)一个绿色灯光(B)一个黄色灯光

(C)一个黄色闪光和一个黄色灯光(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光

9.三显示自动闭塞区段，进站信号机显示两个黄色灯光，准许列车进入站内()。

(A)正线准备停车(B)侧线准备停车(C)正线通过(D)侧线通过

10.昼间试验列车自动制动机，发车人员要求司机缓解时，用拢起的信号旗()。

(A)高举头上(B)左右摇动(C)上下摇动(D)在下部左右摇动

11.为发扬铁路光荣传统，全路加强职业道德建设，通过开展（）和“树标塑形”等活动，培养和造就了一大批路风建设先进集体和先进个人，从整体上保持了铁路的良好路风。

（A）“三新”（B）“四新”（C）“五新”（D）“六新”

12.（）的观念就是一种主人翁责任感的表现。

（A）注重质量、讲究信誉（B）廉洁自律、秉公办事

（C）团结协作、顾全大局（D）爱路护路、尽职尽责

13.铁路职业道德的表现形式是非常特殊的，它既是道德的要求，也是（）要求，同时也是法律的要求。（A）规章（B）公约（C）操作规范（D）纪律

14.（）指的是铁路职工在从事各自的职业活动中，始终按照明文规定的各种行为规则，一丝不苟地完成生产作业的行为。

（A）艰苦奋斗（B）遵章守纪（C）勤俭节约（D）廉洁自律

15.《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光（电）缆两侧各（）的范围内建造、搭建建筑物、构筑物。

（A）1mB）2mC）3mD）4m

16.按《铁路技术管理规程》列车运行等级顺序，属于第四等的是（）。

（A）快运货物列车（B）直达列车（C）直通列车（D）普通旅客列车

17.按《铁路技术管理规程》列车运行等级顺序，特快行邮列车属于（）。

（A）一等（B）二等（C）三等（D）四等

18.（），是指人们发自内心的对自己所从事职业的职业道德规范、职业道德义务的正

当性、合理性的真诚信仰。

（A）职业道德情感（B）职业道德意志（C）职业道德信念（D）职业道德习惯

19.《铁路运输安全保护条例》规定，发现有人钻车、扒车、破坏施封、走道心时，应对其警告，并可处（）的罚款。

（A）10元以上20元以下（B）20元以上50元以下

（C）50元以上100元以下（D）50元以上200元以下

20.《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在村镇居民区不少于（）。

（A）15m（B）12m（C）10m（D）8m

21.接发列车人员显示互检信号时，昼间为拢起的手信号旗()。

(A)高举(B)左右摇动(C)作圆形转动(D)左右缓动

22.调车手信号显示为夜间绿色灯光下压数次后，再左右小动，其含义为()。

(A)指挥机车向显示人方向来的信号(B)指挥机车向显示人方向稍行移动的信号

(C)指挥机车向显示人反方向去的信号(D)连结信号

23.部属车辆中，()属于特种车。

(A)冷藏车(B)集装箱车(C)矿石车(D)除雪车

24.部属货车中，()专门用于运送浓硫酸、浓硝酸、液碱等货物。

(A)轻油罐车(B)粘油罐车(C)酸碱类罐车(D)液化气体罐车

25.爱祖国、爱人民、爱劳动、（）、爱社会主义是公民道德建设的基本要求。

（A）爱集体（B）爱科学（C）爱本职工作（D）爱公益

26.线路坡度超过6‰，长度为（）及以上时，称为长大下坡道。

（A）5km（B）6km（C）8km（D）1km

27.按《铁路技术管理规程》附件的编号，绿色许可证是（）。

（A）附件1（B）附件2（C）附件3（D）附件4

28.按《铁路货车统计规则》的编号，运用车转变记录是（）。

（A）运统5（B）运统6（C）运统8（D）运统9

29.（）是职业道德的基本原则。

（A）无私奉献（B）办事公道（C）五讲四美三热爱（D）爱岗敬业

30.（）是社会主义职业道德的总的要求。

（A）无私奉献（B）办事公道（C）五讲四美三热爱（D）为人民服务

31.钩头、钩身和钩尾三部分组成了()。

(A)钩体(B)车钩(C)钩投配件(D)缓冲装置

32.对装有空重车手动调动装置的车辆，当车辆总重（自重+载重）不足()或空车时，按空车位调整。(A)30t(B)35t(C)40t(D)45t

33DF11型内燃机车，其轴列式表示为()。

(A)Co-Co(B)B-B(C)C-C(D)Bo-Bo

34.列车的种类、列车中车辆的去向、编组内容、车组和车辆的编挂顺序，应符合()的规定。(A)《技规》(B)列车编组计划(C)列车运行图(D)《站细》

35.在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面()及以上时，该道岔禁止使用。

(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm

36.双线自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准是()。

(A)TB/T1500(B)TB/T1501(C)TB/T1502(D)TB/T1503

37.车机联控实行问路行车时，车站值班员应主动呼叫司机的情况是旅客列车()。

(A)变更固定接车线(B)接近(C)出站(D)进入大坡道前

38.三显示自动闭塞区段，运行前方只有一个闭塞分区空闲，出站信号机显示黄色灯光时，不准发出()。(A)通过的特快旅客列车(B)快速旅客列车

(C)普快旅客列车(D)货物列车

39.三显示自动闭塞区段，超长列车头部越过出站信号机发车，行车凭证为()。

(A)调度命令(B)绿色许可证(C)路票(D)红色许可证

40.半自动闭塞区段，列车从车站进入区间的行车凭证为出站信号机显示的()。

(A)绿色灯光(B)黄色灯光(C)进行信号(D)出站信号机红色臂板下斜45°

41.对于填写的路票，车站值班员应根据()的记录进行认真检查，确认无误并加盖站名印后，方可送交司机。

(A)调度命令(B)电话记录(C)股道占用板(D)《行车日志》

42.根据车次判定列车种类,70101次是()货物列车。

(A)超限(B)重载(C)快运(D)冷藏

43.表示货车在站停留时间的单位是()。(A)s(B)min(C)h(D)m 44.18点统计时，车站现在车中，()应按运用车统计。

(A)洗罐车(B)路用车(C)空车(D)军方自备空车

45.小车跟随列车后面推行时，应与列车尾部保持大于()的距离。

(A)300m(B)400m(C)500m(D)800m

46.手推调车的车辆，()作用必须良好，有胜任人员负责制动。

(A)空气制动机(B)手制动机(C)人力制动机(D)重空调整阀

47.汛期暴风雨行车的“防洪危险地段”由()查定公布。

(A)铁道部(B)铁路局(C)工务段(D)省市防汛办

48.《铁路技术管理规程》规定，用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于（）。（A）38号（B）30号（C）18号（D）12号

49.《铁路技术管理规程》规定，列车软管有分离情况时，应对列车自动制动机进行（）。

（A）全部试验（B）部分试验（C）简略试验（D）持续一定时间的全部试验

50.（）是社会主义道德的最高要求。

（A）奉献社会（B）共产主义信念（C）和谐社会（D）社会主义信念

51.铁路交通发生事故，造成（）以上100人以下重伤，为重大事故。

（A）30人（B）40人（C）50人（D）60人

52.铁路交通发生事故，造成（）以上10人以下重伤，为一般A类事故。

（A）3人（B）4人（C）5人（D）6人

53.（）是每个社会成员都应该具备和需要的道德精神，是个人处理人与人、个人与社会利益关系的重要原则。

（A）友善（B）奉献（C）敬业（D）勤俭

54.按《铁路技术管理规程》附件的编号，轻型车辆使用书是（）。

（A）附件4（B）附件5（C）附件6（D）附件7

55.按《铁路货车统计规则》的编号，编组站行车日志是（）。

（A）运统1（B）运统2（C）运统3（D）运统4

56.（）是公民道德建设的原则。

（A）无私奉献（B）集体主义（C）五讲四美三热爱（D）为人民服务

57.利用口笛指示发车时，鸣示方式为（）。

（A）一长声（B）一长二短声（C）一长一短声（D）一短一长声

58.（B）铁道部提出了人民铁路职业道德规范体系，使铁路职业道德进一步规范化、系统化。（）1994年（B）1995年（C）1996年（D）1997年

59.和谐铁路建设的目标任务是：“运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、（）”。

A）内部和谐 B）尊客爱货 C）勇创一流D）率先垂范

60.车站值班员无需向司机、运转车长交付或转达的调度命令是()。

(A)变更列车径路(B)临时停运列车

(C)半自动闭塞使用故障按钮(D)双向反方向行车

61.货车出入较少的中间站，利用运统8主要统计()停留时间。

(A)t无调(B)t有调(C)t货车(D)t货

62.利用号码制货车停留时间登记簿统计时，只结算()的货车停留时间。

(A)当日到达(B)当日发出(C)昨日到达(D)当日到达当日发出

63.运行于相邻两技术站之间，在沿途中间站不进行摘挂作业的列车是()列车。

(A)直通(B)区段(C)摘挂(D)小运转

64.集中联锁的车站计算开放进站信号机时机公式为t开＝(D)。

(A)t作业+t进(B)L进/v进(C)(L进/v进)×0.05(D)(L进/v进)×0.06

65.（），指的是铁路运输服务的优质程度及所要达到的效果。

（A）热情周到（B）尊客爱货（C）团结协作（D）安全正点

66.18点现在重车去向报表，按统计报表名称编号为()。

(A)运报-1(B)运报-2(C)运报-3(D)运报-4

67.按《铁路技术管理规程》列车运行等级顺序，货物列车属于（）。

（A）五等（B）六等（C）七等（D）八等

68.列车按运输性质分类，快运货物列车属于（）。

（A）一类（B）二类（C）三类（D）四类

69.最高运行速度为120km/h的行邮列车，其紧急制动距离的限值为（）。

（A）800m（B）1100m（C）1400m（D）2000m

70.铁路职业道德是社会主义社会对铁路提出的行业道德要求，是在社会主义革命和建设过程中形成和发展的铁路（）总和。

（A）行业道德规范（B）职工行为规范（C）企业行为守则（D）职业规范

71.在铁路职业道德建设方面，（B）提出了“严字当头，铁的纪律，团结协作，优质服务”十六字要求。（）1982年（B）1983年（C）1984年（D）1985年

72.区段列检所对无调中转列车，应对列车自动制动机进行()试验。

(A)简略(B)全部(C)泄漏(D)持续一定时间的全部

73.特快旅客列车最高运行速度在160km/h，紧急制动距离限值为()。

74.利用口笛试验制动机要求司机减压时，鸣示方式为（）。

（A）三短声（B）二短声（C）一短声（D）连续短声

75.《5铁路技术管理规程》规定，狭窄的站场采用交分道岔（正线除外），不得小于（）。

（A）18号（B）12号（C）9号（D）7号

76.《铁路技术管理规程》规定，段管线采用对称道岔不得小于（）。

（A）6号（B）7号（C）9号（D）12号

77.三显示自动闭塞区段，准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车，发车进路色灯信号机显示（）灯光。

（A）一个绿色（B）一个黄色（C）两个绿色（D）两个黄色

78.加强铁路职业道德建设的目的，就是要把职业道德内化为人们的（），把职业道德转化为自觉行动。

(A)800m(B)1000m(C)1100m(D)1400m

79.技术站编制班计划时，15:00(03:00)各车场待解、待发列车车次、编组内容，调车场多股道停留重、空车数，由()负责提供。

(A)车站值班员(B)车站调度员(C)助理调度员(D)货运调度员

80.使用无线调车灯显设备进行调车时，必须执行单一指挥的原则，指挥机车的调车指令和用语，只能由()发出。(A)站调(B)调车区长(C)调车长(D)调机司机

（二）判断题

1.△4与△5编入同一列车时，相互隔离四辆以上。()

2.运用车是指参加铁路营业运输的部属货车。（）

3.列车接近车站通知助理值班员接车时，车站值班员用语是“x道接车”。()

4.车站一端有两个及其以上车场或经路，办理闭塞及下达接发车命令时，要讲明车场或经路。（）

5.职业道德是社会道德在职业生活中的具体化。（）

6.调车按其目的不同分为解体、编组、摘挂、取送调车四种。()

7.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。()

8.是放射性物品(矿石、矿砂除外),与、△8不能编入同一列车。()

9.铁路用地须依照批准的用途使用，任何单位和个人不得非法占用或擅自改作他用。（）10.18点统计现在车时，运用车分为重车和空车两种。()

11.铁路职业道德包含有服务行业的要求，不包含工业企业的要求。（）

12.办理电话闭塞时，承认闭塞应发出电话记录号码。()

13.铁路职工应爱护设备、工具及备品。（）

14.利用号码制统计货车停留时间，只统计当日到发车辆的停留时间。（）

15.车站（线路所）的行车工作，由车站（线路所）值班员统一指挥。（）

16.发出旅客列车时，与列车出发方向相反方向可以进行调车。()

17.集中操纵道岔，应由信号长（员）负责管理。（）

18.编制运报-4时，平均停留时间算至小数一位，小数后第二位舍去。（）

19.铁路职业道德是铁路企业文化建设的重要内容。（）

20.6502电气集中车站，每一咽喉设一个引导总锁闭按钮，按下该按钮，对全咽喉道岔施行总锁闭。()

第四篇：客运组织作业

客运组织工作的原则

通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。客运组织工作一般遵循两个原则：1避免各种客流相互交叉干扰，尤其是要将进站客流与出战客流分开，进出站客流与换乘客流分开设计组织。2最大限度的缩短乘客走行距离。

为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。

地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提

地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。

（1）地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。

（2）站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的2数量。根据南京地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m。

（3）站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全

2容纳乘客的数量。根据南京地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m。地铁车站通过能力影响因素

车站通过能力（N）是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。一般，车站能力的薄弱环节是车站出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织[1]。

（1）通道通过能力。设计时根据远期客流确定。每米净宽通道通过能力为:当单向通行时，每15 min通过1 250人;双向通行时，每15 min通过1 000人。

（2）乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力如表1。（3）自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为:自动售票设备、自动检票设备。以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力，如表2所示。

（4）列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。从广州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。

一般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下一列车的车辆荷载。广州地铁22一般将车辆上6人/m为满载的容纳量，将9人/m为超载的极限值。客流组织的基本原则

由于大客流难于预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。

从近期广州地铁线客流组织情况分析，对于换乘站或产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难控制，而出入口、入闸机则较容易控制。

车站客流组织基本原则如下

(1)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长／值班站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内至外，由下至上的原则，在车站出入口、入闸机进行人流的两级控制。

(2)如果站台乘客数量大于E台，就必须进行入闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。

(3)如果站台乘客数量大于E台，站厅乘客大于E 厅，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。

由于地铁是对城市影响较大的公共交通工具，关闭一个车站对乘客的影响较大，会造成不良的社会影响，所以地铁客流组织重点在于组织前的预测、准备、演练，以免造成大的社会影响。

实际运营情况证明，对地铁车站客流进行合理的组织，对于发挥地铁运输的潜力，提高车站员工效率，发挥地铁设备的最大效能，提高地铁运营管理的效益，维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。

（1）定性评价

从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。

（2）定量指标

方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。

随着我国城市化进程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题,以满足人们对出行的需求,是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。建立以快速轨道交通为骨架,以常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。

自20世纪70年代以来交通规划技术传入我国,运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法:即搜集或利用居民出行调查资料,在预测城市客运总需求的基础上,通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类:(1)不基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式。

这类预测模式的主要思路为:将相关的公交线路的现状客流和自行车流量,向轨道交通线路转移,得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律,确定轨道交通客流的增长率,推算远期轨道交通需求客流量;或者由公交预测资料,直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此,这一类方法主要为趋势外推,在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。(2)基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式

基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式的主要思路为通过居民出行调查,掌握现状全方式的出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行分布,然后通过方式划分,得到轨道交通的站间ＯＤ,即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用,即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流,能较好的反映城市远期客流的分布,且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。(3)非集聚模型

近年来,由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说,特别是模型系统本质上并非有关个体行为的,即它不是与个体出行行为相一致的,针对其不足,一些专家提出了非集聚模型。非集聚模型又称交通特征模型,它以实际产生交通活动的个人为单位,对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测,并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计,得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果,引人了随机效用的概念,其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

随着我国城市化程度的日益提高,轨道交通工作人员的专业技能素质的不断提升，未来的城市轨道交通在人力运输的竞争优势逐渐明显！城市轨道交通专业调查数据的规范化、法制化,以及国内外专家学者的不断努力,预测的精度将逐渐提高,轨道交通运营及规划将更加科学、合理。

第五篇：《客运组织》复习资料总结

旅客运输的任务：(1)最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；(2)安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地；(3)保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务(优质服务)。

铁路旅客运输的特点：(1)旅客运输的主要对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件；(2)在时间上有较大的波动性；(3)客运车辆都是按铁路局固定配属给各客运车辆段，以便于掌握客运车辆的运用及维修，确保客运车辆质量良好；(4)旅客列车按固定时刻表运行，车辆编组内容及编排顺序固定；(5)客运站应靠近城市，并与市内交通配合；(6)旅客列车重量标准和速度应合理选择；(7)旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动。

旅客选择运输方式的影响因素：安全、速度、价格、服务。旅客运输系统的构成：铁路、公路、航空、水运。

我国铁路运输发展趋势：(1)基础设施建设逐步完善，各种旅客运输方式得到长足发展；(2)旅客运输的质与量同时提高，客运结构不断改善；(3)高速铁路建设步伐不断加快；(5)区域城际客运铁路发展迅速；(6)铁路体制改革全面推进。

※铁路发展趋势：建设快速客运网络、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网。※铁路旅客运输市场发展趋势：(1)经济的发展将促使我国客运需求总量的快速增长；(2)城镇化进程促使我国客运需求总量持续增长，使短途客运比重大幅度增长；(3)客流需求构成向多元化发展；(4)客运需求质量提高。

铁路的优势与不足：优势：(1)运量大；(2)速度快；(3)成本和运价低廉；(4)全天候运输；(5)安全性好。不足：(1)始建投资大，建设时间长；(2)受轨道线路限制，灵活性差，直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其接运旅客；(3)总成本中固定费用所占比重大。

公路的优势与不足：优势：(1)机动灵活，门到门直达运输；(2)技术标准及造价相对较低，修建快，便于深入各类地区；(3)客运成本和运价比航空低，但比铁路稍高。不足：(1)长距离运输时，运营成本高；(2)排放废气，噪音对环境污染较严重；(3)安全性较差，公路事故率最高。

航空的优势与不足：优势：(1)运输速度最快；(2)航线直，运输距离短；(3)灵活性大，舒适，安全；(4)与铁路、公路比，基本建设周期短、占地少、投资省、收效高。不足：(1)运载量小；(2)运营成本高；(3)受气候影响大。

水路的优势与不足：优势：能耗少、投资省；不足：(1)速度慢；(2)受自然条件影响大。客运设施的分类：固定设备、移动设备以及一切为客运服务的设备。

固定设备：客运站：办理客运业务的专业站，旅客运输的基层生产单位；

客车整备所、动车段：旅客列车车底和动车组维修保养的重要基地；

移动设备：是旅客运输的基本动力和运载工具。如客运机车、客运车辆和动车组等。

客运站分类：(1)按基本用途分：长途旅客车站、短途旅客车站、旅游旅客车站、国境站；(2)按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济等分类：特等站、一等站、二等站、三等及以下车站；(3)按线路布置图型分：尽端式、通过式、混合式；(4)按客运站在路网和所在地区的重要度分：客运中心、大型客运站、一般客运站。

客运站流线的定义：旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程和线路，称为流线。

各种流线组织的原则：(1)尽量避免和减少各种流线的相互交叉干扰；(2)最大限度的缩短旅客流动距离；(3)避免流线迂回。

客运站工作组织的内容：(1)生产管理，有关售票、行包托运、客运服务、旅客乘降等等；(2)技术管理，各种列车技术作业过程，车场线路专门化等；(3)财务管理，定员、工资、生产定额、运输收入；(4)客车整备所对车底的技术作业，车底适当改编、修理、清扫、取送。

客运站换乘工作组织

客运站工作组织的原则与其具体体现：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性；(1)合理选择客运站位置，实现铁路客运站与城市规划、城市轨道交通以及其他交通方式的和谐发展；(2)坚持“以旅客为中心”的设计新理念；(3)总体设计上体现先进性，达到功能完善、设施先进、服务一流；(4)设计上实现交通功能、时代特征、地域文化的有机统一；(5)设计和建设上处理好近期与远期的关系和衔接。旅客运输生产流程：对旅客而言表现为进站、运输途中、出站三大环节；对客运生产部门，表现为客流组织、客运调度、信息传递与反馈三大环节。

客流分类：直通客流，旅客乘车行程跨两个及两个以上铁路局；管内客流，旅客行程在一个铁路局范围之内；市郊客流，往返于大城市附近郊区之间。

旅客列车种类：高速动车组旅客列车、城际动车组旅客列车、动车组列车、直达特快旅客列车、特别旅客快车、快速旅客列车、普通旅客列车、通勤车、临时旅客列车、旅游列车、动车组检测车。

影响旅客消费者购买的因素：文化、社会、个人、心理。还包括外部运输环境特征，如安全性、舒适性和运输速度等。

交通运输行为理论：(1)基本观点：旅客选择交通方式的依据（随机效用理论）、交通运输政策对旅客交通行为选择的引导和调节作用；(2)交通行为模型：交通方式的最优选择、政策引导的变量描述。

旅客运输计划与货物运输计划相比较，具有以下特点：(1)计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，不能延期或提前，必须及时满足；(2)旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样进行调整；(3)铁路运送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定于旅客列车运行图。运行图的编制时间与计划部门编制旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡的复杂性；(4)作为铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位移），对质量的要求比货物运输更高更严。

客流调查范围的划定：直接吸引范围，车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言，这个区域可用垂直平分线划出它的大致范围；间接吸引范围，车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。

客流月：铁总指定作为统计客流的某个月份。一般采用客运量需求大的月份。

客流区段：客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车牵引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。

客流计划：是实现旅客运输计划的技术计划，也是旅客运输能力的分配计划和旅客运输组织的工作计划。

客流图：旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。

客流计划的编制：下达任务，准备资料；铁路局编制客流图和客流计划；铁道部汇总和编制。铁路旅客运输日常工作计划：实质上也就是车站根据客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划。日常工作计划的依据：(1)各次旅客列车的票额分配计划；(2)近日来各次列车上车人数实绩及其规律；(3)中转换乘旅客签证的规律；(4)节假日与工作日客流的差异情况及其规律；(5)未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律；(6)有无团体预约和到达本站的团体；(7)各次列车预售客票数量；(8)临时甩挂客车车辆情况。

日计划的内容：(1)分线别、方向别的旅客列车车次；(2)分线别的管内、直通区段；(3)分车次、分区段的软硬卧及软硬座票额；(4)分车次、分区段的软硬卧及硬座预售、当日售、剩余数、中转数、乘车证人数；(5)车辆的甩挂计划；(6)分车次的计划合计数；(7)分车次、分区段的实际上车人数及合计数；(8)分车次的日计划兑现率；(9)日计划兑现率；(10)铁路局客调调整数。

日计划的考核：日计划的贯彻与票额分配的执行情况应该建立分析考核制度，以不断提高日计划的编制质量。(1)每趟列车的日计划兑现率；(2)车站日计划兑现率。均要求95%以上。

站车客流信息传报：办理客运业务的车站按规定区段或停车站，正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数，旅客列车向指定的车站发出车内实际人数和列车剩余能力等情况的信息。

信息传报的专用报表：乘车人数通知单、列车密度表。

旅客列车开行方案的含义：确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。同时也是制定开行方案的步骤。

旅客列车开行方案的分类：(1)按列车运行的线路分：既有铁路旅客列车行车方案、客运专线旅客列车开行方案和跨线旅客列车开行方案；(2)按旅客列车开行的区域范围：直通旅客列车开行方案、管内旅客列车开行方案和市郊旅客列车开行方案。

旅客列车开行方案的作用和意义：开行方案是编制旅客列车运行图的前提和基础。它是旅客运输组织的核心，能较好地反映旅客运输的经营策略和服务质量，直接影响列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制，决定着运输组织的水平。

编制开行方案的影响因素：客流因素、设备因素、参考因素和其他因素(如列车编组情况、列车定员和客座利用率等)。

编制开行方案的基本原则：“按流开车”，即根据流量、流向、流程、旅行目的及客流性质确定出开行的旅客列车种类、数量、起讫点、运行径路、停站等，同时还必须方便旅客旅行，尽可能减少旅客的换乘次数与在途时间，并经济合理地使用车底，使线路长短结合、客流分布均匀，充分发挥运载工具的运输能力和铁路运输固定设备的利用率等。实际工作中，以现行运行图中开行的铁路旅客列车为基础，根据计划客流，确定加开的，慢改快，快改特快，短变长的铁路旅客列车，综合形成一个新的铁路旅客列车开行方案。

高速铁路列车开行方案的优化：(1)开行方案制定过程中的单独优化；(2)开行方案制定与OD客流生成综合优化；(3)开行方案制定与客车方案运行图编制综合优化；(4)三个阶段整体综合优化。

高速铁路列车开行方案的特点：(1)高速铁路的运营对旅客开行方案优化的要求大大提高；(2)旅客的服务要求日益提高，且更加细化；(3)高速铁路路网构成更复杂，研究范围增大；(4)列车间的衔接和旅客的中转问题更复杂。

旅客列车运行方案：确定旅客列车的运行区段、列车种类和行车量，而要组织行车还需要为开行的每一趟列车排点铺图，规定各次列车占用区间的先后顺序，列车在各个车站的到达、出发、通过时刻等，即编制旅客列车运行图。

编制旅客列车运行方案的原则：(1)提高旅客列车的直通速度；(2)方便旅客旅行；(3)经济合理地使用机车车辆和动车组；(4)旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；(5)旅客列车的运行与客运站技术作业过程相协调；(6)避免和克服抢好点、抢热门车现象。

客运专线列车运行图编制方法：(1)确定跨线列车的衔接点；(2)设定客运专线列车的发车点；(3)铺画列车运行线；(4)计算列车运行图指标。

高速客运专线列车运行图的特点：(1)旅行速度要求高；(2)不同速度旅客列车混跑；(3)综合维修天窗的设置(0:00~6:00，长途跨线列车仍需夜间)；(4)运行线分布更加不均衡；(5)通过能力计算方法(货物列车为准、高速列车为准)；(6)列车运行线具有较高的弹性。

车底周转时间：指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。

计算车底数的方法：(1)图解法；(2)分析计算法P160 节省车底的方法：(1)提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的提留时间；(2)变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返段停留时间；(3)组织长途列车与短途列车的车底套用；(4)部分外属车底在折返段组织立折；(5)组织短途与长途列车拉通运行，适当改变一些到发时间；(6)以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，一车底多车次，并缩减车底停留时间，车底需要数也将随之减少。

周期性列车运行图：是指在基本运行图各个时间段,列车运行线铺画都具有相同的模式：每个时间段(即周期)内，各种列车的开行种类、数量、运行顺序和速度相同，以此形成一个相对固定的基本运行图模式。

周期性列车运行图的优缺点：优点：简明、规律性、方便旅客；缺点：运行线相对固定，造成能力浪费；停站方案相对固定，部分旅客需求不能满足。

客运站到发线通过能力影响因素：(1)各种列车占用到发线的时间；(2)客运站接发各种列车的比重；(3)列车到发的不均衡性；(4)空费时间；(5)旅客列车到发线数量；(6)客运站站型。

客运站咽喉区通过能力影响因素：(1)咽喉区的构型；(2)列车到发的不均衡性；(3)各种列车的通过方式；(4)各种列车的通过时间；(5)其他因素包括咽喉区长度、等待通过的作业数等。

客运站客车整备场通过能力影响因素：(1)运行图规定的始发、终到旅客列车开、到时刻；(2)旅客列车性质；(3)整备作业方式；(4)空费时间；(5)其他因素包括整备场离客运站的距离和调车机车台数等。

客运站技术作业特点：(1)客运站能更精确地计划其工作；(2)旅客列车编组内容比较固定；(3)行车作业必须与客运列车车辆整备作业向配合；(4)客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相协调。

客运站技术作业内容：(1)车站的技术生产特征；(2)车场、线路和站台的专门化；(3)车底及车辆的技术作业，调车工作组织；(4)客运站行车工作计划；(5)客运站行车工作指标。

客车整备所的作业方式：定位作业、流水作业。旅客列车乘务制度：旅客列车乘务组实行固定班组制，分包乘制、轮乘制。

包乘制：两个乘务组包一个客车底，各负其责。优点：(1)容易熟悉车内各种设备情况和使用性能；(2)有利于熟悉及掌握沿线停车站的技术设备和客流情况；(3)便于乘务组班次安排和合理分配工作与休息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费客运能力。

轮乘制：乘务组不包客车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当客车底的乘务工作，一般全程实行单班乘务。优点：不必挂乘务员休息车，不浪费客运能力。缺点：增加了乘务员间的交接手续。