第一篇：200客位大金湖旅游船初步设计(船舶与海洋工程毕业论文)
200客位泰宁大金湖旅游船初步设计
[摘要]近年来，旅游成为了人们节假日的首选。随着我国旅游业得到迅猛发展，现代旅游者选择内湖和内河风景旅游区为目的地和乘坐旅游船出游已成为一种时尚。大金湖原有的120客位旅游船载客量已不能满足日益增长的游客量的需求，为了提高载客量，有必要设计一艘新船。本文主要内容包括200客位旅游船的主尺度论证、总布置设计、型线设计、静水力计算和中横剖面结构设计。本设计根据任务书的要求，选定一个母型船资料作为基础，在母型船基础上初步确定了新船主尺度的可行方案，并对新船主要性能进行校核。设计过程中应用Excel软件进行静水力计算，应用AutoCAD软件绘制了该船的总布置图、型线图、静水力曲线图和典型横剖面结构图。
[关键词] 旅游船；初步设计；母型船
I
Preliminary Design of 200-seats Excursion Vessel of Taining’s Big Golden Lake
[Abstract] In recent years, tourism has become the first selection of people on holidays.Along with our country tourism has developed rapidly, modern tourists choose lake and river scenic area for the destination and take a cruise ships to travel has become a kind of fashion.Big golden lake original 120-seat excruise vessel capacity cannot satisfy the needs of increasing passenger, in order to improve the capacity, it is necessary to design a new ship.In this paper, main content in preliminary design process include the argument of principal dimensions, the general layout design, line design, static hydraulic calculation and cross section structural design.This design according to the requirement of the specification, has selected a mother ship as the foundation, determined the feasible scheme of the new vessel preliminary, and checked the new ship main performance.In the design process, the Excel software was applied to calculate the static hydraulic, and the AutoCAD software was applied to draw the general layout, drawing lines, hydrostatic curves and typical cross section figure.[Key words] Excursion Vessel;Preliminary design;Mother ship
II
目录
0 引言----1 1 船型的设计要求-------------------------1 2 主尺度确定-----------------------------2 2.1 主尺度选取所考虑的因素及初步确定6.263 7.196 5.960 4.882 4.284 3.947 3.407
纵稳心半径BML
（m）0.000 462.356 286.794 208.765 166.836 161.397 180.416 153.175
漂心纵向坐标XF（m）-8.643-2.266-0.224-0.183-0.263-0.716-1.471-1.152
浮心纵向坐标XB（m）0.000-3.458-1.687-0.930-0.664-0.616-0.745-0.869
浮心垂向坐标ZB（m）0.000 0.200 0.340 0.472 0.596 0.718 0.841 0.964
船舶与海洋工程专业毕业论文 表5-3 静水力计算表（3）
水线 船底线 200WL 400WL 600WL 800WL 1000WL 1200WL 1400WL 水线面系数CW
0.057 0.248 0.467 0.591 0.674 0.764 0.885 0.926
中横剖面系数CM 方形系数CB 棱形系数CP
0.000 0.281 0.484 0.608 0.686 0.740 0.778 0.808
0.000 0.155 0.260 0.353 0.426 0.488 0.546 0.600
-0.554 0.537 0.581 0.621 0.659 0.702 0.743 5.2 静水力曲线图
本船的静水力曲线图见图5-1，大比例图见附录三：200客位大金湖旅游船静水力曲线图。其中包括以下曲线：
1）型排水体积曲线； 2）总排水体积曲线； 3）浮心纵向坐标曲线； 4）浮心垂向坐标曲线； 5）水线面积曲线； 6）漂心纵向坐标曲线； 7）每厘米吃水吨数曲线； 8）横稳心半径曲线； 9）纵稳心半径曲线； 10）每厘米纵倾力矩曲线； 11）水线面系数曲线； 12）中横剖面曲线； 13）方形系数曲线； 14）棱形系数曲线。
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图5-1 200客位大金湖旅游船静水力曲线图 中横剖面结构计算
6.1 概述
1）本船为单底、单甲板、横骨架式交替肋骨及主肋骨制焊接结构钢质内河船。结构按《钢质内河船舶建造规范》（2009）[10]对B级航区要求进行设计。
2）主要数据
总长LOA=42.5m 型宽B=6.6m 设计吃水d=1.2m L/D=19.15<30.0 主机功率：280kW 骨架型式：单底单甲板横骨架式交替肋骨及主肋骨制
垂线间长LPP=38.3m 型深D=2.00m 肋距s=0.5m B/D=3.3<4.5
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6.2 主要构件的计算及确定 6.2.1 外板及船底板
1）船底板
（1）船中部船底板厚度t应不小于按下式计算所得之值：
式中：L——船长，m；
s——肋骨或纵骨间距，m；
a——航区系数，A级航区船舶取α=1，B级航区船舶取α=0.85，C级航区船舶
取α=0.7。
α、β、γ——系数，横骨架式分别取0.076、4.5和-0.4，纵骨架式分别取0.066、4.5和-0.8。
8=.0 t670.054=+3.4.0m7483-5.4m.0创（根据公式（6-1）：5）t=a(αL+βs+γ)mm（6-1）。
（2）船底板厚度t尚应不小于按下式计算所得之值：
式中：d——吃水，m；
s——肋骨或纵骨间距，m；
r——半波高，m。A级航区取1.25m，B级航区取0.75m，C级航区取0.25m。
根据公式（6-2）：8t=4.150.351m75=3.m2+0.1.创所以，船中部船底板厚取t1=5mm。2）平板龙骨
船中部平板龙骨厚度应按船中部底板厚度增加1mm，首尾部平板龙骨厚度应不小于船中部底版厚度。平板龙骨的宽度不小于0.1B，且应不小于0.75m。
所以，船中部平板龙骨厚度t=6mm，宽度b=750mm。3）舭列板
舭列板厚度应按照船中部船底板厚度增加0.5mm，若船底板厚度大于8mm时，则舭列板厚度可与船底板相同。
所以，舭列板厚度t=6mm。4）舷侧外板
船中部及过渡区域舷侧外板厚度应不小于船底板厚度的0.9倍，即不小于5×0.9=4.5 mm。
t1=4.8sd+r mm
（6-2）。
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所以,船中部舷侧外板厚度t=5mm。5）舷侧顶列板
船中部舷侧顶列板的厚度应不小于强力甲板边板厚度的0.85倍（本船为5×0.85=4.25mm）或舷侧外板厚度增加1mm，取其大者。
所以，船中部舷侧顶列板厚度t=6mm。6.2.2 甲板
1）强力甲板
船长小于50m的B级航区船舶，其强力甲板的最小厚度t应不小于表6-1[7]的规定。
表6-1 B级船舶强力甲板的最小厚度
船长（m）最小厚度t（mm）
50＞L＞40 5.0
40≥L≥20 3.5 因此新船强力甲板的厚度t=5mm。2）船中部甲板边板
船中部甲板边板的宽度应不小于0.1B，厚度应按甲板厚度增加1mm。所以，船中部甲板边板t=6mm，宽度b=700mm。3）其它
其它各层非强力甲板厚度一般不小于3.0mm，顶棚甲板可以减薄至2mm。所以，旅客舱室甲板厚度t=3mm，顶棚甲板厚度t=2mm。6.2.3 船底骨架
1）中横剖面处船底骨架（1）实肋板
实肋板剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
式中：d——吃水，m；
s——实肋板间距，m； r——半波高，m； l——实肋板跨距，m；
K——内龙骨修正系数，K=a(l1/l-1.1)+b；a、b为系数，对于横骨架式交替肋骨制
W=Ks(fd+r)l2
（6-3）
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且只有一根龙骨的船舶，a=2.00，b=3.20；l1/l为舱长比，l1为舱底平面长度（取两横舱壁的间距）m；对于只有一根龙骨的船舶，取值范围为1.1-1.5，这里取1.3。
f——系数，按表6-2选取。
表6-2 系数f
货舱内f值
货舱外f值
自航船
0.5
非自航船 0.25
根据公式（6-3），计算得：W=2?1.3-1.13.2创0.5(1.0创1.2+0.75)5.02=87.75cm3；实取：^3´170，其W=101.064cm3（带板4×500）。5´90（2）中内龙骨
中内龙骨腹板的高度和厚度与该处实肋板相同，面板剖面积应不小于实肋板面积剖面积的1.5倍。实取：^（3）旁内龙骨
旁内龙骨可用间断板构成，尺寸与该处实肋板相同，实取：^2）机舱内骨架（1）实肋板
单底实肋板腹板应比上式（6-3）对货舱外实肋板所要求的腹板厚度增厚1mm，面板剖面积应增加1倍，实取：^（2）中内龙骨
单层底船机舱内内龙骨的面板和腹板应不小于机舱实肋板尺寸，实取：^（3）旁内龙骨 实取：^3´170。6´1204´170。
7´1303´170。6´1203´170。5´904´170，（带板4×500）。
7´13028
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6.2.4 舷侧骨架
1）中横剖面处肋骨
主肋骨和普通肋骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
式中：d——吃水，m；
s——肋骨间距，m； r——半波高，m；
l——肋骨跨距，m，对主肋骨和未设置舷侧纵桁的普通肋骨，取肋骨与实肋板内缘交点至肋骨与横梁内缘交点间的垂直距离；主肋骨若设置舷侧纵桁时，主肋骨仍按本规定确定。对设有舷侧纵桁的普通肋骨，取肋骨与实肋板内缘交点至舷侧纵桁的垂直距离，但应不小于1.25； K——系数，按表6-3选取。
表6-3 系数K
W=Ks(d+r)l2 cm3（6-4）
类别 自航船 非自航船
主肋骨 3.8 4.4
普通肋骨
未设舷侧纵桁
3.2 3.8
设有舷侧纵桁
4.9 5.7 根据公式（6-4），计算得：W=4.9创0.5(1.2+0.75)1.832=16.00cm3； 实取：L100×63×7，W=16.88cm3。2）中横剖面处强肋骨
舷侧骨架为交替肋骨制时，强肋骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
式中：d——吃水，m；
s——强肋骨间距，m；
r——半波高，B级航区取0.75m； l——强肋骨跨距，m； K——系数，自航船取4.0。
根据公式（6-5），计算得：W=4.0创2.5(1.2+0.75)1.552=46.849cm3。
W=Ks(d+r)l2 cm3
（6-5）
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实取：^3´1203（带板4×500），W=49.066cm满足要求。5´603）舷侧纵桁
舷侧纵桁的剖面尺寸应与强肋骨相同，实取：^4）梁肘板
肋骨与横梁应用肘板连接，肘板直角边长应为横梁高度的2倍，肘板的厚度取与横梁相同。直角边长a=150mm，厚度t=4mm，折边宽度b=40mm。6.2.5 舱壁结构
1）横舱壁间距
强力甲板下横舱壁的间距l应不大于下式计算所得之值：
3´120。5´60
l=Kl´D1
（6-6）
LL2+0.164（）式中：Kl——系数，Kl=5.93-0.94（）；当Kl>6时，取Kl=6； BBDl——在船舯处沿船舷侧自平板龙骨上表面至强力甲板下表面的垂直距离。根据公式（6-6），计算得l=5.99×2=11.98m。2）平面水密舱壁
平面水密舱壁底列板厚度应不小于下式计算所得之值：
式中：s——扶强材间距，m；
h——由舱壁下缘量至舱壁顶端（深舱舱壁另加0.5m）或量至溢流管顶端的垂直距 离，m，取大着，但应不小于2.0m； K、c——系数，按表6-4选取。
表6-4 系数K、C
t=Ksh+c（6-7）
舱壁种类
K c
防撞舱壁 4.0 0.5
干货舱壁 3.2 0
深舱舱壁 4.2 1.0
0.5根据公式（6-7），计算得：t=4.0创3）扶强材
2+0.5=3.328mm，实取：t=4mm。
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平面舱壁扶强材的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
W=Kshl2
（6-8）
式中：s——扶强材间距，防撞舱壁和深舱舱壁扶强材间距应不大于650mm，干货舱舱壁扶强材间距应不大于750mm，本船取400mm；
h——自扶强材中点量至舱壁顶端（深舱舱壁另加0.5m）或量至溢流管顶端的垂直距离，取大者，但应不小于2.0m，本船取2.0m；
l——扶强材跨距，取包括肘板在内的扶强材长度，若设有与扶强材垂直的桁材，取桁材至扶强材端部或桁材之间的距离，取大者，本船取1.4m； K——系数，按表6-5选取。
表6-5 系数K 扶强材种类 固定情况 两端有肘板
K值
防撞舱壁 4.0 4.8 5.35 —
干货舱壁 3.0 3.6 4.0 3.8
深舱舱壁 5.0 6.0 6.6 3.8 垂直扶强材 一端有肘板 两端无肘板
水平扶强材
根据公式（6-8），计算得W=4×0.5×2×1.42=7.84 c m3，实取：L80×50×6，W=9.25cm3。
4）垂直桁
垂直桁的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
W=Kbhl2
（6-9）
式中：b——垂直桁的支撑宽度，即垂直桁间距中点之间或垂直桁间距中点与舷边（或纵舱壁）间距中点的距离；
h——由垂直桁中点量至干舷甲板上方（深舱舱壁另加0.5m）或量至溢流管顶端的垂直距离，取大着，但应不小于2.0m； l——垂直桁跨距，m； K——系数，按表6-6选取。
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表6-6 系数K 舱壁种类
K
平面水密舱壁
4.1
深舱舱壁 5.0
纵舱壁 4.2
2×2.2×1.72=52.136cm3。根据公式（6-9），计算得：W=4.1×实取^3´160，W=61.52cm3，I=843.13cm4。
4´605）水平桁
水平桁的剖面尺寸应与垂直桁的剖面尺寸相同，实取^6.2.6 甲板骨架
1）主甲板（1）甲板横梁
横骨架式甲板应在每个肋位上设置横梁，其剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
W=5cshl2
3´160。
4´60（6-10）
式中：c——系数，B级航区船舶强力甲板取1.2，其余各层甲板均取1；
s——横梁间距，m；
l——横梁跨距，m，取舷侧与甲板纵桁（纵舱壁）或甲板纵桁（纵舱壁）之间距离之大者，且不小于2m；
h——甲板计算水柱高度，m，强力甲板取0.5m；旅客舱室甲板取0.45m；船员舱室甲板取0.35m；顶篷甲板取0.2m。
1.2×0.5×0.5×22=6cm3。根据公式（6-10），计算得W=5×强力甲板横梁的剖面惯性矩I 应不小于按下式计算所得之值：
I=3Wl
（6-11）
根据公式（6-11），计算得I=3×6×2=36cm4。实取：L80×50×5，W=8.325cm3，I=41.96cm4。（2）甲板纵桁
横骨架式甲板纵桁的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
W=Kcbhl2
（6-12）
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式中：k——系数，强力甲板取：K=0.03L+4.8,但应不小于5.7；其他甲板取5.7，其中L为船长，m；
c——系数，B级航区船舶强力甲板取1.2，其余各层甲板均取1；
h——甲板计算水柱高度，m，强力甲板取0.5m；旅客舱室甲板取0.45m；船员舱室甲板取0.35m；顶篷甲板取0.2m； b——甲板纵桁支撑面积的平均宽度，m；
l——纵桁跨距，m，对强力甲板取横舱壁（双向橫桁架）之间跨距点的距离，对上层建筑（或甲板室）甲板取横舱壁（或支柱）之间的距离。
根据公式（6-12），计算W=5.949×1.2×2×0.5×2.52=44.618cm3。横骨架式甲板纵桁的剖面惯性矩I应不小于按下式计算所得之值：
I=2.75Wl
（6-13）
根据公式（6-13），计算得I=2.75×44.618×2.5=306.75cm4。实取：^4´120（带板4×500），W=47.198cm3，I=494.150cm4。6´60（3）强横梁
横骨架式强横梁的剖面尺寸取与甲板纵桁相同，实取：^2）旅客舱室甲板（1）横梁
根据公式（6-10），计算得W=5×1×0.5×0.45×22=4.5cm3。实取：L70×45×4，W=4.86cm3，I=41.96cm4。（2）甲板纵桁
根据公式（6-12），计算得W=5.7×1×1.5×0.45×2.52=24.047cm3； 根据公式（6-13），得I=2.75×24.047×2.5=165.323cm4。实取：^3´100，W=25.536cm3，I=237.211cm4。
4´404´120。6´603）顶棚甲板（1）横梁
根据公式（6-10），计算得W=5×1×0.5×0.2×22=2cm3。实取：L56×36×3，W=2.325cm3。（2）甲板纵桁
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根据公式（6-12），计算得W=5.7×1×1.5×0.2×2.52=10.688cm3； 根据公式（6-13），计算得I=2.75×10.688×2.5=73.477cm4。实取：^3´80，W=15.863cm3，I=122.869cm4。4´306.2.7 甲板室
1）围壁板厚度
甲板室的外壁板厚度应不小于2mm，内壁板厚度可减薄0.5mm。实取：t=2mm（驾驶室围壁及内围壁），t=2.5mm（其余围壁）。2）扶强材
上层建筑的围壁扶强材的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
l==3s350.5m375c2.=9.2 根据公式（6-14），W创W=3sl2
23（6-14）
（甲板室）；
W=3sl2=3创0.51.252=2.344cm3（机舱室）。
实取：L56×36×4（全部），W=11.130cm3。6.2.8 主机座
柴油机主机座的构件尺寸应不小于按下式计算所得之值：
纵桁面板厚度t=1.553Ne+3.6 mm
纵桁腹板厚度t1=(0.1h+0.6)t mm
横隔板和横肘板厚度t2=0.77t1 mm
式中：Ne——主机单机额定功率，kW； h——纵桁腹板高度，m。
根据公式（6-15），计算得：t=12.416mm，实取t=13mm；
t1=7.661mm，实取t1=8mm；
t2=5.899mm，实取t2=6mm。6.3 典型横剖面结构图
本船的典型横剖面结构图见图6-1，大比例图见附录四：200客位大金湖旅游船典型横剖面结构图。
（6-15）
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图6-1 典型横剖面结构图
6.4 剖面模数计算
在研究船舶总纵强度时，把船视为一根变断面空心薄壁梁（称为船体梁）。因此，应用简单梁的理论，总纵弯曲应力为：
σ=MZ
（6-16）I式中：M——计算剖面的总纵弯矩，中拱时为正；
I——计算剖面对水平中和轴的惯性矩；
Z——所求应力点至水平中和轴的垂直距离，向上为正。
在船体强度计算中通常把式（6-16）化为下列形式：
σ= M
（6-17）W式中W=IZ为船体剖面模数。它是表征船体结构抵抗弯曲变形的能力的一种几何特征，也是衡量船体总纵强度的一个重要标志。在一般建造规范中都规定了该剖面模数的基本要求，以作为衡量船舶总纵强度的标准。
本船中横剖面处的最小剖面模数计算见表6-7。
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表6-7剖面模数计算
构件编号 1 2 3 4 5 6 7 8
自身
距参静力最小剖
剖面惯性矩 惯性距中和构件构件尺考轴矩面模数
积（c㎡*矩轴距离2名称 寸（mm）距离（cm（cm2*m
2（cm）㎡）（cm（m）
（m）*m））2
*m2）
船底4×1973 78.92 0.193 15.23 2.94-1.065 799.06 板 舭列6×R770 34.67 0.571 19.80 11.30-0.687 1238.72 板 舷侧478×5 23.90 1.010 24.14 24.38 0.46-0.248 3431.45 外板 舷侧顶列632×6 37.92 1.581 59.95 94.78 1.26 0.323 2634.67 板 强力5×2600 130.0 2.000 260.0 520.00 0.742 1146.90 甲板 甲板6×700 42.00 1.874 78.71 147.50 0.616 1381.49 边板 中内龙骨 3×170
12.30 0.130 1.60 6×120 3×170 5×90 3×120 5×60 3×120 5×60 4×120 6×60
9.60 0.110 1.06 6.60 0.988 6.52
0.21 0.12 6.44
-1.128 754.43-1.148 741.29-0.270 3151.85 0.104 8182.69 0.629 1352.94 旁内龙骨 舷侧9 纵桁1 舷侧10 纵桁2 甲板11 纵桁
6.60 1.362 8.99 12.24 8.40 1.887 15.85 29.91 根据规范，船体中部剖面最小剖面模数W0应不小于下列公式计算的值：
Wo=αK
1（6-18）KLBD 210-3，本船为1.328； 式中：K1——系数,K1=(1451-4.16L+0.015L2)×K2——系数,K2=2.37-2.791CB+1.35CB2，本船取1.181； L——船长，m； B——船宽，m； D——型深，m；
——航区系数，对A级航区船舶取a=1，B级航区船舶取a=0.85，C级航区船舶取a=0.75；
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CB——方型系数，当CB＜0.6时，取CB=0.6；当CB＞0.6时，取CB=0.8。
.2851.3创281.18138.36.创62.0=673.97cm m由公式（6-18）得Wo=02×，由表6-7知中横剖面处最小剖面模数为741.29cm2·m＞673.97 cm2·m，所以满足规范要求。
结论
目前泰宁大金湖旅游业迅猛发展，近几年虽然建造了几艘仿古游船，但已不能适应大金湖旅游业发展的实际形势。此次对200客位旅游船的初步设计结合了大金湖的实际情况，参考大金湖现有120客位旅游船，对总体布置和结构特点做了初步的探讨，进行了相关的静水力计算，并绘制了相关的静水力图和型线图，最后进行中横剖面结构计算和设计。此次对200客位旅游船的设计布局紧凑合理、外形美观、宽敞舒适、实用方便。
由于缺乏设计经验和对专业知识全面深入的了解，本次的毕业设计存在许多不足之处。第一，因为分舱和破舱稳性的计算量十分大，现在多用计算机进行，所以没有对新船进行破舱稳性的校核；第二，在型线设计方面，由于经验有限，绘制的曲线个别点存在不光顺的地方；第三，在总布置方面，舱室和甲板设备的布置没有考虑周全；第四，由于没有绘制重量曲线和计算静水弯矩，所以没有计算总纵强度。
船舶与海洋工程专业毕业论文
致谢语
本设计的完成是在导师细心指导下进行的。每次设计遇到问题时，老师们都不辞辛苦的讲解，这才使得我的毕业论文顺利的进行。从论文的选题到资料的搜集直至最后论文的修改的整个过程中，花费了老师很多的宝贵时间和精力，在此向老师表示衷心地感谢！老师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学生受益终生！
还要感谢和我同一设计小组的几位同学，是你们在我平时设计中和我一起探讨问题，并指出我设计上的误区，使我能及时的发现问题把设计顺利的进行下去，没有你们的帮助我不可能这样顺利地结稿。
在此，谨向两位老师和同学们致以崇高的敬意和衷心的感谢！
船舶与海洋工程专业毕业论文
参考文献
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第二篇：船舶与海洋工程专业毕业论文
船舶与海洋工程专业毕业论文 专 业
高速无人艇设计与运动性能初步分析 摘 要
高速无人滑行艇具有高速、隐身、智能等优点，因而能够用于灵活作战，目前，国外已有多种水面高速无人艇应用于军事领域，特别是以美国为代表的西方国家已将其列为重要的发展方向；国内在水面高速无人艇技术方面的研究还处在初级阶段，近年来研制出的无人驾驶船也只是应用于探测天气，为了更好低完善我国海军作战体系，带动相关军工业的发展。
本文进行的主要工作有：
一、针对目前国内外的高速无人艇研究发展现状展开了调查研究，并对我国
目前滑行艇阻力、稳性、耐波性和新艇型的开发进行简单的介绍。
二、从任务需求出发，结合现有条件，利用Maxsurf软件进行单体滑行艇模 型的设计，并对模型进行了流体性能的初步计算分析。
三、进行了推进器的设计，并对喷水推进器的种种要素对各个性能的影响进 行了分析。
四、以滑行艇前进、升沉及纵摇运动为目标开展滑行艇流体性能的初步分析。
五、建立了船前进、升沉、纵摇三自由度运动数学模型，开展了滑行艇三自 由度运动预报，分析了高速滑行艇运动特点。
关键词：无人滑行艇 性能分析 三自由度运动数学模型 运动预报 Abstract Unmanned Surface Vehicle(USV)has some good properties such as high-speed, stealth, intelligence, etc, which can be used for flexible operations, currently, there are many foreign high-speed unmanned surface vessels in the military field, especially the United States as the representative of the Western countries have their as an important direction of development;domestic high-speed unmanned craft on the water technology research is still at the initial stage, developed in recent years of unmanned boat only apply detect the weather, in order to better improve our naval combat system of low, promote the development of military-industrial related.This major work carried out are: First，A view of the current domestic and foreign research and development of high-speed unmanned craft launched a survey on the current situation, and introduce resistance, stability, seakeeping, and the development of new hull of our country current planing boat.Second, from the mission requirements, combined with existing conditions, use of Maxsurf single planing hull model of software design, and model the performance of the preliminary calculation of fluid analysis.Third, for the propeller design, and all the elements of water jet propulsion of individual performance was analyzed.Fourth, in order to slide the boat forward, heave and pitch motion targeting of planing craft a preliminary analysis of fluid properties.Fifth, the establishment of the boat forward, heave, pitch three degrees of freedom mathematical model, carried out three-DOF motion planing prediction of high-speed planing craft motor.Keywords: unmanned planing crafts;Performance Analysis;numeral model of three degrees of freedom movement;report Exercise of crafts.目 录
第1章 绪论........................................................................................1 1.1引言..........................................................................................................................1 1.2课题背景.................................................................................................................2 1.2.1国外发展......................................................................................................2 1.2.2国内发展......................................................................................................4 1.2.3我国对于改善阻力性能的各种特殊措施方面的研究..............................4 1.2.4我国对滑行艇关于耐波性的研究..............................................................5 1.2.5我国对滑行艇关于稳性方面的研究..........................................................5 1.2.6我国对滑行艇新艇型的开发与研究..........................................................6 1.3论文研究的目的与意义.........................................................................................6 1.4论文主要内容.........................................................................................................7 第2章 高速滑行艇maxsurf建模.....................................................8 2.1滑行艇的maxsurf建模.........................................................................................8 2.1.1单体滑行艇的主尺度..................................................................................8 2.1.2单体滑行艇的maxsurf建模视图..............................................................8 2.1.3利用muxsurf对艇静止在水面时基本计算............................................10 2.1.4利用Hydromax对艇静止在水面时基本计算..........................................11 第3章 推进器设计..........................................................................17 3.1喷水推进器的概要...............................................................................................17 3.2喷水推进器较常规螺旋桨推进技术的优点.......................................................17 3.3喷水推进器的工作机理........................................................................................18 3.4喷水推进器理论...................................................................................................20 3.5影响喷水推进器性能的重要参数.......................................................................21 3.5.1建立喷水推进器计算模型........................................................................21 3.5.2重要参数....................................................................................................21 第4章 滑行艇流体性能初步分析...................................................27 4.1引言.......................................................................................................................27 4.2滑行艇水动力计算概述.......................................................................................27 4.3滑行艇纵向受力分析...........................................................................................28 4.4滑行平板的流体动力分析...................................................................................29 4.4.1姆雷（Murry）法估算滑行艇的阻力......................................................30 4.5模型阻力计算.......................................................................................................34 4.6滑行艇在静水中垂荡运动...................................................................................38 4.7滑行艇在静水中纵摇运动...................................................................................40 4.8滑行艇的纵向运动稳定条件...............................................................................41 第5章 滑行艇三自由度运动预报...................................................42 5.1滑行艇纵向运动耦合方程的数学模型...............................................................42 5.1.1坐标系的选取............................................................................................42 5.1.4 作用于滑行艇的非惯性类水动力（矩）...............................................44 5.2滑行艇所受各非惯性力（矩）的具体计算........................................................44 5.3高速滑行艇运动特点...........................................................................................48 结
论................................................................................................49 致 谢................................................................................................50 参考文献..............................................................................................51 第1章 绪论 1.1引言
在过去十几年中，微电子技术、光电技术、计算机、通信、信息处理、新材料等高技术的发展,为无人机及其机载设备等提供了良好的发展条件，无人驾驶运载工具开始真正呈现复兴的势头。无人机也逐渐发展成可提供兵力倍增作战能力的系统方面过度。迄今为止，人们大多都将注意力集中在出尽风头的无人驾驶航空器（UAV）上。
确实，无人驾驶航空器既可以执行远程空中监视，也可执行有限的攻击任务，而且直升机昨晚巡逻装备表现出色，令人叹服；但与水面无人艇相比，无人驾驶航空器目前在使用和回收方面还存在巨大困难，直升机的使用费用又非常昂贵，补充装备所需费用甚至更高„„而无人艇确恰恰相反。不但具有很多突出的特点，教之运用环境，无人艇更是独具特色。所谓智能无人水面艇（USV）,就是指那些依靠遥控或自主方式在水面航行的小型无人化、智能化作战平台。它们可以通过大型舰艇携载,等到达预定地点后加以施放,也可以直接在近岸实现保护己方打击敌方的作用。无人水面艇作为一种新概念武器,较之传统水面舰艇具有一些突出的特点:
功能模式多样化
作战行动灵活化
艇体结构隐蔽化
作战人员零伤亡 网络作战中心化 [1] 图1-1 美国”水虎鱼“无人拖带艇”
正是智能无人水面艇（USV）具有这么多突出特点，带动了无人艇的多向发展，它们在未来海洋国土安全发挥越来越大的作用。国内外都十分重视该领域的研究，并逐渐在军事和其他方面得到应用。
1.2课题背景 1.2.1国外发展
无人水面艇虽然被认为是一种新概念武器, 但其作战使用确可以一直追溯到第二次世界大战期间。在第二次世界大战诺曼底登陆战役期间,盟国为了实现其战略欺骗和作战掩护的目的,曾设计出一种形如鱼雷的无人水面艇,该艇上载有大量的烟幕剂,可按预先设定的航向机械地驶往欺骗海域,从而造成舰艇编队登陆的假相,同时盟军还利用大型舰艇携带其到达预定海域而后释放并引导其进入计划登陆的海滩施放烟幕,直至动力耗尽或被摧毁为止。
在二战后期,美国海军也曾研制过一系列无人驾驶火箭扫雷艇,即在小型登陆艇上加装无线电控制的操舵装置和扫雷火箭弹,用于浅海雷区作业。二战结束后至五六十年代,苏联曾研制过小型遥控式无人水面艇,用于向敌舰发动自杀式的撞击爆炸性攻击,而美国同期开发的一些无人艇则主要用于搜集海上核试验后的环境数据。由于技术上的滞后,无人水面艇的发展在后来的30年间没有大的突破。图1-2 美国“幽灵卫士”
直到1991 年海湾战争后,真正意义上的无人水面艇的开发才随着制导和控制技术的日渐成熟而被重新提上日程。美、法、日、以等国纷纷投入巨资发展这一装备(见表1-1),其作战系统也实现了由固定式向模块化的转变,作战功能也由单一的反舰、掩护编队、扫雷作战扩展到反恐、缉私、打击海盗、搜捕、通信等新兴领域。表1-1各国无人水面艇参数表 1.2.2国内发展
在水面高速无人艇方面的研究目前我国还处于起步阶段。根据相关记载相似的研究如下：1972年中华造船厂曾经建造了一艘无人遥控扫雷艇，但其技术早已经落伍。2002年我过北方某基地装备通信修理厂将一艘退役导弹快艇改装为无人遥控靶船，通过远距离的遥控指挥，实现对靶船航速、航向、灯光信号识别等要素的战术控制，2008年，中国航天科工集团公司所属沈阳航天新光集团宣布，由该集团研制成功的中国第一艘无人驾驶海上探测船“天象一号”目前正在青岛，为北京奥运会的青岛奥帆赛提供气象保障服务，目前从所见报道分析，我国对水面无人舰艇尚未进行系统的研究，还停留在对现有舰艇改装为遥控靶船任务的阶段，在真正意义上的自主航行的无人艇方面，与欧美有着非常明显的差距。但是在刚性充气艇方面，我国有过多项相关研究。蚁口招发工程船务有限公司根据市场调查和对欧美90年代充气艇的充分研究，依据海上救生艇的设计要求和制造工艺要求，于1996年制定了“小鲸”牌充气艇系列和充气艇制造的企业标准，并于年末成功作出了一批样艇和完成试航性能测定。随着中国的崛起，特别是2000年北京取得奥运会的申办权之后，使用国产刚性充气艇的呼声很高。上海和福建曾经有船厂尝试生产刚性充气艇，结果因为关键的技术和材料没有过关而失败了。到了2004年初北京准备接棒奥运，北京奥运会的工作用艇也被提到了议事日程上来。北京奥运筹办委会呼吁国人生产自己的奥运船艇，并列出了刚性充气艇这个空缺项目，希望国内有厂家能够研制生产。作为南方最大的玻璃钢船生产企业江龙船舶和招发船务联手制造的这一艘植入法兰西技术的刚性充气艇，从外观，内在技术，都能达到标准，可谓是一步登天[2]。
1.2.3我国对于改善阻力性能的各种特殊措施方面的研究
我国还广泛开展了对改进滑行艇阻力性能的各种附加措施的研究，井取得了不少成果．如在滑行艇上加装尾压浪板或尾楔形板[3]．文献[5]还推荐采用双楔形板，它可以比通常的单楔形板获得更好的减阻效果．文献[6]则表明其耐波性也是良好的．华中理工大学杨素珍等人研究了滑行艇底面空气润滑的减阻效果，这是在滑行艇底部通过成排小孔导入空气，使其附着底部浸湿表面，以减小摩擦阻力的措施，称之为“导风
垫气”(SAFACUB)技术，文献[7]介绍了他们的研究成果。大量的研究集中在减少圆舭快艇阻力的措施上．很多文献都讨论了圆舭艇上加装尾压浪板的减阻效果，并分析了减阻机理．有些还利用实艇试验结果分折了尾压浪板对推进性能的影响．文献[8]进行了防溅条对圆舭快艇性能影响的研究．研究表明，在一定速度范围内，合理安装防溅条有可能使阻力下降．这与NPL的研究结论是一致的[4]。1.2.4我国对滑行艇关于耐波性的研究
关于滑行艇在波浪中运动性能预报方面，在zanin的非线性运动方程的基础上，哈尔滨船舶工程学院的戴仰山等人提出了在规则波与不规则波中运动与弯矩预报方法．预报同时采用频域与时域两种方法计算，通过对系列62模型的计算．并将结果与Fridsma的试验结果进行了比较，表明在中等海况下．当航速不太高时(V/≤4)运动响应预报与试验结果符合得较好，垂向加速度则稍差．其变化规律尚一致，而阻力增值则差别甚大。当波高很大或航速很高(V/≤ 6)时，误差较大，这可能是由于非线性影响甚强所致。同时计算还表明．频域与时域计算结果的误差是相当的．从而说明在中等海况及中等速度下．采用频域计算是可行的。对于大波高及高航速时的强非线性影响目前尚无足够精度的预报方法．关于圆舭快艇在波浪中的运动性能预报，海军工程学院的彭英声和董祖舜采用切片法KKJ法和STF法)对Fn ≤ 0.85的圆舭快艇作了计算，并将结果与模型试验结果进行了比较。结果表明，即使对于如此高的航速．采用切片法预报纵向运动，仍可以获得相当满意的结果．因此目前在中国．对圆舭快艇在波浪中的纵向运动响应仍普遍采用切片法。CSSRC的顾懋祥等在计算砰击响应时计及了水弹性的影响．并采用时域方法，这样可以更详细地显示砰击的作用时机及范围．但计算量显著地增加了。
此外，采用防溅条，或首压浪条以及尾压浪板等也可在一定程序上改善耐波性。1.2.5我国对滑行艇关于稳性方面的研究
在滑行艇的交船试航中偶有发现静水中正直漂浮的艇在高速航行时产生横倾的现象．经检查发现是由于艇体左右不对称引起的，有的艇虽然艇体各部分的尺寸均在公差允许范围之内，但误差均为同向，其影响叠加后就可能使艇倾斜．这类情况在实用中是不难解决的，最简便的办法是改变舭防溅条尺寸以进行调节。但也有些艇并未
发现有不对称超差而航行时倾斜，武汉船舶设计所李国佩等人对此进行了研究[4]，他们的研究表明，有些艇在高速航行时，底都会出现负压区，正是这一负压区．引起负扶正力矩使稳度下降，造成横顺。这就给艇底请行面形状设计提出了附加要求，当然对此尚需进一步深入研究。
海军工程学院的张纬康等研究了滑行艇及圆舭快艇回转时的横烦及稳性问题，提出了回转时横倾角估算公式，井进行了实艇检验。1.2.6我国对滑行艇新艇型的开发与研究
鉴于常规滑行艇耐波性不足，使用范围受到很大限制．因此开发滑行新艇型，以提高其耐波性就成了滑行艇发展的趋势。哈尔滨船舶工程学院的苏永昌，赵连恩等研究开发了新式槽道型滑行艇[4]。
此外，CSSRC及上海沪东造船厂都对深V型艇型进行了研究，文献[9]介绍了深 型艇的性能与设计特点。
1.3论文研究的目的与意义
目前在我国研究高速水面无人艇具有十分重大的意义：
第一：为顺应现代武器发展的历史潮流，我国开展满足不同战术使命需求的高速无人水面艇已迫在眉睫，现代武器系统正朝着智能化、无人化等方面结构设计，无人艇正顺应这个发展趋势。目前水面无人艇正处在飞速发展阶段。无人艇已被公认为未来争夺信息优势，实施精准攻击，完成战场特殊任务的重要手段之一，西方国家都十分重视该领域的研究，并逐渐在军事和其他方面得到应用。
第二：无人水面艇作为一种新概念武器，与一般舰艇相比有着得天独厚的优势，它费用比较低，应用广泛，顺应发展潮流。且能与大型舰艇相互配合，协同作战，因此我国针对无人水面艇的研究、发展已到刻不容缓的程度。
第三，研制和开发水面高速无人艇也是维护国家统一、保卫国家主权的需要。我国是世界上唯一一个没有实现国家统一的大国，为维护国家统一的台海战争爆发的可能性始终存在。水面高速无人艇系统的建立，将在未来可能的台海战争中为大部队登录扫清海上障碍、建立快速海上通道以及快速布置多个水面信息站点，进行网络、电子干扰、信息中继以集群方式对重点目标进行控制。发挥不可比拟的作用[2]。
第四，未来战场是信息战，无人艇在这个领域中也有它的很多优势：无人水面艇在“军事欺骗”任务中实现佯动掩护；无人水面艇在“实体摧毁”目的下完成对敌杀伤；无人水面艇在“网电一体战”环境下进行组网联通；无人水面艇在“指挥控制战”模式下完成编队指控„„ 第五，无人艇其成本较低，风险比较小，可大批量装备海军，以较低的成本迅速弥补我军在非对称作战体系中的不足，提高我军在海上的作战能力。如果形成产业规划还能带动某一地区的经济发展，为我国的经济发展供出一份力量。1.4论文主要内容 本论文主要内容有：
（1）针对高速无人滑行艇的设计特点及性能要求等开展调研分析，开展无人艇初步设计，确定主尺度、主要参数，以及其他功能模块。
（2）在此基础上，利用Maxsurf软件完成高速无人滑行艇的设计及流体性能的初步计算分析；
（3）高效节能特种推进器的选定，以及优化推进器，改善推进效率。（4）以滑行艇前进、升沉及纵摇运动为目标开展滑行艇流体性能的初步分析，并考虑风载荷因素简历滑行艇三自由度运动预报模型；
（5）编制运动预报程序，开展滑行艇三自由度运动预报，分析高速滑行艇的运动特点。第2章 高速滑行艇maxsurf建模 2.1滑行艇的maxsurf建模 2.1.1单体滑行艇的主尺度
滑行艇长L=6.00m 滑行型宽B=2.08m 滑行型深D=1.60m 设计吃水t=0.48m 静止在水中的满载排水水量Δ=1.85t 2.1.2单体滑行艇的maxsurf建模视图 图2-1四个视窗的模型截图 图2-2 纵剖面图 图2-3横剖面图 图2-4半宽水线图 图2-5立体视图
2.1.3利用muxsurf对艇静止在水面时基本计算
排水量Displacement:1.85t 水线之下容量Volume:1.81m3 进水深度Immersed depth:0.48m 设计水线长Lwl:5.38m 水下湿表面积Waterplane area:5.87m2 棱形系数Cp:0.608 方形系数Cb:0.455 中横剖面系数Cm:0.772 水线面系数Cwp:0.71 浮心高度KB 0.299m 每厘米吃水吨数TPc:0.06t/cm 每厘米纵倾力矩MTc:0.019t.m 2.1.4利用Hydromax对艇静止在水面时基本计算
用Hydromax建模分析计算，得到如下报告： Free to Trim Relative Density(specific gravity)= 1.025;(Density = 1.0252 tonne/m^3)Fluid analysis method: Use corrected VCG Graph: 2.1.4.1大倾角稳性(横倾)Resultes: 2.1.4.2平衡分析 Resultes: 2.1.4.3垂向静水力 Graph: 第3章 推进器设计 3.1喷水推进器的概要
喷水推进装置的研究可以追溯到300多年以前，1661年Toogood与Hayes就获得了英国的专利。此后有关喷水推进装置的研究一直没有停止过。国际上有不少专门组织机构科研单位对喷水推进器喷水推进装置以及影响喷水推进性能的各种因素做了大量的研究和试验使喷水推进技术近几十年来有了突破性的发展.喷水推进已被广泛采用在高性能舰船上.为满足特殊用途和高性能需要一些新型喷水推进器及装置也相继出现。
英国皇家造船工程学会分别于1994 年1998 年2001 年和2004 年组织并召开了国际喷水推进会议，这是专门交流近期世界各国喷水推进研究成果的国际性学术会议。[10] 20世纪70年代以来喷水推进泵的水平有了较大的发展，主要体现在一下三个方面 [11] ：
1.泵的比转速范围增加
50年代的轴流泵比转速范围是500-1000，而20世纪60年代轴流泵比转速达到1600仍有很高的效率，而到了70年代轴流泵比转速可以高达3000，这对于采用轻型高速主机是有利的。
2.泵的汽蚀比转速增加
泵的汽蚀比转速定义为，其中Hr为汽蚀余量，它反应了泵的空泡特性，通常C值在800-1100的范围，在泵前串联诱导轮后可以使C值高达3000。3.泵的功率增加
20世纪60年代末，单泵组的功率多为二三千瓦，而1975年交付试验的PHM导弹水翼艇单泵组功率达到11900kW（16200马力），瑞士研制的PT250水翼艇单泵组功率达到20600kW（28000马力）。
3.2喷水推进器较常规螺旋桨推进技术的优点 a)推进效率高
传统的螺旋桨在旋转时不仅产生推力，而且产生无用的扭矩。在航速较高时，螺旋桨还容易产生空泡，从而导致效率损失。而喷水推进装置的导管起到了分割流场，产生推力增值的作用，可以达到更高的效率。b)操纵性好
喷水推进船舶的操纵不需要改变主机转速，而主要依靠改变喷射水流方向来实现船舶的转向和倒航。因而，在一定的主机转速下，喷水推进船舶可以做到无级变速、驻航和倒航。如果采用双机双桨，还可以实现船舶横移。c)噪声低
噪声低喷水推进装置的动叶轮在泵壳内均匀流场中工作，可推迟空泡的产生，从而减小叶片的振动和噪声。而且，由于喷水推进装置的传动结构简单，可明显减低内部噪音，船体振动量也会有所降低。3.3喷水推进器的工作机理
喷水式舰船推进装置包含有吸水装置、输水装置和喷水装置。吸水装置位于舰船的首部，含有吸水口、吸水口防护罩、吸水口开关，吸水口开设在舰船的首部，吸水口防护罩罩住吸水口的开口部分，联接在舰船的壳体上，吸水口开关的进水端联接吸水口的收口端，其出水端与输水装置中的输水管的前端相联，增压泵的出水端与增压输水管的前端相联。输水装置中的增压泵可为一个或多个，视舰船的长度、大小和增压的实际需要配置，若为多个，则从第一级到最后一级依次串联（一个增压泵为一级增压，多个增压泵则为多级增压）。喷水装置位于舰船的尾部，含有喷水机、调向阀门、正向喷头及开关、逆向喷头及开关，喷水机的进水端与增压输水管的出水端相联，其出水端与调向阀门的进水相联，调向阀门的两个出水端分别与正向喷头开关的进水端相联，正向喷头的出水端伸出舰船尾部正面壳体，出水喷射入承载舰船的后面水体中，逆向喷头的出水端伸出舰船尾部侧面壳体，出水喷射入承载舰船的侧面水体中。图3-1喷水推进装置工作流程示意图
吸水装置、输水装置、喷水装置依次联接共同构成一套完整的喷水式舰船推进装置，吸水口、增压泵、喷水机、调向阀门等是其中的关键部件，吸水口呈喇叭型，开口端与舰船首部的壳体相联，利用舰船首部壳体曲成半开放的集水凹槽，凹槽迎水面有防护罩，吸水口的收口端位于舰船壳体内，与吸水口开关的进水端相联。吸水口此种设计既有利于增压泵主动吸水，又有利于消减舰船首部的兴波阻力。增压泵包含有泵体、叶轮、轴和动力，叶轮装在轴上，轴与动力相联。喷水机含有机壳、喷射轴和动力，喷射轴为锥状螺旋体，安装在锥状机壳内并与动力相联。喷水机的主要功能是产生高压高速水流，通过喷头喷射而出，使舰船获得强大的反冲动力。调向阀门含有球形阀体、球弧形阀瓣、圆柱形阀轴、进水端、正向出水端、侧向出水端、底座，阀瓣紧套在阀体内，通过阀轴转动改变出水方向，在关闭侧向出水端的同时开启正向出水端，或在开启侧向出水端的同时关闭正向出水端，使来自喷水机的高压水流或从正向喷头喷出，或从逆向喷头喷出，从而使舰船或前进、或转向、或倒退，达到调向目的。喷水式舰船推进装置中的吸水口开关和喷头开关（包括正向喷头开关和逆向喷头开关）主要因安全考虑而设置，为直通式开关，这些开关一旦关闭，即可阻止外界水体进入喷水式舰船推进装置，有利于设备的随时维修。
喷水式舰船推进装置中的吸水装置、输水装置、喷水装置依次联接安装在舰船壳体的底面上。具体到每一艘喷水式舰船，可以根据实际需要组成一套或数套喷水式舰船推进装置，按照合适的规格和结构方式，组合成实用的喷水式舰船推进装置，按照合适的规格和结构方式，组合成实用的喷水式舰船推进系统。
喷水式舰船的操纵简便灵活，利用动力系统调速，利用调向阀门调向，可实现无舵操纵。与传统的有舵操纵的螺桨式舰船相比，无舵操纵的喷水式舰船的机动性能要强得
多，而且减少了许多不必要的能量和功率损耗，其潜在的经济价值和军事价值不可低估。3.4喷水推进器理论
喷水推进系统的理想推力为Ti,则Ti应等于单位时间内动量的增量 Ti,= 则有效功为Ti，而输入功为动能的增量，即因此理想效率有 为喷射速度与来流速度之比，即一般来说>，>1，此损失可称为损射损失。
在实际流体中，喷水推进系统有多种损失，主要是管道系统和泵自身都有水力损失。设原动主机的功率为Np，水泵连轴节处的传送效率为，则推进泵的收到功率是
水泵的主要作用是把机械能变为水力能，主要参数是流量Q和杨程H,因此，水泵的输出功率为, 水泵的效率为
管道系统在输入的功率后，输出推动船前进的功率为。因此，管道系统效率为 喷水推进系统的推进效率为。
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第三篇：船舶与海洋工程
基本介绍
随国际形式的复杂化、国际交往与运输的频繁以及国内陆路交通的形势严峻，船舶与海洋工程成为捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科。该专业运用物理、数学、力学、船舶与海洋工程原理的基本理论和基本知识，掌握船舶与海洋结构物的设计方法，研究船舶轮机的工作原理；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范，了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；船舶与海洋结构物设计制造学主要从事新型船舶与海洋工程结构物，水下深潜器的设计开发，主要研究领域有：船舶与海洋工程和其它各种结构的强度、刚度、疲劳断裂、振动及结构可靠性；海洋流体力学；船舶阻力、推进、操纵性和耐波性。中国部分研究成果已达到国际水平。轮机工程主要是研究船舶机械的原理以及应用，随信息技术的不断发展，雷达、遥感技术的应用，环境保护要求的提高以及对能源的更高效利用，船舶的动力装置、船舶电器设备、轮机自动化系统等都面临着新的技术要求与挑战。个别院校在轮机工程专业里还设置了分支学科——轮机管理专业，以培训能够从事海洋船舶轮机运行管理工作，具有船舶动力装置系统国
航、维修、保养及研究。水声工程主要研究潜艇等船舶处于水下的船舶在水中的探测、定位以及对水中兵器的引导和对抗。中国正积极进行声纳在水中传输特性的研究，并在该领域取得一定的成功。
学科优势
造船与海洋工程工业是一项周期长、资金密集、科技密集、劳动密集型传统产业，对中国的综合国力发展有至关重
要的影响。随着国际形势的复杂化、国际交往运输的频繁化，船舶与海洋工程成为了捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科，它是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计、建造的工程技术领域。虽然中国的船舶工业通过近几年的发展取得了较大的成绩，但与世界发达国家如日本、韩国等相比，仍然有很大的距离。为了缩短船舶工业发展的差距，中央主要领导吴邦国、温家宝等对大力发展中国船舶工业做出
了重要批示，确立了中国在2015年将努力建设成为世界第一造船大国的战略目标。根据此目标，到2015年，中国造船占到国际船舶的份额将达到35%。
在这种背景下，中国船舶工业面临着前所未有的发展契机，也使拥有船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大的挑战和千载难逢的机遇。如何适应新的形势，培养出一批德、智、体、美全面发展的具备现代船舶与海洋工程设计、建造、研究的基本理论和基础知识，并且基础扎实、专业知识面广、动手能力强、具有创新精神和实践能力的应用型、复合型人才，这是船舶与海洋工程专业目前必须面对和要解决的重要问题。
学习形势
船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程
原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。
大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。
业务培养要求
本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机 进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。
主干学科
数学、力学、船舶与海洋工程
主要课程
理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶原理（静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶操纵等）、船体制图、船舶材料与焊接、船舶英语、船舶结构与强度、船体振动
等
主要实践性教学环节
包括金工实习(3周)、船厂实习(3周)、上舰实习(2 周)等，一般总共安排8周。
主要专业实验
船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等
修业年限
四年
授予学位
工学学士
相近专业
轮机工程
毕业生应获得以下几方面的知识和能力
1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识；
2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术；
3．具有操纵船舶动力装置，覆行船舶监修、监造职责的初步能力；
4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规；
5．了解海洋运输船舶的发展动态；
6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能
力。
开设院校
大连海事大学 武汉理工大学 哈尔滨工业大学 哈尔滨工程大学 天津大学 大连理工大学 上海交通大学 华中科技大学 华南理工大学 河海大学 中国石油大学（华东）上海海事大学 中国海洋大学 厦门集美大学
广东海洋大学 江苏科技大学 重庆交通大学 大连海洋大学 山东交通学院 浙江海洋学院 青岛科技大学
华中科技大学文华学院 青岛远洋船员学院 武汉船舶职业技术学院 渤海船舶职业技术学院
就业趋势
船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高
校。21世纪是海洋经济时代，人类将多方位的开发利用海洋，如海洋资源开发利用、海洋能源开发利用、海洋空间开发利用、海洋交通与通讯通道的开发利用等，本专业将会有广阔的发展前景。
第四篇：船舶与海洋工程
船舶与海洋工程,主要课程:理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理.专业实验:船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等.学制:4年,授予学位:工学学士,相近专业:轮机工程.就业前景:主要到船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面的工作.首先明确一点,在学科划分上船舶与海洋工程是一级学科,下属有船舶工程/海洋工程、轮机工程、水声工程3个二级学科,这里的排名是中国大学船舶与海洋工程专业排名.上海交通大学
地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日.哈尔滨工程大学
虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理.武汉理工大学
武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.大连理工大学
大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量.华中科技大学
华科的造船系和别的专业相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鲜有什么骄傲的成绩拿出手.现如今该校造船系发展偏结构比较明显,流体这一块继石仲堃以后迟迟没人接班.老师做的项目非船项目比较多,船方面的项目主要跟701所和719所合作.由于学校实力相当强,所以学生仍然比较受欢迎.其实武汉理工和华科向来互相不服,但从师资力量,学校重视程度,试验设施等各方面来看,华科的造船稍逊一筹.天津大学
天津大学的船海系隶属于建筑工程学院,分船舶工程和海洋工程两个方向,也是国内为数不多的搞海洋工程比较有底蕴的院校.但是建筑工程学院更牛的在港航专业,3个院士都是港航的,来招聘的单位也是港航方面的单位.天大的造船不仅在国内造船界很少被提及,在校内也不受重视.排到第六应该也是合情合理的了.江苏科技大学
虽然造船专业是该校的王牌专业,虽然曾经的镇江船院也是国防科工委的院校,但是学校目前仍然是2本(可能江苏省内是一本)至今尚无造船博士点.实力与前面几所学校根本不在一个档次,暂时位居末席.在上述中国大学船舶与海洋工程专业排名中,排名前四的四所学校的船舶与海洋结构物设计制造均为国家级重点学科.船舶工程主要修理建造各类船舶,海洋工程主要主要从事海上采油.就业单位主要有修造船厂(如沪东中华,外高桥等),海上运输公司(如中国远洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生应届毕业生报考国家直属机构-海事局公务员,限应届毕业),船级社(一般需要有船厂经验外语好的),高校(博士或硕士学历).总体而言,就业基本没大问,工资刚开始两千至三千/月(单位地点,毕业院校,单位制度造成差异),工作两年月工资基本在五千至七千月,且工资出现两极分化(进船级社如ABS,DNV等月收入在万元,很多技术好的都跳去船级社).如果想在这个领域吃香,建议小方向选择海洋工程,学好外语,最好到可以交流地步(进船级社),这两点做到了工作不愁,工资不愁.船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。
大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。
就业趋势
船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高校。相关链接 学制：四年 授予学位：工学学士 体检要求：色盲与色弱受限。
开设院校：中国石油大学、天津大学、大连理工大学、大连海事大学、大连水产学院、哈尔滨工程大学、上海交通大学、上海海运学院、河海大学、华东船舶工业学院、浙江海洋学院、中国海洋大学、华中科技大学、武汉理工大学、华南理工大学、广东海洋大学、重庆交通学院等
第五篇：船舶与海洋工程毕业论文
船舶与海洋工程毕业论文题目与范文参考
一、船舶与海洋工程毕业论文简介
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二、船舶与海洋工程毕业论文选题 国际化视野下中国船舶油污责任限制制度研究 船舶维护管理问题的研究
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