三网融合最后一公里解决方案

第一篇：三网融合最后一公里解决方案

1.现状

“ 三网融合”现在是一个热门话题, 随着信息技术的发展,电话、有线电视和互联网的传输统一到TCP/IP协议上来即统一到互联网上来,在技术上已经不存在障碍了,原先有着各自相对独立领域的运营商,在“三网融合”的机制下已经尝试着其他运营商的业务。在业务上相互融合开放的同时,竞争也不可避免。那么以什么样的形式来实现“三网融合”呢,是不是各运营商就在目前各自的网络体系中整合其他运营商原先的业务就叫三网融合了呢？在“三网融合”的新政下,今后的网络体系会发生什么样的变化、向着什么方向发展呢？要实现真正的“ 三网融合”却并非易事, 这里面的利益关系, 体制瓜葛, 不是政府一个发文就可以搞定的, 特别是接入层即到用户端的最后这一公里或几百米怎么个合法,现状是运营商直接提供到户的互联网接入,接入方式主要有ADSL、LAN、和Cable Modem,接入层这“最后一公里”是一个让运营商和用户都很纠结的问题,运营商明白各自都搞一套布线体系,实则是一种广种薄收浪费资源模式, 但是如果运营商不这样抢占地盘,就没有机会获得用户,不管用户是否需要,把线路都布到了用户门头上,面对门头上众多的线路,用户在选择上也会很纠结, 在“三网融合”的情况下每户仅仅只需接入一个运营商,以目前的现状,用户楼道、门头各种管线遍布, 密织如网, 楼外则光缆纵横交织, 不但相互干扰,影响观瞻,还造成资源浪费,而对于“ 没有这种接入资源”的运营商, 则处于不对称、不公平的竞争环境中,使得网络运营越发被有实力的运营商所垄断。目前而言综合布线的优势显而易见。这就面临着原先采用其他布线体系的运营商是否要重新布线,或者在体制上进行新的整合,一说到体制的变更就会涉及到各种错综复杂的利益关系,“三网融合”难就难在体制上。

2.解决方案

现有模式下怎么能让各个大小运营商在一个公共的平台上,平等的环境下合理竞争,为用户提供网络服务呢,感觉目前校园网的管理模式可供借鉴,在设计的时候,一个园区就像一个校园网一样,按一个局域网统一设计,小区交付的时候,综合布线涉及的布线、机柜、设备,中心机房等,由物业部门接收管理,考虑到网络管理的专业性,如果物业缺乏相关的人才,可以向专业公司招标托管局域网的运行和维护,由专业公司派人进驻小区实行日常运行维护,对于突发网络故障一般维护人员难以处理时,中标公司的专业技术人员可以很快响应解决网络重大、疑难问题。各运营商只要把光缆通到小区的中心机房提供接入即可。一个小区根据情况可以有多个运营商提供互联网接入服务,这样小区的用户就有多条线路可以选择,运营商都处在一个平等的环境下,对于收益,运营商可以按照流量或包月等形式进行利益分配,如果小 区有自己的WEB服务网站,物业还可以通过网络和业主互动交流,发布信息, 提高管理效率和能力,很多小区都有安防监控体系,随着嵌入TCP/IP协议探头的普及,只要网络所及就可以把这些传感器得到的信息发送给小区相关部门和人员,这也是物业管网的优势,这样原先需要专门布设的监控网络也涵盖在小区的局域网内了, 使得“三网融合”变成“四网合一”,随着应用的拓展和增加,“三网融合”今后会包含更加丰富的内容,下一代互联网IPV6已经为 物联网奠定了基础,“三网融合”的概念或许会被含义更广的“多网合一”所取代,随着网络应用的多样化,类似的增值服务会给用户提供更多的选择,这方面小区管理的信息化和校园网的管理、应用有异曲同工之处。

3.可行性探讨 “三网融合”最后一公里的解决方案实际操作中会遇到什么问题,可行性如何呢,对于新建小区,弱电这一块原先要分别设计、布线的有线电视、电话和互联网线路,由于“三网融合”统一到一条线路上了,三合一在成本上是节约的,至少不会给业主增加额外的负担。那些已经建成使用的小区,业主门头上已经有了运营商的线路, 可以采用两种解决方案,一是对现有运营商网络进行评估,能够继续使用的,可以从线路所有运营商处收回经营权,经过整改组成小区局域网,今后运营商不经业主委员会同意不能在业主门头、楼道上施工。第二种方案由业主委员会按照“ 三网融合”标准,重新招标施工,这一块成本可能就要由业主来消化了。另外还有网络设备和运行维护费用,之前这一块是运营商费用, 体现在用户缴纳的月租费、流量费和包月费等各种费用中。“三网融合”后,最后这一公里的运营维护都由物业在操作,运营商就没有理由再收这笔钱了,大的运营商在接入层的维护上都是外包经营的,没有了接入层这一块,除了利益上有些损失,并不会对运营商造成太大的影响。种模式适用比较大的园区网,如果一个园区业主数量较少,周边几个园区可以把各自的小局域网整合成一个大局域网,这样可以进一步降低业主使用网络的成本。

4.方案实施与效益

小区统一综合布线,一根光缆进楼, 一根双绞线进户,真正实现了“三网融合”还楼道整洁,节约了资源,原先用户门头有多条纵横交错的运营商互联网接入终端线路,但用户一般只用到其中的一条, 现在虽然只有一条接入线路,却能享受多运营商接入,不但选择多了,还增加了可靠性。采用这样的“ 三网融合”模式, 对用户来说降低了费用,网络上面的事,找物管要比找各个运营商更直接、方便。业主应该更容易接受。对于物业管理来说,这一块不但增加了物管的收入(可以从用户缴费中提成), 还可以利用自己管理的网络, 建立和业主沟通的平台,建立自己的监控安防系统,利用网络向用户提供其他增值服务等,对于运营商来说失去接入层最后这一公里,确实是个不小的损失,但接入层的运行维护多是被运营商外包出去的,这只队伍以后可以转向到各园区继续从事相同的职业,只不过换了一个东家,每一个园区网对运营商来说就是一个大客户,每个大客户提供给运营商的都是一个统一、公平的接入平台,一些受到接入层资源限制的内容服务商在此基础上可以和那些大运营商公平合理竞争,防止互联网接入垄断。运营商虽然失去了接入层,但可以把精力集中到核心层和内容服务上,特别是自己原先擅长的那一块, 做的好的营运商在利益提成上应该有所体现。

第二篇：最后一公里问题

解决联系服务群众“最后一公里”问题已成为基层开展群众路线教育实践活动中一个十分重要的课题。什么是联系服务群众“最后一公里”问题呢?“最后一公里”原指完成长途跋涉的最后一段路程，被引申为完成一件事情最后的而且是最关键的步骤遇到致命的障碍。在一般的乡镇，也存在联系服务群众最后一公里的问题吗?回答是肯定的。

“最后一公里”问题的表现形式又是怎样的呢?答案是多种多样。就拿落实惠民政策来说吧，明明中央的政策是很得人心的，但是却总有些地方、总有些人员，会在有意或者无意之间，让政策始终“走在路上”，服务始终“停在嘴上”，实惠迟迟不能或者是没有真正“落在身上”。

具体的拿种粮补贴的兑现来说，虽然总体上执行得是比较好的，群众是满意的，但是仍然存在一定的问题，这些问题不一定是在某个镇范围内发生过的，但是在全区或者全市、全省范围内总是发生过、被媒体报道过。具体有以下四种现象：

一种是工作中犯下初级错误：将补贴农户的姓名、身份证号码、面积或金额弄错，导致群众往返跑，耽搁时间，浪费钱财。二种是没有正确领会政策精神：在制定具体的补贴资金分配方案时，不尊重群众意见，不考虑政策规定，图简单省事，影响了政策鼓励种粮、增加农户积极性作用的发挥。结果是种粮补贴虽然发到了户，但是田土撂荒问题依然严重。三种是利用执行补贴政策的权力，加上群众不知详情，暗中利用一些管理漏洞，贪污挪用本该兑现到户的补贴资金。如联络镇曾经查处过的违纪案件一样。在慰问困难群众发放现金或实物时也容易发生类似错误，往往发生慰问金不到位或被克扣的情况。四种是后续服务不及时，户主死亡或分户后，需要变更银行账户或户主姓名，存在办事找人难等问题，群众办事不便。

“最后一公里”问题的根源在哪里呢?(一)官僚思维与管理模式。在中国的乡村，按照现行的法律法规，在乡镇及以下有三个管理层次：镇——村——组——户。村、组虽然都是自治组织，但是实际承担了大量终端操作层面的事务。无论是计划生育、殡葬改革政策等的落实，都不可能避开他们，而要依靠他们。就算是城乡低保政策的审核，也需要熟悉基层实际情况的人员参与。在长期的官本位观念下，绝大多数上一层级的工作人员，内心都有一丝“官念”，虽然把“服务群众”时时挂在口上，在具体执行政策的工作中总有一定的惰性，有向下安排布置的习惯。(二)执行者的思想不纯。一些人在执行政策时选择性执行，对自己有利的就执行，对自己不利的就想方设法拖、拉、推、挡，完全没有整体意识和全局观念。在一层一层的政策传达过程中也难免发生差错，在执行政策上由于工作方法的落后，在严格贯彻执行上级的意图上，就会不同程度的出现打折扣、经念歪的现象。最要命的是，在组一级里造花名册的时候，个别人就会考虑一下自己的利益了，总会有几分机动资源，最后归于他能够较为随意支配的地方。(三)工作中配合不够。有人会说，有些问题好像不是发生在镇这一个层级，那么这个问题该不该归咎于乡镇呢?如果不归于乡镇，惠农政策的制定后，从中央到省、市、区县、乡镇，可以说是经历了千里的距离，4个层级，基本能够保持中央的原样。为什么执行政策会走样呢?结果会与初衷不一致呢?如果这个责任归于乡镇，又如何解释呢?一是政策宣传不到位。就是群众不了解或者不清楚政策，让执行者有机可乘，或者未正确执行而不自知。二是政策执行监督不到位。导致发生差错或故意的违法犯罪行为。三是政策执行中的情况反馈不到位。政策的制定者未考虑到一些基层实际，政策本身存在一定的不合理性，也给执行者出了难题。而这些不合理的情况，应该及时向上反馈，或者在一定层面及时形成解决方案，却没有得到足够重视和及时研究。

所以，发生“最后一公里”问题的根本问题，仍然是思想和工作作风上的问题，服务意识不够，态度不端正，工作责任心不够，甚至是利益至上，个人私利私欲侵蚀集体利益或他人利益。那么有什么好的解决办法呢?首先解决思想问题。联系服务群众，就是要牢固树立全心全意为人民服务的理念，丝毫不要存着私心杂念。要加大反腐倡廉工作，让决策者和执行者都不想腐、不敢腐、不能腐。二是简化服务层级。建立一种直接服务制度，减少镇级工作人员在一些不必要的形式性的工作上占用的时间，让镇级干部直接与村民建立联系，多了解群众情况，为执行政策和检查执行情况创造条件。试想，到村组如果群众都不认识你，你能听得到多少真话，办得成多少事情。同时，让组干部可以直接参加镇级会议，保证组级干部群众能够给全面直接的了解政策的精神，减少政策信息在传达过程衰减或走样变形。三是畅通信息渠道。建立包括互联网、热线电话、手机微薄、意见箱等信息交换平台，让群众对政策的意见能够最快的反馈到镇政府，然后快速反馈到上级决策部门，以便及时完善政策的后续规定。四是建立监督机制。发挥纪检监察部门积极作用，强化监督管理，对发现在末梢环节发生的问题，及时纠正，并要严肃问责，涉及腐败的要从严惩处。五是打造职业化队伍。在镇级单位，无论是公务员还是事业单位人员，都是作为一种职业存在的。

而村组干部不是职业从事管理服务工作的人员，在目前物价水平较高，村组干部待遇较低且养老保障水平不高的情况下，还需要从事种植、养殖或者商业等工作保障家庭正常开支，要全心全意的投入工作，是有较大难度的。所以，建议积极探索村组干部的职业化，通过扩大管理幅度来提高薪酬水平，扩大大学生村官队伍并严格入村工作(控制最短服务年限)，保障服务群众的质量和水平不断提高

第三篇：最后一公里实施方案

中共长治市委老干部局

关于开展建设“双向通道”畅通“最后一公里”

专项活动的实施方案

按照市委党的群众路线教育实践活动领导小组文件（长群组发[2014]20号）要求，为了确保我局教育实践活动善始善终，取得实效，促进基层党员干部强化宗旨意识、改进工作作风、提高服务水平，在整改落实、建章立制环节解决好关系基层群众及离退休干部切身利益的突出问题，特制定我局开展建设“双向通道”畅通“最后一公里”专项活动方案：

一、活动目的

以畅通民意诉求、确保群众满意，解决联系服务离退休干部“最后一公里”的问题为主要目标，建立上情下达、下情上传、回馈便捷、落实有力的长效机制，通过“比三心”、“直通车”、“双联系”等活动载体，建设党的大阵方针落实到基层的通道、民情民意上传到党政机关的通道，实现政令和民意畅通、落实政策高效快捷、监督保障强力有效，保障“最后一公里”高速畅通，维护群众及离退休干部利益，密切党群联系，推进教育实践活动。

二、活动内容

一是开展“比三心”主题活动，树立为老服务新理念。

在全体党员干部中深入开展以“比耐心、比爱心、比孝心”为主要内容的“比三心”服务老干部活动。要求工作人员做到对待老同志的问题不急躁、不厌烦，认真倾听老同志的反映和呼声，深怀感情，主动服务。对老干部生活中遇到的困难，不怕辛苦、不怕麻烦、不怕受委屈，积极协调有关方面，切实帮助他们加以解决，并认真做好解释疏导工作。对行动不便的老同志做到 “四上门”，即传达文件上门，征求意见上门，交心谈心上门，健康体检上门。对老干部像对待自己的父辈一样，以一颗感恩之心和儿女之情，经常牵挂老干部的难处，经常深入到老干部家中嘘寒问暖，为老干部提供全方位、亲情式服务。

二是建立服务基层“直通车”，畅通民意诉求渠道。积极参加市委组织的“千名干部下基层抓落实促整改活动”。三名局领导将深入扶贫村，紧紧围绕经济发展、民生改善、安全生产、社会稳定四项工作，坚持聚焦“四风”，突出问题导向，回应群众关切。同时，由三名局领导带队组成三个调研小组，重点对县一级老干部工作部门及市属困难企业老干部工作，开展明察暗访、入户调查、听取意见、及时反馈、宣讲政策，认真倾听基层意见，帮助查找“四风”突出问题，宣讲政策解决困难，形成本单位下基层调研报告。另外，针对教育实践活动中查摆出的关系基层群众和离退休干部切身利益的突出问题，紧密结合工作职能，建立整改问题、落

实政策、服务基层“直通车”，明确责任领导、承办科室、联系电话等，建立台账，及时为离退休干部答疑解惑，解决困难，保障各项政策落到实处。

三是推进老干部活动阵地建设，打通服务老干部“最后一公里”。老干部活动中心、老年大学、社区是老干部学习、活动和生活的主要场所，也是服务离退休干部的前沿阵地和重要窗口，专项活动中将继续加大老干部活动阵地建设力度。通过强化管理，充实师资力量，完善服务措施，选育品牌课程，提高老年大学办学水平，为老干部开展文化养老提供必要的场地和设施。老干部活动中心充分挖掘服务潜力、拓展服务内容，提高使用效率，把老干部活动中心打造成学习、活动、保健“三位一体”的老干部活动乐园。借助社区资源，大力推进社区“四就近”服务工作，努力实现老干部就近学习，就近活动，就近得到关心照顾，就近发挥作用。

四是健全“双联系”工作机制，做好联系服务工作。把调研走访、联系群众、听取意见作为教育实践活动的重要抓手。健全完善领导干部联系基层老干部部门、党员干部联系特殊困难离退休干部工作制度，明确联系工作内容和任务，实现领导干部和老干部工作部门之间、老干部工作者与特殊困难离退休干部之间的直接沟通。把登门走访、谈心交流、征求老干部意见建议贯穿活动始终，及时了解和掌握老干部的思想动态和生活身体情况，为他们提供爱心帮助和精神慰

藉服务。通过经常性联系，重点排摸、梳理基层单位和老干部反映的矛盾和问题，形成自下而上第一时间反映问题、由上而下推动解决问题、上下联动破解瓶颈难题的工作机制。

三、活动要求

一要加强领导。我局教育实践活动领导小组及办公室负责建设“双向通道”，畅通“最后一公里”专项活动的组织协调。要把这次专项活动作为教育实践活动整改落实、建章立制环节的重要举措，精心组织、认真落实，领导干部要带头示范，认真听取意见，切实破解难题，把握工作重点，围绕老干部工作特色，确保活动深入推进。

二要统筹兼顾。要把建设“双向通道”，畅通“最后一公里”专项活动与深入开展“双学双争”活动紧密结合；与在职党员到社区报到服务群众工作活动紧密结合；与开展“工作秩序涣散、纪律松弛”专项整治工作紧密结合；与服务全市中心工作和日常工作相结合，用社区群众和全市离退休干部的满意度来检验活动成效。

三要严格督查。局教育实践活动领导小组办公室将对局属单位、各科室活动开展情况进行不定期督查，对政策不落实、不关心群众、损害群众利益的行为严肃追究责任，保障桩桩件件有落实，大事小事有回音，确保畅通“最后一公里”专项活动有序有效推进。

第四篇：最后一公里现状

一、现状：

1.1国内电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

国内电子商务的发展历史不长，电子商务物流是随着电子商务的飞速发展而逐步成长和发展的，目前并不完善。关于电子商务物流，尤其是在以个体消费者为终端的 B2C 和 C2C 型电子商务中，“最后一公里”配送阶段的各种投诉和粗放型配送等负面新闻报道非常多。目前，在所有的电子商务模式中，B2C 型电子商务的信誉、规模和服务的多样性和范围等的发展远超其它模式，根据中国网络信息中心的预测，到 2017年，中国的 B2C 电子商务的交易额将占据电子商务交易总额的 46%。

中国的电子商务行业有许多独有的特性。电子商务在中国是新生事物和内在文化融合的行为。目前，国内关于电子商务物流，特别是“最后一公里”配送的研究比较少，由于起步较晚，几乎找不到 2007 年之前的文献资料。

近三年来，随着电子商务的飞速发展，电子商务物流“最后一公里”配送中的问题日益突出，人们开始从多个角度对“最后一公里”配送进行了一些探讨、尝试和研究，主要可以概括为六个方面。即分别从客户需求、存在的瓶颈、配送模式、运营模式、共同配送以及其它方面等研究电子商务物流“最后一公里”配送。

1.1.1 从客户需求的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送

针对客户需求的研究开始得比较早，早在 2007 年，汕头职业技术学院的方平就从优化业务流程出发，依托现代化的物流网络开展缩短实物配送时间研究，探讨了如何最大限度地满足客户对实物传送速度的期望，并提出通过利用邮政的物流网络和大力发展第三方物流两条途径来解决电子商务的末端物流问题。对电子商务物流“最后一公里”配送的实现和建设具有一定的指导意义。

近年来，针对电子商务物流“最后一公里”配送中客户需求的研究更加准确化和具体化，例如，通过提高货物配送的及时性、满足个性化的配送需求和加强互动性等来创造客户价值（林岳，2013）；以及通过建立以社区（或农村）为配送和信用中心的第三方配送、认证体系，使得电子商务末端配送网络可以覆盖每个顾客的生活区，具有送货距离近，又没有时间限制等特点，从而能够在时间上和空间上为用户提供接收货物的极大便利性和灵活性。这是间接配送模式的雏形，实用性较差。

1.1.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的瓶颈问题的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题或瓶颈的研究比较多，基本上可以分为两大类，一是直接针对现有问题或瓶颈产生的原因的研究；二是在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方法。、直接针对电子商务物流现有问题或瓶颈产生原因开展的研究，其结论往往随出发点的不同而不同。例如，徐健指出，电子商务物流在配送上与传统的物流配送模式相比的最大的变化是面向客户的部分，国内电子商务物流缺乏规模经济、需要客户的参与以及没有充分利用已有的网络基础，使得电子商务物流面临严重的“最后一公里”问题，建议采用订单聚合策略、数字替代策略和无顾客参与策略为解决“最后一公里”问题提供可行的措施（徐健，2007）。魏亚丽等人（2013）完全从社会的角度来研究电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题，并将这些问题归因于企业观念单

一、政府政策不合理、物流设施差、用工难以及快递公司自用型配送点多而公用型配送点少等。彭频等（2012）分析了国内快递业存在的主要问题，即市场秩序混乱，管理模式陈旧，技术装备差，服务意识差等，提出通过推进行业管理体制改革，发挥政府监管和引导作用，增加技术装备建设，提升效率，创新客户服务，开展职业技能的鉴定和培训工作，同时加强企业之间的合作，来提高行业竞争力。卢凯（2013）则从逆向配送的角度，对国内电子商务物流的信息系统做了总结，认为国内快递业的信息化程度偏低是制约电子商务物流及“最后一公里”配送发展的关键因素。张凯冰（2011）指出，电子商务发展中面临的问题之一是物流效率低下，提出发展适合电子商务的物流产业，建立高水平的物流信息系统应该是目前解决“物流瓶颈”的稳妥办法，建议选择适应电子商务企业发展的物流配送模式，同时建立企业自营物流与第三方物流相结合的立体式电子商务物流体系。而吴忠等人（2004）从电子商务发展的角度，指出了影响电子商务发展的很多瓶颈，其中之一就是物流系统的落后，并为解决电子商务物流瓶颈问题，提出了一些解决方案，例如：优化物流企业的业务流程、推进先进的物流管理技术和延伸服务、建立基于 WEB的物流配送信息管理系统等。概括起来，现有的这些针对针对电子商务物流瓶颈产生原因开展的研究大都属于定性分析，随作者的出发点不同而不同，没有达成统一、有效的观点，也没有针对这些原因给出切实可行的解决办法。

在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方案的研究也有各自的侧重点。例如，朱道立等人（2011）从电子商务物流的结构出发，分析了其中的若干竞争和协调问题，为一些瓶颈或问题的解决提供了一定的指导价值。又如，华中师范大学的郭道猛（2010）通过对电子商务物流“最后一公里”配送瓶颈的分析，提出了基于第三方小区物流联盟模式的解决方案，而张云如在2011 年的民营快递业发展瓶颈及对策研究一文中，则分析了国内民营快递行业的困境并探讨了借助资本和科技的力量来改善物流作业能力，建议通过改变网络构建的方式来解决当前的瓶颈，不过，由于国内的物流企业众多，该方案的适用性并不令人满意。可以看出，这些解决方案往往是针对特定环境下的特定问题，有一定的实用性，同时局限性也很大。

1.1.3 关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究也比较多，包括对投递或派送模式的研究、末端运输方式的研究以及关于电子商务企业如何选择其末端配送模式或物流配送模式的研究等。张俊山（2012）在分析了电子商务“最后一公里”配送与普通快件配送的差异的基础上，提出了社区派送网点投递模式，具有全天服务、服务半径小、短程配送和可以再投递（自提）等优点，但这些网点的管理难度大，稳定性也较差。国家邮政局发展研究中心的方玺等人（2012）通过对我国现有的“最后一公里”收发模式，包括快递零售店、地铁收发室、社区收发室和快递 24 小时公共智能包裹站等四种配送模式利弊的详细分析和探讨，结合对“最后一公里”派送模式的发展与监管探索，提出了合理引导新的派发模式的八项意见，为政府监管部门对电子商务物流实施管理提供了一些参考。张昕（2013）基于零售业状态改变和社区服务发展，分析了末端物流的需求和供给情况，对末端物流已经运行的各种新模式的差异点和适用性进行分析，并基于电子商务供应链关系提出了多种合作模式，根据供需情况和纵向一体化战略考虑了三个决策点，提出电子商务供应链上各个节点企业选择适当的合作模式的决策路径。虽然这些研究并没有从根本上解决电子商务物流中因配送模式造成的各种问题，但是他们为电子商务物流“最后一公里”配送模式的发展提供了良好的基础。

河北经贸大学的安乔治等人（2011）从末端运输方式的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送模式。他们通过分析城市公交系统的优势，建议利用公交网络在城区覆盖的全面性和公交车厢一般都有有效的可用空闲空间等特点，提出了构建基于城市公共交通系统实现同城配送体系的框架。目前，针对“最后一公里”运输方式的研究往往只以节约配送成本为目的，并没有对电子商务客户的实际需求给予充分的考虑，因此，实用性不够理想。

针对电子商务企业如何选择其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解决一些实际问题为目的。例如，郑捷扬等（2013）通过分析亚马逊和京东在末端配送模式上的差异和差异选择的原因，提出电子商务末端配送模式的选择应遵循三个原则，即基于现状地制宜、提倡小规模快递加盟和发展终端服务公司，以有效改善“最后一公里”问题、实现物流资源的整合、共享和有效利用。张宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二维决策模型，结合 B2C 电子商务物流的特点，运用决策矩阵解决 B2C 企业与物流配送模式的匹配选择问题，通过衡量企业管理物流的能力和相对于同类型企业的成本优势，针对我国大多数 B2C 电子商务提供商选择第三方物流公司为其配送的情况，为 B2C 企业建立了选择第三方物流提供商的层次结构模型。这些研究成果对本文研究工作的开展具有重要的借鉴意义。

此外，还有一些针对具体配送模式的探索。例如，赵青（2013）通过对邮政投递网现状的梳理、分析，结合市场、客户对货物投递的需求，总结出目前邮政投递网不适应市场需求的问题所在，借鉴国外先进的投递经验和国内民营企业快递公司解决“最后一公里”问题的主要措施，提出通过创新模式，整合资源，找出适应中国邮政的电子商务小包投递的解决方案，包括通过信报合投、发展邮件签约投递；升级报箱，建立公共投递包裹箱，以及外包投递模式等。李向文等在破解电商物流最后公里配送难题创新模式探索一文中，对电子商务物流“最后一公里”问题进行了综述，指出了存在各项困难，包括配送车辆选择困难，车型选择困难；“最后一公里”配送人员招聘困难；“最后一公里”车辆停靠装卸困难；“最后一公里”仓储困难；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送网络覆盖范围不全；地址不规范；限行政策等等。针对这些困难，在综合世界各地和全国各种配送模式的基础上，总结出 10 种“最后一公里”配送方法，即送货上门、便利店、第三方快捷点联盟、外包物流站点取货、邮局站点、公交配送、地铁站自取、配送塔自动配送、大学校园自取以及无人驾驶直升机自动配送等。通过对其这些配送方法的比较和分析，提出了一种破解电子商务物流“最后一公里”问题的解决方案和创新模式，即构建基于智能手机的同城配送物流信息平台，采用社区配送塔进行穿梭取送货。显然这些新的配送方法的实施需要多种技术、设施以及人员的支持，任何一种单一的配送方法都不能从根本上解决电子商务物流“最后一公里” 配送中的各种中矛盾问题，而且没有给出各种方法的使用范围，也没有考虑电子商务客户的多层次、多样化需求。

1.1.4 关于电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究

针对电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究主要集中在两个方面，即经营方式和发展方向。

关于电子商务物流“最后一公里”经营方式的研究，比较有代表性的是山东行政学院的张胜英（2011）对我国电子商务末端配送经营模式的总结，指出目前在我国存在两种电子商务物流运营模式，即电子商务提供商与第三方物流公司共同经营的模式和由电子商务提供商自主经营的模式，并使用 SWOT 方法分析了这两种经营模式的优缺点并提出了一些改进意见。实际上这一结论并不全面，在实际中，由第三方物流公司独立承担的经营模式也很常见。

关于电子商务物流发展方向的研究一般以解决电子商务物流中的困难为出发点。例如，天津商务职业学院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我国物流企业面临的机会和挑战，提出我国物流企业应通过巩固国内市场、开拓国际市场、整合再造业务、提升关键资源能力等途径向服务定制化和技术密集化等转变，刘艳秋（2006）分析了物流配送在B2C 电子商务中的重要作用，总结了B2C 电子商务物流配送的特点，即配送地点分散，订货时间不同，时效性不同，商品种类不同和配送批量小等，分析了电子商务网站自己组建物流配送体系模式、通过第三方物流配送模式和利用邮政服务配送模式三种模式的不足和改进方面。这些研究成果对电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鉴性。

2.2.5 关于电子商务物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是为解决“最后一公里”配送中由于配送单小（即一个配送单中的物品数量很少）、但单数量巨大且配送地址过于分散而造成的配送成本过高问题而提出来的。在初期主要是针对这个概念的研究。日本工业标准 JIS 把共同配送定义为：“为提高物流效率，对许多货主一起进行配送”。在城市里，为了使物流合理化，在几个有定期货运需求的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一套运输系统的配送。国内的学者，范李平（2004）认为，共同配送是多个物流公司的合作，他们是在物流配送中心的统一协调下，联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送，以求实现配送规模经济和运输资源的共享。何景华（2001）认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品，集中进行的货物运输，是配送的集约化。作为物流术语，共同配送被定义为由多个企业联合组织实施的配送活动。城市共同配送是在城市特定区域内，商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业，通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，共同针对城市某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，提供多功能增值服务，优化组合后形成的新系统，实现资源配置的社会化。随着共同配送概念的清晰，关于如何有效地运用共同配送模式的研究也越来越多。张露方（2013）等分析了电子商务物流中末端配送存在的弊病，提出将共同配送模式应用到电子商务物流的末端配送，分析了共同配送模式在电子商务物流末端的运作方法，建立了由多家企业共用末端配送站的共同配送模式，并从社会效益、成本、收益、服务水平和组织管理方面对自营末端配送和公共末端配送进行了比较。路欢欢等人（2013）结合共同配送的理念，对解决“最后一公里”配送问题的发展路径进行了介绍，指出通过建立共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办的自提业务以及自提货柜的投放，可以有效促进城市配送效率的提升，但是应该注意各配送相关方利益的协调和责任的界定。谭永勤（2013）介绍了城市物流和共同配送的含义及共同配送的特点，并使用 SWOT 分析法，对在株洲实施共同配送存在的优势、劣势，机会和威胁四个方面进行了分析，提出构建共同配送模式需要加强政策支持和引导，有助于建立评估指标体系、发挥物流协会作用和推进物流信息化、平台化与标准化建设。

2.2.6 关于电子商务物流“最后一公里”其他方面的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一归类，这里统一归为其他方面的研究。包括服务质量、配送中心选址、信息化、智能化、降低成本等多项内容。

在服务质量方面，徐俊杰（2013）构建了包含上门投递服务质量的四个评价维度、上门投递服务满意度和客户自提意愿六个变量的配送服务质量模型。并依据 310 份网上调查问卷对模型进行了检验，得出上门投递的可靠性、服务态度和服务柔性对客户的满意水平产生了较弱程度的正向影响和上门投递差异处理质量对客户的满意的影响不显著两个结论。同时也发现上门投递服务柔性与差异处理对客户自提意愿的直接影响并没有得到验证，上门投递的客户满意度对客户自提意愿的影响也没有通过验证。这些结果表明我国电子商务客户可能形成对上门投递的依赖心理，解释了客户自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 电子商务物流中末端配送的特殊性要求，包括响应速度快、作业规范化、现代化、配送服务柔性高等内容，结合衡量电子商务物流服务提供商的能力的四个评价指标，即配送业务能力、户服务能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服务能力的评价指标体系。

在配送中心选址方面，陶莹（2005）指出电子商务环境下，配送的业务量大，配送频繁，单个配送中心无法按时执行配送业务，需要建立多级、多层次的网络和配送中心体系。并通过建立数学模型来确定电子商务物流中的一级配送中心和二级配送中心的选址。同时指出一级配送中心的选址应主要考虑库存费用，二级配送中心的选址则主要考虑运输费用。最后按照所提出的决策机制确定出两级配送中心的选址方案。

在信息化方面，冯永健（2005）分析了基于 FRID 技术电子商务物流功能：指出基于 RFID 技术的电子商务物流体系对管理自动化、过程监督、过程追踪和分析及预测具有重大意义。在配送规划的智能化方面，王晓博等（2007）根据电子商务环境下的物流配送具有的位置分散、订单多、批量小和重复路线多等特殊性，使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。刘伟国（2007）则针对电子商务物流配送实时监控与调度问题，根据电子商务物流配送的复杂性特点，引入人工智能和知识工程的知识表示理论，提出一种基于知识的物流配送问题的树状表示法，该方法具有较高的信息搜索与处理效率和辨识与推理效率，为物流配送的智能化科学调度奠定基础。在降低成本方面，石元敏（2013）以长三角地区的小型 B2C 企业为例，探讨了电子商务的物流成本，列出了影响物流成本的关键因素，包括运输成本（正向运输成本和逆向运输成本）、间接成本（隐性成本和仓储成本）以及其它成本。建议通过结成联盟同第三方物流企业共同议价、利用完善的城市公交完成货物配送以及利用农村的县级班车系统和站点附近的便利店来完成配送等方法来降低物流成本。范月娇（2011）通过引入电子商务物流配送服务半径的概念来平衡降低成本和满足客户需求之间的矛盾。电子商务物流配送服务半径是指物流配送企业按照电子商务企业客户在一定区域内的分布状况，根据自身的物流配送能力和外部环境条件，以满足电子商务客户的需求为目的，以低成本高水平为目标而实施物流配送服务所形成的电子商务客户市场的空间服务范围。如果电子商务企业完全将物流配送服务外包，可利用断裂点公式来界定服务半径，以最大限度的保证满足电子商务企业客户的需求，提高客户的满意度和忠诚度，防止多个电商商家的外包第三方物流配送企业因抢占市场而产生的不良竞争。叶扬（2011）从制度变迁的角度研究影响配送成本的因素，以制度变迁理论为基础，构建了制度变迁的分析框架，得出中国快递业制度变迁的内在动力是民营企业的增长率高于国有企业的增长率，增长率差异越大，制度变迁的过程越快，民营快递业成为减少物流成本、缩短配送时间、提高劳动生产率的促进者。

总之，从这些对国内电子商务物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前关于客户需求和存在的问题与瓶颈已经非常清晰，也有了一些解决思路，但大部分是分析总结性的论述，可操作性不强。也没有从电子商务客户的角度进行实证分析，例如，没有明确指出客户需要什么？某种配送方法是否具有操作性？以及如何鼓励客户接受提出的解决方案等。几乎没有从电子商务物流整体的高度，全面的分析总结。对于 B2C 型电子商务来说，只有决定了“最后一公里”的网点分布战略，才能更好地推进网络的建设，而目前几乎没有这方面的研究。也没有结合国外的成功和失败的经验，根据中国电子商务客户具体需求的解决方案。因此，可以说这些研究并没有从整体上重视电子商务物流问题，不足以从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的实际问题，也不能从理论上对解决中国电子商务物流“最后一公里”配送中的问题给出有效的指导。

1.2国外电子商务物流“最后一公里”配送研究现状： 相对于我国大陆，美、欧及日本等国外发达国家和台湾等发达地区的物流和电子商务起步都比较早，发展时间也相对较长。“最后一公里”配送虽然只是整个供应链中的一小段，但却是直接接触客户，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在过去的十几年间经历了巨大的变化。研究也从简单的定义（“最后一公里” 配送不能简单采用整个供应链中其它阶段的运输方式，只能通过汽车、甚至是一些比汽车更节油和经济的运输方式来将商品配送到客户家中。）发展到涵盖了电子商务物流及其“最后一公里”配送的各个方面。概括起来，主要有六个方向，即关于电子商务物流基本理论、电子商务物流“最后一公里”成本、配送模式、配送体系及具体案例、电子商务物流“最后一公里”配送中提货点和电子商务物流驱动因素等的研究。

1.2.1关于电子商务物流基本理论的研究

关于电子商务物流基本理论的研究非常多，研究内容也非常丰富。可进一步分为三个方面，即关于电子商务物流基本概念的研究、关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究以及关于电子商务“最后一公里”物流分类方法的研究等。

针对电子商务物流基本概念的研究，一般以澄清相关的概念为目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分别从不同的角度给出了电子商务物流的定义，并论证了物流管理在电子商务中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要应用领域，包括城市货物配送、电子商务和便利店配送等。Linder（2011）通过对城市货物配送、电子商务和便利店配送等领域中“最后一公里”配送涉及的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。世界著名的物流供应商DHL 公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo 等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）从 B2C 电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。

关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee 等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。

关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。目前，最新的一种分类是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。

1.2.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究

对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。

Punakivi 等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。这样，末端配送人员只需将商品配送到共享的收货箱，并通知客户在相应的时间段将货物取走即可。可提高收货箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，缩短投资的回收周期。遗憾的是，他们并没有明确地给出如何构建基于共享收货箱的收货系统。此外，共享收货箱的回报率以及维护也是一个需要面对的现实。

此外，也有从成本的角度来分析电子商务物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）认为大部分电子商务企业将“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送体系的投资成本太大，同时也指出“最后一公里”配送中应当能够妥善解决货款的收取和退货的处理，并对物流服务的配送费用和定价模式进行了探讨，有助于对“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）认为纯粹的电子商务企业面临两大成本杀手，即取货成本和配送成本。对电子商务企业或商品提供者来说，配送模式的选择应以更大限度的减少配送时间和提高单位小时的配送次数为目的，同时应考虑对客户的便利性和物流公司在财政上的可行性。Cooke 等人（2004）则更关注客户是否愿意为无人看管的提货柜模式或额外的服务支付更多的费用，即将配送成本向客户转嫁的可行性。

1.2.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影响电子商务物流“最后一公里”配送的关键因素。不同的国家和地区有不同的文化背景和社会背景，这会直接影响到电子商务物流“最后一公里”配送模式的选择。在实际中，不同的国家和地区应因地制宜地选择或发展适合自己的、高效的电子商务物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，国外关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在对配送中存在的特定问题的分析和某种配送模式的适用情况或对电子商务的影响程度的研究以及配送模式信息化和发展方向的研究。

针对配送中存在的特定问题的分析一般以解决特定的问题为目的。例如，Alecandra 等（2011）针对电子商务物流“最后一公里”配送对城市交通造成的巨大压力，提出了从两个方面来缓解交通压力，一是对商务区的配送时间进行调整，即将在交通高峰期进行货物运输改为在非高峰期来配送，以达到缓解交通，减少由于堵车等待而造成的排放的目的。二是在客户收货地址集中的地方或附近建立一些的提货点，包括电子取货柜或便利店等，既可避免重复运输，又便于控制成本。

Bruno（2012）结合 B2C 电子商务的物流配送特点，将“最后一公里”配送的三个常见方案，即全部配送到家、配送到家和提货点混合型和全部配送到提货点进行对比研究，找出了一个对城市环境影响最小的方案。

针对特定配送模式适用情况的研究也很常见。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于从淘宝网上得到的数据对自助取货这种“最后一公里”配送模式在中国的适用情况进行了分析。认为传统配送的方便程度、网上购物的年限、网上购物的频率和商品的价值是影响电子商务客户是否选择自愿取货的主要因素。通过从这几个方面对淘宝网用户进行调查和分析，结果发现自愿取货的吸引力有限，自主取货在当前与传统服务相比并没有压倒性的优势。虽然作者自己也承认这种研究 方式不够严谨，没有考虑商家的服务承诺和一些激励客户自愿选择取货服务的措施，但对开展自主取货这种配送模式的研究具有很好的借鉴意义。Wei Wang（2012）总结了网上零售商物流配送网络的特征，分析了物流配送点的方式，建议网上零售商选择便利店作为战略合作伙伴，来共同经营基于自动化自助取货的“最后一公里”配送服务，也可以联合物流服务企业、网上零售商和存储设备供应商一起提供自动化配送服务。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和实体商品配送的电子商务企业都需要面对“最后一公里”问题，需要根据商业模式的特征和服务理念，找到合适的解决方法。为此制订了 4 个基本原则。（1）重视商业模式和物流规划之间的重要联系，以提供商业盈利为基本出发点，对实体商品的物流进行管理；（2）建立相关的成本在送货到家、送货到商店或取货点之间互换的参考模式；（3）明确适当的解决方案的主要规划和管理水平之间的相关成本关系；（4）在传统商业企业管理多层次配送系统过程中，警惕发生电子商务陷阱的危险性。并对影响物流设计选择的变量进行了评估，分析和模拟。这些研究成果各具特色，可以为设计电子商务物流“最后一公里”配送模式提供一定的参考。

针对配送模式对电子商务的影响程度研究主要包括对电子商务运营情况影响的研究和对配送成本影响的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通过探讨了多渠道模式下，电子商务零售商之间的差异，认为配送服务质量对电子商务业务的发展具有重要的战略意义。并特别指出多渠道的电子商务零售商可以凭借良好的配送服务质量获取竞争优势和提升客户的满意度，从而改善其运营状况。后者如 Kamarainen 等人（2001）通过分析电子商务物流服务模式，认为配送方式是影响配送成本结构的关键因素。指出最贵的配送模式是下订单后的次日、在 1 小时的配送时间窗口内，由快递员完成配送的服务模式；最便宜的配送模式是在确定的每周的某一时间，将商品配送到无人看管的提货点，无人看管的提货点模式作为一种高效率的配送模式，大约会将配送成本减少一半。

关于配送模式信息化的研究可以分为技术层面的研究和管理层面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：随着网络成为供应链管理的工具，所有的事情包括制造商的商品资料、运输、订单的跟踪、到处理都可以电子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）强调的：随着新的信息和通讯技术的发展，对电子商务物流中的信息流管理和对商品流的管理都变得越来越重要。针对配送模式发展方向的研究包括对新的配送模式的研究和影响配送模式发展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快递服务受城市物流和“最后一公里”配送难题的影响，建议 B2C 和 B2B 型电子商务在面对“最后一公里”难题和城市环境保护制度时，应在组织、服务和交通工具方面进行创新，发展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）则关注B2C电子商务的“最后一公里”问题的实证分析和电子商务商业模式的框架研究。

从客户的角度调查实物配送的相关活动，通过 180 位被调查者的面对面询问，指出产品分类对“最后一公里”配送服务的预期影响深远。

1.2.4 关于电子商务物流“最后一公里”配送体系以及具体案例的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送体系的研究一般以解决在某一区域中送货上门这种传统的、单一配送方法存在的问题为目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）针对由于城市货物运输过度分散、没有或货物运输体系不完善等对城市交通造成的压力，建议将城市分拨中心的规模小型化、微型化，使微型分拨中心更靠近最终客户，目的在于促进城市货物运输体系的发展。通过列举欧洲一些城市的微型分拨中心的成功案例，归纳出微型分拨中心的一些共性的特点，可用来指导欧洲其他城市选择或构建最合适自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）认为通过城市平台整合不同的快递配送模式，是解决城市快递“最后一公里”难题的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）总结了电子商务物流中逆向物流的定义和特征，包括不确定性、处理成本高、复杂性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是电子商务交易中的信息不对称、网商之间的竞争驱动、商品本身问题、客户的恶意表现和电子商务物流的不完善。指出电子商务的逆向物流中存在众多问题，包括电子商务的商家没有意识到逆向物流的重要性、缺少足够的退货机制、处理效率低，成本高、退货物流的服务质量差等。为此，设计了一套合理的管理策略，包括采用诸如优化交易过程、设定好合理的退货策略和选择适合的逆向物流模式等。

对电子商务物流“最后一公里”配送案例的研究重点在于对现有成功案例的分析、总结和推广。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）对我国台湾地区开展的基于便利店的配送模式进行了介绍，对其成功的原因进行了分析，并归结为两个方面，一方面，电子商务企业或物流企业通过将自己的“最后一公里”配送业务整合到便利店的城市配送系统中，可以从繁杂的末端配送中解脱出来并降低成本；另一方面，便利店在台湾的分布密度很高，方圆四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小时的服务，这些特点能够为电子商务客户提取货物和支付货款提供很大的便利性和灵活性，得到了普遍认可。此外，Chopa 等人（2007）还对基于便利店的配送模式在日本的成功运行情况进行了分析，并指出在日本和台湾发展，“在网上购物，在便利店提货”的配送模式已经成为当地电子商务供应商的首选配送方式。Feliu 等人（2012）通过估算在城市中驾车购物、送货上门和就近取货点等策略的行程次数和行驶里程，提出一个评价方案来评价这三种新的近似的配送服务策略。并以法国里昂为例，从四个极端的状况开始，讨论了与电子商务配送渠道相关的交通问题，如何影响整个城区的货物配送服务，同时找到更适合配送服务策略，得出最现实的组合是配合使用送货到家和就近取货点相结合，能减少城区内 13%的道路占有率。

1.2.5关于电子商务物流“最后一公里”配送中提货点的研究

世界上许多国家和地区在过去的十几年间建立了各种各样的提货点。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做为电子商务物流中送货到家配送模式失败的一种有效解决方案，能够便于客户取走和退换他们在网络上购买的商品的提货点服务模式开始大量在欧洲国家出现。目前，关于提货点的研究可以进一步分为案例分析和影响提货点模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介绍了一些电子商务消费者直接到提货站点取走自己的商品案例，例如，美国 Office Depot 公司采用的提货方式。客户在网上选择好商品，规定的送货到家的时间是 24 小时，如果客户着急需要，网上会通知客户到距离最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷兰的收取货点模式非常流行，并得到很大发展（Jesse，2008）。根据当前英国对网上购物中客户对配送模式选择的调查数据，英国的电子商务商家提供的配送选项很有限，对配送过程的负面反应也较大，客户通常不喜欢诸如美国、欧洲等国家的无人看管的自主提货模式，对配送方式的灵活性要求很高，例如要求能追踪商品的整个配送流程，并实时通知客户，英国的电子商务客户希望能享受免费或较低的配送费用，也能对更好和更快的配送支付额外的费用，但是他们希望能将商品送货到家，客户不在家时，他们可以接受将商品放到邻居家，附近的加油站、便利店中，客户在方便时来取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在针对影响提货点模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通过收集和分析荷兰2006 年的主要收取点供应商数据，并对电子商务客户进行网上问卷调查发现，电子商务客户使用这些服务点的比例没有预期的高，这些服务点主要用于接收客户的包裹和退换电子商务商品。客户到设在商店的服务点取走商品时，对商店本身的业务一般有促进作用。服务点成功的关键与它们的可达性有非常直接的关系，服务点网络的分布密度和客户到服务点的距离直接影响他们是否选用服务点的可能。

Breet Ferrand 等（2006）则指出，在家等候收取货物和在规定的时间内配送失败抵消了电子商务所带来的节省时间与便利性。Kari Tanskanen 等（2002）从芬兰的 HELSINKI 地区的电子商务客户的实际情况和世界上存在的不同的电子商务物流的解决模式出发，找到了6 个影响配送模式的关键因素，即当地的客户分布密度、客户的忠诚度、客户的购买力、运作的效率和服务水平、产品和订单的处理和网上产品的范围。对于电子商务物流配送的问题，建议采用无人看管的配送模式以大大减少送货到家的配送成本，并力推在新建的住宅区和写字楼等地方大力发展无人看管的提货柜。当然，这些都需要时间和财务投资。同时，靠近客户的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有竞争力，可以方便客户取走自己在网上购买的商品。为了帮助电子商务参与者选择最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根据电子商务客户期待优质的物流配送服务的属性，即方便，可靠性强和按时配送等要求，建立了一套电子商务物流的决策支持系统。

可以根据收集到的真实数据来评估和分析送货到家、配送点和提货点三者的成本效率，向电子商务企业推荐合适的配送模式。该系统综合考虑了成本、距离和时间三个基本要素，结果表明，时间指数对成本的变化影响大于对距离的影响。同时，根据电子商务企业和快递公司愿意提供的投资水平、客户的表现和实证分析，还得出，对于电子商务物流“最后一公里”配送提供者而言，提货点模式是最优的物流配送战略。这为在我国推行提货点模式提供了依据。

1.2.6 关于电子商务物流驱动因素研究

关于电子商务物流驱动因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在电子商务实体商品配送中，存在成本驱动和服务驱动两个驱动因素，且二者都能体现出物流战略的重要性。虽然很多电子商务企业也能意识到了这一点，但是，采用何种物流战略来解决各种类型的物流问题，很多电子商务企业并不清楚。运用文献分析法和案例研究方法，结合意大利 28 家重点电子商务企业（各种不同的商业模式）分析了物流战略和物流问题之间的相互关系，得出规范的模式和并找到了一些关键的管理方法，可以帮助 B2C 电子商务的商家设计出适合自己的物流战略。不同的物流问题决定采用不同的物流战略，但是物流问题不是物流战略选择的唯一要素，物流外包和物流自建的关注点也不同，前者关注的是成本和效率，后者关注的是服务。

第五篇：实习报告-三网融合

王振豪 通信三班 20071201203

初识三网融合—2010年暑期实习报告

今年一月份，温总理在国务院常务会议上提出要加快推进三网融合，沉寂了十多年的三网融合突然成为时下最热的名词之一。但我对于三网融合的含义尚不清楚，在这次实习中，关于三网融合的讲座使我增加了不少认识。通过查阅相关资料，我更加清楚的认识了三网融合的基本概念，了解了三网融合的发展历程和实现三网融合的关键技术。下面我将从以下几个方面说一下我的收获。三网融合的基本含义

三网融合是指互联网、广播电视网和电信网之间的相互融合，但并非是物理网络的三合一，而是网络业务的融合。从用户角度讲，三网融合的结果是：用户只使用一张接入网就可以实现目前三家运营商提供的服务，包括电视服务、电话和上网。无论我们选择使用哪一家运营商的网络接入，都可以满足各种服务需求。三网融合必定会引起各商家之间的竞争，不论是内容提供方面或者宽带接入，其竞争结果都是有益于民众的。总之，三网融合利国利民，是电信网、互联网和广电网的必然归宿。

三网融合是网络发展的必由之路

三网融合是信息化社会发展到一定阶段的必然产物，如果各种服务被集成到一条线路上面也可以完成，人们的生活会变得更加有效。随着技术的进步，不同的企业可以提供的服务越来越丰富，互联网不仅可以提供Internet服务，还可以提供电视服务，如目前流行的互联网电视。对于企业而言，更多的服务，意味着更大的利润。因此无论从用户还是企业，都渴望三网融合，都是三网融合的受益者。

数字化以及光网络技术的发展为三网融合提供了技术支撑，数字化使得任何业务和数据都可以转换成“0”、“1”比特，这样各种业务之间的差异性就可以被弱化，突破了传输介质的限制，没有了模拟与数字的差别。IP优化光网络是三网融合的一个理想平台，可以为各种网络服务提供高质量、大容量、高速率的数据传输。统一的TCP/IP协议的普遍采用，将使得各种以IP为基础的业务都能在不同的网上实现互通，从技术上为三网融合奠定了最坚实的基础。NGN/NGB/NGI

NGN：下一代网络(Next Generation Network)。NGN是以软交换为核心，能够提供话音、视频、数据等多媒体综合业务，采用开放、标准体系结构，能够提供丰富业务的下一代网络。是电信网发展的趋势，在三网融合过程中将发挥重要作用。

NGB:下一代广播电视网（Next Generation Broadcasting）。NGB是以有线电视数字化和移动多媒体广播（CMMB）的成果为基础，以自主创新的“高性能宽带信息网”核心技术为支撑，构建的适合我国国情的、“三网融合”的、有线无线相结合的、全程全网的下一代广播电视网络。

NGI：下一代互联网。它并没有一个准确的定义，泛指更快、更大、更安全、更方便的互联网，并没有具体的发展目标。最初是由美国克林顿政府支持开发的项目，目标是将连接速率提高至今天Internet速率的100倍到1000倍。突破网络瓶颈的限制，解决交换机、路由器和局域网络之间的兼容问题。中国自己的NGI项目称为CNGI（中国下一代互联网项目工程）。

NGN/NGB/NGI分别是电信网、广电网和互联网的发展趋势，必将在三网融合的过程中发挥重要作用。但三者并非独立的发展，而是相互借鉴，互补不足。NGN和NGB都能够承载“三网融合”的一部分业务需求。但实现真正的“三网融合”，两者还需互补。电信网络技术和广播网络技术虽然都能够提供高带宽的网络，但要实现真正意义上的三网融合，电信网络还需要融入更多广播网技术，广播网络也需要借鉴电信网经验，两者都不可能单独实现真正意义的三网融合。三网融合的业务模式IPTV/VOIP/宽带接入

IPTV：交互式网络电视。是一种利用宽带有线电视网，集互联网、多媒体、通讯等多种技术于一体；向家庭用户提供包括数字电视在内的多种交互式服务的崭新技术。用户在家中可以有两种方式享受IPTV服务：(1)计算机，(2)网络机顶盒+普通电视机。它集互联网、多媒体、通信、广播电视及下一代网络等基本技术于一体，通过有利于多业务增值的IP协议，提供包括视频节目在内的各种数字媒体交互型业务，实现宽带IP多媒体信息服务。IPTV既不同于传统的模拟式有线电视，也不同于经典的数字电视。因为传统的和经典的数字电视都具有频分制、定时、单向广播等特点；尽管经典的数字电视相对于模拟电视有许多技术革新；但只是信号形式的改变；而没有触及媒体内容的传播方式。

从信息产业发展角度看，IPTV是三网融合的最大切入点。从NGN演进发展观点看，IPTV是其未来典型业务；传统电信业务持续下滑，视像类业务的IPTV新增值途径成为各大电信运营商谋求持续发展的很有吸引力的一种选择；仅依托互联网业务，由于其内容匮乏、获利欠佳，不妨充分利用自身既有宽带网络优势切入，从而为发展IPTV业务提供了原始驱动力。借助NGN的新技术，实现语音、数据、视像三重播放服务，将电视节目服务与互联网浏览、电子邮件收发、视频电话以及多种在线信息咨询、网络游戏、在线音乐、娱乐、教育及商务等各种功能有机综合在一起，从而激发起互联网业务提供商、电信网业务运营商、广电网络业务提供商及设备制造商和内容集成商和/或内容提供商等的巨大兴趣与参与合作与竞争的动力。

VOIP：网络电话（Voice over Internet Protocol）。VOIP就是将模拟声音讯号数字化，以数据封包的形式在IP数据网络上做实时传递。VoIP最大的优势是能广泛地采用Internet和全球IP互连的环境，提供比传统业务更多、更好的服务。指基于宽带技术实现的电脑与电脑、电脑与电话、电话与电话之间的通话业务。因无须搭建专属网络，VOIP运营成本低，通话资费大大低于传统电话。随着三网融合逐渐成为现实，到时候电话、电视服务都将通过因特网接入来捆绑销售了，届时的VoIP将更为方便：直接打开电视实现视频通话也正在成为现实。由此看来，说三网融合是传统电话的“催命符”一点也不为过。

出于保护运营商语音业务收入的考虑，政府主管部门一直严禁WIFI和VOIP的发展。但是随着3G时代的到来，三大电信运营商都已经在全国部署WIFI热点，而民间的VOIP业务也是发展的如火如荼。

宽带接入：这个主要指广电的宽带接入业务。广电拥有丰富的接入段资源，对宽带接入这块大饼觊觎已久，但是国家限制其宽带业务，并没有给其分配互联网接入端口，于是广电企业就通过租用电信的端口资源，对自己的接入段资源进行双向改造，然后开展电信业务。由于其规模较小，并且电信仍可通过出租端口获得利益，就没有限制其发展。当然对广电企业来说，如果其发展规模对电信的宽带接入业务构成威胁的话，电信就会提高端口资源收费或对其限速或者直接不出租其端口资源。在这样的情况下，广电的宽带接入业务就处于尴尬的境地。

三网融合接入网EPON＋EOC技术

EPON：（Ethernet Passive Optical Network 以太网无源光网络）。是一种新型的光纤接入网技术，它采用点到多点结构、无源光纤传输，在以太网之上提供多种业务。它在物理层采用了PON技术，在链路层使用以太网协议，利用PON的拓扑结构实现了以太网的接入。因此，它综合了PON技术和以太网技术的优点：低成本；高带宽；扩展性强，灵活快速的服务重组；与现有以太网的兼容性；方便的管理等等。

EoC：（Ethernet over Coax 以太数据通过同轴电缆传输）。是指以太网信号在同轴电缆上的一种传输技术，原有以太网络信号的帧格式没有改变。分为有源和无源两种。

目前广电网的接入技术主要有HFC+CMTS方式、FTTB+LAN、EPON+EOC等方式，其中EPON+EOC技术可以为广电三网融合NGB的发展提供接入网络的最佳技术。EPON＋EOC可提供数据、视频、语音于一体的三种播放的综合承载，通过一张接入网提供过去多张网络的功能。该方案在开发过程中充分考虑中国国情和当前广电网络的实际情况，在驻地网层面利用广电网已有的CABLE网络作为传输介质，节约了大量的综合布线成本和运维投资，兼具高性能和低成本。EPON＋EOC技术满足广电数字电视的双向改造和国家三网融合的需要，将推动NGB产业在中国的深入发展，是面向广电运营商NGB网络接入层首选技术。国外成功经验

美国和英国都较早进行了三网融合，并且取得很好的效果，值得我们借鉴。首先是法律和政策开路。根据英美两国经验，其三网融合的进程，都是首先以法律的形式对监管内容、市场进入等方面进行规范后，开始快速推进的。英国：1991年，英国政府发表白皮书《电信政策——竞争和选择》，全国开放国内长途和本地电信业务，允许一些新的“公共电信运营商”进入市场。2003年新《通信法》出台，实现监管机构全面融合。美国：1996年《电信法》使美国进入业务全面融合的阶段。中国：2010年1月，国务院推出相关政策积极推动三网融合，但是中国的《电信法》尚处于内部流程阶段，但是随着三网融合进展所暴露出的一系列问题，也使中国的《电信法》尽快出台。

其次是监管机构的融合。监管机构的统一融合更方便制定有利于弱者的政策和法规，尽快优良竞争，快速推进三网融合进程；监管机构分开会使电信监管部门和广电监管部门为本部门利益而争论不止，出台的政策不利于公平竞争，延迟或拖慢三网融合的进程。

再者是限强扶弱。从国外运营商经验来看，大致经历三个阶段。在融合的初期都采取限强扶弱的方式，充分考虑竞争弱势方广电企业的利益，等到广电和电信企业实力相当的时候，实现对称全面的开放。目前中国采取试点先行，探索运营模式、体制体系及监管政策。虽然是双向进入，但是中国政府肯定也会对广电扶持，在试点的选择和双向进入的程度，都会对广电有利。

中国三网融合之路

我们的实际情况是数据通信与发达国家相比起步晚，传统的数据通信业务规模不大，比起发达国家的多协议、多业务的包袱要小得多，因此，可以尽快转向以IP为基础的新体制，在光缆上采用IP优化光网络，建设宽带IP网，加速我国Internet网的发展，使之与我国传统的通信网长期并存，既节省开支又充分利用现有的网络资源。

依据总体方案，我国的三网融合进程有两个阶段。试点阶段（2010-2012年）：

以推进广电和电信业务双向阶段性进入为重点，制定三网融合试点方案，选择有条件的地区开展试点，不断扩大试点广度和范围；加快电信网、广播电视网、互联网升级和改进。推广阶段（2013-2015年）：总结推广试点经验，全面推进三网融合。普及应用融合业务，基本形成适度竞争的网络产业格局，基本建立适应三网融合的体制机制和职责清晰、协调顺畅、决策科学、管理高效的新型监管体系。三网融合困难所在三网融合概念十年前就提出来了，但一直得不到施行，有很多的阻碍。今天虽然有来自国务院的大力支持，但是三网融合还面临着诸多挑战。要想实现真正的三网融合，必须跨过技术、体制和法律三道门槛。

首先是技术方面，在全面推进有线电视网数字化、双向化、宽带化改造中，广电需要投入大笔的资金，除了资金之外，如何保证全IP环境下的电信级QoS将是个挑战。

其次是机制方面，按照总体方案要求，国家将组建国家级有线电视网公司，目前全国有14个省开始整合，有7个省没有开始，要组建一个全国性的有线电视公司，其中这个时间还是比较长的。另外不同有线电视运营商的底层软件和加密系统不一样，组建全国公司在技术上有挑战。目前的双向进入是不对称的，在推进三网融合的时候，同时加快体制机制的改革，探索建立适应三网融合要求的监管体制。目前广电和电信部门的改革不同步，在广电部门也没有完全实现台网分离，只有实现网络监管和内容监管的时候，才能综合到一个管制实体上。同时，三网融合还要求制订完善的广电和电信行业的管理法规，我国的立法是完全滞后的，《电信法》酝酿几十年了，但是非常难产。法律问题应该是对支撑三网融合的一个严重挑战

三网融合展望

中国的三网融合之路才刚刚起步，不管是利益层面还是技术都面临着很多的困难。国外三网融合也初见成效，三网融合未来是光明的。在温总理主持召开的国务院会议上以及明确了三网融合进程中的重点工作，有了政府的政策支持，企业会更有激情进行技术创新。我们畅想未来的生活：三网融合应用遍及智能交通、环境保护、政府工作、公共安全、平安家居、智能消防、工业监测、老人护理、个人健康等多个领域，以后的手机可以看电视、上网，电视可以打电话、上网，电脑也可以打电话、看电视。三网融合进程完成后，人们的生活效率必定会大大提高，人们的生活也会更加丰富多彩。

以上就是我对三网融合的认识，通过查阅资料我的认识有了很大的提高，有很多专业术语也是第一次接触到，也不可避免的借鉴了一些专业人士的看法。这些内容虽然零散不成体系，但都是一些基本的知识，依我现在的学术能力还不能深入讨论一些关键技术，只能是认识一些基本的概念。三网融合涉及的内容非常广，我所了解的也只是皮毛，通过这次实习我发现自己对通信领域的了解还是很浅的，除了专业知识的学习，还必须扩充自己的视野，要对通信行业的热点问题进行关注，这次实习给了我一次很好的机会来认识通信领域，这次实习很有意义。