余干县桥梁概况与展望

第一篇：余干县桥梁概况与展望

余干县桥梁概况与展望

姓名_____张鹏辉__________

学号___0145130319________

学院___土木工程学院________

专业班级___土木工程1305______

2016年3月11日

余干县桥梁概况与展望

余干县地处江西省东北部，鄱阳湖东南岸，信江下游。全县面积2330.77平方公里总人口84.9万人。地势东南高，西南低，由东南部丘陵向西北缓慢倾斜，过渡到湖滨平原。地形基本由低丘和湖滨平原组成。纵贯全境的信江分东西支流注入鄱阳湖,左股名互惠河，北流经石口入鄱阳湖；右股经马背嘴至乐安村，与乐安河汇合后经鄱阳镇、龙口入鄱阳湖。

1.余干县桥梁发展现状

虽然地处江南鱼米之乡，但由于境内多丘陵不利于农业机械化，工业与服务业起步又较晚，故现今余干县仍是全国一百个贫困县中的一员。对于我们这种贫困县来说，要想拿巨款来修一座桥是十分困难的。因此对于信江的一些支流要想联通两岸，通常的做法是直接筑堤，把一条河活生生变成了一个湖。甚至在有些地方还在使用船渡这种原始的方式，不仅费时而且安全性不好。由于上述现状余 干境内的大桥主要都集中在信江上，已经建成的信江上的大桥有黄金埠大桥、瑞洪大桥、马背嘴大桥；在建的有中洲大桥工程、龙津大桥工程。

1.1黄金埠大桥

黄金埠大桥位于信江黄金埠段，为1999年渡改桥项目，大桥桥长307米，桥面宽度9米，工程概算总投资841.4万元。实施黄金埠大桥建设工程将彻底改变黄金埠—南昌最后一个孤岛乡镇依靠渡船对外交通的历史，同时对根除水上安全隐患，促进当地经济社会的全面发展都具有十分重要而深远的意义。在建设过程中，工程项目部、施工单位紧紧依靠县乡两级政府和当地群众的支持，按照上级领导对工程质量、安全生产和建设进度的要求，严格管理，扎实苦干，克服了大量的困难。

由于规划过程中没有考虑交通量的巨大变化，近年来由于大型卡车的出现和交通量的日益增大，黄金埠大桥已经损坏严重，政府决定在黄金埠大桥旁边重新修建一座新的桥，苦于财政紧张一直未能实施。

图1黄金埠大桥 1.2马背嘴大桥

马背嘴大桥建成于1992年，全长393.70米，桥面净宽12＋2×1.5米，主跨上部结构为预应力混凝土T型刚构，最大跨径70米,1991年12月建成通车。设计荷载为汽车－20；挂车-100。近年来余干县与县域周边经济发生重大飞跃，重大型甚至百吨王货运车辆的问世，致使该桥负荷太重出现病害，现已危胁到人民生命财产安全。为了满足日益增长的交通需求和保障人民生民财产安全，2015年县政府组织对现有桥梁进行了一次维修扩建。老桥整修工程技术难度较大，维修施工分上部与下部结构进行，桥上部结构进行拆除处理后，按照一级桥梁技术参数进行重新安装；桥下部结构进行钢筋水泥外部包装浇筑。

图2马背嘴大桥

1.3瑞洪大桥

瑞洪大桥是德兴至南昌高速公路的一座特大桥，位于信江河谷冲积平原地区，该桥大致南西走向，横跨信江，起始桩号K168+031.44～K169+694.56，全长 1663.12米，主桥采用预应力混凝土变截面连续箱梁方案，引桥为40m预应力混凝土T梁。桥址区属冲积平原地貌，地势较为平坦，大桥跨越的信江宽约600米，东岸为人工堤坝，块石堆砌，可通行汽车，岸线稳定，西岸为自然堤，其上游400m左右为昌万公路的瑞洪大桥，下游约1200m处为瑞洪镇，线位与航道线基本正交。

图3瑞洪大桥

1.4中洲大桥工程、龙津大桥工程

从上面的三座桥的介绍中可以看出，余干县的桥梁基本上年代较久远，设计规划过程中未能考虑到后期的交通发展，没有很好地与经济社会发展相协调。习主席曾说“要致富，先修路”，而桥梁是道路工程的关键节点，修建满足交通要求的桥梁对余干县的发展来说是至关重要的。为此县政府开始了总投资6亿元的 “二路二桥”工程，即德昌高速余干互通连接线工程、余黄一级公路改造工程、中洲大桥工程、龙津大桥工程。

近年来，余干县积极抢抓鄱阳湖生态经济区建设的有利机遇，抓项目、促发展、办实事、惠民生，以大手笔、大谋划做好乡镇至县城、县城至高速的交通网络。2013年11月15日，余干县为德昌高速余干互通连接线工程、余黄一级公路改造工程、中洲大桥工程“两路一桥”举行了开工仪式。德昌高速余干互通连接线是县城连接德昌高速余干互通的一条高等级公路，全长11.5公里，按一级公路兼城市道路标准建设，总投资为2.8亿元。该工程的竣工通车，在交通上实现余干与南昌半小时快速对接，加速了该县融入南昌一小时经济圈。余黄一级公路是在原县城至黄金埠二级公路基础上改建的一条高等级公路，全长23.2公里，路幅宽20米，双向四车道，总投资2.657亿元。该公路的建成通车，大大缩短了余干和周边城市的距离，实现了余干中心城区与黄金埠工业园区的快速连接。中洲大桥横跨信江，大桥主体长332米、宽8.5米，引桥长772米，总投资1900万元。该大桥解决了江埠乡中洲圩内5个行政村、3万名百姓以船代步的历史。河埠信江大桥总投资3187万元，项目路线全长1462米，大桥的贯通，推动了余干南部五乡一场的发展。

“二路二桥”加速了余干至南昌、鹰潭、景德镇一小时经济圈的发展步伐，为余干建设生态宜居的中等城市，实现全县经济社会又好又快发展具有积极作用。

图4龙津大桥工程

图5 中洲大桥工程

2.余干县桥梁发展展望

现阶段余干正处于飞速发展时期，基础设施建设的浪潮正在掀起，个人认为 未来余干县的桥梁建设应朝以下几方面努力：

（1）规划一体化

早期的桥梁建设在规划上没有能够准确的预测车流量大小和车辆的载重量，产生这些问题的原因之一是建模求解产生误差，另外的很大一部分原因是没有把桥梁的规划与该地区的房地产、工农业、交通网等联系起来，没有能够统筹全局而是立足与一小块。可想而知这样设计出的桥梁是很难适应发展中的经济建设的。

（2）桥式多样化

无论是已建成的黄金埠大桥、瑞洪大桥、马背嘴大桥，还是在建的中洲大桥工程、龙津大桥工程，所用的桥式均为梁桥且简支梁桥居多，桥式之单一足以使人审美疲劳。在桥梁的设计原则中美观性就身在其中，伴随着经济的发展人们对桥的美观性要求只会增加。我认为未来余干的桥梁应尝试更多的桥式，如悬索桥、斜拉桥等，我们不仅要把桥梁当民生工程在做，还要当面子工程来做，努力把桥梁做成余干的地标性建筑。

（3）全过程设计

在建成的三座大桥中均出现建成后频繁维修，经常封路修桥，严重影响了交通系统的运行能力，且使得桥梁的维修成本加大，有时造价比较低的桥梁在维修上的花费远大于造价较低的桥梁。因此在设计中目光应放的长远，应考虑桥梁生命全周期的总花费，合理选择设计方案。在桥梁结构的可靠性,桥梁结构的初始投资,故障损失和维护和维修成本中找到平衡点。

第二篇：有机农业的概况与展望

有机农业的概况与展望

随着人们对健康和环境问题的日益关注，在过去的几年里，有机农业在世界范围内快速发展，有机食品在发达国家的食品市场上销售旺盛，为有机农业提供了良好的发展机遇。

1．世界有机农业的发展与现状

有机农业最早在欧洲兴起于1924年鲁道夫·斯蒂纳(RudolfSteiner)主讲的“生物动力农业”课程。30年代和40年代，有机农业在瑞士、英国和日本得到发展。60年代，欧洲的许多农场转向有机耕作，从90年代开始，有机农业得到国家的补贴支持。

由于欧洲国家、北美和日本对有机食品的需求，许多国家也搞起了有机农业。目前，在世界上实行有机管理的农业用地面积(以下称为有机农地)约有1055万hm2，大洋洲拥有世界上约50％的有机农地。澳大利亚的有机农地面积最大，接近530万hm2，其次是意大利和美国，分别约有96万hm2和90万hm2(表1、2)。从有机农地占农业用地面积的比例来看，欧洲国家普遍较高(表3)。

在欧洲，欧盟15个成员国、6个要求加入欧盟的国家(爱沙尼亚、波兰、斯洛文尼亚、捷克、匈牙利和塞浦路斯)和4个欧洲自由贸易协会(EFTA，European Free Trade Association)国家(冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士，)共有350多万hm2的有机农地，约为其农业用地面积的2％。有19个国家的有机农地面积在1万hm2以上，除意大利外，德国有 45万hm2，西班牙有35万hm2，法国有31。6万 hm2，奥地利28．8万hm2，英国24万hm2，瑞典、丹麦、芬兰和捷克共和国各有10万hm2以上的有机农地。而且，所有国家的有机农业都在增长，在阿尔卑斯山的一些地区，有机农地占农业用地面积的比例可达40％-50％。另外，东欧国家约有5万hm2的有机农地，其中，拉脱维亚1．9万hm2，斯洛伐克1．7万hm2，南斯拉夫8000hm2。

从90年代开始，欧洲各国有机农业的发展非常快，1986-1996年欧盟国家有机农地面积的年增长率达到30％，尤其是斯堪的纳维亚半岛国家和地中海沿岸国家，中欧租东欧国家有机农地面积的增长也很快。但各个国家的差异也很大，如列支敦士登有17．0％的农业用地为有机农地，奥地利为8．41％，德国为 2．64％(表3)。

大多数亚洲国家的有机农地面积很小，在总计约为4万多hm2的有机农地中，土耳其 1．8 hm2、俄罗斯约1万hm2、日本5 000hm2、以色列和中国各约4000hm2。北美洲有110多万hm2的有机农地，美国、加拿大和墨西哥的有机农地面积分别为90万hm2、16．4万hm2和5．4万hm2。拉丁美洲约有54万hm2的有机农地，其增长速度很快。以阿根廷为例，其有机农地面积从1992年的5 500hm2上升到1999年的38万 hm2，也就是说，在短短7年的时间里，增加了70倍。大洋洲有530多万hm2的有机农地，除澳大利亚外，新西兰有1．1万hm2，巴布亚新几内亚有4000多hm2。非洲有2万多hm2的有机农地，主要分布在突尼斯(8000hm2)、乌干达(约5000hm2)、坦桑尼亚(4000hm2)、埃及(约2 600hm2)和津巴布韦(1 000hm2)。

2．国际有机食品市场形势

有机农业的主要产品是有机食品。有机食品的最大市场是美国、欧洲和日本，而德国则是欧洲最大的有机食品市场。在一些发展中国家，有机食品市场也正在发育。1999年国际贸易中心(ITC，International Trade Center)公布了一份研究报告《有机食品与饮料：世界供给和主要欧洲市场》，根据这一报告，1997年美国、欧洲和日本三大有机食品的市场额是110亿美元，预计2000年可达到近200亿美元。FAO预测日本和新加坡的有机食品销售额年增长率可达20％。ITC的研究报告估计，根据市场的变化，从中期来看，有机食品年销售额的增长率会在5％-40％之间变动，在今后几年里，有机食品销售额占食品零售总额的比率将从1％猛增到10％。

ITC的报告指出，发展中国家在各主要有机食品市场上有着巨大的机遇，给欧洲和北美以外的有机食品供应商提供了良好的发展前景，如咖啡、茶、可可、香料、热带果晶、蔬菜和柑橘类果晶。欧洲和北美国家国内生产的有机食品也有良好的发展前景。

3．有机食品的认证

有机农业是按照规定的生产管理过程进行的农产品生产，有全球协调的有机农业标准和有机食品标准，许多国家都依法对有机食品及其生产进行保护、监督和管理。

在国际市场上销售的有机食品要经过国际有机农业运动联合会(1FOAM，International Federation Of Organic Agriculture Movement)授权的有机食品认证机构的认证，并加贴有机食品标志。目前实施的认证标准是IFOAM的基本标准(1FOAMl999)，有机食品认证机构要通过国际有机认定服务公司的认定。2000年第一种贴有“IFOAM认定”标志的产品已经面市。摘自世界农业

作者:丁言强 编辑：(2001-8-14)

第三篇：苏州市桥梁发展的现状与展望

苏州市桥梁发展的现状与展望

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Timmy’s PC

道路与桥梁工程概论课程期末报告

“古宫闲地少，水巷小桥多”

“一桥飞架南北，天堑变通途”

这座古老的城市，似乎从古至今都和桥有着不解之缘。

苏州市桥梁发展的现状与展望

苏州市桥梁发展的现状与展望

前言：

提到苏州，我们不得不谈到她深厚的历史底蕴，古语有云：上有天堂，下有苏杭。漫步在苏州的街头，那纵横交错的河网，又不禁使人想起她另一个别称“东方威尼斯”——苏州又是一座水城，这座古老的城市，从古至今都似乎和桥有着不解之缘。

一、调查目的：

在苏州度过了四年的大学生活，对这座城市有着莫名的感情，而桥文化是这座城市文化当中不可分割的一部分；希望通过自身的调查学习，对这座城市有更深入的了解，并对城市桥梁的发展提出一些自己的看法。

二、调查时间：

2012年12月20号至2012年12月27号

三、调查地点：

苏州市老城区（姑苏区），苏州市工业园区，其余涉及内容来自资料查阅。

四、正文：

（一）、“古宫闲地少，水巷小桥多”——浅谈苏州古桥的保护

太湖之畔，河湖密布，水多桥多，唐朝诗人

杜荀鹤的诗句赞美了苏州众多的桥梁。根据记载，到目前为止，苏州桥梁总数已达到3．2万余座，其中清代以上古桥557座。素有“水都桥城”之美誉。

苏州古桥历史之久，可上溯到春秋，下及清末民初。如《吴地记》载：“定跨桥为吴王阖闾造。”另外还有都亭桥、鹤舞桥、临顿桥、剪金桥、胭脂桥等。保存到现在的著名古桥中，建造年代久的要数宝带桥和枫桥。宝带桥：建成于唐代元和年间（1829），由当时的苏州刺史王仲舒主持建造。为筹措建桥资金，王仲舒带头将自己身上的宝带捐出来，宝带桥之名由此而来。宝带桥用坚硬素朴的金山石筑成，桥长316.8米，桥孔53孔，是我国现存的古代桥梁中，最长的一座多孔石桥。我们现在所见的宝带桥是明代正统年间重新修建的。清咸丰年间和抗日战争时期，由于英国和日本侵

苏州市桥梁发展的现状与展望

略者的破坏，毁损已相当严重。解放后，政府根据明代的规模和形制，修缮了这座古桥。近些年来，对于这座古桥的修缮与保护从未间断过。

枫桥：地处苏州西南端，南北舟车在此交会，自古就是水陆交通要道。因唐代时在此设卡，每当皇粮北运时，便封锁河道，枫桥又作封桥。枫桥是江南随处可见的一种单孔石拱桥，只是唐朝诗人张继写下了《枫桥夜泊》的诗作，从而使枫桥名噪天下。枫桥所处地带由于舟车云集、商旅际会而异常繁华，是旧时苏州物资的集散交流中心。如今的枫桥安然的坐落在寒山寺旅游景区的保护范围内，经过多次的修葺，依然默默的陪伴着这座城市。

人的认识总是在不断得发展，应该说，相较于周边城市，苏州市的古城保护工作还是卓有成效的。最初，人们的想法就是一个字——拆，随着时间的推移、社会的发展以及人们认知的提升，大家发现，拆掉重建的东西就算建的再像，它也永远失去了原来的韵味，慢慢地，到了近些年，人们开始提出“修旧如旧“的说法，这不得不说是一种飞跃。相较于国外成熟的经验，例如：威尼斯，我们不难发现自身还有许多的不足。如何在保持古桥梁的实用性的同时又进行有效的保护，或者采取封闭式保护措施，这一系列的问题都有待思考。

当然，关于苏州古城区的保护与建设，从改革开放初期就有相应的方案不断出台，到今天已经相对成熟，举例来说，苏州市有专门的《苏州紫线管理办法》对古建筑进行保护，其中就提到古桥梁的保护。

如今，当我们拨开藤蔓纠结、青苔斑驳的古桥石柱，拂拭吟咏那经受水浸风蚀，残缺漫漶的诗句时，这些古桥便似一位位饱经风霜的长者，默默地向后人展示着往昔的辉煌，你一定会从浓重的文化品位中感受到岁月的沧桑。保护她们，留住城市的文化底蕴。

苏州市桥梁发展的现状与展望

（二）、“一桥飞架南北，天堑变通途”——苏州市现代桥梁的发展 随着经济的发展、社会的变迁，一座城市对于桥梁的需求愈来愈迫切，这也就自然而然得催生了大批新的桥梁工程的建设。有着深厚桥文化的苏州当然也不例外，从建国初期到现在，尤其是改革开放以来，苏州涌现了许许多多优秀的桥梁，下面举几例作介绍。

苏州人民桥：人民桥位于人民路南端，跨外城河、南门路，与之形成立交，南接人民南路。1950年7月开辟人民路三元坊以南段时破城兴建，1951年9月30日落成。5孔钢筋混凝土结构，宽6.71米，长42.25米。中孔距最高水位4少，1977年重建，5孔钢筋混凝土悬臂T型梁结构，跨外城河二墩三孔，跨度23.40米，左右旱孔跨度各14.60米。桥宽22米，其中车行道16米，左右两侧人行道各宽3米。长62米，花岗石栏。1993年8月6日开工进行部分改建。增桥南坡引道148米，车行道改小方石路面为沥青路面。桥北旱孔改为机动车回车道，由一座装配式实心板梁旱孔桥及150米长、24.50米宽的匝道组成。桥北堍新建一条地下人行、自行车通道，由34米长、8米宽的箱型地下通道及4座梯道组成。同年10月30日竣工通车。何山大桥：何山大桥位于苏州市的西北部，桥位处河宽约80m，正是大运河曲线整治段，航运特别繁忙。该桥西接河西新区，东接古城区，北邻著名的寒山寺风景区，西有现代化的狮山大桥。该桥在建造时，要求桥型既能体现苏州文化历史名城和旅游城市的风貌，保护寒山寺风景区，又能体现苏州市的技术水平，线型简洁流畅，还要在充分考虑桥型美观的同时，考虑在确定方案后设计周期尽可能短，所以设计时应尽可能采用较为成熟的桥型结构，最终确定为拱桥。

苏通大桥：全称为苏通长江公路大桥，位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，西距江阴大桥82公里，东距长江入海口108公里，是交通部规划的国家高速公路沈阳至海口通道和江苏省公路主骨架的重要组成部分。路线全长32.4公里，主要由跨江大桥和南、北岸接线三部分组成。其中跨江大桥长8146米，北接线长约15.1公里，南接线长约9.2公里。跨江大桥由主跨1088米双塔斜拉桥及辅桥和引桥组成。主桥主孔通航净空高62米，宽891米，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要。工程于2003年6月27日开工，于2008年6月30日建成通车。

苏州市桥梁发展的现状与展望

苏通大桥工程规模浩大：其主跨跨径达到1088米，是世界位居第二大跨径的斜拉桥（目前最大斜拉桥主跨是俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其主跨1104米）；其主塔高度达到300.4米，为世界第二高的桥塔（第一高桥塔为俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其桥塔高超过320米）；主桥两个主墩基础分别采用131根直径2.5米至2.85米，长约120米的灌注桩，是世界最大规模的群桩基础；主桥最长的斜拉索长达577米，也是世界最长的斜拉索。主要工程量有：桥涵混凝土149.3万立方米，钢箱梁4.9万吨，钢材23万吨，斜拉索6278吨，填挖方317.6万立方米，征用土地1.1万亩。苏通大桥的建设在技术方面极具挑战性，难度非常大，是我国建桥史上建设标准最高、技术最复杂、科技含量最高的现代化特大型桥梁工程之一。

迄今为止，古今中外所有的桥梁均按照构造和受力体系分类，大致可分为8种：刚架桥、拱桥、系杆拱桥、简支梁桥、连续梁桥、T构桥、斜拉桥、悬索桥。如苏州古桥枫桥、各种石拱桥、混凝土拱桥（如何山大桥）、钢管拱桥均属拱桥类；南京长江大桥、九江长江大桥、杭州钱江二桥等属连续梁桥类；美国旧金山的金门大桥、中国西陵长江大桥、汕头海湾大桥均属悬索吊桥；武汉长江二桥、芜湖长江大桥、宜昌夷陵长江大桥等均属斜拉桥类。21世纪，随着高强度钢、玻璃钢、铝合金、碳纤维等太空轻质材料的大量启用，桥梁建筑的主要材料将不断更新，桥梁结构的形式将呈现出多样化发展格局。

以上三座桥梁的建设，跨越了共和国的历史，不仅对于苏州，甚至整个中国都是一个现代桥梁史的缩影。从中，我们不难看出现代桥梁发展的趋势：更长、更大、更柔。

五、结束语

苏州，这座美丽而古老的江南水城，在日新月异的社会发展大背景中，不仅有许多新的桥梁不断涌现，还承担着保护古桥梁的重任，可谓任重而道远。从长远来说，继续做好古城区古桥梁的保护工作是一项重要的课题，从我的个人观点出发，至少应该做好以下几条：

苏州市桥梁发展的现状与展望

⑴、加强已有古桥梁的保护工作，对年代久远的桥梁，在条件允许的情况下，采取各种限行措施；

⑵、建立健全古桥梁保护法规，对于苏州这样一座古桥众多的水城，可以出台专门的保护条例；

⑶、宣传保护古桥的意义，提高市民的自觉性，努力做到自下而上的保护与珍惜；

⑷、古桥保护理念要创新，修旧如旧的思想可以进一步运用； 只有这样，我们才可以真正维护住这座城市的底蕴与风采。

与此同时，苏州也应该抓住现代桥梁发展的大趋势——更长、更大、更柔，在将来，吸取现在桥梁建设中所总结的种种经验，努力造出更现代，更适合经济社会发展的桥梁，为苏州市民以及每一个到苏州来的人提供便利，也为城市增添靓丽的风景线。

当然，桥梁的建设与发展也不能盲目地跟风，个人觉得合理的桥梁建设应该遵从以下几点：

⑴、因地制宜，合理的发展，既要考虑将来的社会发展，又不能盲目地过分建设；

⑵、运用新技术、新工艺，淘汰落后的工艺，要确保桥梁的质量，更应该警惕人为的事故，如设计缺陷、工程质量问题；

⑶、以人为本，科学合理，纵观全局；

古典与现代的碰撞，保护与发展的矛盾，在苏州桥梁的现在与将来中，体现的淋漓尽致，在有限的空间与时间下，苏州这座城市的潜能将会被最大得激发，我相信苏州桥梁的建设与发展将愈来愈好。

参考文献：

【1】 道路与桥梁工程概论.贾朝霞主编.中国建筑工业出版社.2010 【2】 中国公路桥梁发展趋势.《城市建设理论研究》.2012年第28期 【3】 桥梁建设的回顾和展望.曾宪武.2002 【4】 中国古代桥梁文献精选.李合群.华中科技大学出版社.2008年11月 网络资料来源： 百度文库、百度百科

第四篇：《桥梁建设的回顾和展望》汇总（精选）

《桥梁建设的回顾和展望》

桥梁建设的回顾和展望

改革开放以来，我国社会主义现代化建设和各项事业取得了世人瞩目的成就，公路交通的大发展和西部地区的大开发为公路桥梁建设带来了良好的机遇。十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，在中华大地上建设了一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大、现代化品位和科技含量高的大跨径斜拉桥、悬索桥、拱桥、pc连续刚构桥，积累了丰富的桥梁设计和施工经验，我国公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。现综述大跨径桥梁建设和发展情况。

斜拉桥

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥有更大的跨越能力。由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇，加之斜拉桥有良好的力学性能和经济指标，已成为大跨度桥梁最主要桥型，在跨径200~800m的范围内占据着优势，在跨径800~1100m特大跨径桥梁角逐竞争中，斜拉桥将扮演重要角色。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成，选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。索塔型式有a型、倒y型、h型、独柱，材料有钢、混凝土的。主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面，拉索材料有热挤pe防护平行钢丝索、pe外套防护钢绞线索。

现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的主跨182.6米斯特伦松德桥。历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界已建成主跨200米以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400m有40余座。尤其20世纪90年代以后在世界上建成的著名的斜拉桥有法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米）、福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605米）、挪威斯卡恩圣特混凝土梁斜拉桥（主跨530米），1999年日本建成的世界最大跨度多多罗大桥（主跨890米），是斜拉桥跨径的一个重大突破，是世界斜拉桥建设史上的一个里程碑。（表一）

表一：世界大跨度斜拉桥

我国自1975年四川云阳建成第一座主跨为76米的斜拉桥，二十多年过去了，这种在二次大战后复兴的桥型，在中国改革开放的形势下，得到了充分的发展和推广，至今已建成各种类型斜拉桥100多座，其中跨径大于200米的有52座。多年来，我国在斜拉桥设计、施工技术、施工控制、斜拉索的防风、雨振等方面，积累了丰富的经验。80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423米结合梁斜拉桥），开创了我国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河，大跨径斜拉桥如雨后春笋般的发展起来。据统计，我国修

建跨度大于400米的斜拉桥有20座，已建成通车14座，在建6座（表二）。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名斜拉桥排名榜上，中国有6座，跨度600米以上的斜拉桥世界仅有6座，中国占了4座。

表二：中国主跨400米以上斜拉桥

我国在400米以上大跨径斜拉桥建设中，创造了自己独特的风格：

索塔采用混凝土塔、不用钢塔。最高的混凝土塔为徐浦大桥，塔高210米； 索塔型式多种多样，有a型、倒y型、h型、独柱；

主梁结构类型多种，有钢箱梁4座、混合式5座、结合梁4座、混凝土梁7座；

斜拉索采用平行钢丝的有15座、钢绞线的有3座。

2001年建成的名列世界第三位的南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605米）均处于世界斜拉桥领先地位。整体来说，我国斜拉桥设计施工水平已迈入国际先进行列，部分成果达到国际领先水平。目前，我国正在筹划建设的香港昂船洲大桥、江苏苏通大桥，其主跨均达到1000米以上，斜拉桥建设技术将要有新的突破。悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要型式之一，悬索桥优美的造型和宏伟的规模，人们常将它称为“桥梁皇后”。当跨径大于800米，悬索桥方案具有很大的竞争力。我国在90年代以前，虽也修建了60多座悬索桥，但跨径小，桥面窄，荷载标准低。

悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。大缆以as法（空中送丝法）或ppws法（预制束股法）制造，美国、英国、法国、丹麦等国均采用as法，中国、日本采用ppws法。塔架型式一般采用门式框架，材料用钢和混凝土，美国、日本、英国采用钢塔较多，中国、法国、丹麦、瑞典采用混凝土塔。加劲梁有钢桁架梁和扁平钢箱梁，美国、日本等国用钢桁架梁较多，中国、英国、法国、丹麦用钢箱梁较多。锚碇有重力式锚碇和隧道锚碇，采用重力式锚碇居多。

现代悬索桥从1883年美国建成布鲁克林桥（主跨486米）开始，至今已有120年历史。上个世纪30年代，相继建成的美国乔治华盛顿桥（主跨1067米）和旧金山金门大桥（主跨1280米）使悬索桥的跨度超过了1000米。1940年7月美国塔可曼大桥（主跨853米）建成后仅四个月，在19m/s风速作用下突然倒塌，引起各国学者大力研究桥梁风致振动问题；1964年英国塞文桥（主跨988米）首先选用流线型扁平钢箱梁，增大了桥梁抗风性能和抗扭刚度，且用钢量少，维护方便，得到推广；1970年丹麦小海带桥首次采用箱内空气干燥装置，对钢箱梁起到了很好的防腐作用；1995年日本神户大地震，经受大地震考验的明石海峡大桥成功的抗震设计，使得悬索桥的技术在各方面得到空前的发展。随着世界经济快速发展，尤其从上世纪80年代至世纪末，世界上修建悬索桥到了鼎盛时期，建成跨径大于1000米以上的悬索桥17座（表三）。在此期间，世界建成的著名悬索桥有60年代前后美国相继建成的麦基纳克桥（主跨1158米）、韦拉扎诺桥（主跨1298米）和80年代英国建成了亨伯桥（主跨1410米）、90年代丹麦建成了大海带桥（主跨1624米）、瑞典建成了滨海高大桥（主跨1210米）、日本建成了南备赞濑户大桥（主跨1100米，公铁两用）。可喜的是，在这期间我国相继建成了名列世界第四、第五位的江阴长江大桥（主跨1385米）和香港青马大桥（主跨1377米，公铁两用）。日本于1998年建成了世界最大跨度的明石海峡大桥（主跨1991米），将悬索桥跨径从30年代的1000米，历经70年，跨径达到近2000米，这又是一个重大突破，是世界悬索桥建设史上的又一座丰碑。

表三：世界超过1000m跨度悬索桥

我国在悬索桥建设方面犹如异军突起，1995年在国内率先建成了汕头海湾大桥（主跨452米），在近五年内，相继建成西陵长江大桥（主跨900米）、虎门大桥（主跨888米）、宜昌长江大桥（主跨960米）以及名列世界第四位的江阴长江大桥（主跨1385米），名列世界第五位，（公铁两用桥名列第一位），香港青马大桥（主跨1377米）等11座大跨度悬索桥，（表四）。多年来，我们积累了丰富的悬索桥设计与施工经验，正满怀信心建设润扬长江大桥（主跨1490米），我国悬索桥设计和施工水平已迈入国际先进水平行列。目前，我国正在规划建设青岛海湾大桥（主跨1652米）、琼州海峡大桥（主跨1600米）和香港青龙大桥（主跨1418米）等大跨径悬索桥。

表四：中国主跨450m以上悬索桥 pc连续刚构桥

pc连续刚构桥比pc连续梁桥和pct型刚构桥有更大的跨越能力。近年来，各国修建pc连续刚构桥很多，随着世界经济发展，pc连续刚构桥将得到更快发展。1998年挪威建成了世界第一stolma桥（主跨301米）和世界第二拉夫特桥（主跨298米），将pc连续刚构桥跨径发展到顶点。我国于1988年建成的广东洛溪大桥（主跨180米），开创了我国修建大跨径pc连续刚构桥的先例，十多年来，pc梁桥在全国范围内已建成跨径大于120米的有74座。世界已建成跨度大于240米pc梁桥17座，中国占7座，其中西部地区占5座（表五）。1997年建成的虎门大桥副航道桥（主跨270米）为当时pc连续刚构世界第一。近几年相继建成了泸州长江二桥（主跨252米）、重庆黄花园大桥（主跨250米）、黄石长江大桥（主跨245米）、重庆高家花园桥（主跨240米）、贵州六广河大桥（主跨240米），近期还将建成一大批大跨径pc连续刚构桥。我国大跨径pc连续刚构桥型和pc梁桥型的建桥技术，已居世界领先水平。

表五：世界大跨度预应力混凝土梁桥 拱桥

石拱桥—石拱桥是我国历史悠久的源远流长的一种技术。最近又有新的突破，2001年建成的山西晋城晋焦高速公路丹河大桥，跨径146米，是世界最大跨度的石拱桥。

混凝土拱桥—混凝土拱桥分箱形拱、肋拱、桁架拱。我国采用缆索吊装架设法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜宾马鸣溪大桥（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市宝鼎大桥（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南许沟大桥（主跨220米），采用转体法施工的最大跨度是1990年建成的重庆涪陵乌江大桥（主跨200米）。在这个时期，国外混凝土拱桥最大跨度已达390米（前南斯拉夫克尔克桥，1980年建成）。此时，我国与国外差距最少10年。1990年宜宾南门金沙江大桥在国内首先采用劲性骨架，建成了主跨240米中承式钢骨混凝土拱桥，接着广西邕宁邕江大桥改进了工艺（钢骨采用钢管混凝土）使这种施工方法又跨上了一个新台阶，于1996年建成了主跨312米中承式钢骨混凝土拱桥、1997年建成的重庆万州长江大桥（主跨420米），为世界最大跨度的混凝土拱桥。与此同时，贵州江界河大桥建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱桥（主跨330米）。据统计，世界上已建成跨径超过240米混凝土拱桥15座，中国占4座，而跨径大于300米的混凝土拱桥，世界上仅有5座，中国占3座，其中西部地区占2座（表六）。我国大跨度混凝土拱桥的建设技术，居国际领先水平。

表六：世界大跨径钢筋混凝土拱桥

钢管混凝土拱桥—钢管混凝土是一种钢-混凝土复合材料，具有高强、支架、模板三大作用，自架设能力强，较好地解决了大跨径拱桥经济、省料、安装方便，后期承载能力高的问题。该桥型我国近年来发展很快，自90年代以来，我国建成跨径大于120米钢管混凝土拱桥40多座，建成跨径大于200米的13座，（表七），最大跨径为2000年建成的广州ㄚ髻沙珠江大桥（主跨360米）中承式钢管混凝土拱桥，为世界第一钢管混凝土拱桥。相继建成的还有武汉江汉三桥（主跨280米）、广西三岸邕江大桥（主跨270米）等多座钢管混凝土拱桥。

表七：中国大跨径钢管混凝土拱桥

目前正在建设的巫山长江大桥（主跨460米），这将又是一座创世界纪录特大跨径钢管混凝土拱桥。

钢拱桥—世界最大跨径钢拱桥是1997年建成的美国新河桥（主跨518.2米）上承式钢桁架拱桥；名列第二是1931年建成的美国贝尔桥（主跨504米）中承式钢桁架拱桥；名列第三是1932年建成的澳大利亚悉尼港桥（主跨503米，公铁两用）中承式钢桁架拱桥。我国大跨径钢拱桥修建较少，最大跨径的钢拱桥是四川攀枝花3002桥（主跨180米）（表八）。

表八：世界大跨度钢拱桥

上海最近动工建设的芦浦大桥（主跨550米）中承式钢箱拱桥，建成后比世界第一的美国新河桥还长31.8米，将夺冠世界第一钢拱桥。21世纪世界桥梁的发展趋向

综观大跨径桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。

就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程，渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁；琼州海峡跨海工程，海峡宽20公里，水深40米，海床以下130米深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。

在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668米）；希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286+3×560+286米），已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300米悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376米，桥面宽60米，主缆直径1.24米，估计造价45亿美元；在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡桥也提出了一个修建大跨度悬索桥，其中包含2个5000米的连续中跨及2个2000米的边跨，基础深度约300米。另一个方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉桥，基础深约300米，较高的一个塔高达1250米，较低的一个塔高达850米。这个方案需要高级复合材料才能修建，而不是当今桥梁用的钢和混凝土。

桥梁技术的发展方向

1.大跨度桥梁向更长、更大、更柔的方向发展

研究大跨度桥梁在气动、地震和行车动力作用下，结构的安全和稳定性，将截面做成适应气动要求的各种流线型加劲梁，增大特大跨度桥梁的刚度； 采用以斜缆为主的空间网状承重体系； 采用悬索加斜拉的混合体系；

采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁，采用自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。

2.新材料的开发和应用

新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅烟和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。

3.在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用gps和遥控技术控制桥梁施工。

4.大型深水基础工程

目前世界桥梁基础尚未超过100米深海基础工程，下一步需进行100~300米深海基础的实践。

5.桥梁建成交付使用后，将通过自动监测和管理系统保证桥梁的安全和正常运行，一旦发生故障或损伤，将自动报告损伤部位和养护对策。

6.重视桥梁美学及环境保护

桥梁是人类最杰出的建筑之一，闻名遐尔的美国旧金山金门大桥、澳大利亚悉尼港桥、英国伦敦桥、日本明石海峡大桥、中国上海杨浦大桥、南京长江二桥、香港青马大桥，这些著名大桥都是一件件宝贵的空间艺术品，成为陆地、江河、海洋和天空的景观，成为城市标志性建筑。宏伟壮观的澳大利亚悉尼港桥与现代化别具一格的悉尼歌剧院融为一体，成为今日悉尼的象征。因此，21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合。

在20世纪桥梁工程大发展的基础上，描绘21世纪的宏伟蓝图，桥梁建设技术将有更大、更新的发展。中国公路网 2002-03-11

第五篇：总结与展望

2012年总结与2013年展望

2012年对我是极具意义的一年，因为在这一年，我当了妈妈，实现了人身的转折，这段经历让我对自己有更深的了解，对以后的工作也有了更深的感悟。

2012年1月至4月，我担任通川区集团客户数据部综合支持岗位人员，主要负责对SA客户经理基础工作监控，在此期间，共完成对SA客户经理1000多家集团纸质资料、系统资料的核对检查，以及对该1000多家集团协议的整理归档与完善，圆满完成领导交付的工作。

2012年4月底至8月休产假，同时在8月中旬结束产假，回归到客户部，继续从事客户经理岗位工作，在此期间，共服务新接管集团19家，集团成员10000余人，其中包括百强集团X家，AB类重要集团X家。

2012年已经过去，展望已经到来的2013年，我主要从以下方面开展我的各项工作：

1、深挖集团需求，完成专线指标

目前通过前期的走访和挖掘，已有达州市安全监督管理局电视电话会议改造工程、达州市旅游局数字景区建设工程、川东北气矿非自建网络线路工程将涉及使用我公司专线业务来达成数据的传输，目前都已针对这些项目开展业务跟进、方案制作与提交中，争取能早日达成与单位的合作。同

时通过公司手册的学习，以及其他地市公司优秀案例的学习，我准备在2013年开展对达州市社保局、医保局数字城市项目实施的推进，主动向单位推荐我公司业务，早日完成单位信息化建设，同时完成2013年专线指标与信息化收入；

2、宣传到户，TD到家

由于目前服务的集团暂时没有对员工手机费用进行统一报销，所以暂时无法推进由单位统一洽谈购买我公司存送手机业务，这这种情况下，我将做到加强宣传、走访和驻点，将我公司存送手机活动宣传到位，通过深入的宣传，让集团员工参与到活动中来，既完成指标又加大对成员的捆绑；

3、关注竞争，关注中高端客户保有

在当前激烈的市场竞争中，中高端客户将成为我们竞争对手下一步争夺的市场目标。在中高端客户市场保有率“战争”中，只有不断深化人性化、亲情般的的优质服务，不断提高自己的业务技术水平，才能被众多中高端客户所信赖。同时保持高度竞争意识，在集团中多安插“眼线”，加大对集团的走访，才能在第一时间掌握竞争对手的动向，从而保证服务集团的稳定；

4、自我学习，巩固基础

人无完人，学无止境。在客户经理岗位上这么多年，我越发觉得自己需要更多的学习，以应对不断变化的市场环境和不断提高的客户需求，生命的光华只有在不断的升腾中才

能得到最佳的呈现，生命的精彩只有在不断的超越中才能拥有完美的体验。

金蛇狂舞，展我风采；生活在口，未来在手；2013,边唱边走。