船舶与海洋工程法规第一次作业汇总

第一篇：船舶与海洋工程法规第一次作业汇总

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对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中以某点为中心的最大限度的一段船长称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.许用舱长 c.渗透率 d.分舱因数 反馈

正确答案是：可浸长度 题目2 正确

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题干

最大复原力臂所对应的横倾角应不小于________。选择一项：

a.40 b.10 c.20 d.30 反馈

正确答案是：30 题目3 正确

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题干

在不对称浸水的情况下，一舱浸水的横倾角应不度于________。选择一项：

a.9 b.10 c.7 d.8 反馈

正确答案是：7 题目4 正确

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题干

为了确定船舶重心的实际位置，必须进行_________。选择一项：

a.试航试验 b.系泊试验 c.倾斜试验 d.密性试验 反馈

正确答案是：倾斜试验 题目5 正确

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题干

货船应核算四种基本装载情况：满载出港、满载到港、空（压）载出港、空（压）载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目6 正确

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题干

某处所能被水浸占的百分比，称为________。选择一项：

a.分舱因数 b.许用舱长 c.渗透率

d.可浸长度 反馈

正确答案是：渗透率 题目7 正确

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题干

BV是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.美国船级社 b.意大利船级社 c.法国船级社

d.英国劳氏船级社 反馈

正确答案是：法国船级社 题目8 正确

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题干

事关船舶在海上航行安全的是_________。选择一项：

a.完整稳性 b.三者都是 c.最小干舷 d.分舱和破舱稳性 反馈

正确答案是：三者都是 题目9 正确

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题干

船舶的入级检验是由谁执行的？ 选择一项：

a.船级社 b.航运公司 c.船东 d.造船厂 反馈

正确答案是：船级社 题目10 不正确

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题干

舷外水会淹进船主体时的横倾角称为________。选择一项：

a.进水角 b.横摇角 c.最大横倾角 d.消失角 反馈

正确答案是：进水角 题目11 正确

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题干

装载散装谷物的船，由于谷物移动使船产生的横倾角应不大于________。选择一项：

a.12 b.13 c.10 d.11 反馈

正确答案是：12 题目12 正确

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题干

英国劳氏船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IACS b.IMO c.ZC d.LR 反馈

正确答案是：LR 题目13 正确

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题干

横倾角等于30°处的复原力臂应不小于________。选择一项：

a.0.1米 b.0.2米 c.0.3米 d.0.4米 反馈

正确答案是：0.2米 题目14 正确

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题干

规范规定了分舱时任一舱室所允许的最大长度称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.渗透率 c.分舱因数 d.许用舱长 反馈

正确答案是：许用舱长 题目15 不正确

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题干

中国船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.ZC c.LR d.IACS 反馈

正确答案是：ZC 题目16 正确

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题干

客船应核算六种基本装载情况：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目17 正确

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题干

船舶在各种装载情况下的稳性衡准数K应________。选择一项：

a.≥1 b.≤1 c.=1 d.都不是 反馈

正确答案是：≥1 题目18 正确

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题干

计算装载散装谷物的船的舷侧体积矩时，移动后谷物表面与水平成________。选择一项：

a.15 b.16 c.17 d.18 反馈

正确答案是：15 题目19 正确

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题干

货船和油船的初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.05米 b.0.35米 c.0.15米 d.0.25米 反馈

正确答案是：0.15米 题目20 正确

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题干

国际海事组织的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.LR c.IACS d.ZC 反馈

正确答案是：IMO 题目21 正确

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题干

两个或两个以上相邻舱室同时的横倾角应不小于________。选择一项：

a.12 b.16 c.10 d.14 反馈

正确答案是：12 题目22 正确

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题干

限界线是指在舷侧该甲板上表面以下不小于________处所绘的线。选择一项：

a.76mm b.70mm c.72mm d.74mm 反馈

正确答案是：76mm 题目23 正确

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题干

RINA是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.意大利船级社

b.英国劳氏船级社 c.法国船级社 d.美国船级社 反馈

正确答案是：意大利船级社 题目24 正确

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题干

在对称浸水的情况下，剩余初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.075m b.0.025m c.0m d.0.05m 反馈

正确答案是：0.05m 题目25 正确

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题干

入级证书的有效期限是_________。选择一项：

a.3年 b.1年 c.4年 d.2年 反馈

正确答案是：4年 题目26 不正确

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题干

国际船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.LR b.IMO c.ZC d.IACS 反馈

正确答案是：IACS 题目27 正确

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题干

船级社的立场是站在哪个方面？ 选择一项：

a.造船厂 b.船东 c.公证 d.航运公司 反馈

正确答案是：公证 题目28 不正确

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题干

船舶定期检验指的是哪组？①年度检验 ②特别检验 ③坞内检验 ④展期检验 选择一项：

a.①②③ b.①②④ c.②③④ d.①③④ 反馈

正确答案是：①②③ 题目29 正确

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题干

下列哪一个不是海损事故的重要原因？ 选择一项：

a.干舷不足 b.舱太宽

c.装载过量 d.甲板上浪 反馈

正确答案是：舱太宽 题目30 正确

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题干

哪个不是船舶检验机构的任务？ 选择一项：

a.出版航运消息

b.制定各种安全法规

c.防止船舶和海洋工程设施对海洋的污染 d.对船舶和海洋工程设施进行各种检验 反馈

正确答案是：出版航运消息 题目31 正确

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题干

ABS是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.英国劳氏船级社 b.意大利船级社 c.美国船级社 d.法国船级社 反馈

正确答案是：美国船级社 题目32 不正确

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题干

计算船舶受凤面积的范围是________。选择一项：

a.实际水线以上 b.设计水线以上 c.实际吃水一半以上 d.基线以上 反馈

正确答案是：实际水线以上 题目33 不正确

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题干

政府的检验机构执行的是_________。选择一项：

a.入级检验 b.定期检验 c.法定检验 d.展期检验 反馈

正确答案是：法定检验

窗体底端 结束回顾

第二篇：船舶与海洋工程法规

《船舶与海洋工程法规》教学大纲

（学分 1.5，学时 24）

一、课程的性质和任务

本课程的性质是船舶与海洋工程专业的专业课程之一。本课程的任务是使学生对船舶和海洋平台检验工作、对有关的国际公约和安全法规有比较系统的了解，并了解这些“公约”和“法规”对船舶和海洋平台设计提出的要求。

二、课程内容、基本要求与学时分配

（一）船舶检验概述（2学时）了解船级社与入级检验了解我国船检机构的发展了解政府对船舶工程的法定检验

了解国际海事组织（IMO）、国际船级社(IACS)发展

（二）船舶稳性和分舱（8学时）掌握海船完整稳性规范的主要内容了解各国海船完整稳性衡准了解船舶装载散装谷物的稳性衡准 4 了解海船分舱及破舱稳性规范的主要内容

（三）船舶最小干舷和吨位丈量（4学时）掌握《海船载重线规范》的主要内容掌握船舶最小干舷及计算实例

掌握船舶吨位概念，了解国际、国内航行船舶的登记吨位计算

（四）船舶防火和船舶消防设备（4学时）了解船舶火灾和一般防火措施

了解结构防火、防火材料和耐火分隔的作用了解规范对船舶消防设备配备的规定

（五）船舶救生设备和航行设备（2学时）了解船舶救生设备的配备和布置要求了解船舶航行设备

（六）油船防污染（4学时）

了解1973年防止船舶造成污染公约

了解1978年议定书中关于烧油船结构型式及分舱的有关规定。

三、课程的其它教学环节

四、说明

五、课程使用的教材和主要参考书

使用教材: 《船舶与海洋工程法规》裘永铭、顾敏童著，上海交通大学出版社

教学大纲制订者：林 焰2004年 8月

第三篇：船舶与海洋工程

基本介绍

随国际形式的复杂化、国际交往与运输的频繁以及国内陆路交通的形势严峻，船舶与海洋工程成为捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科。该专业运用物理、数学、力学、船舶与海洋工程原理的基本理论和基本知识，掌握船舶与海洋结构物的设计方法，研究船舶轮机的工作原理；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范，了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；船舶与海洋结构物设计制造学主要从事新型船舶与海洋工程结构物，水下深潜器的设计开发，主要研究领域有：船舶与海洋工程和其它各种结构的强度、刚度、疲劳断裂、振动及结构可靠性；海洋流体力学；船舶阻力、推进、操纵性和耐波性。中国部分研究成果已达到国际水平。轮机工程主要是研究船舶机械的原理以及应用，随信息技术的不断发展，雷达、遥感技术的应用，环境保护要求的提高以及对能源的更高效利用，船舶的动力装置、船舶电器设备、轮机自动化系统等都面临着新的技术要求与挑战。个别院校在轮机工程专业里还设置了分支学科——轮机管理专业，以培训能够从事海洋船舶轮机运行管理工作，具有船舶动力装置系统国

航、维修、保养及研究。水声工程主要研究潜艇等船舶处于水下的船舶在水中的探测、定位以及对水中兵器的引导和对抗。中国正积极进行声纳在水中传输特性的研究，并在该领域取得一定的成功。

学科优势

造船与海洋工程工业是一项周期长、资金密集、科技密集、劳动密集型传统产业，对中国的综合国力发展有至关重

要的影响。随着国际形势的复杂化、国际交往运输的频繁化，船舶与海洋工程成为了捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科，它是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计、建造的工程技术领域。虽然中国的船舶工业通过近几年的发展取得了较大的成绩，但与世界发达国家如日本、韩国等相比，仍然有很大的距离。为了缩短船舶工业发展的差距，中央主要领导吴邦国、温家宝等对大力发展中国船舶工业做出

了重要批示，确立了中国在2015年将努力建设成为世界第一造船大国的战略目标。根据此目标，到2015年，中国造船占到国际船舶的份额将达到35%。

在这种背景下，中国船舶工业面临着前所未有的发展契机，也使拥有船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大的挑战和千载难逢的机遇。如何适应新的形势，培养出一批德、智、体、美全面发展的具备现代船舶与海洋工程设计、建造、研究的基本理论和基础知识，并且基础扎实、专业知识面广、动手能力强、具有创新精神和实践能力的应用型、复合型人才，这是船舶与海洋工程专业目前必须面对和要解决的重要问题。

学习形势

船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程

原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

业务培养要求

本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机 进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

主干学科

数学、力学、船舶与海洋工程

主要课程

理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶原理（静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶操纵等）、船体制图、船舶材料与焊接、船舶英语、船舶结构与强度、船体振动

等

主要实践性教学环节

包括金工实习(3周)、船厂实习(3周)、上舰实习(2 周)等，一般总共安排8周。

主要专业实验

船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等

修业年限

四年

授予学位

工学学士

相近专业

轮机工程

毕业生应获得以下几方面的知识和能力

1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识；

2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术；

3．具有操纵船舶动力装置，覆行船舶监修、监造职责的初步能力；

4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规；

5．了解海洋运输船舶的发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能

力。

开设院校

大连海事大学 武汉理工大学 哈尔滨工业大学 哈尔滨工程大学 天津大学 大连理工大学 上海交通大学 华中科技大学 华南理工大学 河海大学 中国石油大学（华东）上海海事大学 中国海洋大学 厦门集美大学

广东海洋大学 江苏科技大学 重庆交通大学 大连海洋大学 山东交通学院 浙江海洋学院 青岛科技大学

华中科技大学文华学院 青岛远洋船员学院 武汉船舶职业技术学院 渤海船舶职业技术学院

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高

校。21世纪是海洋经济时代，人类将多方位的开发利用海洋，如海洋资源开发利用、海洋能源开发利用、海洋空间开发利用、海洋交通与通讯通道的开发利用等，本专业将会有广阔的发展前景。

第四篇：船舶与海洋工程

船舶与海洋工程,主要课程:理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理.专业实验:船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等.学制:4年,授予学位:工学学士,相近专业:轮机工程.就业前景:主要到船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面的工作.首先明确一点,在学科划分上船舶与海洋工程是一级学科,下属有船舶工程/海洋工程、轮机工程、水声工程3个二级学科,这里的排名是中国大学船舶与海洋工程专业排名.上海交通大学

地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日.哈尔滨工程大学

虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理.武汉理工大学

武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.大连理工大学

大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量.华中科技大学

华科的造船系和别的专业相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鲜有什么骄傲的成绩拿出手.现如今该校造船系发展偏结构比较明显,流体这一块继石仲堃以后迟迟没人接班.老师做的项目非船项目比较多,船方面的项目主要跟701所和719所合作.由于学校实力相当强,所以学生仍然比较受欢迎.其实武汉理工和华科向来互相不服,但从师资力量,学校重视程度,试验设施等各方面来看,华科的造船稍逊一筹.天津大学

天津大学的船海系隶属于建筑工程学院,分船舶工程和海洋工程两个方向,也是国内为数不多的搞海洋工程比较有底蕴的院校.但是建筑工程学院更牛的在港航专业,3个院士都是港航的,来招聘的单位也是港航方面的单位.天大的造船不仅在国内造船界很少被提及,在校内也不受重视.排到第六应该也是合情合理的了.江苏科技大学

虽然造船专业是该校的王牌专业,虽然曾经的镇江船院也是国防科工委的院校,但是学校目前仍然是2本(可能江苏省内是一本)至今尚无造船博士点.实力与前面几所学校根本不在一个档次,暂时位居末席.在上述中国大学船舶与海洋工程专业排名中,排名前四的四所学校的船舶与海洋结构物设计制造均为国家级重点学科.船舶工程主要修理建造各类船舶,海洋工程主要主要从事海上采油.就业单位主要有修造船厂(如沪东中华,外高桥等),海上运输公司(如中国远洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生应届毕业生报考国家直属机构-海事局公务员,限应届毕业),船级社(一般需要有船厂经验外语好的),高校(博士或硕士学历).总体而言,就业基本没大问,工资刚开始两千至三千/月(单位地点,毕业院校,单位制度造成差异),工作两年月工资基本在五千至七千月,且工资出现两极分化(进船级社如ABS,DNV等月收入在万元,很多技术好的都跳去船级社).如果想在这个领域吃香,建议小方向选择海洋工程,学好外语,最好到可以交流地步(进船级社),这两点做到了工作不愁,工资不愁.船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高校。相关链接 学制：四年 授予学位：工学学士 体检要求：色盲与色弱受限。

开设院校：中国石油大学、天津大学、大连理工大学、大连海事大学、大连水产学院、哈尔滨工程大学、上海交通大学、上海海运学院、河海大学、华东船舶工业学院、浙江海洋学院、中国海洋大学、华中科技大学、武汉理工大学、华南理工大学、广东海洋大学、重庆交通学院等

第五篇：船舶与海洋工程进展 大作业

船舶工程学院

船舶与海洋工程进展

学 号：S313010048

专 业：船舶与海洋结构物设计制造

学生姓名：孙文林

任课教师：黄 胜 教授

2013年12月

船舶工程学院

船舶与海洋工程进展

（小论文）

学 号：

专 业：船舶与海洋工程

学生姓名：

任课教师： 教授

2013年12月

特种推进器性能概述

哈尔滨工程大学

摘要：特种推进器有别于传统的螺旋桨推进器，大多数特种推进器在一些特殊情况下都有其优点。本文将对包括摆线推进器、可调螺距螺旋桨、喷水推进器、吊舱推进器等当前比较普遍的几种特种推进器的性能和特点进行介绍。

关键词：特种推进器 摆线推进器 调距桨 喷水推进器

1.摆线推进器

如图1，摆线推进器由一组从船体伸向水中并绕某一垂直于船体的轴线作圆周运动的叶片组成。这些叶片绕圆心O作圆周运动的同时，还绕自身的轴线o转动，叶片在运动过程中由内部机构控制使其弦线始终与叶片轴心到某一点C的连线相垂直，C点称为控制点，OC叫做偏心，OC/Oo叫做偏心率用e表示，Oo叫做摆线推进器的半径R。当叶片以角速度ω绕摆线推进器旋转轴线O旋转而摆线推进器以进速VA前进时，叶片的空间运动轨迹是一条摆线。因此人们通常管它叫做“摆线推进器”，又由于它的轴是垂向的，故而也经常被称为竖轴推进器。如果叶片的弦线与它的轨迹之间存在着一个冲角α，则叶片就会产生升力，将这个升力沿着圆周积分取平均就可以获得摆线推进器的平均作用力和力矩。如果冲角α=0则摆线推进器不会产生推力，这时它相似于螺旋桨的零滑脱状态,此时旋转一周前进之距离类似地被定义为螺距P。

图1 摆线推进器工作原理图 摆线推进器的历史可以追溯到1870年，甚至在1681年已有类似装置的出现。其思想来源于海豚灵活的尾鳍和鸟灵活的翅膀——集推进和操纵为一体。1921年，在华盛顿大学任教的德国科学家Frederick Kirsten教授申请了第一个摆线推进器专利，摆线推进器独特的二作特性和优良的操纵性能逐渐引起了人们的关注。但是直到1969年N.L.Ficken和Mary.C.Dickerson发表“Experimental Performance and Steering Characteristics of Cycloidal Propellers”一文时也只有两种形式的摆线推进器可以用于实际船舶，其中一种是美国Kirston-Boeing推进器，另一种是德国的Voith-Schneider推进器，两者的设计特点都是不需改变转动方向即可改变推力的方向。Kirston-Boeing推进器的螺距(即偏心率)是不可调的，而Voith-Schneider推进器的螺距则是可调的，因此Voith-Schneider推进器得到了更好的应用和发展。如今它已经泛应用于扫雷舰、拖船、渡轮、海上平台、平台供区船、潜艇等具有高操纵性能要求的场合。

图2 摆线推进器

可调螺距摆线推进器的应用主要是由于它的良好的操纵性能以及能够在不同进速下，在任意方向上提供较大的推力。因而，相比于船用侧推器以及全回转推进器等船舶推进器，摆线推进器具有操纵性能优良、响应速度快速、抗风浪能力强等优点，可实现船舶的横向移动、原地回转等高操纵要求的动作。

将摆线推进器应用于海洋工程装备和动力定位系统，无论在正常还是应急运行状态中，均能保证精确操纵和快速响应，这一点对在严峻天气状态下工作的海洋工程装备及高操纵要求的动力定位系统是至关重要的。另外，摆线推进器因其不会产生侧向推力矢量而保证整个推进装置的冗余，即在其他动力推进装置发生故障无法工作而仅剩一路动力的情况下，船舶仍能得到完全控制，保证船舶的安全。同时，摆线推进器在其它领域的应用也在不断地扩大，如摆线推进器的大进速系数时的特性即它的透平特性已成功地用于水流发电中，在潮流能的开发和利用方面的研究也正在进行着。

2.可调螺距螺旋桨

可调螺距螺旋桨又称调距桨，是三十年代迅速发展起来的一种船舶推进装置。自从第一台调距桨在加拿大问世以来，它随着机械制造业、液压技术、电子技术的发展而日臻完善，并在今天的航运市场上得到了广泛应用。不少生产调距桨的大型公司如Wartsila、Schottel、Kamewa等都有数十年生产调距桨的经验。上世纪70年代以来，机舱自动化主机遥控单片机技术的发展，更加推动了调距桨控制技术，即机、桨联调技术的进步，国内大型船舶可调桨装备及控制一般均采用瑞典、荷兰等专利技术，他们不断开发出新的成熟产品，得到业界的认同和使用。

调距桨推进装置基本特性

船舶在任何工况下均能吸收主机的全功率，只要外界条件不变,配合一定的螺距比，即能使主机始终运转在额定功率下用不同的转速和螺距比相配合，可得到所需的推力，进而可得到所需的船舶航速。主机为柴油机时，调距桨能在柴油机上限曲线、最大转速线和最低稳定转速范围的区域内任何一点上工作。可见，其工作范围很大，在该区域内任意搭配转速和螺距比都能得到给定的航速保持螺旋桨转速不变，改变螺距进而改变推力和扭矩，可使船舶具有不同的航速。当桨叶放在零螺距位置时，调距桨推力为零，主机仍以一定的转速运转，而船舶在原地不动桨叶转到负螺距位置时，可使主机转向不变而实现倒航。

图3 调距桨

调距桨推进装置应用优越性

(1)通过调节螺距，使主机经常处于经济工况下运行，以节省燃油和提高船舶续航力，在主机的所有运转工况下，调距桨均能吸收其全部功率，因此主机在使用定距桨时必须为天气或海况留出一定的功率裕度在使用调距桨时就可以省掉了，对于两种或几种主要航行工况的船舶装上调距桨后可以提高桨的平均效率，如拖船、拖网渔船、挖泥船、扫雷艇等采用调距桨是极为优越的。

(2)调距桨装置是解决燃气轮机倒车问题的最佳方式。省去了采用定距桨时增设的倒车齿轮箱装置，对于中速柴油机，用改变螺距来实现倒航，提高了机动性和操纵性，减少了主机的调速、启动次数，延长了其寿命。

(3)调距桨装置有利于主机驱动辅助负荷：轴带发电机、消防水泵等，提高动力装置的经济性，充分发挥主机的工作效能，可以充分利用主机的剩余功率。

3.喷水推进器

喷水推进是有别于螺旋桨推进的一种特殊的船舶推进方式。国际上有不少专门组织、机构、科研单位对喷水推进器、喷水推进装置以及影响喷水推进性能的各种因素做了大量的研究和试验，使喷水推进技术近几十年来有了突破性的发展。喷水推进已被广泛采用在高性能舰船上.为满足特殊用途和高性能需要，一些新型喷水推进器及装置也相继出现。

早在17世纪，人们就已利用喷水装置作为船舶的推进器，有关喷水装置的试验研究一直延续至今。但早期的喷水推进装置相当笨重, 管路损失严重, 推进效率很低，长期以来它的应用仅限于浅吃水或对操纵性要求特高的某些专用船上。自从20世纪70年代以来，专用推进泵的研制取得了相当的进展，从而大大提高了喷水推进的效率，当前已有总推进效率为55%的喷水推进装置，在高速艇上其效率可以与螺旋桨相匹敌。因而喷水推进在高速艇及低噪声推进船上得到日益广泛的应用。各种类型船舶的喷水推进装置形式虽然有所不同，但其组成大致是水泵、管道以及附属装置如隔栅、整流片等。喷口部分常做成可转动式借以改变水流的喷射方向，使船舶能倒退或转向。

图4 喷水推进器

喷水式推进器是利用喷射管喷出的高速水流的反作用提供推力的一种推进装置，多用于中小型高速船舶上。使用喷水推进器的水下机器人的优点是几乎取消了其上的全部附体，而且消除了螺旋桨的空泡损失,较容易操纵。目前使用的喷水推进器一般由水泵和管系组成，水泵一般选择轴流泵、离心泵和混流泵。

喷水推进主要有如下优点：

(1)在限制直径的情况下，喷水推进的效率可以比普通桨高。这是因为，泵的叶轮可承受比普通桨高的负荷。

(2)可在空泡数很低的情况下正常工作。因为泵有较高的抗汽蚀性能。(3)振动小。因为泵的叶轮是在导管中工作，流动均匀，激振力小。(4)倒车和回转时主机转向不变，倒车回转较灵活，倒车拉力较普通桨大。(5)采用喷水推进系统后，减少了船体上的附体，如轴包套和轴支架等，有利于减少阻力。

(6)由于喷水装置能在多工况下较好地发挥主机功率，因此在多工况船舶上的应用效果也较好。

4.吊舱式推进器

吊舱式推进器是20世纪80年代末问世的一种新型推进器，1990年功率为1500kW的该式推进器首次装船使用，之后又有功率为11400kW的该式推进器装在两艘德国油轮上使用，实际航行结果表明，这种推进装置非常有效。之后几家大型螺旋桨公司竞相研究开发各自的系列，最大功率高达30000kW，并在旅游船、大型渡船、5万吨级邮船、油轮等多种类型的民用船上使用，有些国家已在考虑用之于军用舰艇。

吊舱式推进器是在传统的电力推进系统的基础上改进而发展的一种新型推进器，它由吊舱和螺旋桨组成。流线型水下吊舱悬挂在船下，由法兰盘与船体相接，吊舱内安装的电动机直接驱动螺旋桨。柴油发电机组安装在船舱内，电力经电缆和滑环装置传送至吊舱内的电动机。根据螺旋桨的数目及位置，吊舱式推进器可分为前桨(牵引式)、后桨(推式)或串列式等，也可使用对转桨、导管桨等多种形式的推进器。

图5 吊舱推进器

吊舱推进器有着许多的优点:(1)从原理方面看，推进装置不再和原动机通过机械结构直接连接，原动机可不受推进负载的影响而工作在最佳的状态，提高了燃油效率，同时可以充分发挥全电力系统的优越性。

(2)从设计方面看，由于推进系统本身完全包含在吊舱内，船身主体省去了轴支架、尾柱等附体，原动机(柴油机等)及发电机组在船内可以比较灵活自由布置，尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。因此，相比于常规的推进装置它个头小、重量轻，可以充分利用机舱舱容，使船体设计，尤其是船尾和集控室部分的设计具有很大的灵活性，同时也可以用于更小的船只，设计的自由度和灵活性都增强了。

(3)从建造方面看，它取替了船体中的齿轮箱、轴系结构、船尾密封、润滑油系统、舵及转向齿轮。将推进与转向装置集成，采用模块化设计，可以独立制造，方便安装，缩短了推进系统的建造时间。

(4)从操作方面看，推进器可在360°范围内旋转，对船体进行矢量推进，可提高船的机动性，实现更小的转弯半径，减少停车距离，极大地提高了船舶的操纵性和机动性，使停靠驶离港口更快捷和安全，在船只密集的港口和在狭窄水域其优势更加明显。配合船艏侧推器，吊舱式推进器更可使船舶完成原地回转、横向平移、精确定位等一般推进器难以完成的操作。

(5)从噪声方面看，因为没有艉轴，螺旋桨的水动力特性得到提升，与常规桨相比可得到更均匀的进流，空泡效应减少，因而桨诱导的振动及噪声相应减少。同时更方便对原动机进行隔振处理，船舱内的噪声更小。从环境上减少了氮化物的排放，有利于环境保护。

参考文献

[1]盛振邦，刘应中.船舶原理.上海交通大学出版社.2004 [2]张洪雨.摆线推进器水动力性能研究.海洋工程.1998 [3]唐军.调距桨装置应用技术分析.青岛远洋船员学院学报.2005 [4]高宜朋.吊舱推进器在舰船推进系统中的发展现状及关键技术分析.中国舰船研究.2011