第一篇：我国现行的铁路旅客票价制度
我国现行的铁路旅客票价制度
1，主要内容：旅客票价包括三部分：一是客票票价，有4种，包括硬座、软座、市郊及棚车客票票价（棚车已经取消），其中硬座票价是基础票价，软座等票价均以硬座票价为基础，按一定比率换算；二是附加票票价，包括加快、卧铺、空调票票价，附加票票价也以硬座票价为基础；三是保险费。前两部分构成基本票价，因此也可以说，旅客票价包括基本票价和旅客意外伤害强制保险费两部分，基本票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。保险费按硬座客票基本票价的2%计算，作为旅客旅行中发生意外伤害时支付保险费的基金。
2，具体内容：旅客票价构成要素：
（1）基础票价率与各种票价率
旅客票价以硬座客票票价率为基础，其他各种票价率均以它为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。现行各种票价率的比例关系如表1所示。
表1各种票价率和比例关系铁路网
（2）旅客票价旅程区段
计算旅客票价时，并不是完全按运输里程一一计算，而是将运输里程分为若干区段，对同一里程区段核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如表2所示。
表2旅客票价里程区段
（3）递远递减率
旅客票价采取递远递减率的办法进行计算，旅客票价从201km起实行递远递减。现行各里程区段的递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）如表3所示。
表3旅客票价递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）
2.旅客票价计算
基本票价的计算：除初始区段不足起码里程按起码里程和最后一个区段按中间里程计算外，其余各区段均分别按其区段里程计算，根据各区段的递减票价率求出该区段的全程票价和最后一个区段按中间里程求出的票价加总，即为基础票价。起码里程，客票为20km，加快票为100km，卧铺票为400km。
保险费：不分软、硬座客票，均按硬座客票的基本票价的2%计算（附加票票价由基本票价单一组成，不含保险费），并以角为单位，不足1角的尾数均进整。
将基本票价和保险费相加，即得旅客票价。
联合票价(即票面价格)为旅客票价加附加费。附加费的种类有：客票发展金、候车室空调费、卧铺票订票费。客票发展金以前叫“软票费”，旅客票价不大于5元时为0.5元，大于5元时为1元；候车室空调费向乘车超过200km的硬席旅客收取，金额为1元，软席旅客不收候车室空调费；卧铺票订票费向购买卧铺票(包括各种等级的软卧、硬卧)的旅客收取，金额为10元。
旅客列车根据车体的不同分为普通车和新型空调车，以上票价为普通车票价，新型空调车票价在普通车基础上上浮50％，有些列车根据客流情况和车体折旧等因素执行上浮40％和30％的票价，即通常所说的新型空调车一档折扣票价和新型空调车二档折扣票价。当然还有一些特殊浮动的列车，例如北京－大连T81次执行75％的上浮率，各地方铁路公司也有不同的上浮率。在进行票价浮动时，客票、加快票、空调票和卧铺票根据四舍五入后的普通票价表分别上浮并四舍五入到元，作为新型空调车的分票种票价，然后再加和。附加费不上浮。春运期间票价上浮则在联合票价基础上计算上浮。新型空调车的高级软卧票价，有关文件规定的指导价为普通列车软卧票价基础上上浮180％，各路局可根据情况自行浮动。目前的执行情况看，除沈局、哈局的列车高包按208％上浮以外，其他各局的高包都是按180％的上浮率执行。
票价计算举例：
1．北京－丰台，17km，6451次，普通无空调硬座普客
17km不足起码里程，按起码里程20km计算。
硬座客票：0.05861×20＝1.1722元
保险费：1.1722×2％＝0.02344元，进整得0.1元
旅客票价：1.1722+0.1＝1.2722元，四舍五入得1元
客票发展金：0.5元
联合票价1+0.5＝1.5元
2．北京－天津，137km，4419次，普通空调软座普快
200km以内无递远递减，软座客票基价0.11722元
137km位于131－140km区段内，按中间里程即135km计算
软座客票：0.11722×135＝15.8247元
保险费：0.05861×135×2％＝0.158247元，进整得0.2元!H/O!Q)a8|
15.8247+0.2＝16.0247元，四舍五入得16元
加快票：普快，0.01172×135＝1.58247元，四舍五入得2元
旅客票价：16+2+2＝20元
客票发展金：1元
联合票价：20+1＝21元
3．鞍山－北京，707km，2550次，新空调硬座普快卧（下铺）
707km普通票价：707km位于701－740km区段内，按720km计算票价
硬座客票：考虑递远递减，查表3可得27.5467+(720－500)×0.046888＝37.86206元
保险费：37.86206×2％＝0.7572412元，进整得0.8元
37.86206+0.8＝38.66206元，四舍五入得39元
加快票：硬座客票20％，即37.86206×20％＝7.572412元，四舍五入得8元
空调票：硬座客票25％，即37.86206×25％＝9.465515元，四舍五入得9元
卧铺票(下)：硬座客票130％，即37.86206×130％＝49.220678元，四舍五入得49元
新型空调车票价上浮50％
硬座客票：39×150％＝58.5元，四舍五入得59元
加快票：8×150％＝12元
空调票：9×150％＝13.5元，四舍五入得14元
卧铺票：49×150％＝73.5元，四舍五入得74元
附加费：客票发展金1元，候车室空调费1元，卧铺订票费10元
联合票价：59+12+14+74+1+1+10＝171元
如果计算春运上浮20％，则票价为171+171×20％＝171+34.2＝205元.4．沈阳北－北京，732km，K54次，新空调高级软卧快速（下铺）
732km和707km票价在一个区段，因此普通票价和上例相同，以下直接从新空调上浮票价开始计算。
软座客票：(37.86206×200％+0.8)×308％＝77×308％＝237.16元，四舍五入得237元
加快票：8×308％＝24.64元，四舍五入得25元，快速＝普快×2＝50元
空调票：9×308％＝27.72元，四舍五入得28元
卧铺票：(37.86206×195％)×308％＝74×308％＝227.92元，四舍五入得228元
附加费：客票发展金1元，卧铺订票费10元
联合票价：237+50+28+228+1+10＝554元
上述票价为普通票价，根据规定还有优惠或免费票价。例如，身高不足1.1m的一名儿童随成人旅行可免票；身高1.1米至1.4米的随行儿童可享受半价客票、加快票、空调票；学生可享受家庭至学校(或实习地点)之间的半价硬座客票、加快票、空调票；持有伤残军人证的可享受半价优惠，以及公免乘车证等。
这些优惠票的具体执行细则如下：
免票儿童单独使用卧铺时应购买全价卧铺票，有空调时还应购买半价空调票。例如例3中的2550次卧铺票，儿童应付的联合票价为：
74(全价卧铺票)+7(半价空调票)+1(客票发展金)+1(候车室空调费)+10(卧铺订票费)＝93元。
学生购买硬卧应付半价硬座客票、加快票、空调票和全价卧铺票，即
29.5(半价客票)+6(半价加快票)+7(半价空调票)+74(全价卧铺票)+1(客票发展金)+1(候车室空调费)+10(卧铺订票费)＝128.5元。
残票享受所有除附加费外的半价，例如K54次高包的残票票价为：
(237+50+28+228)/2+1+10=282.5元。
第二篇：针对我国铁路旅客运输现状
针对我国铁路旅客运输现状
论运输服务发展空间
摘 要
中国铁路运输发展已逾百年,百年间铁路运输事业取得了较大发展,特别是近50年来,在新的路线政策方针指导下,推陈出新,突飞猛进,铁路运输已成为首要运输工具,特别是旅客运输,随着国民经济发展,现代化生活节奏加快,人们对出行工具要求逐渐提高,目前铁路旅客运输方面存在两方面现状,一是运输服务发展较快,更加合理化、人性化，进步很大，另外一方面是未满足需求，尚有可发展空间，为了解决运输供给不能满足运输需求的矛盾，进一步填补发展空间，特依据市场前沿的第一手资料及数据，对目前铁路运输现状进行调研分析，借鉴国内外先进理念，结合实际情况，对中国铁路旅客运输服务发展空间进行研究，并提出建议和办法，力争为中国铁路旅客运输服务发展做出理论贡献。
关键词：中国铁路；旅客运输；运输服务
In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation
Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service.Keywords: China railway;passenger transport;transport services
目 录 铁路客运市场面临的形式..............................................................................1
1.1 运输市场发展情况.................................................................................1 1.2 铁路发展优势.........................................................................................1 2 我国铁路旅客运输特征..................................................................................3
2.1 季节性波动明显.....................................................................................3 2.2 节假日特征明显.....................................................................................3 2.3 旅客运输存在流向上的不平衡.............................................................4 2.4 主要通道旅客运输紧张.........................................................................4 2.5 铁路客运与公路关系紧密.....................................................................4 2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式.............................................4 3 未来铁路旅客运输的变化趋势......................................................................5
3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高.......................5 3.2 将改变旅客的出行模式.........................................................................6 3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点...................................7 3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密.........................................7 3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作.........................................7 4 铁路市场营销定位..........................................................................................8
4.1 运输适应型向运输质量型转化.............................................................9 4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换.........................................9 4.3 由单一票制向多价位票制转换.............................................................9 4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化.............................9 4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化.........................................9
服务质量决定铁路客运市场........................................................................10
5.1 “优”即优化列车开行框架..................................................................10
5.1.1合理提高旅客列车运行速度.....................................................10 5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车.........................................11 5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车................................11 5.1.4提供差别化服务.........................................................................11 5.2 “美” 即美化站车环境....................................................................12
5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点.........................................12 5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色.........................................12 5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光.............................12 5.3 “净”即净化列车卫生.......................................................................12
5.3.1 整洁干净....................................................................................12 5.3.2空气清新.....................................................................................13 5.3.3餐饮洁美卫生.............................................................................13 5.4“情”即用情服务.................................................................................13
5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务.......................................13 5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务.......................................13 5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务.....................................14 5.5 “安”即确保旅客安全.......................................................................14
5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程.........14 5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生................................14 5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生....................14
结
论..................................................................................................................15 参考文献..............................................................................................................16
铁路客运市场面临的形式
1.1 运输市场发展情况
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力 的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解 一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿 左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口 分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继 续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发 展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性 循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁 路旅客发送量将分别完成15亿一15.5亿人次，24亿一25.2亿人次；年 人均乘车次数相应为1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年；2000 年一2010年；2010年一2020年的发送量增长率分别为1.5%—2.3%，4.1%—4.2%，4.8%—5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加 1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客 运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的 主力；在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有 一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本 性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路 的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶 上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的 角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使 铁路业获得较大的经济效益。
1.2 铁路发展优势
铁路并未完全丧失优势。铁路在中长 途运输中的优势依存，在中短途运输
中也具有 发挥优势的市场分析分距离的运输市场可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航运在2 000 km以上，市场占有率微乎其 微，唯有铁路在各个运输距离的划分范围内都 占有一定的市场，铁路运输对市场的适应范围 更广泛
铁路虽然在中长距离的市场份额有所下 降，但仍占据着中长途运输市场的主导地位，发 挥着骨干作用。在20卜500 km的客流中，铁 路比公路的份额高15个百分点；501~ 1000 km铁路是公路的10倍；在1 001~ 2 000 km 内铁路份额是民航的2.5倍，2 000 km以上铁 路是民航的4倍，都居绝对优势。从铁路自身的 运量结构来看，1990~ 1997年，中距离客流一 直保持稳定增长的势头，200~ 500 km的客流 增长率为2 5%;500 1 000 km的客流增长率 为9.3%。从北京上海和广州三大城市与各省 会城市的旅客交流来看，70%以上运量由铁路 承担，民航占不到30%，公路运量很小。另一方 面，全社会旅客运输平均行程自1985年以来仅 延长了 5 km，而铁路延长了 179 km，1998年达 到了 397 km，这说明公路是依靠里程的扩张吸引大量的短途客流，为旅客的出行提供便捷性，铁路短途客流下降，主要是由于国家交通 政策导向致使铁路市场定位不适宜造成的，并 不代表铁路在这一市场没有优势。短途客流在 地域和时空上不均衡性较大，容易形成高峰期，铁路在短途运输市场的优势是可以承担瞬时大 运量运输，这是其他运输方式无法比拟的；另 外，铁路全面提速后，旅行速度已与公路相当； 虽然受线路能力限制，密度与公路无法相比，但 在旅行舒适度和安全性方面优于公路;不受自 然气候的影响。几年来，京津间、沪宁间、京石间 “城际列车”开行后，客流明显回升，已经说明铁 路在大密度的短途市场中有竞争潜力。
由此可见，全社会运输需求不断增长，并未 导致市场结构发生根本性变化，200 km以下客 运量占市场90%以上，短途客流仍是市场的主 体。各种运输方式在不同的运输距离范围内都 有发挥优势的市场，但用距离的绝对概念来划 分市场，不能体现市场经济条件下运输市场的 合理格局，未来、大运量高密度的旅客运输需 求的快速增长，运输强度对运输方式选择的影 响将越来越大，运输距离将不再成为运输工具 服务范围的硬性界定因素
我国铁路旅客运输特征
2.1 季节性波动明显
在我国，从每年的I月到12月，旅客运输基本上呈现以下周而复始 的变化趋势。1、2、3月份主要是围绕春节所处月份而有所变化，如2006 年春节是1月29日，春节比较早，1月份、2月份的旅客运输量比较大，2007年春节时间是2月18日，春节所处时间较晚，1月份的旅客运输量相 对较低，而2月份、3月份则相对较大，2008年春节为2月7日，铁路旅 客运输量在2月份相对较大。然后在4月份普遍有一个低谷，到5月份后，随着“五一”假期，旅客发送量上升，6月份属于淡季，7、8月份是暑运 时期，是一年中的旅客高峰时节。到9月份，又进入淡季，10月份随着国 庆长假，又进入一个旅客高峰期，到11月、12月份又属于淡季。
2.2 节假日特征明显
各国旅客运输普遍都有很强的节假日特点。我国旅客运输方式结构 中，公共交通运输所占比重相对较大，加上随着我国经济的发展，人们生 活水平的提高，节假日也逐渐增多，因此，旅客的节假日特征更加明显。目前，我国的公共节假日从年初开始主要有元旦、春节、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，还有每年 铁路旅客运输的繁忙季节一一暑期(7月至8月间）。按2008年统计，主 要节假日加上暑运共计131天，占 全年天数的35.9%，而发送的旅客 数量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客发送量发生在“十一”国庆 节期间，达到648万人次，而全年 最低日旅客发送量无疑是春运期间 的大年初一，为197.7万人次，最 高日旅客发送量比全年平均值高 61.8%，最高日客运量是最低日客 运量的约3.3倍。一般地，长假主要是长距离的旅行、探亲 等；而短假一般是短距离的旅行，主要是城际间中短途探亲、旅游流 为主;暑运是我国铁路旅客运输历 时最长、客运量最集中的高峰期，主要是学生放假、职员度年假，是 人们出门度假旅游的集中时期;春 节是我国传统的节日，春运则是我 国旅客运输问题最突出的时期，主 要是民工流，约占全部客流的30%〜 40%，在民工客流发源地或集中地 区，最高可达80%以上，还包括探 亲流、学生流等。
2.3 旅客运输存在流向上的不平衡
旅客运输流向上的不平衡在平常及节假日期间是不可避免的，就 如城市交通，早晨是进城方向高 峰、下班则是出城方向高峰。虽然 铁路在一般节假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，极端 不平衡主要发生在春运期间。在春 运的40多天里，节前铁路大概要把 8000万左右的旅客从东部主要城市 运往中西部城市，节后又把相同数 量的旅客从中西部城市运送到东部 主要城市。流向上的极端不平衡往 往造成满车发送空车返回的现象，也是一年中旅客运输比较难解决的 问题。由于我国地域经济发展的不平衡性，人员流动集中表现为中西 部向东部发达地区的流动，区域性 人员流动的不平衡是造成铁路春运 旅客运输极端不平衡的主要原因。
2.4 主要通道旅客运输紧张
我国旅客运输主要集中在包括 京沪、京广、京
九、京哈、陇海、沪 昆等六大主要干线，六大主要干线 的线路里程约1万公里，占我国铁 路营业总里程的约13%，但2007年 所完成的旅客发送量占铁路旅客总发送量的39%，占总周转量的57.3%(见表2)。这些地区普遍是经济发 达地区，货物运输也十分繁忙。由 于是客货混跑，要开行更多的旅客列车，就要挤占更多的货运能力，客货争运力的现象很普遍，并且时常受雨季及雪天等自然灾害影响，使本来就紧张的铁路旅客运输更加 紧张，尤其是春运期间的主要通道 铁路旅客运输更加繁忙与紧张，普遍一票难求。
2.5 铁路客运与公路关系紧密
我国地域广阔，由于城市化水平还不高，广大的农村地区人口分 布分散，铁路旅客运输需要公路等 运输方式的衔接才能完成一个完整 的旅程。尤其是目前铁路运输能力 紧张，铁路客运主要在大站之间开 展运输业务，大量的小站已经不办 理旅客运输业务，更需要公路等运输方式的紧密衔接。
2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式
铁路具有全天候运行、中长途 旅行比较舒适的显著特点，在人们 的潜意识里，也是一种比较安全比 较便宜的运输方式，同时也是一种 可靠的旅客运输方式。我国的自然 气候条件决定了铁路在与航空旅客 运输比较中更具有可靠性。
这表现 在，7、8月份是我国旅客运输高峰 期，也是我国雷雨频发季节，航空 运输受雷雨的影响频繁，主要航空 枢纽机场往往有大量航班延误或被 迫取消，严重影响旅客的出行，从 而使许多旅客选择铁路这种可靠的 运输方式，铁路在此期间的可靠性 得到人们的普遍公认。未来铁路旅客运输的变化趋势
经过六次提速改造和新线建 设，我国铁路的旅客运输能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，铁路旅客运输时速120公里及以上线 路延展里程已达到2.4万公里，时速160公里及以上的达到1.6万公 里，时速200公里及以上的达到6415 公里，时速250公里的有1207公里，时速350公里的有185公里。根据 《国家中长期铁路网规划》(2008年 调整)，到2020年，将建设“四纵四 横”等客运专线以及经济发达和人 口稠密地区的城际客运系统，总规 模将达1.8万公里。预计到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁 路投入运营，其中时速300〜350公 里的有8000公里，时速200〜250公 里的有5000公里，基本建成以“四 纵四横”为骨架的全国快速客运 网，以及长三角、珠三角、环渤海 地区和其他城市密集地区的城际铁 路系统。到时，京沪、京哈、哈大、京广等主要客运繁忙干线将相继 建成客运专线，形成以北京为中 心到绝大部分省会城市的1〜8小时交 通圈，客运能力将大幅提高，铁路 客运“瓶颈”制约因素将基本消除。
未来铁路旅客运输将有以下特征：
3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高
目前，最高时速达350的京津 城际客运专线、最高时速250公里 的秦（皇岛）沈（阳）、宁（南京）合（肥）武（汉）、济（南）青（岛）、石（家庄）太（原）等铁路客运专 线已经相继开通运营。京津城际铁 路客运专线全长120公里，北京到 天津仅需30分钟，是目前世界上运 营时速最快的高速铁路。秦沈客运 专线全长405公里，运行时速250公 里/小时，从秦皇岛直达沈阳仅需 2小时2分，胶济客运专线全长362.5 公里，从济南至青岛仅需2小时39 分，石太客运专线全长190公里，从 石家庄至太原仅需1小时13分。这 些高速客运专线高速度、全天候、大容量，可以实现5分钟发车间隔，一条高速客运专线 5
的年单向旅客发 送能力普遍在5000万〜8000万人 次。因此，客运专线网建成后，其 能力将得到极大的提高，主要干线 将基本满足目前高峰时期的旅客运 输需求，并且在平常时段其能力将 有较大富余。
铁路运输能力的普遍提高，使 铁路旅行的灵活性、机动性也普遍 提高。未来客运专线将普遍实行公 交化运营，提供多样化的服务，实 现700公里以内3小时内到达，1000 公里以内4小时内到达，1500公里 以内6小时内到达，这将极大地刺激 人们的出行愿望，增加人员的流动 性，提高人们的空间活动半径，对 促进内需提供了很好的条件。
3.2 将改变旅客的出行模式
高速铁路由于速度快，频率高、便捷舒适、安全可靠、全天候服务 等特点，其服务优势距离将扩大。由于高速铁路的车站相对机场要靠近城市中心区，在与航空的竞争中 也具有优势。高速铁路在500〜1000 公里范围内都有可能当天往返，具 有明显优势。而1500公里左右的距 离也只需要6个小时以内就可到达，也将有比较强的竞争力。为保持较 高的旅行速度，高速铁路一般设站 比较少。高速铁路的市场将主要集 中在要求缩短旅途时间的中、长途 客流和要求提供较频繁服务的短途 城际客流。
随着人们生活水平的提高，消 费结构也将产生变化，旅游消费将 逐渐成为一种大众消费方式，旅游 运输将逐渐发展成为铁路庞大的运 输市场。由于高速铁路旅客运输可 靠性的提高，公交化的运输方式将 扫除由于历年铁路运输紧张所造成 的出行障碍，未来人们的出行将更 加平常，使短假期的短途游、长假 的长途游更加普遍，大大增加人们 的出行欲望。此外，大型博览会、商 品交易会、体育比赛的频繁举行将 成为客运市场广阔的发展空间。这 些客流在速度上及服务水平上都有 较高的要求，是高速铁路的重要潜 在客源。
在旅客运输中，各种旅行目 的、不同收入水平的人们，其对运 输服务水平的要求都是不一样的。因此，需要提供多样化的旅客运输 服务。高速铁路运输能力得到较大 提升，将有能力提供更加多样化的 旅客运输服务，满足旅客多样化的 需求。可以预见，未来人们对改善 旅行条件、缩短旅途时间、提高服 务水平等运输质量方面的需求将会 得到比较充分的满足。
3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点
由于受传统文化及风俗习惯的 影响，未来铁路的季节性旅客运输 波动将仍然存在，并且一些节假日 的铁路旅客运输可能仍然紧张。主 要是铁路运输能力虽然提高了，但 旅客的出行方式也将随着发生变 化。春运有可能从原来的40天缩短 到20天或更短，在短时期之内要运 送大量旅客，无疑其紧张局面可能 仍然会出现。世界各国在节假日里 的旅客运输能力紧张现象普遍存 在，未来我国也将不会例外。假如 按满足高峰旅客运输需求配置运 力，也存在经济性上的不合理。因 此，在未来铁路旅客运输中，某些 时段能力偏紧将难以避免，需要利 用各种可能的方法及措施削峰填 谷，需要对旅客运输进行需求侧方 面的管理，如对高峰及低谷时段实 施不同的运价等。
由于铁路旅行速度的大幅度提 高，旅行时间的节省大大提高了人 们平常时间的活动空间，使双休日 也有可能成为中短途旅游时段，因 此，未来双休日也将有可能成为铁 路旅客运输的热点。
3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密
高速铁路将开启人们高速旅行 的时代。随着高速铁路的不断开通 运营，长距离旅行更加方便、更有 保障，城际间的旅行时间也相应变 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速铁路与城市交通系统的紧密 衔接，与公路等运输方式的紧密衔 接，要求提供快速集疏运服务、提 供旅客运输的无缝衔接与“零距 离”换乘服务、提供租车等个性化 运输服务。目前，国外普遍存在长 距离主干线上的旅行所费时间及费 用远不及短距离的转乘所需的时间 及费用的现象，我国也将可能会出 现。因此，未来必须与地面其他运输 方式紧密衔接，尽量减少出现短途 的交通所需时间及费用比干线长距 离所费时间及费用多的不合理状态。
3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作
铁路客运专线的开通，其快速 性以及其他比较优势，将使航空旅 客有较大部分转向铁路客运专线，这从目前我国开通运营的一些高速 客运专线上可以明显地看出。石太 铁路客运专线的开通对北京一太原 间的航空运输产生很大影响，开通 当月，使北京一太原间的航班减少 19.7%，客座率下降2.7个百分点，客流量减少23.8%。合武高速客运 专线的开通对上海一武汉间的航空 运输也产
生了较大影响，航班客座 率下降5.5个百分点，使武汉一南 京间的航班从每天5班减少到3班，客座率也同时下降11.9个百分点。
高速铁路客运开通后对航空运 输所产生的影响在国外也有很多的 例子。20世纪60年代，日本相继建 成并开通东京至大阪、大阪至福 冈、东京至八户、大宫至新泻的新 干线，日航在东京至大阪、名古屋、仙台航线便相继停飞。法国高速铁 路公司TGV开通巴黎至里昂、巴黎 至马赛后，法航也逐步退出了这些 市场。在法国，高速铁路与航空的 客运市场格局是:旅行时间2小时的 市场，TGV占90%〜95%的份额;3 小时的市场，TGV占60%的份额;4小时及以上的客运市场，TGV占 38%的份额。而高铁欧洲之星占伦 敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦 至布鲁塞尔客运市场的65%。
一般地，只有距离较长的旅 行，航空运输才会有优势，而这个 距离将随着地面运输方式速度的提 高以及技术水平的提高而提高。仅 从旅行时间考虑，高速铁路及航空 运输存在一个平衡点，这个距离大 约在1500公里左右。而受雷雨等自 然灾害影响，航空运输可能受影响 的程度相对要大一些，很大部分旅 客有选择乘铁路出行的强力愿望。另外，对旅游者来说，沿途的风光、旅途中的自由活动空间等，高速铁 路都是航空所不能比拟的。
除与航空存在竞争外，高速铁 路也与航空存在互利的一面。通过 高速铁路系统与航空运输系统的紧 密连接，将会给往来国外的航空旅 客提供极大的便利。京沪高速铁路 直达上海虹桥机场，将实现高速铁 路与国际航空的无缝连接，为来往 国外的旅客提供极大的方便。同 时，也将有助于打造国际性航空枢 纽，建设全球快速旅客运输系统，实现旅客运输的全球化。铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场 上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有 力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性 或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确 定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问 题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩 的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是 由企业经营目标和营销组合各因素协调组成；其次，该组合是对付竞
争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优 势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益；再次，本组合是协调 铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接
影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
4.1 运输适应型向运输质量型转化
铁路客运以牺牲旅客的舒适 度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客 运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必 须由运输适应型向运输质量型转换。
4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换
从旅客上车买 票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为 旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运 管理的宗旨和目的。
4.3 由单一票制向多价位票制转换
各铁路局(集团公司)应该充分 运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上 浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行 就市，以增强铁路的竞争能力。
4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化
现在铁路 200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路 确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极 大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把 铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化
客运服务质量与 能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的 今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效 益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需 求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客 出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也 就找到了市场营销的定位。服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济 烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的 需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环 境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的 服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意 的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决 的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标 准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服 务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营 销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转 变；从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要 定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监 督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的 提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
5.1 “优”即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让 旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车 运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有 科学合理性。
5.1.1合理提高旅客列车运行速度
旅客列车运行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用 时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速 度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车
在不断合理提高旅客列车 速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都 和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首 先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的 最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车
为吸引输送铁路沿途 小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车 为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活 动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竞争优势。
5.1.4提供差别化服务
随着铁路客运专线的建成投入使用，其运输能力将得到较大提 高，平常时期能力将可能有较大富 余，这为提供多样化的旅客运输服 务奠定了基础。因此，应根据不同 旅客的不同需求特点以及不同时段 的旅客运输需求的变化，实行差别 化、多样化旅客运输服务。
欧洲铁路公司为旅客设计的火 车票产品相当丰富，可根据旅客行 程时间、旅行范围进行个性化设 计，如可以直接在票面指定其时间 和范围，旅客乘火车前只需要到窗 口确认或直接上车;可以购买通票，在一定时间与地域范围内无限制地 旅行，并且还可以延伸火车票的功 能，充当公交车票、船票和景点(博 物馆)门票使用。未来我国铁路也应 该向此方向发展。
差别化旅客运输服务主要表现 在不同的票价水平上。针对旅客对 票价水平承受能力的不同，应该提 供多档次的服务水平，可以借鉴航 空运输提供不同档次服务的经验。
在平常运输能力有富余时期，铁路应从能力供给方面进行调整。可以在采取季节性差别票价的基础 上，对车辆的座位进行改造，增加 卧铺、增加舒适度。而在能力紧张 时期，可以采取增加座席的措施，增加运送能力。铁路应研制能灵活 调节座位数及卧改座的客车车辆。
5.2 “美” 即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的 重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需 要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包 括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点
车站是根据车站所在地理 车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大 小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李 房、候车室等；又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价 值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某 车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色
列车的美化主要是新型和 老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须 修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的 特色。
5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光
在数万里铁路沿途 的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植 树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路 沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿 行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
5.3 “净”即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净 化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净；车内空气新鲜；餐 车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
5.3.1 整洁干净
列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面
净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所 净、门头净窗壁净等十净；并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干 净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
5.3.2空气清新
在座无虚席的空调车内，虽凉暧适度，但由于密封 空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通；车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗；对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及 时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
5.3.3餐饮洁美卫生
餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的 同时，要做到污染霉变的食物不用；未经消毒的炊具餐具不用，过期 的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
5.4“情”即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情 化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务
旅客是上帝，已是商界共 识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客 运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都 视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿 意乘铁路列车旅行。
5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务
旅客是亲朋，就是站车工 作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低 的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问 题，使其旅行一路顺利。
5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务
雷锋是道德高尚，助人 为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的 突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬 雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站 车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客 运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
5.5 “安”即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁 路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安 全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安 全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地 位，得以蓬勃发展。
5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程
为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速 度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电 务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量 的允许条件为前提；再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正 点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好 担负的设备质量；按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路 旅客运输就会得到保证。
5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生
在以往列车发生的列 车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件 的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器；二是认 真检查堵卡危险品进站上车；三是站车要备齐消防设备设施；四是建 立健全应急处置措施；五是对列车上的炉灶严加监控。
5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生
列车车门是旅 客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一 定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因 车 14
门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列 车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开 展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的 欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的 竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
结
论
随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市 场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它 运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那 种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客 满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的 瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营 销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
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第三篇：我国现行个人所得税制度小议
我国现行个人所得税制度小议
个人所得税是国家为调节个人收入、贯彻公平税负、缓解社会分配不公而对高收入者征税的一个税种，是调节个人收入分配的政策工具。自我国开征个人所得税以来，个人所得税在组织财政收入、调节收入分配方面发挥了重要作用。但是，随着改革开放的日益深化，我国的个人所得税制度似乎已不能适应目前经济发展水平的需要，目前个人收入分配差距逐渐拉大，对社会稳定以及国民经济的可持续发展产生了不利影响。对个人所得税制度的改革已显得非常重要。
目前，我国个人所得税制已经开始显现出一些问题，主要分析如下：
（一）现行税制模式欠合理
征收个人所得税是政府取得财政收入，调节社会各阶层收入分配水平的重要手段，公平是个人所得税征收的基本原则。现阶段我国个人所得税的征收采用的是分类税制。这种税制模式虽然适应我国的国情，可以实现分别征收，有利于控制税源。但随着居民收入来源日趋多样化，使所得之间的界限十分模糊，分类征税模式难以全面、完整地体现纳税人的真实纳税能力，会造成所得来源多、综合收入高的人少缴税，而所得来源少、收入相对集中的人多缴税的现象，这显然有失公平原则，不利于调节收入差距。
（二）现行个人所得税费用扣除欠科学
我国现行个人所得税对“工资、薪金所得”项目采用“定额扣除法”。这种费用扣除方法以固定数额作为费用扣除标准，难以适应由于通货膨胀造成的居民生活费用支出不断上涨的实际情况，而且使更多的低收入者在所得税征管范围之内，增加了征管对象的数量和征管成本，影响了征管效率。其次，这种费用扣除方法对不同纳税人采用单一的费用扣除标准，没有考虑不同纳税人之间家庭结构的差别，以及教育、住房、医疗等开支对纳税人生活费用的影响，从而会造成不同的纳税人之间税收负担不平衡，妨碍了税收公平。
（三）现行个人所得税税率设计欠公平
我国现行个人所得税法，区分不同的项目，分别采用了超额累进税率和比例税率。首先，本来同属劳动所得的工资薪金和劳动报酬，工资薪金适用超额累进税率，而劳务报酬适用20%的比例税率，税收负担也是有差距的。不仅违背了公平原则，也给税务管理带来了不便。其次，工资薪金实行的七级超额累进税率，最高税率为45%，与世界各国相比偏高。过高的税率一方面会增强纳税人偷漏税的动机，另一方面由于45%的税率在现实中极少运用，以致于税收真正作用于中下层收入者，对高收入者的调节作用甚微，达不到社会资源合理配置的目标。这一税率只起象征性的作用，有名无实，却使税制空背了高税率之名。
（四）现行个人所得税税基不够广泛
随着社会主义市场经济的不断完善，在我国居民所得中，除了工薪、劳务报酬所得等劳务性收外，利息、股息和红利等资本性收入也逐渐成为居民个人所得的重要来源。此外，福利收入、职务补助及其他实物补助形式也逐渐成为居民收入的重要组成部分。我国目前个人所得税法对应纳税所得额采取列举具体项目的规定，难以将这些新的应税项目包含进去，使所得税的税基过窄。与此同时，许多公司利用这一税制缺陷，减少现金奖金和工资的发放，取而代之的是大量为员工购买商业保险、提供会员卡、用餐券、假期等福利，减少个人所得税的应纳税额。
（五）我国现行个人所得税征收管理力度不足
首先，征收方式难以控制高收入者。对个人所得税的征管，我国采用了源泉扣缴和自行申报两种方法，但更侧重源泉扣缴。由于税法没有对所有纳税人要求纳税申报，税务机关对扣缴义务人的纳税检查信息是单方面的，无法有效进行监督，使得源泉扣缴的执行力度在不同单位间有很大的差别，导致个人所得税只管住了工薪阶层，没管住高收入阶层。其次，征管水平低、手段落后，使征管效率难以提高。再次，处罚法规不完善，处罚力度不强，对违法者本人起不到吸取教训、自觉守法的约束作用，对广大公民更起不到警示和威慑作。因此，遵纪守法、自觉纳税的良好社会风尚难以形成。
完善我国现行个人所得税的建议
（一）建立混合税制模式
从我国目前的实际情况来看，个人所得税制可考虑实行分类与综合相结合的混合所得税制。它需要对不同所得进行合理分类。从应税所得上看，属于投资性的、没有费用扣除的应税项目，如利息、股息、红利所得、股票等有价证券转让所得、偶然所得等，宜实行分类所得征税；属于劳动报酬所得和有费用扣除的应税项目，如工资薪金、劳务报酬、个体工商业户的生产经营所得、对企事业单位的承包承租经营所得、稿酬所得、特许权使用费、财产租赁、财产转让等项目，可以考虑实行综合所得征税。实行混合所得税制，既有利于解决征管中的税源流失问题，又有利于税收政策的公平。
（二）调整个税费用扣除标准，综合考虑纳税人的收入和支出
个人所得税是直接税，税负是个人看得见摸得着的，所以民众、舆论很关心个税费用扣除标准的问题。我国的个税改革属于小步前行，经过几次提高费用扣除标准后个人所得税费用扣除额提高至现在的3500元。当年将个税费用扣除标准定为800元，主要是因当时改革开放进入中国的外企工作人员与我国居民收入悬殊，当时个税费用扣除标准主要是针对极少数的富人。随着经济发展，除了价格上涨因素，城镇居民可支配收入翻了20多倍，相应的个人所得税的纳税主力也从过去的高薪人群演变为广大的工薪族，个人所得税的缴纳给这类人群带来相当大的负担。我认为适当调高个税费用扣除标准也是可以的。
（三）优化税率，合理税收负担
我国目前的居民收入水平总体上偏低，且收入分配不均，贫富差距较大，个税主要影响工薪阶层和中低收入者。适当降低税率，有利于建立和稳固和谐社会。总的趋势是降低最高边际税率。应本着“照顾低收入者，培育中产阶层，调节高收入者”的原则，使不同收入层次的纳税人的负税税率不同，但调节的速度不可过于剧烈。这样既有利于纵向公平纳税，又不至于使高收入者产生过多抵触情绪。在尽可能扩大综合课税项目的基础上，将目前个人所得税的两个超额累进税率表合二为一，实行5%～35%七级超额累进税率，综合各项所得，按统一的超额累进税率纳税，以平衡税负。
（四）扩大税基
我国应当采取概括性更强的反列举法，规定不纳税的项目。凡是能够增加居民收入的所得都应在个人所得税征收范围之内，对某些特殊的个人所得可采取列举法予以减免税收，以体现税收上给予的优惠政策。
（五）加强税收征管，建立以源泉扣缴和纳税人自我申报制度相结合的征管方式
首先，努力改进税收征管手段，建议在建立混合税制模式的基础上，对各类所得实行逐项扣缴、综合申报纳税的方法，以有利于税务机关对税源的及时监控。其次，应健全和完善一些基本条件，包括加强现金管理，大力推进居民信用卡或支票结算制度，限制和减少现金支付的范围；尽快实现不同银行之间的计算机联网，以个人身份证号码为唯一标识，建立各金融机构统一的纳税人账户信息共享和查询平台；健全个人及其家庭房地产、汽车以及金融资产等重要财产的实名登记制度；以立法的形式明确规定企业、银行、工商、公安、证券、住房、海关等部门向税务部门提供相关数据的法律义务，并逐步形成网络共享数据库等。
小结
选择适合我国经济发展水平的个人所得税制度，可以有效调节收入分配、激励劳动者的积极性、推动经济的全面发展。为适应市场经济发展的要求，我国个人所得税制度的改革必须进行，以这次税制改革为契机，制定出一套适合我国国情、适合市场经济需要的个人所得税体系，真正发挥个人所得税在我国税收中的重要作用。
第四篇：铁路旅客运输心理
铁路旅客运输心理
车站中旅客心理
关键词：旅客心理、铁路职工心理、相对应的措施
一、旅客的心理需求
对旅客而言，一般车站的要求只有三个方面的要求：
1、求顺利的心理
2012-5-21——2012-6-08，我在衡阳站实习，我所工作的地方是第二候车室，在实习期间，我发现旅客都希望把事情办的顺利一些，特别是长途旅客、老弱病残孕旅客和经常外出旅行的旅客，求顺利地心理格外迫切。如长途旅客，需要进行十几个乃至几十个小时的旅行，是很辛苦的，倘若事情办的不顺利，尤其是买不到客票或客票不如意（如车次不理想，无座号等），其心情会很焦急、烦乱。
2、追求舒适的心理
实习期间，据我观察，候车室客流量非常大，而且始发旅客候车时间不长，但中转旅客候车时间反而很长。为了得到较充分的休息，每位旅客都有一种舒适的心理，希望环境幽雅，空气清新，温度适宜，比较安静。倘若环境嘈杂，空气里充满了异味，地面上又不干净，旅客就会心情烦躁。
3、求方便的心理
大家都做过火车，应该清楚，这一点，希望车站提供方便的服务，如饮食服务、购票方便、问事方便等。当然，实习这段时间我深有体会。
二、针对旅客心理，提供优质服务
1、针对旅客求顺利的心理，车站服务人员应想旅客之所想、急旅客之所急，千方百计为旅客排忧解难，迅速、准确、便利地做好售票、签字、加快、托运、寄存等工作。为了解决购票问题，车站在许多地方设置了代售点，还有旅客可以在网上订票等。客流量大的季节，车站还会多开几个售票窗。
2、针对旅客对舒适的需求，应美化站容站貌，搞好卫生，为旅客创造一个舒适的环境。湘潭车站针对这一要求采取了以下措施：在站内设售货亭、售书亭，候车室内放置开水桶，向旅客提供充足的饮用水；对老弱病残孕且无人照顾的旅客，送进站送出站，送上市内公车或出租车，甚至将旅客送回家。
3、针对旅客方便的心理，车站为旅客改善所用的设备，还有要求职工对专业知识进行巩固，以便回答旅客心中的疑虑。
三、铁路职工应具备的心理
客运服务心理是客运职工服务活动的产物，是构成铁路运输行业这一特大群体的特征之一，是铁路运输业风貌的表现。职工的生活条件、工作实践以及与旅客的交往活动是形成客运服务心理的基础。所以，要提高客运服务质量，就不仅要研究旅客心理，也要研究客运人员活动的特殊性，使客运人员自觉发扬心理品质的积极方面，抑制、克服其消极方面，进而成客运服务所要求的优秀品质，做一个优秀的客运职工。
当然，要做好服务，我们也要处理好生活、家庭与服务工作的关系，避免发生冲突。这就要我们扮演好不同的角色。“角色“一词，原指演员在戏剧舞台根据剧本所扮演的某一特定人物的专门术语，引进社会学，则指每个人作为社会一份子，在社会大舞台上所扮演的人物形象。
服务人员与服务对象是众多社会角色关系的一种，铁路客运职工在工作岗位上对旅客来
讲是服务员，是服务主体，对旅客承担着社会责任，而在市场或家庭中则可能是服务对象，接受他人服务。
一个人应该有强烈的角色意识，要清楚在什么场合、什么条件下自觉担当的角色。
1、情感品质
（1）情感倾向：正确而高尚
对铁路运输事业的热爱，对旅客的关心爱护，既是客运职工高尚情感的重要方面，又是作为一个优秀职工的必备条件。热爱本职工作是责任感和荣誉感的具体体现，这种高尚情感驱使客运职工刻苦专研业务与技术，提高服务质量的内在动力。只有将这种情感注入本职工作，客运职工才能在实际行动中自觉维护旅客利益，维护铁路形象。吕玉霜说过，平凡不等于平庸，为旅客排忧解难，为他人奉献爱心，是我最大的快慰。
（2）情感品质：深厚、持久而积极
吕玉霜之所以能被广大旅客赞誉为问不倒的旅客贴心人，就是因为好几十年如一日地任劳任怨，真诚待客，热情服务，情感的稳定程度和变化状态，对工作也有直接影响，倘若在与旅客打交道的过程中，客运职工的情感容易受主体或客体因素的影响而变化无常，那就难以真心实意、稳定持久地满足旅客的需求。
2、意志品质
人的意志发展相对晚于认识与情感。早期的意志水平，表现为自制力与纪律性，继而向坚持性、果断性发展。科学地培养与发展客运人员的意志素质，将推动客运服务质量的不断提高。
总之，旅客的心理需求与职工的心理是分不开的。俗话说，态度决定高度。车站的舒适度、方便度与职工的素质有很大的关联。
第五篇：铁路旅客旅行须知
铁路旅客旅行须知
1、旅客须在乘车前购买车票，车票须在铁路车站或铁路指定的代售点购买。
2、随同成人旅行身高1.2~1.5米的儿童可购买半价座票，超过1.5米时应购买全价票。每一成人可免费携带一名身高不足1.2米的儿童，超过一名时，超过的的人数就买儿童票。
3、在普通大、中专院校和技工学校（含国家教育行政主管部门批准有学历教育资格的民办学校）及中、小学读书，家庭居住地和学校不在同一城市且没有工资收入的学生，凭附有加盖院校公章、贴有电子优惠卡的学生证（小学凭书面证明）每年购买四次家庭居住地到院校的学生票。动车组列车只发售二等座车学生票，学生票为全价的75%，新生凭录取通知书、毕业生凭学校书面证明可购买一次学生票。
4、中国人民解放军和中国人民武装警察部队因伤致残的军人（又下简称伤残军人）凭“中华人民共和国残疾军人证”、因公致残的人民警察凭“中华人民共和国伤残人民警察证”享受半价车票。
5、旅客须按票面标明的日期、车次、座别、铺别乘车，如不能按时乘车，须在开车前办理退票或一次改签手续，因特殊情况经车站同意可在开车后24小时内办理始发改签手续，但因此改签后的车票不退。
6、除因伤、病不能继续旅行，经车站证实可按规定退票外，直达票中途下车前程失效，通票须在票面载明的有效期内到达到站，中途下车应当办理中转签证手续。
7、动车组列车的车票最远只发售到本次列车终点站。
8、成人旅客免费携带物品20千克、儿童旅客10千克。每件物品的外部尺寸长、宽、高相加不超过160厘米，杆状物品不超过200厘米，但乘坐动车组列车不超过130厘米；重量不超过20千克，超过规定物品应办理托运。旅行中，旅客须自行妥善保管携带品。
9、旅客退票须在列车开车前在购票地车站或票面发站办理，并核收票价5%的退票费。开车后不予退票，但因伤、病等特殊情况可在发站开车后2小时内办理。
10、本须知是旅客乘车有规定部分简介，详细规定参阅《铁路旅客运输规程》及相关规范文件。
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