京津城际工务技术总结

第一篇：京津城际工务技术总结

京津城际铁路工务技术总结

前 言

京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。

第一章

工程概况

京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1％；桥梁22座，延展长 201.0km，占正线延展长的81.2％。主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。

正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）钢轨、福斯罗（Vossloh）300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。

路基采用桩板（桩网）式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。

第二章

设计优化

为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。

2.1 曲线超高

超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。如果超高 设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。

为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 无缝线路锁定轨温

锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度—— 23℃。现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。

2.3 无缝线路单元轨节长度

在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。

2.4 速度梯度

线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。

这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段 时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。

为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。

2.5 维修便道设臵

如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。

第三章

质量监督

施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和 督促整改三项工作。

3.1 过程监控

为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。

一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。

二是掌握施工计划，检查质量保证体系。

三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。

通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。

3.2 工程预验收

京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。在正式 验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。

通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。

3.3 督查整改

根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。督查整改的重点是：

⑴钢轨焊缝不平顺。对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。

⑵轨道板修补不到位。对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。

⑶底座板侧向挡块缺陷。对侧向挡块与底座板粘连部位 侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。

⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。对京津下行K20＋696处左侧（上股）离缝10mm，右侧（下股）离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。

⑸道岔质量缺陷。针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。

在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。

第四章

设备调试

为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。

4.1 组织机构 成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。

领导小组下设技术组和整修组。技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。

整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向；施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态；工务段负责人工检查和现场整修。

4.2 整修原则

考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。

4.3 检查、整修方法

京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现 现场存在的问题。为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。

⑴动态检查、分析

采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。

⑵静态复检和综合分析

对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格测量小车）对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式和调整量。

采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格小车）可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：

在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。

测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全 站仪将测量数据传递给测量小车。测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：

在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。

在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图

1、图2所示。

图1

图2

⑶渐进整修

考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。

4.3 整修顺序和重点

无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。

为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。

现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。

第五章

运营维护

为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。

5.1 维修理念

针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。

5.2 技术规章

为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城 际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。

5.3 组织机构

京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。

考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护（其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖）。

丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城 际铁路的安全生产管理和线桥养护。此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车间还增设了6名工程技术人员。

车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理；线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核；道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修；桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查；综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。此外，为了满足故障抢修需要，在每个车站还专门设臵了故障抢修小组，负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。

5.4 维修管理 5.4.1 设备检查

为准确掌握线路的实际状况，及时发现设备病害，保证动车组运行的绝对安全，京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系，对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。

⑴轨道形位检查方面

京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。

在动态检测方面，高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次；本线运行的10列动车组全部安 装车载式线路检查仪，对轨道进行动态监测；此外，每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。

在静态检查方面，“静态检查，采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式，按周期对轨道几何尺寸进行检查”

⑵线桥设备结构状态检查方面

为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期和检查要求。

①每月对道岔结构全面检查一遍； ②每季对线路轨道结构全面检查一遍； ③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍；

④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍；

⑤每半年对桥面全面检查一遍； ⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍；

⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。此外，考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果，为进一步加强对线桥设备的检查和监控，夏季京津城际每周一停开确认车，设臵4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查。通过昼间设备检查，工务部门有效地掌握了京津城际 线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况，为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。

5.4.2方案审批

为防止出现盲目整修和有害作业，确保整修方案的准确无误，京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定了相应的管理级别与层次。如线路、道岔的几何尺寸整修作业，当调整量在3mm及以下时需报工务段（电务段）审批；调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批；遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。

5.4.3作业管理

京津城际铁路实行严格的天窗作业制度，所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。

上道作业计划由铁路局工务处把关。作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责，作业前2小时按规定在调度所进行登记。

调度员确认作业计划后，向联络员发布调度命令；联络员在得到调度员同意上道的命令后，通知现场负责人。

作业结束后，现场负责人必须清点上道作业人员和机具，确认是否有人员遗忘和机具遗失，为防止机具遗失，所有作业工具均应贴有反光标记。

联络员得到现场作业完成，人员、机具全部撤离的报告 后，在调度所登记开通。

作业实行联控、互控制度，所有设备整修必须采用多人联合作业的方式，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。

作业实行台帐登记制度。所有作业都必须登记台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况，为摸索设备变化规律积累资料。

5.4.4 工电配合

道岔是工、电设备管理的结合部，同时也是工务设备中最薄弱的部分。为切实加强道岔设备的技术管理，努力做好设备维护工作，京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》，要求道岔整修作业要加强工电配合，严格遵循“工、电一起动”的原则。凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗，现场容易出现作业人员、机具侵入邻线，影响列车运行的情况。京津城际为了避免出现类似的问题，实现施工作业和列车运行完 全隔离，保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。

和既有铁路的V型天窗相比，京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点：一是可以从根本上确保行车及人身安全；二是能保持作业连续性，提高天窗利用率；三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要；四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修；五是便于天窗结束后开行确认车。

5.4.6 确认车开行

为确保作业后行车的绝对安全，京津城际制订了严格的确认车开行制度。每日天窗结束后，全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车，对全线的线路状态进行确认，重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。

利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认，与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势，一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致，针对性强；二是检查速度较高，仅需40分钟就能完成全线的检查工作，大大缩短了确认时间，避免了对线路的长期占用；三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员，避免了设备和人员的重复购臵、配备，有利于节省运营支出。

5.4.7 钢轨修理 为有效控制钢轨技术状态，确保动车组的运行品质，京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准，一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度，就及时安排打磨处理。此外，为了尽量避免钢轨病害的出现，每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨，在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。

5.4.7 钢轨防断

京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度，采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎，不简单采取切割更换的方式处理，避免由此造成新的设备问题。如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝，考虑到当时气温较低，焊接质量难以保证，没有立即采取切除重焊的处理方法。而是组织有关专家进行了专题研讨，采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。后期的探伤检查和运营情况表明，实际效果良好，焊缝伤损稳定，没有出现进一步的发展。

5.4.8 无砟轨道管理

京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统，轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。为有效管控无砟轨道的设备状态，确保轨道整体技术性能良性受控，京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定，对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分，并制订了相应的技术标准和维护要求，为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。

5.4.8三维精测网

三维精测网是客运专线形位控制的基准，也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。为确保三维精测系统的数据准确和正常运转，京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度，一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验，确认数据准确、状态良好；二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新，掌握三维精测网的变化情况，确保最新测量成果得到及时应用，切实指导现场测量和设备维修作业。

①平面控制方面

平面基准网（CP0）每年复测1次； 全线加密GPS网（CPⅠ）每年复测1次； 全线精密导线网（CPⅡ）每年复测1次； 全线轨道设标网（CPⅢ）每年复测1次。②高程控制方面

基岩点每半年复测1次；

全线深埋水准点每半年复测1次； 全线轨道设标网每年复测1次。

此外，考虑到三维精测网的复测难度大、技术水平要求高，为确保复测质量，该项工作采用了委托管理的方式，委托铁道第三勘察设计院负责。

5.4.9 沉降观测和分析

客运专线无砟轨道对线桥沉降十分敏感，京津城际铁路沿线地质情况复杂，全线穿越多个沉降漏斗区，且地下水开采频繁，区域性地面沉降严重。为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况和其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，组织制订了京津城际铁路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。

①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、重点沉降区域设标网的加密复测和轨面、承轨台高程复测等工作，并对数据进行统计分析。其中，全线高程代用网每季复测1次；沉降重点区域设标网加密复测，每月1次；沉降重点区域轨面和承轨台复测，每月1次。

②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，分析京津城际铁路轨道动态几何状态和变化情况。

③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及 相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。

5.4.10 线路标志管理

京津城际铁路对线路标志的设臵进行了优化和调整，将线路标志由传统的地面埋设改为在接触网支柱、桥梁防撞墙等建筑物上设臵，并在满足运营维护需要的条件下对线路标志的设臵进行了精简，取消了圆曲线和缓和曲线始终点标、百米标、涵渠标等标志，大大减少了线路标志的设臵数量，初步确立了客运专线线路标志的设臵标准。

5.5人员培训

为切实提高京津城际铁路的员工素质，保证线桥设备的维护质量，工务部门专门成立了培训工作组，全面负责培训工作，在聘请铁科院、BWG公司、博格公司、中铁咨询等单位专家授课基础上，组织编制了相关的培训教材，采取理论和现场教学相结合的方法进行培训，大力培养、储备技术和管理人才。

培训主要内容： ①线路部分

高速铁路有关知识及京津城际铁路的简要介绍，CRTSⅡ型板式、长枕埋入式等无砟轨道的构成及各部技术标准和有关要求，无砟轨道的维修管理等；

②道岔部分 高速道岔构造及技术特点，高速道岔各部几何尺寸及技术标准，高速道岔的维修方法和注意事项等；

③桥梁部分

京津城际铁路桥梁结构形式及特点，主要技术标准和相关要求，桥梁检查重点与周期，桥梁的维修方法等；

④检测部分

三维精测网的构成、意义及现场应用，绝对测量检查小车的使用及数据分析等；

⑤安全部分

高速铁路运营安全规章，高速铁路线桥检查、维修、作业安全注意事项等。

⑥施工维护技术

工程施工期间提前介入，在实践当中学习无砟轨道、高速道岔铺设等关键工序的施工作业方法，掌握维护管理的相关技术。

⑦轨道精调技术

联调联试期间参加轨道精调工作，采取边干边学，实践中培训、实践中提高的方法，与京津公司、博格公司、BWG公司和中铁二局等单位的专家一起开展设备病害整治工作，学习掌握轨道精调的修理方法和操作技能。

通过各种不同形式的培训教育，京津城际工务系统共完成培训162人次，实现了全员培训的目标要求。此外，还采 取观摩、交流等形式为其他单位培养了部分高速客专后备技术人才。

开通以来，通过全体工务人员的不懈努力和精心维护，京津城际创造了世界一流的轨道质量，历次综合检测车检查都没有出现Ⅲ级偏差和动力学指标超限，每公里平均扣分始终控制在2分以下，TQI（轨道质量指数）保持在4.0以下。

第六章

灾害预防

为了能够有效抵御各种自然灾害和突发事件，尽量减少对运营安全的影响，京津城际建立了比较完善的灾害预防体系，制定了多种工务设备故障处臵预案, 具备了较为完善的灾害预防和应急处理能力。

6.1 灾害预防

京津城际铁路建立防风预警监测、异物侵限监控和防洪雨量监测等防灾安全监控系统

6.1.1防风预警监测系统

全线设立了12个防风预警监测点，由调度所负责使用，电务部门和委外公司分别负责硬件和软件维护。当风速超过警戒限值后，监测点自动向调度所发送警戒信息，使动车组及时降速或停止运行，保证列车的运行安全。

6.1.2异物侵限监控系统

全线根据沿线的实际情况，共设立了5个异物侵入监测 点，全部安装在上跨京津城际铁路的公路桥两侧，由调度所使用，电务部门负责维护。发生异物坠落时，该系统的水平网可遮挡小型坠物，防止侵入线路；当坠物砸断水平网时，自动显示停车信号，从而保证行车安全。

6.1.3防洪雨量监测系统

全线共设3台雨量计，分别安装在亦庄站、永乐站和南仓线路所，对沿线降雨进行监测并实时传输至铁路局防洪指挥部。

6.2 故障处理预案

为适应京津城际铁路动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。

6.3 安全疏散通道

为保证发生突发事件时所有人员能够从京津城际铁路快速撤离，高架桥区段每隔三公里左右设臵了一处疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道，日常由铁路公安部门负责管理。

第七章

建 议 自2008年8月1日开通运营以来，京津城际铁路始终保持了良好的设备状态，保证了高速动车组持续、稳定的安全运行。无论是设计、施工还是运营维护都充分体现了创建世界一流客运专线的主导宗旨，非常值得今后其它客运专线借鉴、学习。但是近一年来的运营实践表明，京津城际在以下三个方面还可以进一步完善和改进。

一、设计方面

⑴为确保京津城际铁路设施安全，桥下应进行全封闭。⑵为便于人员和机具物资的运输，满足故障抢修和日常维护的需要，沿线应设臵维修通道。

⑶为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设臵挡风墙。

⑷为避免对行车的干扰，保证路基、桥梁结构的完整、稳定，声屏障应在线路开通前一次建设到位。

⑸为避免桥面积水，应将排水方式改为泄水孔排出，并封闭梁缝。

⑹为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施。

二、施工方面

⑴道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和焊联。⑵桥梁及桥上轨道施工应注意保护防水层。

⑶在钢轨或道岔上钻孔应预先在工厂内进行，特殊情况 不能在工厂内进行的，必须进行倒棱处理。

⑷建议组建专业铺架公司，进行轨道铺架工作，以提高轨道的铺设精度。

三、运营管理方面

研究建立地震预警监测系统。

附

录：

工务系统京津城际铁路有关规章和管理办法

一、铁道部层面

1.《0号高速综合检测列车管理暂行办法》（运基线路[2008]424号）

2.《京津城际铁路动态检测数据和沉降观测数据运用管理办法》（运基线路[2008]444号）

3《京津城际铁路大风预警监控系统运用管理办法》（京铁师[2008]463号）

二、铁路局层面

1.《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则（试行）》（京铁工[2008]238号）

2.《京津城际铁路防洪工作管理办法（试行）》（京铁工[2008]253号）

3.《京津城际铁路工务施工作业安全管理办法（试行）》（京工函[2008]24号）

4.《京津城际铁路钢轨探伤作业实施措施（试行）》（京工函[2008]25号）

5.《京津城际铁路线桥维修管理细则（试行）》（京工函[2008]26号）

第二篇：最新京津城际列车运行时刻表

最新京津城际列车运行时刻表

http://.cn2009-02-17 08:33提醒：

C开头的京津城际的到发站为天津站，北京南站。天津临时客站停止所有列车到发业务。天津到北京其他车次主要停靠北京站。提示：京津动车实现了公交化，如无特殊情况，不需提前买票。若错过当次车可到售票处免费改签下一班次C开头的京津城际动车。京津城际铁路不允许无票上车或是购买站票，因此，对时间有严格要求的旅客最好提前到天津站购票，在春运等紧张时期，强烈建议提前几天买票。周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列车，旅客最好提前购买好C字头动车组列车车票，以免误事。售票时间：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以买到8月20日的车票。候车，上下车站台：天津站E候车区在北站房的一楼，18站台；D候车区在二楼候车区的北部，12－17站台。3 车票改签或者退票：如果乘客购买京津城际列车车票后临时有事无法乘车，车票可以改签一次，不收费用。改签只需到售票处的中转签证窗口办理即可。如果退票，跟以往一样需要交纳票价20%的手续费。4 检票：由于天津站检票口是自动检票，请将票票面朝上，插到绿色闪动的检票口中，票出来后，拿票即可通过。请不要硬闯检票通道！天津站进出站电梯都是感应式的。下列3趟车是在天津站北站房1楼18台检票候车的，8.55开的C2272次，14.50开的C2208次，17.50开的C2278次

售票处：天津站南北站房（24小时）天津站北站房一楼售票处相对南站房售票处，买票人少些。天津北站（24小时）东兴立交桥的预售处(8∶30－16:00点)北京南站 北京西站 北京站 代售点暂不能售京津C开头的京津城际动车票

注：下表中津指天津站（又称天津东站），京南指北京南站，旅时指北京南站到天津站的时间。

第三篇：工务线路工技师技术总结

工务线路工技师技术总结

技术总结 株州工务段

本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。

本人所在工区是一个多弯道，小半径曲线居多的的工区，由于钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限的情况。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析，而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响，针对现埸的实际情况，只有想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。

曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点： 一，由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，水平，高低也相应发生变化。二，拔道方法不当，由于现埸一般采用目测拔道法。不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复；拨正前没有扒开拨正前方的道碴，拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙；以及不及时回填夯拍道床，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。

三，养护不当不及时。没有结合水平高低的整治而采用单纯拔道方法，起拔道时，在放置压机时，位置不当也会引起方向不良使曲线不能保持圆顺状态或造成高低水平的变化。在平时的养护中。对扣件，轨道加强设备养护不到位而失效都有可能导致曲线的变化。同时道床的不洁也会造成方向水良与轨距普遍性的病害。

四，线路养护不当。超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；容易造成钢轨的非正常磨耗，同样，线路养护不当。超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；容易造成钢轨的非正常磨耗。养护不良造成钢轨磨耗。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距不顺，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。缓和曲线超高的递减距离不够，引起列车在通过缓和曲线时产生剧烈振动，加速摇晃和冲击，造成钢轨非正常磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限，轨枕，扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。曲线病害的预防方法

一，保持曲线正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽小。二.合理设置曲线外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和内股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨磨耗也不利。

三.加强养护，保证线路排水畅通，道床清洁饱满。经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺，轨面平，轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。

四.同时在养护工作中，调整轨底坡，更换和补充失效零部件。加强轨距整改，轨距变化率达标。改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控 制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。对拨道后方向易发生变化所，加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。

总的来说，曲线是铁路的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原则，提高人的素质，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时作业中的认认真真，定期进行绳正法拨道，认真总结经验，努力学习，坚持终身学习，才能把曲线病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行

考技师必写总结我有N份，先弄一份大家抄袭の(线路工)技术总结

我叫XXX，现在XXX工务段XXX线路车间机械化工区担任班长。从事线路工作已有十多年了，工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习，取得了较好的成绩，在十几年线路工作中不断探索新的知识，不断适应铁路事业加快发展的需要，从中掌握了一些经验和技术，现从以下几个方面进行总结：

一、业务技能

我自从九八年入路以来，在工作中边学习边实践，理论与实际相结合，基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法，特别是京九线从开始的80km/h到现在提升到160km/h，从养护理论和养护要求发生了很大的变化，通过段局的一次次业务培训，不断地提高业务水平和工作能力，改变了一些老的养护观念、方法，适应铁路快速发展新的理念。对线路、曲线、道岔进行全面整治，要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话，消灭以前对病害处理单打一现象，精确到1mm左右为单位，取消凭老经验的作业方法，掌握新一套养护理念，线路设备质量得到了提升，大大降低添乘和车载处所，本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。京九线电气化工程施工改造，我在电气化改造，参与XXX、XXX、XXX、XXX X个站的道岔拖拉、站线和曲线的改造，积极介入养护和维修工作，每日检查，带班组及时消灭。为行车安全工作发挥了一定的作用。

二、特技专长

在我任班长以来，线路养护工作：我体会到工区设备最薄弱环节，在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。

轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行 探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。

1、造成道岔晃车产生的原因如下：（1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起 颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。

（3）道岔内部几何尺 寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量 的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。

（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓 “藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于 没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。

（5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通 常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配 时就会产生明显的晃车。

（6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心 的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体 刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。

（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下 一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过 渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。

（8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。（9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。

2、道岔区晃车的整治：

（1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。

（2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。

（3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。(4)加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加强锁定的主要措施有： Ⅰ：改进直尖轨根部，内直股钢轨，曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。Ⅱ：保持道床道碴清洁，密实饱满。

Ⅲ：在直尖轨根部与曲基本轨之间，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

（5）道岔维修作业一般情况下，道岔内部应以直股为基准轨，要严格控制基准股的水平，不提倡岔心水平高。因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相邻的中间短轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组岔心水平偏低的问题，须采用其他措施解决，同时要注意控制基准股的水平值。

（6）岔心部位护轨的维修养护，在维修养护中要注意护轨螺栓的防松问题，特别是加垫片后，必须有足够的紧固。护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。（7）相邻道岔之间过渡钢轨过短问题，目前我们还很难解决，但是可以采取冻结接头，以减缓车辆的冲击力。

（8）道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车问题也是较难解决的问题，但是我们可以采用软的基础水平做高点，硬基础水平做底点，虽然断面有点不平顺，但是在动态上是平稳的。（9）要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换。以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响，尤其是对岔心的打磨要掌握好水平。局部：较快时要分析原因，采取相应的减磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃车多数情况下是由多种原因造成的甚至是由多种相互作用，相互叠加造成，需要综合分析，采取针对性措施。

（2）道岔区晃车的原因比较复杂，由于调查的深度广度不足，还可能是其他原因未进行分析，需在今后工作中不断探索。

三、解决技术难题 在实际的养护作业中，与道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖轨，我在实践中发现道岔跳动，造成列车在行进过程中，造成列车的晃动，分析原因：

1、尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击。

2、跟部桥型垫板或凸台压溃。

3、捣固不实，有空掉。

4、尖轨拱腰。

针对上述的问题，我通过实践摸索解决了大部分的道岔尖轨晃动的问题：

1、调整尖轨跟的轨缝，使其保证在正常范围内，对道岔连接零件部分进行更换，对铁垫板上立柱螺栓进行逐一检查更换，保证道岔整体上受列车轮对作用时的共振减小。

2、更换跟部桥型垫板，更换压溃凸台。

3、精心捣固，去除暗吊，保持线路几何尺寸的稳定性

4、利用改造的绝缘拉杆，对尖轨拱腰进行整治。

四、技术革新

道岔的小三角坑和碎弯，会引起道岔晃车的主要原因：对道岔的整治要纳入道岔的管理单元，对道岔前后150—200米轨距水平要做到0，即使做不到0也要做成一侧水平，不大于2mm，对道岔的小方向拨道难以控制，拨后反弹较多，所以道岔以岔心为单位用弦线向两边取值，串枕或用不同号码轨距块改正方向作为基本股，然后改好轨距，对道岔前后100米，可用弦线量取矢距拨正方向，可以消灭道岔晃车。

五、授课带徒

由于京九线不断提速，设备不断更新改造，铁路新的技术新的设备要求提高，我们就要面临新的挑战，新的学习课题，要跟上时代的步伐，刻苦钻研学习新的养护理念，才能发挥一名线路班长在新形势下的作用，在我任线路班长期间，曾授课带徒，为铁路事业注入了新的活力、新的血液，贡献出自己的力量！

XXX工务段XXX

第四篇：关于跨京津城际铁路项目施工的报告

关于跨京津城际铁路施工有关问题的报告

公司领导：

由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场；二是原参加京津城际铁路施工的十四局（北京房桥）施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义；本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼！

此报告

二00八年五月十四日

第五篇：铁路工务技师技术总结

铁路工务技师技术总结

我是一名铁路工人技师，下面是我对自己工作总结：

加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。

继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。

曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。

3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。

4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。

继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。

在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃，车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。

在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。

进一步提高认识，不断提高管理工作水平。

当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好!使管理工作再上新台阶!