关于地铁的安全疏散设计

第一篇：关于地铁的安全疏散设计

关于地铁的安全疏散设计

摘 要 简要分析国内外地铁消防标准、规范，认为在安全疏散设计方面，国内与国际水平相比还有较大的差距。通过对地铁各部位火灾危险性的分析，说明加强安全疏散设计的必要性。分别对列车车厢内的疏散，区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述。

关键词 地铁 火灾危险性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 关于地铁消防标准和规范

世界各国对于地下铁道的安全运营设计都非常重视。如美国的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次发布后，被公认为是解决地铁消防问题的最适宜及最完善的标准。经过实践，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年进行了多次修改并增添条文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版问世，对安全方面做了更加完善的补充。我国ＧＢ５０１５７—２０0３枟地铁设计规范枠的实施，为近几年地铁设计起了决定性的指导作用。但作为设计规范，只能是对一般性、普遍性的问题给予规定说明，不可能对每一个具体的细节都考虑得面面俱到。特别是在消防紧急疏散设计措施方面，与国外相比还有一定的差距。

２ 地铁安全疏散设计的意义和目的

在具体的工程设计中，应根据具体的工程情况，合理、恰当地做好安全疏散设计。由于处理方法的不同，可能会有不同的建筑布置方案，将直接影响工程的投资。因此，设计人员应该以高度的职业责任感，把国家有限的资金用得更加合理。

地铁安全疏散设计的目的主要是保护火患起源处（事故地点）的乘客，增加其生存机会；其次是保护非火患起源处的乘客安全。

３ 地铁火灾危险性分析

地下铁道是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于其运营环境和乘客构成的特殊性，疏散路线单

一、环境陌生，因此一旦地铁内部突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。据不完全统计，近２０年发生在世界各地较严重的地铁灾害及死亡人数为：１９７７年前苏联莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴库１２人，１９９５年阿塞拜疆巴库５５８人，１９９５年日本东京１２人，１９９５年法国巴黎８人，１９９６年俄国莫斯科４人，１９９６年法国巴黎４人，２００３年韩国大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴库地铁车站发生扶梯事故，约４０人受伤，其中３人伤势严重。两个最为严重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴库地铁死亡５５８人和２００３年韩国大邱地铁死亡１３０人，前者发生于地铁区间隧道，后者发生于地铁车站站台且为两列车事故。

根据地铁运营环境特点，地铁火灾（事故）发生部位危险性和可能性从大到小的排列应该是：列车车厢内—区间隧道内—车站站台层—车站站厅层。因此，对应影响紧急疏散的部位就应该是：车厢之间—区间疏散口—站台疏散楼梯—进出站闸机口和出入口通道。根据地铁客流量大、疏散路径少、允许疏散时间短、乘客对环境陌生和缺乏逃生知识、火灾事故情况下烟雾扩散快等特点，对区间隧道内、车站站台层、车站站厅层三个重要部位进行重点分析。

４ 地铁安全疏散设计 根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车箱内起火后，在１．５ｍｉｎ后就会出现对人体有害的气体。在２～５ｍｉｎ内，车厢内浓烟弥漫，乘客就很难看清楚物体和找到逃生出口，相邻的车厢在５～１０ｍｉｎ内也会出现相同情况。可见，允许乘客逃生的时间只有５ｍｉｎ左右。因此，车厢与车厢之间应该贯通，这样有利于事故情况下人员的疏散和在正常运营情况下车厢之间的联系（乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间）

在运营管理方面，车厢之间应连通，车厢内应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

４．１ 区间隧道内的事故及安全措施

地铁列车在区间隧道内事故的三大可能是撞车、着火和非正常停车。撞车、着火是特大事故，此时乘客必将惊慌失措、秩序混乱。列车着火时，车厢、隧道内烟雾弥漫、温度急升，此时乘客紧急疏散就显得特别重要。然而，目前的枟地铁设计规范枠对区间事故疏散的有关规定是：“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。”即在事故情况下，乘客可以从事故隧道进入另一隧道，把另一隧道视为安全区。这与枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ设紧急疏散通道直通地面差距颇大，值得我们探讨研究。

我国各城市地铁列车的编组长度一般在１２０～１６０ｍ，即列车６～８辆编组，车厢与车厢之间有的贯通有的不贯通。枟地铁设计规范枠规定：“隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道”，这个距离太远，不利于事故情况下乘客的紧急疏散。两条单线区间隧道之间的联络通道１５０ｍ左右最为理想，但借鉴国外地铁设计经验和我国的现状，考虑３００ｍ左右设联络通道比较合适，而且每个区间内最少设一处紧急疏散通道出入口也是必要的。也就是说，一般车站区间长度在１０００ｍ左右，联络通道由现在的１处增加到２～３处，并分别设１处直通地面的紧急疏散通道出入口。这样，与枟ＮＦＰＡ１３０枠要求虽有差距，但基本上考虑到隧道内事故的疏散要求。

地铁特有的运营环境，决定了乘客安全逃生途经的单一性。一旦列车在隧道中发生事故，紧急疏散路线单一，疏散距离较长，危险性最大。由于受到环境条件的限制，疏散速度慢且混乱无序，其后果不堪设想。１９９５年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受伤，比起２００３年韩国大邱地铁车站火灾事故死１３０人、伤２９８人要严重得多。

因此，应该重视、加强区间隧道内事故情况下的综合安全措施要求。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系统”等。相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。

要提高隧道内列车事故下的安全疏散能力和安全措施，就必将增加地铁的设计难度，也必须增加地铁的投资。这个问题在技术上是完全可行的，至于投资方面，在每个区间增加１～２个疏散联络通道的费用也很有限。

４．２ 车站站台层的事故及安全措施

车站站台是所有乘客乘降的必经地，是地铁车站内人员最集中、密集的场所，一般也是地铁中乘客到达地下的最深地点，地铁列车必须在此停靠，同时也是联络区间隧道的主要部位。

燃烧有３个基本条件：可燃物体、助燃剂（氧气）和火源，这些在车站站台层中都具备了条件。在地铁车站中，由于站台层功能、位置的特殊性，决定了它的火灾危险性和紧急疏散的重要性。

对于一般车站来说，影响本层疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列车断面客流），行车间隔，站台宽度和长度，柱子布置，楼、扶梯布置及宽度等。按枟地铁设计规范枠，一般站台的紧急疏散时间不大于６ｍｉｎ，一般车站设计都能满足这一要求。

在具体车站站台层的设计中，应该重视如下几个部位的设计 ４．３．１ 站台宽度和楼、扶梯布置设计

站台宽度是决定有效疏散宽度的关键因素，只与站台柱子和楼梯的布置和大小有关。车站采用矩形（长方形）布置可以有效增加楼梯的宽度，楼梯宽度应该符合人体的通行模数，即应该是５５０～６００ｍｍ的倍数较为理想。扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，参加人员的紧急疏散。站台层的“人员密度”（ｍ２／人）指标，用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。

一般车站人员平均密度以Ｃ级为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以内，具体取值可根据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指标是比较经济、可行的。由于换乘楼梯的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这样较为人性化。４．３．２ 站台与站厅楼、扶梯设计

目前我国地铁车站一般站台到站厅都设有２组以上的乘降和疏散楼、扶梯，该楼、扶梯的宽度（数量）是由车站的客流量大小计算得来的。在一般情况下，楼、扶梯的宽度由车站远期上下车高峰小时客流和车站的超高峰系数确定。但是，还应该根据车站的具体位置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，以确保车站事故情况下的紧急疏散楼梯宽度。４．３．３ 站台端部内部联系楼梯间的设计

楼梯的设计应该直通地面出入口。目前，我国各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便的作用。

美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做伊朗地铁１号线的北延长线设计时，伊方就明确提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做这个楼梯间。在该工程的实际设计中，该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站（或区间）事故时作用较大。因此，该楼梯间除用做封闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，国外一般都将车站设备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作用就显得特别重要。

４．４ 车站站厅层的事故及安全措施

在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之间的进出站闸机口。车站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。

车站站厅层公共区的火灾危险性虽然要比车站站台层小得多，但是由于事故情况下站厅付费区瞬间的人员高度集结，争先恐后的逃命必将使疏散秩序混乱不堪，进出站闸机的正常通过能力也将大打折扣。韩国大邱火灾事故有一部分死伤就出在闸机口，因此车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数。在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急疏散宽度。

付费区的最小集散面积应该有一定的面积指标，是按客流量计算还是按站台到站厅楼扶梯的紧急疏散能力计算？希望更有权威的专家、学者对这一问题进一步论证，或者做模拟实验，给出车站付费区的最小面积指标，这对于在保证人员安全疏散的情况下压缩车站规模具有一定的指导意义。

另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。一般情况下，出入口通道与站厅交接洞口的高度应该比站厅的吊顶低５００ｍｍ以上，保证最小的挡烟垂壁的高度。在通道长度大于６０ｍ时，增设机械防、排烟与事故通风系统。对６０ｍ的计算位置，目前规范没有明确的规定，大家也有过争论，比较合理的长度计算范围应该是从车站站厅与通道交接处到出入口开口处的水平距离（以通道中心水平距离计算），若以车站站厅与通道交接处到出入口楼梯起步点的距离计算是不合理的。５ 结语

以上是对地铁内部空间几个重要部位的火灾（事故）危险性及一般的对应措施分析，有些是枟地铁设计规范枠明确规定的，有些是通过具体的工程实践、带有个人观点的论述，如有不妥之处，恳请专家、同行、各界人士批评指正。

参考文献

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第二篇：地铁火灾人员安全疏散分析

地铁火灾人员安全疏散分析

地铁是目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一和城市交通系统的骨干，地铁是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起着举足轻重的作用。但由于地铁深埋地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电气设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。

一、地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间, 隧道外围是土壤和岩石,只有内部空间, 没有外部空间, 不像地面建筑有门、窗与大气连通, 仅有与地面连接的通道作为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性, 与地面建筑相比, 发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面：

（一）氧含量下降快

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明, 空气中氧含量降至15%时,，人体肌肉活动能力下降，降至10%—14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%—10%时，人即会晕倒，失去逃生能力，当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

（二）发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度, 同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里, 人们发现很奇怪的一点是, 在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

（三）火势蔓延快，洞室温度高

地铁通道内空气对流强，发生火灾时火势蔓延速度快，地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”；同时烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

（四）疏散困难，易造成人员伤亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源通常都会被切断，人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟和有毒气体，人员疏散极为困难。其次，人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，自下而上的疏散路线与内部的烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。据资料分析，人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s，若以平均站距1.2km计算，区间隧道步行疏散时间需40分钟左右，再加上内部障碍物多，又难以控制，故给人员的疏散带来很大的困难。再加上，地铁区间隧道出人口少，通道狭窄，疏散距离长，火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。

（五）情况复杂，火灾扑救困难

在扑救地铁火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，火场指挥决策慢，灭火战斗对抗性强。①指挥决策实施慢。地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况。②灭火战斗对抗性强。地铁发生火灾后，据测定，猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃，内攻消防人员要面临高温的考验。又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点，从而导致救人、灭火困难大，战斗行动十分艰难。

二、地铁火灾人员疏散对策

地铁多为人员密集场所，人员流动性大，其一旦发生火灾，稍有疏忽就会造成群死群伤。发生火灾时，浓烟，毒气的危害，使受害者视线不清，易出现中毒，神志不清，高温、热气流使人难以忍受，无所适从。惊慌失措，在惊恐中争相逃命，互相拥挤，又会造成疏散中践踏伤亡，特别对年老体弱的伤害更大。由于拥挤、恐慌会大大延长疏散时间，增加了人员中毒和官兵伤亡的可能性，因此必须坚持救人第一的原则，重点搞好火灾时人员的疏散与营救工作。

（一）制定周密的疏散预案

1、加强安全宣传工作。工作人员在平时用广播或者录像的形式向观众宣传安全疏散和逃生的方法，详细介绍地铁站台层、站厅层的结构尤其是安全通道的位置，以最近的路线到达安全出口，顺利逃生。必要时在入场前发放安全逃生的路线图，防烟和防火的房间示意图。

2、人员的疏散组织与指挥。由地铁站点领导，安全保卫人员及公安消防部门共同研究制定组织疏散方案并确定分工，疏散指挥通常由体育馆领导和安全保卫部门负责人担任，消防到场应参与指挥。救援人员充足时，可边组织疏散边进行初期火灾的处理。疏散组织应设：事故广播组、事故照明组、内部疏散引导组、外部疏散引导组和警戒救护组。

3、正确选择疏散路线。地铁场所一般出入路线复杂，人员密集，人员流动性大，必须根据其建筑特点和人员流动情况进行选择。选择疏散路线时应注意以下几点：（1）尽量避免对面人流和交叉人流；（2）选择烟尚未充斥有新鲜空气的通道出口；（3）选择直接通往疏散通道的地面或层面疏散出口。

（二）制定切实可行的疏散方案

根据地铁的火灾蔓延特点及人流密度情况，确定疏散方法、疏散顺序、疏散保障、以确保安全疏散，同时应定期演练，提高疏散效率。

1、根据现场情况优先选择最佳疏散路线；

2、地铁内的工作和安全保卫人员要配合消防人员进行疏散，并不断用广播，口头稳定人员情绪，维持疏散秩序，防止拥挤踏伤；

3、注意在疏散过程中利用排烟机进行排烟，使疏散路线畅通；

4、在人员疏散过程中，要头脑清醒，对能够自己行走的儿童，应引导护送到安全地点，对无行走能力，处于惊慌、昏迷状态儿童、老人，应用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地点，并防止混乱；

5、当疏散路线受阻时，应迅速组织力量排烟、降温、用喷雾水流掩护被困人员疏散；

6、当人员被困在离火源较近时，高温、热烟影响疏散与营救时，应迅速向被困人员周围空间射水降温，用喷雾水掩护，必要时向被困人员身上撒水，以保障人员安全撤出；

（三）疏散人员应注意的几个问题

1、疏散人员时要做到次序井然，不要出现拥挤等不利于疏散的现象，老人、妇女、儿童优先疏散。

2、应首先疏散人员多，疏散条件差，火灾危险性较大区域内的被困的人员；

3、公共场所人员集中聚集场所火灾，要求人员在3-6min内疏散出去。因此疏散消防人员应设法在规定时间内撤出或者先期撤离烟火充斥区；

4、消防人员应在出口处设立警戒，防止已被疏散出的人员及寻找亲人的亲属又进入火区；

5、对救出人员要清点人数，看是否全部救出，受伤者救出后应迅速送往医院；

6、消防人员在进入内部营救时，除自身佩戴各种安全防护装具外，在有条件允许时，还应

考虑携带部分用于营救被困人员的安全防护装具，对中毒者进行必要的保护，以保证最大限度地减少人员伤亡；

三、疏散救援中消防部队应把握的几个主要方面

（一）扎实做好对地铁的日常熟悉工作

只有在平时扎实开展针对性的调查研究，熟悉地铁内部情况，才能真正实现知己知彼，取得灭火主动。作为地铁责任区的中队，要将对地铁的调查研究作为中队日常训练工作的一项重要内容，广泛、深入地组织训练。广泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不间断、定期组织熟悉。深入就是要对地铁内部情况做到了如指掌，分清大类，掌握小类。大类主要是地铁站几大结构，如通道、站厅、站台、辅助用房，上行线、下行线以及内部消防设施；小类即出入口位置，通道、拐弯、走向、长度、站厅、站台面积，检票隔离栏分布，监控室、休息室、配电室、厕所、墙式消火栓分布位置及间隔距离、风机房位置、排量等等。同时还要了解该地铁站各时段客流情况和各个通道客流情况，并对地面交通、建筑、消防水源进行熟悉，还要对熟悉程度组织检查、实地考核，只有这样才能使责任区中队指战员对地铁的情况烂熟于胸，一旦火灾发生之时能有的放矢，取得灭火战斗的主动。

（二）科学合理的实施灭火救援

1、成立指挥部进行有效指挥

（1）充分发挥指挥员的灵魂作用。指挥员对地铁这一类特殊性火灾应该有一个较高的理性认识。首先要熟悉地铁，熟悉地铁和地铁站主要结构，内部设施分布情况，有哪些消防设施可用，火灾发生后的可靠性程度，以及单位自救方案。其次要掌握我们公安消防队对该地铁制定的预案，中队间协同和各中队在地铁火灾扑救中承担的任务以及各中队的特点强项。还有就是要充分认识和掌握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，有哪些情况可利用，有哪些要回避，不能无谓冒风险，这些战机如何捕捉等，并对长时间作战要有思想上和物质上准备，不能速战速决，我们只有在燃烧处于衰退期，各项准备工作就绪，才能扭转局势，作为指挥员该调装备、该调给养要提前通知，条件许可还要组织人员轮换，确保一线人员体力充沛。

（2）指挥部选址要醒目，进攻起始位置要合理。地铁一旦发生火灾就要设置指挥部，指挥部首先要便于指挥参战中队，要选择在主要内攻方向的通道口位置处；其次要选在交通便捷地方，尽可能地靠近大马路交叉口，这样便于后援中队以及上级领导、后勤保障到场后的接应；还有就是要选在处于出入口上风方向较安全区域；再则指挥部要有旗帜，要有通信工具，更要有指挥员在位，否则有旗帜无人形同虚设。

2、进攻路径对地铁火灾而言，扑救难度最大的部位是站台。站台处于地铁站最底部，距离进攻起点最远。作为主管中队到达现场，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾。

3、在灭火装备取用上要以固定设备为主，固定、移动设备相结合。上海地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也能达到3-4公斤压力，且其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。

4、固定设备和移动设备相结合，实施排烟散热。地铁火灾难就难在浓烟积聚，高温难泄，而造成这种现象主要是对流难以形成。所有进攻通道充塞浓烟并缓慢向外扩散，向外排泄量小于火灾产生烟热量，所以浓烟高温仍在不断积聚，要取得内攻有效性，作为抢险专业队就要利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实

施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。在实施移动排烟时，输出口要尽可能放在室外，送风时吸风口必须吸到新风，所以在纵深距离长条件下排烟，可采用排烟机、车接力，效果更好。为实施更快更有效排烟，移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，所以我们要尽可能地利用其固有送风排烟设备进行排烟。

5、积极营救被困人员，充分体现救人第一原则。这种场面下作为抢险专业队，毋庸置疑就是深入站内实施对被困乘客的搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，按照站点的平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，平台处，自动扶梯上，检票隔离栏和控制室、休息室、厕所等场所，在这些场所的逃生者一旦体力不支，吸入烟气后，会难以逾越障碍物就地倒下。还要搜索角角落落，由于这些部位是烟气扩散的尽端，许多人员逃向了这些死角绝路，可能在丧失逃生能力后，处于昏迷状态，所以每发现一起，就要及时向外营救，营救时可组织梯队接力救人，减少往返疲劳。

东安中队许宇峰

2011年7月3日

第三篇：地铁安全

地铁安全

（中国矿业大学建筑工程学院土木 11-5班刘鲁杰）

摘要：在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策；对未来地铁安全需要重点注意的方向做了分析。这些对策的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。

关键词：地铁；事故；影响因素；地铁消防；安全对策；恐怖袭击引言

作为现代城市的重要交通设施，地铁以其快速、准时、方便、舒适等优点，已经成为大城市公共交通的主要发展方向。地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2.1 人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。

2.2 车辆因素

日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。

(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

2.3 其它因素

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3.1 事故发生前的预防对策

由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。

统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3.2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的3.3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。未来地铁安全防护的重点

4.1 地铁消防

根据地铁结构特点，地铁对来自其外部的灾害防御能力好，而对来自其内部的灾害抵御能力差。在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援十分困难。地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害主要为自然灾害（水淹、台风、地震、雷击、滑坡等）与人为灾害（火灾、爆炸、工程事故、行车事故等），从世界地铁100多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的是火灾，地铁消防安全越来越引起人们高度重视。

设计是消防安全工程基础和关键，但不能笼统划归为各种相关专业技术的简单叠加，应按系统工程设计方法综合考虑和统筹协调各设计单位及各专业之间设计要求，统一消防设计标准和要求，明确规定达到设计标准和要求所采取的具体技术措施和方法，充分考虑系统与设备运行维修调试需求，使其获得最佳设计意图和使用效果。树立地铁“大消防”全局观念，正确理解执行设计标准规范，借鉴和掌握国外先进设计理念，灵活地运用消防设计的各种技巧来合理地构思消防安全工程的对策，做到有的防矢。选择优秀的施工队伍是保证消防系统设备安装质量的前提。考虑地铁消防工程特殊性和复杂性，按照公安消防法规要求，承担消防工程施工单位必须具有消防专业承包安装资质。

4.2 恐怖袭击

在全球恐怖袭击甚嚣尘上的今天，地铁系统作为重要的城市公共交通设施，按照一种简易风险评价方法的分析，被列为对于恐怖袭击具有很高风险的目标之一。因此，地铁的建设设计和日常管理必须充分考虑承载应对恐怖袭击的需要。当前我国有组织有计划的恐怖活动不如欧美国家猖獗，在安全部门的监控下，能部分将针对地铁的恐怖袭击消除在萌芽状态。此外，地铁建设作为城市建设的一环，在规划设计时就应从选址、消防等环节考虑到安全预防，一旦灾难突然而至，要求能迅速启动预警机制和救灾设施，减少恐怖袭击带来的如火灾等二次伤害，将灾难控制在最小范围内。

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救

结语

安全是地铁永恒不变的主题，随着运营线路的增加、运营系统愈发复杂，安全运营风险加大，人的不安全行为、车辆设备的不可靠状态和安全管理的缺陷，都可能导致严重的事故。因此，采取各种形式深入开展员工安全教育，不断强化全体员工的安全意识，是必须长期坚持的重要工作。安全责任无小事。让我们从一点一滴做起，从自身做起，从身边做起，严格执行各项规章制度，把安全意识渗透到工作的每个环节，重视安全，实践安全，努力建设“平安型地铁”，为地铁的发展，为国家的形象贡献出自己的一份力量。

参考文献

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[2] 孔玲娟.《高风险建筑目标应对恐怖袭击的安全设计研究》.解放军理工大学硕士研究生学位论文，2005

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[11] 黄守刚.《地铁工程施工安全与案例分析》.中国铁道出版社，2011

[12] 李贤华.世界地铁安全问题评述.亚洲消防2004（5）

第四篇：地铁事故安全疏散的介绍和探讨

地铁事故安全疏散的介绍和探讨

一、前言

广州地铁一号线1999年6月28日正式投入商业运营，全线长18.5公里，共16个车站，目前平均日客运量17.6万人次，最高日客运量39.3万人次，高峰时列车密度5分钟一列车，列车正点率99.6%。

随着社会的进步，城市的发展，地铁路网的增加和完善，市民出行选择的交通工具，日益青睐地铁，同时，地铁沿线众多的大型商业场所，吸引大量市民使用地铁进行观光、购物。地铁作为人流密度大的公共聚集场所，面临突发的各种事故，其安全疏散的任务也更加严峻。

二、安全疏散的技术保证

地铁面对的重大突发事故，主要有爆炸、火灾、重大设备故障，其中以火灾最具代表性，广州地铁一号线在设计、建设期间，就把发生火灾作为安全疏散的重点，从系统、设备等技术手段提供保障。

（一）地下车站和区间隧道的消防 1.防火等级与防火分区

广州地铁一号线的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。地下车站采用防火分隔物划分防火分区，初车站公共区外，设备管理用房防火分区的最大允许使用面积不超过1500平方米。

结合物业开发的车站，物业开发区为独立的防火分区，并在每个防火分区设两个独立的、可直达地面的疏散通道。物业开发区按有关规范采取有效的防火措施，自成体系，与车站之间采用防火卷帘门进

行防火分隔，使这些区域在发生火灾时不影响车站客流疏散和车站安全。

地铁车站发生火灾时，可通过与物业相连的出口疏散，但物业发生火灾时，地铁车站不能作为其疏散出口。

2.紧急疏散

车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度的人行通道，每个站的人行通道不少于3个，并至少有2个能直通地面。站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度，能保证火灾情况下在6分钟内把站台上的候车乘客和一列满载列车的乘客以及车站工作人员疏散到上一层。

3.防烟分区

车站公共区充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在无条件采用梁分隔时，采用固定式挡烟垂壁。站台公共区的楼梯、扶梯开孔处和站厅的人行通道口采用固定式挡烟垂壁进行防烟分隔。

4.防火墙、防火门

站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安全区）。

5.建筑装修材料

地铁车站所选用的装修材料是非燃烧材料，凡是裸露的风、水、电管线，在满足使用功能的前提下，可作适当的装修，并视具体要求分别采用防火材料或涂料进行处理。设备管线穿越的楼板及墙体采用

防火填缝材料封堵，封堵材料的耐火时间与所在部位及墙体的耐火时间相同。

6.消防水系统及气体灭火系统 6.1消防水系统

每个地下区间隧道沿行车方向左侧各从地下车站引入一根消火栓给水干管，两条给水干管在车站连通，使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。消防栓的布置满足任何部位都能有二股水柱同时到达，并且每股水柱流量不小于5L/S，同时充实水柱长度不小于10米。集散厅层、站台采用DN65双出口消火栓箱，间距为40-50米；其他地方采用DN65单出口消火栓箱，间距为30米。区间不设消火栓箱，但预留DN65单出口消火栓口，间距为40-50米。在进入区间车站站台端部各设2套消防器材箱。

6.2气体灭火系统

全线车站及车辆段内的重要设备室，如：通信设备室，信号设备室，变电所的控制室、高压室、低压室、整流变压器室，环控电控室；控制中心内的设备室，如：通信设备室，信号设备室，电力监控设备室，机电设备监控设备室，主变电站的主变室、控制室电容器室、开关室、电缆夹层等采用气体自动灭火系统。气体灭火系统的灭火介质为烟烙尽（INERGEN），灭火方式采用全淹没的组合分配室的系统。

(二)通风空调及防排烟系统

地下车站根据地铁系统的特点划分为三个系统： 隧道通风系统，包括区间通风系统和车站隧道通风系统 车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）1.隧道通风系统

在火灾情况下，隧道通风系统能迅速排除烟气和向乘客提供必要的新风量，形成一定的迎面风速诱导乘客安全撤离，当列车在区间运行过程中发生火灾，列车尽量驶向前方车站，在前方车站疏散乘客，利用前方车站隧道排风系统排除烟气和灭火设备灭火；若出现列车不能运行到前方车站而停在区间隧道内时，列车司机根据列车位置组织疏散乘客，同时通过通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客疏散方向，控制中心根据多数乘客的疏散方向、列车火灾位置、和列车所在区间位置，确定相应的隧道通风系统火灾运行模式并启动相应模式进行火灾通风。

2.车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站内发生火灾时，立即停止车站空调水系统，转换车站大系统进入火灾模式（包括站厅火灾模式和站台火灾模式）。

3.车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）车站设备管理用房区域设置的小系统，其防排烟系统主要有以下三类：

3.1气体灭火系统保护范围内的房间

当气体灭火系统的控制盘接收到保护区内两路报警信号时即确认为发生火灾，控制盘首先控制关闭该保护区的送、排风管上的防火阀，然后喷洒灭火气体，待达到设计要求的淹没时间后消防人员进入保护区内确认已灭火，再将通风系统转换到相应的排除灭火气体模式或正常通风空调系统模式。

3.2建筑面积大于509平方米的房间

当火灾自动报警系统接收到某房间确认的火灾信号后，服务于该房间的通风空调系统转换到相应的预定的排烟模式，同时房间外的通道排烟系统启动，消防员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

3.3建筑面积小于509平方米的房间

每个房间送、排风管均设有70度熔断式防火阀实施防火隔断，火灾时房间外的通道排烟系统启动，消防人员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

（三）消防设备供电

与防灾有关的所有电力负荷均为一级负荷；所有的电线电缆均为阻燃型；火灾时仍须运行的设备的电线电缆均为阻燃耐火型；阻燃性能不低于B级；所有火灾报警系统的传输线路都穿金属管敷设并涂防火漆。

（四）事故照明

车站蓄电池室内设车站事故照明电源设备，为事故照明和疏散标志照明提供1小时工作电源；车站出入口、集散厅、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、楼梯口均设有事故照明灯。

（五）疏散指示

疏散标志照明灯由事故照明回路供电；车站出入口、集散厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有事故照明灯。

（六）通信广播

设于控制中心的的消防控制中心设专用电话向市公安消防指挥中心报告灾情，消防控制中心有有线调度电话总机，可对车站控制室的分机通话；除有线通信系统外，全线设置了无线通信系统，灾害情况

下，作为地铁内部固定人员与流动人员之间高效联络的手段，承担防灾调度通信的任务。

（七）火灾自动报警系统（FAS系统）

FAS系统的主要功能是：监视火灾报警，确认火灾灾情，发出模式指令到机电设备监控系统，启动相应的消防联动设备，并报告控制中心。FAS系统在地铁车辆段、主变电站、车站的公共区、设备区、商铺、设置了点型的光电式感烟探测器和线型红外光束式感烟探测器。

（八）监控系统（EMCS系统）

EMCS系统的的主要功能是：对区间隧道通风设备进行正常模式控制以及灾害模式控制；发生火灾时，接受FAS系统的指令，控制车站通风空调系统及相关设备转入灾害运行模式下运行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，从制度上保证灾害情况下，能从容应对。

在地铁运营中，事故随时都有可能发生，并且事故的类型是各种各样。对于广州地铁来说人员新、线路新、设备新、经验不足，加大了对事故应急处理的难度。因此，要确保地铁运营的正常、安全、准点，除了加强对员工进行安全教育、安全培训，严肃劳动纪律和作业纪律，建立安全监督机制以外，制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序是十分必要的。

1.《车辆部安全管理办法》 2.《对破坏性地震应急预案》 3.《车务应急处理程序》 4.《突发事件应急处理办法》

5.《行车事故管理规则》 6.《应急信息报告程序》

（二）定期对各种应急预案进行模拟演炼。

制定了各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，由于事故的多样性和复杂性，以及操作人员的素质、水平、思想等因素，定期对各种应急预案进行模拟演炼是十分必要的：

1.检验各部门、各工种人员的协调、配合情况以及快速反应能力和协同作战能力；

2.检查各部门、各工种，特别是控制中心对事故的应急处理指挥能力；

3.检查在复杂情况下，如消防车、救护车、抢险车、公安人员等出动后，如何互相联系和配合，让消防人员、医护人员、抢险人员、公安人员熟悉地铁各车站的环境；

4.通过演炼，对制定的制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序进行逐步修改、补充、完善；

5.增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业、各有关工种人员的应变能力、对事故的综合救援能力，达到锻炼队伍的目的。

四、几点体会和探讨

（一）先进的系统与高素质的员工有机结合，才能真正发挥作用。广州地铁一号线的列车以及主要的系统都是整套从国外引进的，具有世界二十世纪八十年代中后期先进水平，为防灾、安全疏散奠定了基础，加上具有高素质的操作人员，严密和完善的规章制度和操作规程，特别是定期进行各种紧急事故模拟演炼，大大提高了各级管理人员、操作人员应对紧急事故的能力。如2000年7月，东山口站发生

一起因低压开关柜内部过热燃烧引发的火灾。当时火灾自动报警系统的监视探头探测到火警，立即报警，值班人员马上赶到现场确认，立即组织救火，随即按照《突发事件应急处理办法》，组织灭火、报警，疏散站台候车乘客以及刚到站的列车乘客，各个系统转入火灾运行模式进行灭火和排烟，在10分钟内就扑灭了火灾，30分钟内恢复地铁正常运营。

（二）把消防、安全疏散的意识熔化在设计、建设之中，能为运营的防灾工作带来“事半功倍”的效果，事后的整改不仅“事倍功半”，可能会留下遗憾。如某个车站，由于征地拆迁困难以及城市规划限制等，进风亭和出风亭相距较近，在车站进行防排烟试验时，发现排烟系统排出的烟雾被被进风亭吸入新风道，烟雾倒灌入车站。结果不得不对火灾运行模式进行修改，经过多次试验，才确认该车站的火灾运行模式，对原有的系统模式能力产生折扣。又如：安全疏散标志，原来安装在天花下或墙壁1.8米处，随着有关规范的修改，特别是火灾现场的实际情况，安全疏散标志嵌入墙壁0.5米处甚至地面，其效果更加明显。如果重新安装，对车站装修效果造成较大影响。

第五篇：地铁安全管理办法

广州轨道交通三号线北延段12标 【龙归站、人和站、矮岗站、新机场南站】

土建工程项目

安全生产管理办法

中铁十三局集团有限公司

广州市轨道交通三号线北延段12标项目经理部

二OO七年十一月十八日

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

安全生产管理办法

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

组 长：孙国良

副组长 康洪信 张 智 杜恩利 方伟太 林超辉 王 作 组 员：李建学 刘学雷 金少华 何佰成 黄旭东 于风祥

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

依靠科技发展，推动安全生产的科学管理。

6.负责及时报告项目发生的安全事故，组织安全事故现场保护、伤员的救护工作和事故调查、处理。

7.定期组织安全生产事故应急预案的现场演练，熟悉应急救援的组织、程序、措施及协调工作。

8.积极组织安全生产竞赛活动，并组织检查竞赛情况。9.做好对女工特殊保护的工作。10.负责项目部对下安全生产责任状的签订，明确目标和奖罚。

总工程师对项目劳动保护和安全生产的技术工作负领导 广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

期检查落实情况。

3.加强对项目管理人员的安全教育（每月不少于一次），提高管理层的安全意识。

4.发生安全事故时，要及时组织抢救伤员，保护现场，并及时报告。5.定期组织安全生产事故应急预案的现场演练，熟悉应急救援的组织、程序、措施及协调工作。

6.主持召开安全生产例会（每月不少于两次），解决安全生产中存在的问题。

7．监督安全生产经费的正确使用，确保资金100％用在安全措施上。8．积极组织安全生产竞赛活动，并组织检查竞赛活动情况。广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

7.正确分析、判断和处理各种事故隐患，负责组织有关部门编制事故安全隐患整改方案，并及时检查整改方案的落实情况；对施工现场存在重大安全隐患的专业性较强的项目，有权下达停工整改决定，并立即报告项目主管领导；

8.如发生事故，要正确处理，及时、如实地向上级报告，并保护现场，作好详细记录；参与安全事故的调查和处理。

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

9.监督安全作业环境及安全施工措施费用的合理使用。

10.制止违章指挥、违章作业。

11.负责施工现场的每天安全巡查工作，实施安全技术交底内容的落实，每天坚持安全施工日志的记录，收集、整理安全生产资料，并及时上报归档。

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

1.认真执行有关安全生产的各项规定，模范遵守安全操作规程，对本班组工人在生产中的安全和健康负责。

2.根据生产任务、生产环境和工人思想状况等特点，开展安全活动。对新调入的工人进行岗位安全教育，并在熟悉工作前指定专人负责其安全。

3.组织本班工人学习安全生产规程，检查执行情况，教育工人在任何情况下不违章蛮干，发现违章作业，立即制止。

4.经常进行安全检查，发现问题及时解决。对不能根本解决的问题，要采取临时措施，并及时上报。

5.认真执行交接班制度，遇有不安全问题，在未排除之前或责任未分清之前不交接。

6.发生工伤事故，要保护现场，抢救伤员，立即上报，详细记录，并组织全班工人认真分析，吸取教育，提出防范措施。

7.带领本班工人积极参加事故应急救援预案的演练，掌握急救的基本知识和器材使用方法。

8.坚持开展每日的班前安全活动。

操作工人工作在生产 广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

4.5.及时反映、处理不安全问题，积极参加事故抢救工作。有权拒绝接受违章指挥，并对上级单位和领导忽视工人安全、健康的错误决定和行为提出批评或控告。

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

劳动防护用品的采购、供应和产品质量、防护性能检查，监督有毒有害作业人员得到劳动保护。

10.深入现场检查，解决有关安全问题，纠正违章行为，遇有危及安全生产的紧急情况，有权令其停止作业，并立即报告有关领导处理。

11.当接到事故报告后，应立即赶赴现场，协助组织抢救、监督指导保护现场，清查人员伤害、资源损失情况，寻找证人、证物，汇集事故相关资料，填报事故快报，并督促报告政府有关部门，配合事故调查，按规定时限完成事故调查报告。监督事故现场复工前的整改、整顿，并负责实施验收。

12.收集安全资料,建立健全台帐,并整理归档。二.计划合同部安全生产职责

1.组织生产调度人员学习安全生产法规和安全生产管理制度。在召开生产调度会以及组织经济活动分析等项目中，应同时研究安全生产问题。

2.编制生产计划的同时，编制安全技术措施计划。在实施、检查生产计划时，应同时实施、检查安全技术措施计划完成情况。

3.安排生产任务时，要考虑生产设备的承受能力，有节奏地均衡生产，控制加班加点。

4.做好项目领导交办的有关安全生产工作。三.工程技术部安全生产职责 1．负责安全技术措施的设计。

2．及时研究处理重大安全技术难题，减少对工人的危害，以控制工伤事故的发生。

3．在施工设计、现场施工布置时，严格执行有关的安全标准和规程，充分考虑到操作人员的安全和健康。

广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

4．负责编制、审查安全技术规程、作业规程和操作规程，并监督检查实施情况。

5．编制和审批施工组织设计、施工方案时，要贯彻“以人为本、预控风险、确保安全生产”的方针，将安全技术措施贯穿其中，确定施工方法、施工机械设备的选用，以及脚手架工程的实施方案等每个环节。

6．协同安全部门一起研究有关安全施工的合理化建议，检查施工技术措施实施情况，及时解决施工中的安全技术问题，在技术上把好关。

7．参加重大伤亡事故的调查分析，从技术方面找出事故原因和防范措施。四.物资机电部安全生产职责

1．负责本项目各种机械、起重和动力等设备的管理，加强设备检查和定期保养，使之保持良好状态。

2．制定有关设备维修、保养的安全管理制度及安全操作规程，并负责贯彻实施。

3．执行上级部门有关自制、改造设备的规定，对自制和改造设备的安全性能负责。

4．确保机械设备的安全防护装置齐全、灵敏、有效，凡安装、改装、修理、搬迁机械设备时，安全防护装置必须完整有效，方可移交运行。

5．负责安全技术措施项目所需设备的制造和安装，列入固定资产的设备，应按固定资产的设备进行管理。

6．参加重大伤亡事故的调查、分析，作出因设备缺陷或故障而造成事故的鉴定意见。

五.财务劳资部安全生产职责

1．根据本项目实际情况及安全技术措施费的需要，按计划及时提取安全

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技术措施费、劳动保护经费及其他安全生产所需经费，保证专款专用。

2．负责审查安全技术措施费在项目的落实情况。

3．按照国家对劳动保护用品的有关标准和规定，负责审查购置劳动保护用品的合法性，保证其符合标准。

4．协助安全主管部门办理安全奖、罚的手续。

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全教育档案。

一、安全教育培训的对象

1．施工现场所有管理人员、技术人员、后勤人员；

2．新进场工人和调换工种的职工，按规定进行安全教育和技术培训，经考核合格，获得证书和平安卡方能上岗；

3．电工、焊工、架子工、爆破工、机械操作工及起重工，各种机动车辆司机等特殊工种工人除一般安全教育外，还要经过本工种的安全技术教育，并持有特殊工种操行证方准独立操作；

4．采用新技术、新工艺、新设备施工时，要对操作人员进行新技术操作培训和岗位的安全教育，未经培训教育不得上岗操作。

二、安全教育培训的内容和时间

1．安全生产的法律法规、规章制度、操作规程、危险源分析、事故案例等；

2．确保每周的安全教育学习时间不少于1小时。

三、安全教育培训的形式

1．加强安全生产宣传，现场设立各种安全制度标牌； 2．办安全保护黑板报、宣传栏； 3．书写安全标志和口号； 4．张挂安全保护挂图和宣传画；

5．组织职工集体观看《建筑工人安全知识教育VCD》或专业人员讲课等。

四、安全教育培训的责任

三级安全教育划分为：各分部为一级、施工队为二级、班组为三级，项目总部负责监督、落实。

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安全教育和培训的登记由各分部的安全管理部门做好记录，参加学习人员要逐个签字，同时各分部要将教育资料（复印件）及时整理入档，并将原件报项目部安全监察部存档，教育和培训由项目部安全监察部负责督促落实，各分部具体组织实施。

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节日的节前安全检查临时组织。

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二级动火：

1． 在具有一定危险因素的非禁火区域内进行临时焊、割等作业； 2． 小型油箱等容器； 3． 登高焊、割作业。三级动火：

在非固定的、无明显危险因素的场所进行用火作业，均属三级动火作业。

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4．安全生产措施费的内容见《广州市建筑工程安全生产措施费管理办法》。

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全事故的再次发生。

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核及上报，经上级部门审批后，指导所属各分部成立现场应急救援小组，建立应急救援组织机构框架图。

5.安全技术交底的编制按 广州市轨道交通三号线北延段12标土建工程项目

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杂物的；机电设备未采取保护接零措施、大型机电设备无专人专机操作、动力线路未按要求铺设造成车辆碾压的的。

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3.在抢救各种灾害事故中，使人民生命和企业财产少受损失或不受损失有突出贡献者奖励 300-500元

4．项目安全工作全年无重大事故的，项目总部专职安全员、施工单位安全员年奖金

500－2000元

为了鼓励相互监督，对违章指挥和违章操作者，任何人揭发均可得到被罚金额50%的奖励。